Mikoyan MiG-25 Foxbat
Desarrollo
El desarrollo del MiG-25 se remonta a la década de los 50. En esta época los EEUU disponían de bombarderos supersónicos de Mach 2 como el B-58 y se trabajaba en el diseño de otros modelos más avanzados como el B-70 y sobre todo el A-12 (precursor del SR-71), capaces de volar a Mach 3.
La URSS necesitaba un avión capaz de contrarrestar estos bombarderos. La oficina de diseño mejor posicionada para desarrollar este avión era MiG, que ya llevaba cierto tiempo trabajando en interceptores supersónicos bajo el programa Uragan. Prototipos como el I-3U, I-7U, I-75, E-150/2, este último era capaz de lograr velocidades de 3000km/h a una altura máxima de 22-23 kms. Aunque estas carácteristicas eran suficientes para un interceptor, había que incorporar un sistema de misiles con un potente radar.
En 1961 Mikoyan comienza el diseño del Foxbat basándose en la experiencia adquirida con los Ye-150/2. Las principales prioridades eran determinar qué materiales podían ser empleados en este tipo de avión, como adaptar los motores R-15-300 y el incorporar un sistema automático de intercepción desde tierra.
El trabajo se concentra en 2 versiones: el Ye-155P, la version de intercepcion, y el Ye-155R, version de reconocimiento a gran altura con capacidad secundaria de llevar misiles. Aviones como el MiG-21, Tu-104/110 fueron utilizados para probar sistemas desarrollados para el MiG-25.
Durante este mismo año ocurre lo inesperado, los EEUU reducen el programa B-70 a tan solo un avión experimental. La aparición de misiles continentales ICBM y los progresos en misiles SAM lleva a muchos expertos a pensar que los bombarderos estratégicos están anticuados.
A pesar de todo Mikoyan prosigue con el desarrollo del Foxbat, ya que los soviéticos temian que se repitiesen incidentes como el del U-2, que durante unos años sobrevoló la URSS con total impunidad; el lider sovietico Nikita Khruschev los llegaria a describir como “un pisotón en la cara del pueblo sovietico”.
El diseño final de Mikoyan seria aprobado en 1962 bajo el aparatoso nombre de “Decreto del Comite Central del Partido Comunista y del Consejo de Ministros de la Unión Soviética sobre el desarrollo del interceptor Ye-155P y su derivado Ye-155R, para el reconocimiento a gran altura”.
Las características del Ye-155 eran muy diferentes a las de otros modelos de su época y en algunos cosas presentaba novedades en las que el Foxbat fue el pionero. Sus entradas de aire eran “planas y horizontales”, doble cola, ala trapezoide de bajo radio… su peso era de más de 35 toneladas y sus motores Tumansky R-15B-300 producían 11200 kgf en postcombustión.
Sus prestaciones eran impresionantes para la época: una velocidad de 3000 km/h y un techo de 22-23 kms. Esto requería la utilizacion de materiales y aleaciones especiales capaces de resistir las temperaturas a las que se calienta el avión en vuelo supersónico (unos 300 grados).
Para la construcción de Foxbat se empleaban a grosso modo los siguientes materiales (entre parentesis el porcentaje sobre el total:
- Acero del tipo VNS-2/4/5 (80%).
- Aleacion de titanio (8%).
- Aleaciones de aluminio a prueba de calor ATCH-1 y D-19T.
El metodo empleado en el ensamblaje del avion era soldado semiautomatico. Bajo los planes de Mikoyan, el E-155P tenia que montar el sistema de armas S-155 que consistia en el radar Smerch-A, misiles semiactivos (SARH) e infrarojos (IR) del tipo K-40 y un un dispositivo de guiado desde tierra Voxdukh-1.
A finales de 1962 comienza la produccion de 4 prototipos: 2 de intercepcion (Ye-155P1/2) y otros 2 de reconocimiento (Ye-155R1/2). El primer prototipo construido es enviado a la famosa base de Zhukovsky el 12 de Agosto de 1964. El primer vuelo se realiza el el 9 de Septiembre de este mismo año.
Para agilizar la fase de pruebas el Ye-155P se empieza a fabricar en la fabrica de Gorky (hoy Nizhny Novgorod – Sokol). En 1966 los 2 primeros prototipos construidos en esta fabrica (Ye-155P3/P4) se unen a los ensayos oficiales que se llevan a cabo desde Diciembre de 1965. La principal diference entre los modeos P3/4 y P2/1 radica en que en que los primeros montan un sistema radar Smerch-A y 4 pilones para misiles R-40 mientras que los segundos solo llevan 2. Un avion de pruebas LM-104 (matricula 42326) derivado del Tu-104A es utilizado para las pruebas del radar Smerch-A y misiles R-40.
En el verano de 1967 finaliza la construccion del del 5 prototipo (Ye-155P5) que eleva a un total de 8 el numero total de E-155 si se tiene en cuenta los modelos de reconocimiento (Ye-155R). Asi mismo se realizan algunas modificaciones en las alas y se aumenta el numero de superficies vertical de control para mejorar la estabilidad direccional y reducir vibraciones.
