La Groen Brothers Aviation
Los hermanos David y Jay Groen, ambos familiarizados con la aviación general y el mundo del rotor, pensaron que una aeronave con capacidad VTOL pero significativamente más económica, sencilla de volar y segura de operar que los helicópteros, podría tener un importante mercado.
Así, en 1985 decidieron crear la Groen Brothers Aviation, Inc. (GBA) en Salt Lake City (Utah, EEUU), donde comenzaron a desarrollar sus giroplanos Hawk (gyroplane es el nombre con el que la FAA designa al Autogiro, que es un término patentado).
Los hermanos David y Jay Groen, ambos familiarizados con la aviación general y el mundo del rotor, pensaron que una aeronave con capacidad VTOL pero significativamente más económica, sencilla de volar y segura de operar que los helicópteros, podría tener un importante mercado.
Así, en 1985 decidieron crear la Groen Brothers Aviation, Inc. (GBA) en Salt Lake City (Utah, EEUU), donde comenzaron a desarrollar sus giroplanos Hawk (gyroplane es el nombre con el que la FAA designa al Autogiro, que es un término patentado).
[img] Hawk pueden ser empleados en misiones militares de enlace o de reconocimiento, siendo capaces de operar con seguridad en terrenos no preparados (Cortesía Groen Brothers Aviation)
El Hawk I (monoplaza) hizo su primer vuelo en octubre de 1987.
Más tarde, surgió el prototipo del Hawk II (biplaza) que, a partir de abril de 1996, evolucionó hacia el H2X Hawk III (triplaza), realizando su primer vuelo el 4 de febrero de 1997. A partir de este modelo se obtuvo el que en estos momentos es el produto estrella de la compañía: el Hawk 4 Gyroplane, cuyo primer vuelo efectuó el 29 de septiembre de 1999 y que inició su proceso de certificación por parte de la FAA, que se extenderá a las versiones de cinco, seis y ocho plazas (Hawk 6 y 8), actualmente en fase de diseño.
[align=center][img] 4T (Cortesía Groen Brothers Aviation)
Comparando externamente el Hawk 4 con el GN de AISA comprobaremos que existe una gran similitud de configuración (con la importante salvedad del rotor), lo que nos hace pensar que la aeronave española era un diseño acertado y, debidamente actualizado, el GN podría ser un aparato con interesantes perspectivas comerciales.
Hay que destacar que la GBA llegó a un acuerdo con la Rolls-Royce para equipar a los Hawk 4 con una turbina de 420 hp. en la versión Hawk 4T. Esto supone un nuevo hito tecnológico en el desarrollo del Autogiro, pues es la primera vez que se incorpora un aerorreactor a un Autogiro comercial. El primer vuelo del prototipo del 4T tuvo lugar el 12 de julio de 2000 en las instalaciones de operaciones de vuelo de la GBA, en Arizona.
Jay Groen fue hasta su reciente muerte (9 de Octubre de 2006) el presidente de la empresa (que ahora preside su hermano David). Jay tuvo una vida profesional muy vinculada al Extremo Oriente (fue presidente de China West, Inc., empresa que representaba las firmas de los EEUU en China). Estas relaciones facilitaron que se produjera un anuncio que, de haberse hecho realidad, podría haberse calificado como "hito comercial en la historia de los Autogiros": ¡un pedido de 200 unidades del Hawk 4 con opción a 300 más! por parte de la compañía china Shangai Energy and Chemical Corporation (SECC), que tenía intención de emplearlos para labores de taxi aéreo. Se esperaba que esto hubiera supuesto el aval financiero necesario para poder continuar con este proyecto, concretamente lograr la certificación del Hawk, apoyar la expansión de GBA (nuevas instalaciones en Arizona, nueve distribuidores en EEUU, uno en Costa Rica y otro en Lisboa), así como internacionalizar la compañía (Nanjing Groen Aviation Industrial, Inc, empresa china, subsidiaria de la GBA, que realizaría el montaje de los Hawk para la SECC).
[align=center][img] 4T (Cortesía Groen Brothers Aviation)
Desgraciadamente, parece que tras los atentados del 11 de Septiembre de 2001, el acuerdo con SECC no prosperó y la GBA encontró dificultades para proseguir con el costoso proceso de certificación del Hawk. Aún así, el Hawk 4 fue utilizado con éxito en misiones de patrulla aérea durante los Juegos de Invierno de 2002 en Utah.
