Sack AS-6
En junio de 1939, la primera competencia nacional de Aeromodelismo con los motores de combustión ocurrió en Leipzig-Mockau (a puertas cerradas y solo por invitación). Arturo Sack, que soñaba con un avión con alas circular, entró a competir con su modelo AS-1, pero desafortunadamente, él tuvo que lanzarlo a mano y tenía características de vuelo pobres. Ernst Udet, que era en ese entonces ministro del aire de Alemania, animó a Arturo Sack que prosiguiera con su investigación. Sack construyó cuatro modelos adicionales de distintos tamaños, culminando con su primer avión, el Sack AS-6.
El dibujo modelo de la tres-vista del saco AS-5, éste era aeromodelo de Arturo Sack antes de construir el AS-6 a gama completa, pilotado.
El AS-6 fue construido en la compañía de Mitteldeutsche Motorwerke, con el ensamble final realizado en los talleres de Flugplatz-Werkstatt en la base aérea de Brandis a principios de 1944.
El AS-6 era una conglomeración extraña de otros planos, incluyendo la carlinga, el asiento y el tren de aterrizaje de un Messerschmitt viejo, arruinado Bf 109B y del Argus 10C-3 con motor de 240 caballos de fuerza de un avión del enlace de Messerschmitt Bf 108.
El montaje del ala era nuevo, con el chapeado formando las costillas y la cobertura. Las pruebas de carreteo de tierra fueron realizadas en febrero de 1944, con la primera prueba comprobaron que el timón no era bastante fuerte y ciertos daños estructural que sobrevenían. Cinco comprobaciones del despegue fueron hechos durante la segunda prueba en la pista de aterrizaje de Brandis de 1200 metros. Durante estas pruebas, fue determinado que las superficies de control estaban en el área del vacío detrás del ala circular, y no funcionó adecuadamente.
El de tren de aterrizaje derecho también se rompió durante la tentativa final de la segunda prueba. Fue pensado que se presentaron los problemas debido a la poca potencia del motor, pero debido a una escasez del tiempo de guerra de motores más potentes, se decide cambiar el ángulo de incidencia moviendo el tren de aterrizaje al revés por 20 centímetros.
Puesto que el wingspar siguiente fue localizada 40 centímetros más lejos a popa, era el propósito unir el tren de aterrizaje aquí, pero éste introdujo el problema del tener el tren de aterrizaje demasiado lejos a popa y el plano podría inclinarse en el despegue, destruyendo el propulsor. Para compensar para esto, los frenos de un Ju 88 fueron instalados, 70 kilogramos de lastre fueron agregados apenas delante del número wingspar 3 y las superficies de control de la cola tenían 20 milímetros de la placa acanalada agregada.
La tercera prueba ocurrió de abril el 16 de 1944 en la pista de aterrizaje de Brandis de 700 metros. El plano viajó 500 metros sin la cola que levantaba, aunque un salto pequeño, breve fue alcanzado. En la cuarta y final prueba, el salto era más largo, y el AS-6 llegó a ser aerotransportado, pero un banco inmediato a la izquierda debido al esfuerzo de torsión del motor llegó a ser evidente. Las alas pequeñas del palmo eran demasiado cortas para compensar el esfuerzo de torsión del motor.
El piloto recomendó un motor más de gran alcance y más pruebas del túnel de viento, y el modelo de Arturo Sack fue de nuevo al tablero de dibujo para el resto de la guerra.
En junio de 1939, la primera competencia nacional de Aeromodelismo con los motores de combustión ocurrió en Leipzig-Mockau (a puertas cerradas y solo por invitación). Arturo Sack, que soñaba con un avión con alas circular, entró a competir con su modelo AS-1, pero desafortunadamente, él tuvo que lanzarlo a mano y tenía características de vuelo pobres. Ernst Udet, que era en ese entonces ministro del aire de Alemania, animó a Arturo Sack que prosiguiera con su investigación. Sack construyó cuatro modelos adicionales de distintos tamaños, culminando con su primer avión, el Sack AS-6.
El dibujo modelo de la tres-vista del saco AS-5, éste era aeromodelo de Arturo Sack antes de construir el AS-6 a gama completa, pilotado.
El AS-6 fue construido en la compañía de Mitteldeutsche Motorwerke, con el ensamble final realizado en los talleres de Flugplatz-Werkstatt en la base aérea de Brandis a principios de 1944.
El AS-6 era una conglomeración extraña de otros planos, incluyendo la carlinga, el asiento y el tren de aterrizaje de un Messerschmitt viejo, arruinado Bf 109B y del Argus 10C-3 con motor de 240 caballos de fuerza de un avión del enlace de Messerschmitt Bf 108.
El montaje del ala era nuevo, con el chapeado formando las costillas y la cobertura. Las pruebas de carreteo de tierra fueron realizadas en febrero de 1944, con la primera prueba comprobaron que el timón no era bastante fuerte y ciertos daños estructural que sobrevenían. Cinco comprobaciones del despegue fueron hechos durante la segunda prueba en la pista de aterrizaje de Brandis de 1200 metros. Durante estas pruebas, fue determinado que las superficies de control estaban en el área del vacío detrás del ala circular, y no funcionó adecuadamente.
El de tren de aterrizaje derecho también se rompió durante la tentativa final de la segunda prueba. Fue pensado que se presentaron los problemas debido a la poca potencia del motor, pero debido a una escasez del tiempo de guerra de motores más potentes, se decide cambiar el ángulo de incidencia moviendo el tren de aterrizaje al revés por 20 centímetros.
Puesto que el wingspar siguiente fue localizada 40 centímetros más lejos a popa, era el propósito unir el tren de aterrizaje aquí, pero éste introdujo el problema del tener el tren de aterrizaje demasiado lejos a popa y el plano podría inclinarse en el despegue, destruyendo el propulsor. Para compensar para esto, los frenos de un Ju 88 fueron instalados, 70 kilogramos de lastre fueron agregados apenas delante del número wingspar 3 y las superficies de control de la cola tenían 20 milímetros de la placa acanalada agregada.
La tercera prueba ocurrió de abril el 16 de 1944 en la pista de aterrizaje de Brandis de 700 metros. El plano viajó 500 metros sin la cola que levantaba, aunque un salto pequeño, breve fue alcanzado. En la cuarta y final prueba, el salto era más largo, y el AS-6 llegó a ser aerotransportado, pero un banco inmediato a la izquierda debido al esfuerzo de torsión del motor llegó a ser evidente. Las alas pequeñas del palmo eran demasiado cortas para compensar el esfuerzo de torsión del motor.
El piloto recomendó un motor más de gran alcance y más pruebas del túnel de viento, y el modelo de Arturo Sack fue de nuevo al tablero de dibujo para el resto de la guerra.
Sack AS6 v.1 (1944)
http://www.psicofxp.com/forums/historia.488/382183-aviones-alemanes-2-gm-poco-conocidos-3.html