MiG-25R
El proyecto avanza a buen ritmo y el 9 de Julio de 1967 4 Ye-155 participan en el show aereo que tiene lugar en el aeropuerto de Domodedovo, causando gran impresion entre el publico. Los prototipos que toman parte vienen del instituto de investgacion y son:
1. E-155P1 pilotado por I.I. Lesnikov.
2. E-155P2 pilotado por G.A. Gorovoy.
3. E-155P3 pilotado por V.I. Petrov.
4. E-155P5 pilotado por G.B. Vakhmistrov.
Poco despues, el 5 de Octubre el piloto Alexei Fedotov consigue el record mundial de altura en la categoria de carga de 1.5 toneladas alcanzando una altura de 29977 metros y batiendo en 4000 metros el anterior registro.
En 1966 se realizan mas cambios en los prototipos Ye-155P3/4/5 asi como en el Ye-155R3. Toda la documentacion tecnica es enviada a la factoria en Gorky, que ensambla el 9 prototipo (Ye-155P6) en 1967. Estos cambios consisten en nueva avionica, alas modificadas, un tren de aterrizaje capaz de operar en aeropuertos poco preparados, timon de cola con mayor superficie, un sistema de arranque independiente para los motores y otro para el control de las entradas de aire.
Un grave percance ocurriria el 30 de octubre de 1967: el Ye-155P1 a los mandos del piloto militar de pruebas I.I Lesnikov se estrella mientras intentaba establecer un nuevo record de trepada. Tras una investigacion se decide modifican las halves del estabilizador horizontal para mejorar el control lateral del avion.
Tras esta serie de modificaciones la produccion en serie empieza en la factoria de Gorky basandose en el Ye-155P6. Los 3 primeros ejemplares son designados E-155P7/8/9, construidos en 1967, y los Ye-155P10/11, que le siguen en 1968. Todos estos modelos participan en las pruebas del sistema de armas S-155 que habia comenzado en Diciembre de 1965, completando la primera fase de ensayos en 1968. En vista de los resultados se da la aprobacion preliminar de produccion en serie, y el Ye-155P adopta el nombre MiG-25P.
Otro accidente ocurre el 26 de Abril de 1969 cuando el Ye-155P11, pilotado por el general y comandante en jefe de la PVO A.Kadomtsev se estrella durante un vuelo de familiarizacion debido a la separacion de una de los alabes del motor R-15B-300, causando un incendio. Tras este suceso el motor seria rediseñado y se reduciria la temperatura del gas antes de la turbina.
En Noviembre de 1968 comienza la fase de pruebas B, que finalizaria en Mayo de 1970. A pesar de estas pruebas los primeros MiG-25 comienzan a ser desplegados con la Fuerzas de Defensa Aerea (PVO), especificamente en el centro de entrenamiento situada en los alrededores de la ciudad de Savasleyka. Los primeros regimientos comienzan el entrenamiento de transicion al Foxbat a finales de 1970.
Finalmente, el 13 de Abril de 1972 el consejo de ministros de la URSS autoriza la inclusion del MiG-25 en el inventario como parte del complejo de intercepcion MiG-25-40 (S-155). El MiG-25-40 consistia un avion MiG-25 equipado con el radar Smerch-A, el sistema de navegacion Polyot-1I y el de guiado desde tierra Vozdukh-1. El armamento consistia en 4 misiles de guiado infrarojo (R-40T) y radar (R-40R).
A pesar de todo, el proceso de adaptacion al MiG-25 encontro algunas dificultades: en 1973 ocurren una serie de accidentes. El 25 de Mayo de 1973 se estrella un MiG-25P volado por el piloto A.V Kuznetsov, el MiG-25P que volaba era el primero con el nuevo estabilizador horizontal diferencial. Otros 2 accidentes ocurren poco despues: El piloto de combate Maystrenko pierde el control de su MiG-25P cuando realizaba un vuelo desde la base de Kubinka, la historia se repite con otro MiG-25 pilotado por O.V. Gudkov en la base de Zhukovsky (4 de Octubre de 1973).
La causa de estos 3 accidentes es la misma: el estabilizador esta demasiado compensado. Como solucion se mueve su eje de rotacion 140mm haca delante, lo cual hace que este interceptor sea muy facil de volar y controlar a todo tipo de alturas y velocidades.
La avionica tambien seria objeto de mejoras: durante la produccion del MiG-25P el radar Smerch-A seria remplazado por el mas fiable Smerch-2A, el piloto automatico, sistemas de guiado comunicacion tambien recibieron mejoras. En 1974 se prueba el radar Smerch-3A con capacidad de detectar entre las ondas producidas por la tierra (Ground clutter), pero las pruebas no son satisfactorias y su funcionamiento es considerado poco efectivo. El MiG-25P se produciria en la factoria de Gorky entre 1968 y 1982, con un total de 460 aparatos producidos.