A pesar del duro revés, la GBA ha continuado tenazmente su lucha por la supervivencia ... y parece que ha obtenido su recompensa (o al menos parte de ella), tal y como indican las siguientes noticias:
- Diseño y producción, por parte de su filial American Autogyro, de un kit de Autogiro biplaza, el SparrowHawk II, que se vende no sólo como aeronave ultraligera de ocio (LSA, Light Sport Aircraft), sino también como una opción económica y segura de vehículo de patrulla aérea (APV, Airborne Patrol Vehicle).
- La agencia norteamericana para proyectos avanzados de defensa, DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) seleccionó en octubre de 2005 a la GBA para llevar a cabo la primera de las cuatro fases del programa bautizado como Heliplane, consistente en el diseño de una prueba de concepto de una aeronave VTOL (Vertical Take-Off and Landing) de alta velocidad y largo alcance, que sería empleado en misiones de búsqueda y salvamento (SAR) en escenarios bélicos. GBA pretende explotar con este programa los conocimientos que han adquirido en las aeronaves del tipo "Girodino", del cual el Rotodyne fue el ejemplo histórico más destacado. En agosto de 2006 anunciaban haber alcanzado el tercer hito de esta primera fase.
- Recientemente se ha hecho público que el 14 de diciembre de 2006 se firmó un memorando de entendimiento (MoU) entre el gobierno de la comunidad de Aragón (España) y la GBA para formar una "Joint Venture" que permita certificar, producir y comercializar el Hawk 5 (versión de cinco plazas basado en el Hawk 4).
[align=center][img] 4T realizando pruebas de fumigación
(Cortesía Groen Brothers Aviation)
Confiemos en que esta vez la GBA tenga su merecido éxito, pues ello significaría no sólo el resurgir del Autogiro como aeronave con pleno derecho a una consideración similar a la de aviones y helicópteros, sino también el redescubrimiento e involucramiento de la industria española en esta nueva oportunidad, en caso de que iniciativas como las negociaciones en Aragón lleguen a buen término. Ello supondría rendir el mejor homenaje posible a La Cierva: ¡continuar su obra! ... ¡y desde España!
[align=center][img] pruebas con el Hawk 4 en tareas de fumigación han sido un completo éxito, lo que demuestra las grandes posibilidades del Autogiro en tareas agrícolas (Cortesía Groen Brothers Aviation)
[align=center][img] DEL HAWK 4T
Diseñador y Fabricante
Groen Brothers Aviation, Inc. Salt Lake City, Utah, USA
Tipo de aeronave Giroplano VTOL
Misiones Transporte de pasajeros/carga
Refuerzo policial Vigilancia aérea Trabajos aéreos
Planta motriz
Turbina de gas Rolls-Royce 250 B17C (420shp) .
Depósito de combustible
284 litros
PESOS y CARGAS
Vacío Kg
Máximo al despegue
1588 Kg
Pasajeros/carga útil
4 (piloto y 3 pasajeros) / 465 Kg
Máxima carga discal
12.34 Kg/m2
Máxima carga de potencia
Kg/kW
DIMENSIONES EXTERNAS
Diámetro del rotor
12.80 m
Cuerda de palas del rotor
0.34 m
Diámetro de la hélice
1.93 m
Longitud del fuselaje
7.32 m
Altura (cabeza del rotor)
4.11 m
DIMENSIONES INTERNAS
Longitud de cabina
1.91 m
Anchura máx. de cabina
1.37 m
ÁREAS
Disco del rotor
128.71 m2
Estabilizadores verticales
1.88 m2
Estabiliz. horizontales
1.49 m2
PRESTACIONES
Velocidad nunca a exceder (VNE)
240 Km/h
Velocidad máx. de operación (VMO)
225 Km/h
Velocidad de crucero al 75% de potencia
209 Km/h
Máxima tasa ascensional a nivel del mar
457m/min
Techo de servicio
4875 m
Despegue hasta 15 m
0/45 m
Aterrizaje desde 15 m
0/45 m
Alcance con máximo combustible y al 75% de potencia
530 Km
COSTES
PRECIO BASE por aeronave
(año 2000)
749.000 $ (USA)
COSTES DIRECTOS DE OPERACIÓN ESTIMADOS (D.O.C. con 100 h/mes) (año 2000)
Combustible
52.67 $
Aceite/Lubricantes
1.58 $
Mantenimiento
19.49 $
Componentes de célula
10.75 $
"Overhaul" de motor
52.00 $
"Overhaul" de hélice propulsora
0.90 $
Otros componentes
21.33 $
TOTAL D.O.C.
