Historia del Crucero ARA "General Belgrano" en la Armada Argentina
El Crucero fue botado el 12 de marzo de 1938 y bautizado con el nombre de Phoenix como homenaje a la capital de Arizona-EE.UU. El 3 de octubre, después de alistado, el crucero inició su primera travesía hacia la Base Naval de Filadelfia.
A fines de 1938 emprendió un viaje por la costa atlántica de América del Sur, amarrando el 26 de diciembre en la dársena C del puerto de Buenos Aires. El Comandante cumplió visitas protocolares y entre ellas al Presidente de la Nación, Dr. Roberto Ortiz.
Con su dotación formada en las cubiertas superiores zarpó de Buenos Aires el 4 de enero de 1939, de regreso a Filadelfia.
En el 2° semestre de 1943 regresó a Filadelfia para descanso de sus tripulantes y modernización de la artillería de 40 y 20 mm y colocación de nuevos radares. Al terminar, el buque fue repintado con color gris claro, lo que indicaba que su destino sería nuevamente el Pacífico, ya que la flota del Atlántico se cubría con gris oscuro.
En diciembre de 1943 el USS Phoenix se incorporó a la Séptima Flota de la Armada de los EE.UU. y realizó la primera acción ofensiva con tiro de bombardeo sobre la Isla de Nueva Bretaña, al norte de Australia.
En varias de sus misiones en el Pacífico, el Phoenix fue acompañado por su gemelo Boise (ambos comprados por la Argentina en 1951).
El período mayo 44 /mayo 45, resultó finalmente para el buque, el más arduo de toda la guerra.
Con las bombas atómicas sobre Japón en agosto de 1945, quedó sellada la suerte de ese país y el domingo 19 de ese mes se entregaron las condiciones para la rendición total.
En marzo de 1946, el crucero fue desafectado del servicio activo y amarrado en la Base Naval de Filadelfia, donde se le efectuó un especial tratamiento de protección contra la corrosión y se lo cubrió con un hermético manto de plástico.
En 1950, EE.UU realizó un ofrecimiento de venta a la República Argentina y a otros países latinoamericanos, de dos cruceros livianos, siendo nuestro país quién realizara la compra por 4 millones de dólares cada uno, incluyendo el costo de ponerlos en adecuadas condiciones operativas.
El 12 de abril de 1951 se realizó en la Base Naval de Filadelfia, la afirmación del pabellón argentino, pasando a llamarse: el USS Phoenix: ARA "17 de Octubre" y el USS Boise: ARA "9 de Julio".
Finalmente, zarpó el 6 de noviembre de 1951, arribando en la mañana del 5 de diciembre a la Base Naval de Puerto Belgrano. Resonaron los toques de sirena de todos los buques de la dársena, en señal de bienvenida. Al desembarcar aquellos marinos que constituían la primera dotación, se comprobó que la pasión y el fervor por su crucero, no le iba en zaga al respeto y profesionalidad con que enfrentaban el maravilloso desafío.
iguieron años en que el adiestramiento en operaciones de la dotación, se conjugaba con el embarco de alumnos de las escuelas de formación y de postgrado de la Armada. Las 1.200 millas marinas (2.200 km) de costa patagónica, fueron el habitat natural del buque.
El 16 de septiembre de 1955, el Crucero ARA “17 de Octubre” se encontraba en Golfo Nuevo, con el resto de la Flota. Ese espacio de mar interior era desde comienzos de siglo, el ámbito para ejercitaciones navales.
El 22 de septiembre se dispuso el cambio de nombre del Crucero ARA “17de Octubre” por el de ARA “General Belgrano”. La resolución se fundaba en la inconveniencia de mantener en las unidades navales, nombres de personas o hechos cercanos en el tiempo y en la necesidad de rendir homenaje al creador de la Bandera Nacional.
En 1956 se reanudaron las tareas de adiestramiento de la Flota. Durante unas maniobras nocturnas, se produjo una colisión entre el ARA “General Belgrano” y el “9 de Julio” ocasionando daños materiales a ambos buques. Afortunadamente, no se registraron desgracias personales y las averías se repararon en el Arsenal Naval de Puerto Belgrano.