MiG-25RBT
Consternación en Occidente
Los aliados occidentales pudieron ver por primera vez al Foxbat en el salon aereo de Domodedovo en 1967, al principio lo llamaron MiG-23, y le dieron el codigo OTAN ‘Foxbat’. Lo que mas impresiono a los agregados militares en la URSS fue el tamaño del interceptor, en especial si se compara a un MiG-21 Fishbed o a un MiG-23 Foxbat.
La OTAN recibió con mucha alarma las noticias del MiG-25 volando a mas de 20000 metros y Mach 2.2, especialmente cuando el Foxbat fue desplegado en Alemania Oriental. La deficiente informacion sobre el interceptor, unido a varios mitos, como que el MiG-25 era muy maniobrable o que estaba equipado con motores de ICBM. El hecho de que operase a tanta altura y velocidad no ayudaba a la OTAN a adquirir mas informacion sobre este avion. Muchas veces MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los britanicos despachaban interceptores Lightning, por entonces uno de los mas potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.
Obviamente habia un momento en el que el avion britanico alcanzaba su techo y tenia que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendian la post-combustion y seguian trepando haciendo maniobras.
Caracteristicas generales
Los datos de esta seccion corresponden al MiG-25P (Foxbat-A), pero son identicos o similares para la mayoria de las versiones.
Monoplano con ala trapezoidal alta, en el borde de ataque el angulo de flecha es de 42.5 grados en la raiz y 41.5 en la punta. En el borde de fuga este angulo corresponde a 9.5. El perfil alar tiene una anchura de 3.7% en la raiz y 4.76% en la punta. Las alas tienen un angulo diedro son 5 grados. Los alerones y flaps estan situados en el borde de fuga mientras que los slats se situan en el borde de ataque, estos ultimos se pueden quitar facilmente para facilitar el acceso a los sistemas hidraulicos. Dentro de las alas hay varios depositos de combustible aislados por paneles, que estan sujetos al fuselage por 5 puntos de sujeccion. En la parte inferior de las alas hay 4 pilones para colocar misiles, para retrasar la entrada en perdida del avion la parte superior del ala tiene 4 vallas situadas justo encima de los pilones. Las puntas de las alas contienen cargas que reducen el aleteo.
- El fuselage es monocasco y esta dividido en secciones:
1. Cabina (entre secciones 1-2).
2. bahia detras de la cabina (entre secciones 2-3).
3. Tomas de aire (entre secciones 2-6).
4. Tanques de combustible centrales (entre secciones 3-12).
5. Bahia de cola (entre secciones 12-14).
6. Cono de cola (seccion 14).
7. Tren de aterrizaje.
El area entre la seccion 6 y 9 contiene la parte posterior del tren de aterrizaje, con otros componentes situados en la seccion 8. La parte posterior del fuselage contiene los motores, cajas de cambio y estabilizadores. Para facilitar el acceso a los motores hay paneles entre las secciones 9 y 13. Para dirigir todo el flujo al paracaidas de frenado se utiliza una “espina” instalada entre los motores.
El morro del MiG-25 contiene la antena radar y sensores de deteccion infrarojos. La cabina esta completamente presurizada, y esta construida con un cristal resistente al calor. El grosor es de 20mm al frente y 12mm a los lados. La parte inferior de la cabina contiene parte del tren de aterrizaje y el asiento eyectable KM-1M, efectivo a cualquier altura a una velocidad minima de 130km/h. La seccion posterior a la cabina contiene avionica.
Los principales depositos de combustible estan situados en la parte central del fuselage, que aguanta la carga de las alas y contiene el empenaje y el tren de aterrizaje. Construidos de acero VNS-2, VNS-4, VNS-5 y SN-3 con soldaduras de argon, hay un total 6 depositos instalados en el fuselage y con la siguiente configuracion:
- Tanque 1 y 2, situados entre las secciones 3 y 4.
- Tanque 3, situado entre las secciones 6 y 7.
- Tanque 4 y 5, situados entre las secciones 7 y 11.
- Tanque 6, situado entre las secciones 11 y 12.
El borde de ataque del estabilizador tiene un angulo en flecha de 50.3 y se posiciona en 32/-13 en el despegue/aterrizaje, y 12.5/-5 a velocidad maxima. En la cola esta instalado un doble timon de profundidad, con otros 2 de reducidas dimensiones en la parte inferior con respecto al fuselage. El angulo del borde es de 54?, ambos timones estan orientados con un angulo de 8? al exterior. La defleccion maxima es de +/-25?.
El tren de aterrizaje es completamente retractable y esta montado en una configuracion tricicla. La rueda delantera monta frenos KT-112 de 700 por 200 mm mientras que las traseras llevan los KT-111 de 1,300 por 360 mm. Para reducir la distancia de frenado se utilizan 2 paracaidas de 40m2 que se activan al aterrizar
El MiG-25P esta equipado con 2 motores Tumansky R-15B-300 con una potencia maxima de 100kN cada uno en postcombustion, la maxima cantidad de combustible son 14570 litros de combustible T-6, y contenidos en los 10 depositos. Esta cantidad equivale a un 70% del combustible interno. Para mejorar la potencia los motores llevan instalados un sistema de inyeccion de agua y metanol. Para evitar que un incendio en el motor afecte al otro hay un panel para-fuegos entre ambos, otros sistemas de seguridad incluyen un sistema de extincion de fuego. Inicialmente los motores tenian una vida operacional de tan solo 150 horas, aunque sucesivas mejoras conseguirian mejorar esta cifra hasta 1000, una cifra mediocre pero importate si tenemos en cuenta las prestaciones del motor.