158.72 $
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[/b][/color][/size][/b][/color][/size][/b][/color][/size][/b][/color][/size][/b][/color][/size][/b][/color][/size] El Hawk I (monoplaza) hizo su primer vuelo en octubre de 1987.
Más tarde, surgió el prototipo del Hawk II (biplaza) que, a partir de abril de 1996, evolucionó hacia el H2X Hawk III (triplaza), realizando su primer vuelo el 4 de febrero de 1997. A partir de este modelo se obtuvo el que en estos momentos es el produto estrella de la compañía: el Hawk 4 Gyroplane, cuyo primer vuelo efectuó el 29 de septiembre de 1999 y que inició su proceso de certificación por parte de la FAA, que se extenderá a las versiones de cinco, seis y ocho plazas (Hawk 6 y 8), actualmente en fase de diseño.
[align=center][img] 4T (Cortesía Groen Brothers Aviation)
Comparando externamente el Hawk 4 con el GN de AISA comprobaremos que existe una gran similitud de configuración (con la importante salvedad del rotor), lo que nos hace pensar que la aeronave española era un diseño acertado y, debidamente actualizado, el GN podría ser un aparato con interesantes perspectivas comerciales.
Hay que destacar que la GBA llegó a un acuerdo con la Rolls-Royce para equipar a los Hawk 4 con una turbina de 420 hp. en la versión Hawk 4T. Esto supone un nuevo hito tecnológico en el desarrollo del Autogiro, pues es la primera vez que se incorpora un aerorreactor a un Autogiro comercial. El primer vuelo del prototipo del 4T tuvo lugar el 12 de julio de 2000 en las instalaciones de operaciones de vuelo de la GBA, en Arizona.
Jay Groen fue hasta su reciente muerte (9 de Octubre de 2006) el presidente de la empresa (que ahora preside su hermano David). Jay tuvo una vida profesional muy vinculada al Extremo Oriente (fue presidente de China West, Inc., empresa que representaba las firmas de los EEUU en China). Estas relaciones facilitaron que se produjera un anuncio que, de haberse hecho realidad, podría haberse calificado como "hito comercial en la historia de los Autogiros": ¡un pedido de 200 unidades del Hawk 4 con opción a 300 más! por parte de la compañía china Shangai Energy and Chemical Corporation (SECC), que tenía intención de emplearlos para labores de taxi aéreo. Se esperaba que esto hubiera supuesto el aval financiero necesario para poder continuar con este proyecto, concretamente lograr la certificación del Hawk, apoyar la expansión de GBA (nuevas instalaciones en Arizona, nueve distribuidores en EEUU, uno en Costa Rica y otro en Lisboa), así como internacionalizar la compañía (Nanjing Groen Aviation Industrial, Inc, empresa china, subsidiaria de la GBA, que realizaría el montaje de los Hawk para la SECC).
[align=center][img] 4T (Cortesía Groen Brothers Aviation)
Desgraciadamente, parece que tras los atentados del 11 de Septiembre de 2001, el acuerdo con SECC no prosperó y la GBA encontró dificultades para proseguir con el costoso proceso de certificación del Hawk. Aún así, el Hawk 4 fue utilizado con éxito en misiones de patrulla aérea durante los Juegos de Invierno de 2002 en Utah.
A pesar del duro revés, la GBA ha continuado tenazmente su lucha por la supervivencia ... y parece que ha obtenido su recompensa (o al menos parte de ella), tal y como indican las siguientes noticias:
- Diseño y producción, por parte de su filial American Autogyro, de un kit de Autogiro biplaza, el SparrowHawk II, que se vende no sólo como aeronave ultraligera de ocio (LSA, Light Sport Aircraft), sino también como una opción económica y segura de vehículo de patrulla aérea (APV, Airborne Patrol Vehicle).