EL HUNDIMIENTO DEL BELGRANO.
HORA 16:00
Continuaba el fuerte viento y los nubarrones se teñían de oscuro. El pronóstico meteorológico era malo para las 12 hs siguientes. Nos encontrábamos realizando relevos de guardia de crucero de guerra y para los que habían terminado su turno les esperaba el merecido descanso, después de toda una noche cubriendo combate. La merienda en el comedor estaba en su apogeo y la cantina, ubicada en ese mismo recinto había abierto sólo por 15 minutos para comprar lo más necesario. De manera que en ese lugar y próximo a él, había un buen porcentaje de tripulantes libres de guardia.
HORA 16:01
Los artilleros que tomaron la guardia 33 probaron sus mecanismos y la torre II ya estaba buscando blancos en el horizonte. Fue en ese momento cuando el buque se sacudió violentamente. Una poderosa explosión, seguida del cese inmediato de energía e iluminación paralizó a los 1093 tripulantes. Y cuando parecía que el buque se elevaba por el aire, se produjo una segunda explosión proveniente de proa, cuyas consecuencias se vieron claramente desde el puente de comando, cuando al caer la gran columna de agua, hierros y maderas, se descubrió la falta de 15 metros de buque.
Quienes se encontraban en el comedor -a 10 metros de la primera explosión- vieron que por un gran boquete abierto en el piso, avanzó una bola de fuego. Los atravesados por ese aire abrasador, sufrieron quemaduras en partes del cuerpo no cubiertas y las medias de nailon agravaron las consecuencias al derretirse sobre la piel. La reacción instintiva de cubrir la cara con las manos, evitó quemadura en los ojos. No así en el cabello, en orejas y en el dorso de las manos.
Inmediatamente comenzó la inclinación a babor y un penetrante olor acre inundó el aire. Cesó la fuerza motriz y se apagaron las luces. La generación eléctrica de emergencia se inutilizó.
HORA 16:05
El personal que debió controlar las averías no pudo acceder a las estaciones de reparaciones, por los obstáculos de todo tipo que se les interponían. Los que estaban de guardia en la central de control de averías, lograron informar sobre la situación en cubiertas bajas y la evolución en la estabilidad del buque. Utilizaron una línea de teléfonos directa, que por fortuna era la única activa. Nada pudieron hacer para solucionar los daños, pero la información provista ayudó al comando para las decisiones.
El personal en el interior del buque se movilizó hacia la cubierta principal, entre chorros de vapor y petróleo.
HORA 16:08
Cada uno que llegaba a la cubierta exterior, se dirigía a las estaciones de abandono asignadas. El buque tenía 72 balsas salvavidas, de las cuales 62 eran las necesarias y el resto eran de reserva. Las órdenes llegaban a través de simples megáfonos de mano y se retransmitían gritando lo más alto posible. Una imagen retenida aún hoy, es la de quienes transportaron sobre sus hombros a camaradas heridos y rescatados en un marco de incendios, inundaciones, enclaustramiento, oscuridad y pedidos de auxilio. Los médicos y enfermeros sólo podían atender los casos graves y se reservaban las aplicaciones de morfina.
HORA 16:10
La inclinación (escora) aumentó 1° por minuto, por lo que ya teníamos 10° a babor. El casco se hundía con mayor incidencia de popa, debido a la gran entrada de agua al espacioso hangar y a la sala de máquinas. Como prevención, se arrojaron las balsas al agua, que se abrieron automáticamente al caer. Quedaron flotando al costado sujetas por las amarras.
HORA 16:13
Se estabilizó la inclinación y creó la esperanza que el buque se mantendría más tiempo a flote. También contribuyó al acomodamiento mental para encarar el futuro inmediato, ante la angustia de lo desconocido. Por la rapidez de los sucesos, algunos llegaron a cubierta muy desabrigados y se los auxilió con lo que se tuvo a mano, como las mantas de lana de las camas que se usaron como ponchos.
Última foto del crucero.