El MiG-25P monta un radar Smerch-A1 (Fox-Fire), derivado del RP-S, montado en el Tu-128 Fiddler, con una deteccion de hasta 100kms y capacidad de enganche desde 50kms. Este modelo era tan potente que era capaz de quemar los sistemas RWR de aviones enemigos, e incluso habia que mantenerlo apagado en las fases de despegue y aterrizaje porque la radiacion generada mataba a los conejos que habitaban en las proximidades de las bases.
A pesar de todo el Smerch A1 no disponia de capacida “look down”, los MiG-25P montarian mas tarde versiones mejoradas, como el Smerch-A2/A3, aunque el Foxbat solo adquiriria capacidad “look down-shot down” en la version MiG-25PD, equipada con un radar Saphir-25.
Otros equipos incluian una computadora Smerch-AV y un sistema de radio-comando Lazur-M. El sistema de navegacion Polyot-1I incorpora el equipo de radio navegacion RSBN-6, el de posicionamiento y altitud SKV-2N y el de datos SVS-PN-5. La comunicacion entre los controladores y el piloto ejecuta con los sistemas de radio R-832M o R-802V (RSIU-5) VHF y R-847RM (SF). El MiG-25P tambien montaba un radio compas ARK-10, un radio altimetro RV-4 o RV-UM, un sistema de posicionamient MPR-56P, un transmitidor de posicion (transponder) SO-63B y un equipo de autopiloto SAU-155P.
Los misiles incluyen 2 R-40T y 2 R-40R, ambos de 35kms de alcance y capacidad de interceptar blancos volando a 2g. Estos misiles se montan en cuatro pilones y en dos configuraciones posibles:
a) Dos R-40T y dos R-40R.
b) Cuatro R-40R.
Ninguna version del MiG-25 esta equipada con cañones.
Datos para el MiG-25R (Foxbat-B)
Envergadura 13.38m
Longitud 21.55m
Maxima altura 6.50m
Envergadura de la cola 8.74m
Wheel track 3.85m
Base de la rueda 5.14m
Maximo combustible interno: 15245kg
Maximo peso al despegar 37000kg (normal); 41200kg (maximo)
Maximo peso al aterrizaje 24000kg
Maxima carga alar 671.0 kg/m2
Max power loading 187 kg/kN
Velocidad maxima Mach 2.83
A 13000 metros 3000km/h
A nivel de mar Mach 0.98
Velocidad al aterrizar 260-280km/h
Alcance con combustible interno maximo 1635kms (Supersonico); 1865 km (Subsonico)
Con deposito de 5300 litros 2130km (Supersonico); 2400km (Subsonico)
Techo 21,000 metros sin carga
Trepada a 19,000m 6.6 min sin ninguna carga
Con 2000 kg de bombas 8.2 min
Principales versiones
Durante los años en los que fue producido, los sovieticos desarrollarian versiones de reconocimiento, intercepcion, entrenamiento, para romper records e incluso para probar motores y electronica. En esta seccion se examinaran las versiones mas comunes:
MiG-25P (Foxbat-A): version de intercepcion explicada en previas secciones, esta variante seria una de las primeras en entrar en servicio. Radar Smerch-A1 y 4 misiles R-40, motores R-15B-300.
MiG-25R (Foxbat-B): version de reconocimiento. La designacion OTAN incluye numerosas subvariantes como la MiG-25RBS/RBK/RBV/RBN/RBT/RBSh/RBT/RBF/ RB export. A la version inicial de reconocimiento R se le añadirian sistemas para poder realizar misiones de bombardeo, version RB, capaz de transportar 8 bombas FAB-500M-62T de 500kg o 1 ingenio nuclear. Tambien se incremento el area de entrada y se eliminaron los depositos de combustible en los extremos de las alas. Mas tarde se le añadirian nuevos sistemas como el ordenador Orbita-155, el sistema de correccion Doppler DISS-3S, el sistema de guiado 'Pelleng-D/DR/DM y el de navegacion Anis-8. Con este equipo el MiG-25RB era capaz de volar automaticamente hasta su objetivo y atacarlo. Tras 2 años la version RBS, con un radar mas avanzado y un sistema ECM SPS-142. El resto de los parametros son identicos al MiG-25RB. A uno de estos modelos se le añadiria un sistema de repostaje en vuelo. La produccion del MiG-25RBS finalizaria en 1977, aunque a algunos aparatos se les aplicarian mejoras.
