Miles de historias pueden contarse alrededor de los tranvías platenses. Era el transporte que llevaba a los estudiantes al Colegio Nacional, el que iba hasta Meridiano V, a Tolosa, y también llegaba a Berisso. El tranvía unía la ciudad de una punta a la otra, de una manera práctica, limpia y a muy bajo precio.
A más de 44 años de su desaparición, aún quedan en algunas calles los rastros de uno de los transportes más populares y pintorescos que tuvo la ciudad .
“Yo me los conocía a todos, siempre elegía los nacionales porque tenían coches más lindos, los asientos eran tapizados; en cambio, los de la compañía inglesa eran de madera”, cuenta con lujo de detalles el escritor Jorge Girbal, autor del libro Los tranvías que yo he visto.
En diálogo con Hoy, rememora el recorrido de esos coches, sus personajes y las reglas que había adentro, como la de no fumar y no salivar. “También se debía subir por la parte trasera y descender por la delantera. No eran contaminantes ni peligrosos, y eran muy espaciosos”, asegura.
La Plata fue una de las pocas ciudades en contar con una gran red eléctrica de tranvías, y fue la primera en el país en tener coches a tracción eléctrica a lo largo de cinco cuadras, en octubre y noviembre de 1892. También fue la última en mantener la red de tranvías.
En 1966, bajo la intendencia de Franco Icazzatti, que gobernó entre julio de 1966 y mayo de 1973, los platenses vieron pasar el último tranvía. En Buenos Aires, la red ya se había desmantelado algunos años antes, bajo la presidencia de Arturo Frondizi, que, alegando obsolescencia del material y déficit presupuestario, decretó su fin.
El servicio
Los tranvías impulsados por caballos circularon por la ciudad entre 1884 y 1910. El servicio era prestado por varias empresas, consolidadas hacia 1900 en tres, con unos 65 kilómetros, 45 coches, cerca de 600 caballos y atendidos por poco menos de 300 empleados. Los coches a vapor llegarían en 1909. Y la electrificación comenzaría en 1910, cuando los habitantes llegaban a 80 mil.
El servicio eléctrico llegó a una extensión de 132 kilómetros de vía, con 118 coches y 10 acoplados por medio de una cantidad de líneas variable en el tiempo, que hacia 1935 llegarían a 19.
La empresa Tranvía La Plata & Ensenada, de capitales ingleses, contó con 60 coches English Electric, todos cerrados, de 32 asientos, de dos ejes y troley de pértiga. La Nacional, de capitales argentinos, tenía 50 coches Brill, de origen norteamericano. También incorporó 15 coches ingleses, 7 English Electric de dos ejes, provenientes del servicio eléctrico de Villa Albertina, en Lomas de Zamora.
Ambas se municipalizarían en 1948, los servicios serían operados por la “Administración General de Transporte de Pasajeros”, convertida posteriormente en el “Consorcio de Transporte de Pasajeros”.
Los personajes El investigador de la historia platense Roberto Abrodos brinda detalles sobre los personajes que iban a bordo de los tranvías. Al respecto, sostiene que las figuras características de aquellos días eran los servidores de la empresa: el gran cornetista “Ribot, el Jorobado”, “El Negro Faustino”, que ejecutaba tangos con su corneta. También era conocido el guarda “Angelo”, un anciano que siempre llevaba un buen número de chicos “colados”, y el “Gran Látigo” Arias, que vivía en la calle 528 y 123. En los años de tranvía con tracción a sangre, el investigador señala que “en algunos tramos donde había que subir un terreno empinado, estaban los cuarteadores, que tiraban una cuarta y ayudaban a los caballos a superar la cuesta, sobre todo en tiempo lluvioso, cuando los caballos no se podían afirmar”.
En el recuerdo: los trolebuses
Otra postal nostálgica de la ciudad son los trolebuses que funcionaron entre 1954 y 1966. Por esos años La Plata contaba con una línea de trolebuses, entre el centro y el barrio de La Loma. Operado por la administración tranviaria, cesó a fines de 1966 conjuntamente con los tranvías. Estaba servido por 15 coches Mercedes Benz.
El adiós a los coches impulsados por caballos
El progreso se fue llevando los tranvías a tracción animal, con sus mayorales, sus caballos y el familiar sonido del cornetín. También desaparecería el tranvía fúnebre de su recorrido por diagonal 74, un servicio que ofrecía la Municipalidad a aquellos que no tenían recursos.
El sustituto eléctrico llegaría conducido por Juan Tettamanti. Se habilitó el 3 de enero de 1910 y el primer pasajero fue el gobernador, Ignacio de Irigoyen.
Curiosidades de antaño
Los tranvías a caballo comenzaron a recorrer la ciudad en abril de 1884. El primer empresario se llamó Manuel Giménez. Esta empresa tenía 53 empleados y 254 caballos.
En los años iniciales, alrededor de mil platenses tomaban diariamente el tranvía una vez al día. Se expendían mil boletos diarios, y la estación terminal estaba ubicada en 7 entre 64 y 65. Una curiosidad: junto a la terminal se ubicaba la herrería donde se herraban los caballos que utilizaban los coche
Rápidos y limpios
Los tranvías eran elegidos porque se llegaba de un lugar a otro de forma rápida, sin contaminar la ciudad y además con pocos centavos. Además, tenían la ventaja de ser frescos y ventilados en verano; y templados en los inviernos. Y otra particularidad era que no producían congestiones de tránsito. “Creo que, de volver el servicio, debería hacerlo con muchas modificaciones”, precisa Jorge Girbal. Y añade que, al igual que la ciudad de Buenos Aires y su tranvía de Caballito, nuestra ciudad podría tener un circuito turístico. “De esa forma, los más chicos y jóvenes conocerían lo que fue el tranvía. Un recorrido posible sería de 20 a 51, de allí a 51 y 23, y regresaría por la calle 49”.
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