HORA 16:15
No fueron pocos los que bajaron varias veces a las cubiertas inferiores, para prestar ayuda o buscar a alguien. Nadie posible de ser socorrido quedó sin asistencia. Por el contrario, algunos dieron la vida por ofrecer esa maravillosa ayuda. No es fácil cumplir reglamentos, cuando la emergencia puede obnubilar la mente. Sin embargo, hasta ese momento no se habían producido reacciones de pánico ni desobediencia.
HORA 16:18
La inclinación de 20° y el petróleo sobre la cubierta, dificultaron el caminar. Fue necesario aferrarse a la estructura del buque o de sogas, para no golpearse o caer al mar.
Aparte de cuidarse a sí mismos, algunos debían trasladarse con materiales como radios de emergencia, brújulas, elementos de situación astronómica, bolsas de sanidad, etcétera. Además de la escora, el casco siguió penetrando 5 metros en el agua por lo que la cubierta de babor, sobre la que se inclinaba el buque, estaba a ras de las olas (dibujo).
HORA 16:20
El crucero pareció comprender que ya nada podía hacer por los hombres que tanto lo admiraban y como distendiendo sus músculos de acero, siguió recostándose. La situación tendió a agravarse y se llegó al punto de no retorno. Sólo faltaba la orden del comandante para abandonar el buque.
Ignorábamos en ese momento cuántos habían quedado en el interior, pero estábamos seguros de que nadie ausente en la cubierta principal podría considerarse ya con vida, dado el nivel de inundación. Repasando cada minuto de los 60 y lo que después siguió, es oportuno destacar ahora un denominador común en las acciones de los hombres del ARA General Belgrano.
HORA 16:23
Las balsas de babor estaban a nivel de la borda y los heridos graves se agruparon en ese lado para facilitar el transbordo. Las balsas de estribor estaban estacionadas a varios metros abajo de la borda. Después de la tensa espera no se dio el milagro esperado y ya no quedó alternativa posible. Paradójicamente, la rápida inundación evitó que los incendios afectaran las santabárbaras y complicaran más la situación. § Con palabras que seguramente ningún marino desearía pronunciar jamás, el comandante ordenó ¡Abandonar el buque!
HORA 16:25
Los heridos fueron los primeros transbordados a las balsas, en delicada maniobra. Las escalas, redes, cabos de cáñamo o saltar sobre el techo reforzado, fueron variantes usadas para llegar a las balsas. Las embarcaciones pegadas al casco por estribor, encontraron que el viento les dificultaba despegarse. Y un frágil bote de goma con motor fuera de borda tripulado por tres hombres, sacó de ese compromiso a varias. Otras balsas fueron arrastradas hacia la proa destruida y una de ellas terminó pinchándose con las astillas de acero; los ocupantes debieron tirarse al agua para llegar a otras balsas. En ese intento cada uno perdió más del 50% de la capacidad motora y la ayuda debió multiplicarse para izarlos a bordo casi inanimados.
HORA 16:30
La escora en implacable progresión descubrió parte de la comba del casco, al finalizar la maniobra de abandono. La marejada hizo imposible a partir de ese momento la visión y comunicación entre las balsas.
Algunas quedaron sobrecargadas con 30 personas y otras subocupadas con no más de 3. Al fin pudimos vernos mejor las caras -dibujadas por la escasa iluminación- y reconocer en cada uno, el esfuerzo soportado.
HORA 16:35
La popa sumergida y la gran escora, podían estar anunciado una vuelta campana, que podría formar un vacío y arrastrar al fondo del mar las balsas más cercanas. Ese riesgo aumentaba minuto a minuto. Gruesos chorros de vapor escapaban por las aberturas y se escuchaban explosiones, posiblemente por el contacto del hierro caliente con los 0°C de temperatura del agua de mar.
HORA 16:40
Cuando ya nada quedaba por hacer a bordo, ni por los hombres ni por el buque, el comandante se arrojó al agua. Previo a ello lo hizo un suboficial, que permaneció con el comandante hasta el último momento. Ambos nadaron hasta un grupo de balsas, que los aguardaban con el riesgo de ser absorbidas por el gran vacío que produciría el crucero sobre la superficie del mar, al hundirse.