MiG-25RBF
MiG-25RBV aparecio en 1978. Estaba equipado con un equipo de comunicaciones SPS-9 Virage y el sistema de contramedidas SPS-141 fue remplazado por el SPS-151 "Lutik". El sistema SPS-9 fue añadido a todos los MiG-25RB que estaban en servicio.
MiG-25RBN difiere del MiG-25RB/RBV al montar una camara de vision nocturna AFA NA-75. Otra version con el recibidor Tangazhe fue designada MiG-25RBT y puesta en produccion en 1978.
Cuando comenzaron las operaciones con el MiG-25RBS los sovieticos determinaron que el radar Sablya era demasiado complicar de operar por un solo piloto y en 1981 esta version recibio un equipo de reconocimiento RLS BO “Shar”, que tenia mayor resolucion, flexibilidad, y capacida de seguimiento de un blanco mobil. Esta version paso a llamarse MiG-25RBSh.
Los MiG-25R export eran versiones simplificadas de las sovieticas, nunca con sus capacidades. Ocho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este pais llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR.
MiG-25U (Foxbat-C): Variante biplaza del MiG-25, destinada principalmente a misiones de entrenamiento y familarizacion.
Cuando entro en servicio, el Foxbat era un avion con unas caracteristicas de vuelo muy diferentes a la del resto de aviones, por esta razon los sovieticos diseñaron 2 versiones de entrenamiento:
MiG-25PU, para la version de intercepcion, producida a partir de 1969.
MiG-25RU para reconocimiento, que entro en servicio en 1971. La nariz del Foxbat fue alargada y se introdujo una cabina separada para el segundo piloto, esta configuracion tenia la ventaja de que la posicion del cadete era casi identica a la de un MiG-25 standard. En caso de accidente el instructor podia accionar los asientos eyectables de ambos. Exteriormente las 2 versiones eran muy similares, ya que utilizaban el mismo fuselage, asi que la OTAN las dio el codigo Foxbat-C. La principales diferencia en el MiG-25PU es que carece de radar y otros equipos de combate, pero esta equipado con simuladores que simulan fallos y misiones de combate. Esta version mantiene los pilones de carga, en los que se suelen montar misiles de entrenamiento.
El modelo RU carece de equipos de reconocimiento pero monta simuladores. Al contrario que el MiG-25PU esta version no tiene ningun pilon de carga. Ambas versiones eran muy utilizadas por los sovieticos, ya que permitia entrenar a 2 pilotos en un solo vuelo y era mucho mas economico. Sin embargo esta mayor utilizacion se tradujo en mas horas de horas de vuelo y fatiga, por lo que las alas sufrieron problemas estructurales que fueron rapidamente resueltos.
MiG-25RBK (Foxbat-D): Esta version entro en produccion junto a la RBS, con la mision de reconocimiento radio-electronico. Parte de los sistemas opticos comunes al RBS fueron eliminados y se instalo el equipo electronico Kub-3M. Esta mejora hacia que el MiG-25RBK pudiese suministar informacion al centro de control en tiempo real. Este modelo seria producido desde 1972 a 1980. La avionica de este modelo fue mejorada en 1981 y la serie paso a llamarse MiG-25RBF.
MiG-25PD/PDS (Foxbat-E): La desercion de Belenko en 1976 hizo que la efectividad del MiG-25P quedase comprometida por las investigaciones realizadas por los americanos en el Foxbat. En Noviembre de 1976 OKB MiG comienza a desarrollar un programa de mejora para el Foxbat con la maxima prioridad. La nueva version PD (D de Dorabottannii [mejorado]) fue introducida en 1979 y asignada el codigo Foxbat-E. Las principales mejoras consistian en un radar Doppler RP-25M Saphir 25, desarrollado a partir del modelo Saphir-23 que montaba el MiG-23ML, y con un alcance de 115kms para un bombardero y 90kms para un caza, ademas tenia mayor resistencia ECM y capacidad ‘Look down-shot down’. Comparado al Smerch-A el nuevo radar suponia un paso adelante muy importante. Tambien se incorporo un sensor de deteccion y enganche por via infraroja (IRST) TP-26Sh-1, que permitia adquirir y atacar blancos de una manera pasiva.
Los R-40 fueron tambien mejorados, y las nuevas versiones R-40TD (50kms de alcance) y R-40RD (60kms de alcance) podian ser desiparados contra blancos maniobrando hasta 4g, y con un alcance de hasta 100 kms para un blanco del tamaño de un F-4 Phantom.
El nuevo radar permitia la utilizacion del misil de guiado infrarojo R-60 (AA-8 Aphid), por lo que la configuracion de armas pasaba a ser :
- Cuatro misiles R-40 montados en 4 pilones.
- Dos misiles R-40 y cuatro R-60, montados respectivamente en 2 pilones y 2 pilones dobles que se incorporaban a los 2 restantes.
Toda la avionica fue mejorada, recibiendo un sistema de guiado y navegacion BAN-75, el equipo de guiado Luch-1 (Rayo), que alineaba automaticamente al MiG en una posicion menos sensible a los equipos ECM del avion enemigo (en el eje optico entre el avion enemigo y el radar RP-25M Saphir 25).