- La agencia norteamericana para proyectos avanzados de defensa, DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) seleccionó en octubre de 2005 a la GBA para llevar a cabo la primera de las cuatro fases del programa bautizado como Heliplane, consistente en el diseño de una prueba de concepto de una aeronave VTOL (Vertical Take-Off and Landing) de alta velocidad y largo alcance, que sería empleado en misiones de búsqueda y salvamento (SAR) en escenarios bélicos. GBA pretende explotar con este programa los conocimientos que han adquirido en las aeronaves del tipo "Girodino", del cual el Rotodyne fue el ejemplo histórico más destacado. En agosto de 2006 anunciaban haber alcanzado el tercer hito de esta primera fase.
- Recientemente se ha hecho público que el 14 de diciembre de 2006 se firmó un memorando de entendimiento (MoU) entre el gobierno de la comunidad de Aragón (España) y la GBA para formar una "Joint Venture" que permita certificar, producir y comercializar el Hawk 5 (versión de cinco plazas basado en el Hawk 4).
[align=center][img] 4T realizando pruebas de fumigación
(Cortesía Groen Brothers Aviation)
Confiemos en que esta vez la GBA tenga su merecido éxito, pues ello significaría no sólo el resurgir del Autogiro como aeronave con pleno derecho a una consideración similar a la de aviones y helicópteros, sino también el redescubrimiento e involucramiento de la industria española en esta nueva oportunidad, en caso de que iniciativas como las negociaciones en Aragón lleguen a buen término. Ello supondría rendir el mejor homenaje posible a La Cierva: ¡continuar su obra! ... ¡y desde España!
[align=center][img] pruebas con el Hawk 4 en tareas de fumigación han sido un completo éxito, lo que demuestra las grandes posibilidades del Autogiro en tareas agrícolas (Cortesía Groen Brothers Aviation)
[align=center][img] DEL HAWK 4T
Diseñador y Fabricante
Groen Brothers Aviation, Inc. Salt Lake City, Utah, USA
Tipo de aeronave Giroplano VTOL
Misiones Transporte de pasajeros/carga
Refuerzo policial Vigilancia aérea Trabajos aéreos
Planta motriz
Turbina de gas Rolls-Royce 250 B17C (420shp) .
Depósito de combustible
284 litros
PESOS y CARGAS
Vacío Kg
Máximo al despegue
1588 Kg
Pasajeros/carga útil
4 (piloto y 3 pasajeros) / 465 Kg
Máxima carga discal
12.34 Kg/m2
Máxima carga de potencia
Kg/kW
DIMENSIONES EXTERNAS
Diámetro del rotor
12.80 m
Cuerda de palas del rotor
0.34 m
Diámetro de la hélice
1.93 m
Longitud del fuselaje
7.32 m
Altura (cabeza del rotor)
4.11 m
DIMENSIONES INTERNAS
Longitud de cabina
1.91 m
Anchura máx. de cabina
1.37 m
ÁREAS
Disco del rotor
128.71 m2
Estabilizadores verticales
1.88 m2
Estabiliz. horizontales
1.49 m2
PRESTACIONES
Velocidad nunca a exceder (VNE)
240 Km/h
Velocidad máx. de operación (VMO)
225 Km/h
Velocidad de crucero al 75% de potencia
209 Km/h
Máxima tasa ascensional a nivel del mar
457m/min
Techo de servicio
4875 m
Despegue hasta 15 m
0/45 m
Aterrizaje desde 15 m
0/45 m
Alcance con máximo combustible y al 75% de potencia
530 Km
COSTES
PRECIO BASE por aeronave
(año 2000)
749.000 $ (USA)
COSTES DIRECTOS DE OPERACIÓN ESTIMADOS (D.O.C. con 100 h/mes) (año 2000)
Combustible
52.67 $
Aceite/Lubricantes
1.58 $
Mantenimiento
19.49 $
Componentes de célula
10.75 $
"Overhaul" de motor
52.00 $
"Overhaul" de hélice propulsora
0.90 $
Otros componentes
21.33 $
TOTAL D.O.C.
158.72 $
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