HORA 16:50
La escora de 60° prenunciaba el hundimiento. Un denso humo blanco saliendo del interior aumentaba el dramático momento que se avecinaba. El rápido avance del anochecer y la disminución de visibilidad parecían querer ocultar el fin de un gran buque.
Ya nadie fuera de las balsas quedaba con vida. Las preocupaciones y problemas comenzaron a estar confinados dentro de cada pequeño recinto. La evolución de los heridos graves pasaba a convertirse en un desafío para quienes compartirían las horas futuras. En varios casos se contó con la asistencia de un médico o enfermero y en su defecto surgieron los primeros auxilios aprendidos en las clases.
DÍA 2 de MAYO HORA 17:00
¡Viva la Patria! - ¡Viva el Belgrano!
Fueron las voces que se escucharon en ese instante en muchas balsas. Aquí no había público a quien conmover.
Sólo estaban los protagonistas, un mar casi helado y un viento de temporal cuya virtud fue transportar esos gritos de amor.
La nobleza en la vida de este gran buque, también estuvo ahora presente. Esperó que se completara el abandono y cuando las 9.000 toneladas de agua que embarcó en 60 minutos lo tumbaron definitivamente... giró hacia las profundidades, en un acomodamiento continuado pero suave... y sin afectar ninguna balsa.¡Así fue!.
: Puente de Comando ::
Sala en cubierta 02, desde donde se emitían las órdenes del comandante.
Se recibía información desde:
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· control y dirección de tiro (adyacente al puente y en cubierta 03)
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· central de informaciones de combate (1ra. cubierta)
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· sala de máquinas (1ra. y 2da. plataforma)
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· central de comunicaciones y cifrario (cubierta 01)
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· hospital de sangre y enfermería (3ra. cubierta)
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· central de control de averías (2da. plataforma)
Debajo estaba la timonera, de paredes acorazadas, donde cubría puesto el timonel. En ataque aéreo, podía ser también puente de comando.
IRSE A PIQUE ANTES QUE RENDIR EL PABELLON
Las torres tenían 3 cañones de 152 mm de calibre y 7,15 m de longitud. Constituían la mayor fuerza para el combate. Por el volumen de fuego, el alcance de más de 20 km y la exactitud de su puntería, eran el poder artillero más importante de la flota. Cada torre la operaban 60 hombres, cubriendo puestos en las distintas cámaras ubicadas verticalmente a través de 6 cubiertas.
Batería secundaria: 8 cañones de 127 mm de calibre y longitud de 3,12 m. Actuaban contra buques y/o aviones. En acción antiaérea la complementaban las baterías de cañones de 40 mm y 20 mm.
Dos chimeneas para 8 calderas que producían vapor para 4 turbinas Westinghouse. La potencia de 100.000 HP en las 4 hélices, propulsaban 13.500 toneladas de desplazamiento. La autonomía era de 15.000 millas (28.000 km) navegando a una velocidad de 15 nudos (1 nudo= 1,85 km/hora). La velocidad máxima de diseño eran 32,5 nudos, reducida con el tiempo a 20 nudos. Sus tanques de combustible albergaban 2.100 toneladas de fuel-oil.
El hangar permitía transportar 4 hidroaviones o helicópteros. La grúa exterior y/o el ascensor, movían la aeronave desde la cubierta principal al hangar o viceversa. El dibujo representa al helicóptero colgado de la grúa, la tapa del hangar desplazándose hacia la izquierda y la posición final del helicóptero en el hangar. En la campaña de 1982, se contó con un helicóptero Alouette que prestó innumerables servicios.
La más importante modernización que se le realizó al crucero en la Armada Argentina fue en 1968, al montarse 2 rampas de lanzamiento de misiles antiaéreos SEA-CAT y la modificación del sistema de dirección de tiro. Podían lanzarse 4 misiles en sucesión por cada rampa y se guiaban durante el vuelo por control remoto. Los misiles, de velocidad subsónica, tenían 1,84 m de longitud y 0,65 m de diámetro. El alcance era de 5.000 m. Esta importante y moderna instalación de armas marcó el inicio de la era misilística en las Fuerzas Armadas Argentinas.