En el aspecto de motores, la version R-15BD-300, con el mismo empuje pero con una caja de cambios mejorada, y que necesitaba un mantenimiento menos intensivo. Esta nueva motorizacion permitia la utilizacion de un deposito externo de conbustible de 5300 litros, con una longitud equivalente a la mitad del Foxbat y uno de los mayores montados en un avion.
Cuando MiG-25P eran enviados a las fabricas para realizar tareas de mantenimiento se les incorporaban las mejoras de la version PD. Estos aparatos pasarian a llamarse MiG-25PDS (DS= Dorabottannii v Stroyou [mejora aplicada en primera linea]). La OTAN tambien aplicaba el codigo Foxbat-E para estos modelos. Externamente el MiG-25PD se diferenciaba de la version P por el sensor IRST, su nariz y fuselage alargados, junto a otros paneles que facilitaban el acceso al nuevo radar, que tenia un peso de 337kgs. En total se fabricarian 460 MiG-25P/PD/PDS, desde 1968 a 1982. Las versiones export del MiG-25P/PD/PDS montan el radar Smerch-A1, aunque pueden disparar misiles R-60. Con la entrada del MiG-31 Foxhound, los sovieticos comenzarian a exportar MiG-25PDS sin ninguna simplificacion.
MiG-25BM (Foxbat-F): Este modelo tenia como objetivo la destruccion de las defensas enemigas (SEAD). Para este tipo de misiones los sovieticos utilizaban una tactica mas pasiva que la filosofia Wild Weasel americana, que hacia incapie en la iniciativa y los ‘sistemas activos’ de los aviones.
El MiG-25BM estaba equipado con un sofisticado sistema de deteccion pasivo Yaguar (RHAWS), montado en el morro alargado de esta version (20cms). Como armamento el Foxbat-F montaba 4 misiles antiradar Kh-58 (AS-11 Kilter) de 48kms de alcance, estos misiles eran los primeros ARM que podian ser transportados en un avion de la categoria interecptor. Para aumentar el alcance el MiG-25BM montaba el deposito de 5300 litros.
El primer prototipo volo en 1976 y fue construido a partir de un MiG-25RBV. La produccion comenzo en 1982 y termino en 1985, contruyendose aproximadamente 100 ejemplares. Resalta que el morro de la mayoria de estos aparatos fue pintado de negro para hacerlos parecer versiones de intercepcion a los satelites americanos.
Principales operadores
Argelia: 16 MiG-25PD y MiG-25PU two-seaters, y probablemente 4 MiG-25RB.
Bulgaria: 4 MiG-25RB, este fue el unico pais del Pacto de Varsovia que opero Foxbats. Uno fue perdido en accidente, los MiG-25 eran muy caros de operar y no se adaptaban muy bien al terreno montañoso de este pais. Tras la caida del muro los 3 MiG-25RB restantes fueron intercambiados por cierto numero de MiG-23.
India: 6 MiG-25RB y 2 MiG-25RU, todos ellos dados de baja recientemente.
Iraq: 20 MiG-25PDs y 8 MiG-25RB, aunque su numero varia dependiendo del año, en la actualidad ninguno esta operacional.
Libya: 30 MiG-25PD interceptores, 5 MiG-25RU y 5 MiG-25RB.
Syria: 30 MiG-25PD, 5 MiG-25PU y 8 MiG-25RB.
La URSS era sin duda el mayor operador de este tipo, con unos 600 en 1991. Tras la implosion de este pais varias de las republicas resultantes heredaron un buen numero de ellos (Ucrania, Bielorusa). Con la posterior crisis economica la mayoria de los paises los dieron de baja, con la excepcion de Rusia, que tenia unos 146 en su inventorio a finales de los 90.
MiG-25PD de Libia
Cronología del MiG-25
1959: Mikoyan, impresionado por el A-5 Vigilante presentado en el show de Paris, inicia estudios de aviones bimotor que se transformarian mas tarde en el Ye-155.
1960: La PVO y VVS se interesan por el Mikoyan Ye-155 design. Las versiones de reconocimiento e intercepcion, con una velocidad maxima requerida de 3,000km/h se ajustan a las caracteristicas del prototipo, por lo que se utiliza el mismo modelo para las 2 versiones.
1961: En Febrero Mikoyan es oficialmente asignado al desarrollo del Ye-155P and Ye-155R .
1962: Se construye la maqueta del Ye-155R . Los requirimientos de la fuerza aerea para e; Ye-155R son comunicados en Septiembre.
1963: Requerimientos para el Ye-155P suministrados el 15 de Junio. El primer prototipo del Ye-155R se completa en Diciembre y se envia a Zhukovsky.
1964: El prototipo Ye-155R vuela por primera vez el 6 de Marzo, mientras que el Ye-155P lo hace el 9 de Septiembre.
1965: Primer MiG-25 de pre-produccion producido en Gorki.
1967: El MiG-25R completa la fase de pruebas A. El avion se da a conocer en Occidente, causando gran interes.
1968: El MiG-25P completa casi en su totalidad la fase de pruebas B. Se ordena el comienzo de la produccion en serie.
1969: Los primeros MiG-25R son enviados a escuadrones operacionales.
1970: El 28 de Abril se firma el acta de entrada en servicio del MiG-25P.Comienza la produccion del MiG-25RB (reconocimiento/bombardeo), que esta operacional en Diciembre.
1971: MiG-25P de produccion son suministrados a la fuerza aerea.
1972: El 13 de Abril el MiG-25P entra oficialmente en servicio con la fuerza aerea.
1976: El 4 de Noviembre comienza el programa de mejora MiG-25PD como consecuencia de la desercion de Belenko.
1978: El MiG-25PD vuela y rapidamente comienza su produccion.
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Desarrollo
El desarrollo del MiG-25 se remonta a la década de los 50. En esta época los EEUU disponían de bombarderos supersónicos de Mach 2 como el B-58 y se trabajaba en el diseño de otros modelos más avanzados como el B-70 y sobre todo el A-12 (precursor del SR-71), capaces de volar a Mach 3.
La URSS necesitaba un avión capaz de contrarrestar estos bombarderos. La oficina de diseño mejor posicionada para desarrollar este avión era MiG, que ya llevaba cierto tiempo trabajando en interceptores supersónicos bajo el programa Uragan. Prototipos como el I-3U, I-7U, I-75, E-150/2, este último era capaz de lograr velocidades de 3000km/h a una altura máxima de 22-23 kms. Aunque estas carácteristicas eran suficientes para un interceptor, había que incorporar un sistema de misiles con un potente radar.
En 1961 Mikoyan comienza el diseño del Foxbat basándose en la experiencia adquirida con los Ye-150/2. Las principales prioridades eran determinar qué materiales podían ser empleados en este tipo de avión, como adaptar los motores R-15-300 y el incorporar un sistema automático de intercepción desde tierra.
El trabajo se concentra en 2 versiones: el Ye-155P, la version de intercepcion, y el Ye-155R, version de reconocimiento a gran altura con capacidad secundaria de llevar misiles. Aviones como el MiG-21, Tu-104/110 fueron utilizados para probar sistemas desarrollados para el MiG-25.
Durante este mismo año ocurre lo inesperado, los EEUU reducen el programa B-70 a tan solo un avión experimental. La aparición de misiles continentales ICBM y los progresos en misiles SAM lleva a muchos expertos a pensar que los bombarderos estratégicos están anticuados.
A pesar de todo Mikoyan prosigue con el desarrollo del Foxbat, ya que los soviéticos temian que se repitiesen incidentes como el del U-2, que durante unos años sobrevoló la URSS con total impunidad; el lider sovietico Nikita Khruschev los llegaria a describir como “un pisotón en la cara del pueblo sovietico”.
El diseño final de Mikoyan seria aprobado en 1962 bajo el aparatoso nombre de “Decreto del Comite Central del Partido Comunista y del Consejo de Ministros de la Unión Soviética sobre el desarrollo del interceptor Ye-155P y su derivado Ye-155R, para el reconocimiento a gran altura”.
Las características del Ye-155 eran muy diferentes a las de otros modelos de su época y en algunos cosas presentaba novedades en las que el Foxbat fue el pionero. Sus entradas de aire eran “planas y horizontales”, doble cola, ala trapezoide de bajo radio… su peso era de más de 35 toneladas y sus motores Tumansky R-15B-300 producían 11200 kgf en postcombustión.
Sus prestaciones eran impresionantes para la época: una velocidad de 3000 km/h y un techo de 22-23 kms. Esto requería la utilizacion de materiales y aleaciones especiales capaces de resistir las temperaturas a las que se calienta el avión en vuelo supersónico (unos 300 grados).
Para la construcción de Foxbat se empleaban a grosso modo los siguientes materiales (entre parentesis el porcentaje sobre el total:
- Acero del tipo VNS-2/4/5 (80%).
- Aleacion de titanio (8%).
- Aleaciones de aluminio a prueba de calor ATCH-1 y D-19T.
El metodo empleado en el ensamblaje del avion era soldado semiautomatico. Bajo los planes de Mikoyan, el E-155P tenia que montar el sistema de armas S-155 que consistia en el radar Smerch-A, misiles semiactivos (SARH) e infrarojos (IR) del tipo K-40 y un un dispositivo de guiado desde tierra Voxdukh-1.
A finales de 1962 comienza la produccion de 4 prototipos: 2 de intercepcion (Ye-155P1/2) y otros 2 de reconocimiento (Ye-155R1/2). El primer prototipo construido es enviado a la famosa base de Zhukovsky el 12 de Agosto de 1964. El primer vuelo se realiza el el 9 de Septiembre de este mismo año.
Para agilizar la fase de pruebas el Ye-155P se empieza a fabricar en la fabrica de Gorky (hoy Nizhny Novgorod – Sokol). En 1966 los 2 primeros prototipos construidos en esta fabrica (Ye-155P3/P4) se unen a los ensayos oficiales que se llevan a cabo desde Diciembre de 1965. La principal diference entre los modeos P3/4 y P2/1 radica en que en que los primeros montan un sistema radar Smerch-A y 4 pilones para misiles R-40 mientras que los segundos solo llevan 2. Un avion de pruebas LM-104 (matricula 42326) derivado del Tu-104A es utilizado para las pruebas del radar Smerch-A y misiles R-40.
En el verano de 1967 finaliza la construccion del del 5 prototipo (Ye-155P5) que eleva a un total de 8 el numero total de E-155 si se tiene en cuenta los modelos de reconocimiento (Ye-155R). Asi mismo se realizan algunas modificaciones en las alas y se aumenta el numero de superficies vertical de control para mejorar la estabilidad direccional y reducir vibraciones.
MiG-25R
El proyecto avanza a buen ritmo y el 9 de Julio de 1967 4 Ye-155 participan en el show aereo que tiene lugar en el aeropuerto de Domodedovo, causando gran impresion entre el publico. Los prototipos que toman parte vienen del instituto de investgacion y son:
1. E-155P1 pilotado por I.I. Lesnikov.
2. E-155P2 pilotado por G.A. Gorovoy.
3. E-155P3 pilotado por V.I. Petrov.
4. E-155P5 pilotado por G.B. Vakhmistrov.
Poco despues, el 5 de Octubre el piloto Alexei Fedotov consigue el record mundial de altura en la categoria de carga de 1.5 toneladas alcanzando una altura de 29977 metros y batiendo en 4000 metros el anterior registro.
En 1966 se realizan mas cambios en los prototipos Ye-155P3/4/5 asi como en el Ye-155R3. Toda la documentacion tecnica es enviada a la factoria en Gorky, que ensambla el 9 prototipo (Ye-155P6) en 1967. Estos cambios consisten en nueva avionica, alas modificadas, un tren de aterrizaje capaz de operar en aeropuertos poco preparados, timon de cola con mayor superficie, un sistema de arranque independiente para los motores y otro para el control de las entradas de aire.
Un grave percance ocurriria el 30 de octubre de 1967: el Ye-155P1 a los mandos del piloto militar de pruebas I.I Lesnikov se estrella mientras intentaba establecer un nuevo record de trepada. Tras una investigacion se decide modifican las halves del estabilizador horizontal para mejorar el control lateral del avion.
Tras esta serie de modificaciones la produccion en serie empieza en la factoria de Gorky basandose en el Ye-155P6. Los 3 primeros ejemplares son designados E-155P7/8/9, construidos en 1967, y los Ye-155P10/11, que le siguen en 1968. Todos estos modelos participan en las pruebas del sistema de armas S-155 que habia comenzado en Diciembre de 1965, completando la primera fase de ensayos en 1968. En vista de los resultados se da la aprobacion preliminar de produccion en serie, y el Ye-155P adopta el nombre MiG-25P.
Otro accidente ocurre el 26 de Abril de 1969 cuando el Ye-155P11, pilotado por el general y comandante en jefe de la PVO A.Kadomtsev se estrella durante un vuelo de familiarizacion debido a la separacion de una de los alabes del motor R-15B-300, causando un incendio. Tras este suceso el motor seria rediseñado y se reduciria la temperatura del gas antes de la turbina.
En Noviembre de 1968 comienza la fase de pruebas B, que finalizaria en Mayo de 1970. A pesar de estas pruebas los primeros MiG-25 comienzan a ser desplegados con la Fuerzas de Defensa Aerea (PVO), especificamente en el centro de entrenamiento situada en los alrededores de la ciudad de Savasleyka. Los primeros regimientos comienzan el entrenamiento de transicion al Foxbat a finales de 1970.
Finalmente, el 13 de Abril de 1972 el consejo de ministros de la URSS autoriza la inclusion del MiG-25 en el inventario como parte del complejo de intercepcion MiG-25-40 (S-155). El MiG-25-40 consistia un avion MiG-25 equipado con el radar Smerch-A, el sistema de navegacion Polyot-1I y el de guiado desde tierra Vozdukh-1. El armamento consistia en 4 misiles de guiado infrarojo (R-40T) y radar (R-40R).
A pesar de todo, el proceso de adaptacion al MiG-25 encontro algunas dificultades: en 1973 ocurren una serie de accidentes. El 25 de Mayo de 1973 se estrella un MiG-25P volado por el piloto A.V Kuznetsov, el MiG-25P que volaba era el primero con el nuevo estabilizador horizontal diferencial. Otros 2 accidentes ocurren poco despues: El piloto de combate Maystrenko pierde el control de su MiG-25P cuando realizaba un vuelo desde la base de Kubinka, la historia se repite con otro MiG-25 pilotado por O.V. Gudkov en la base de Zhukovsky (4 de Octubre de 1973).
La causa de estos 3 accidentes es la misma: el estabilizador esta demasiado compensado. Como solucion se mueve su eje de rotacion 140mm haca delante, lo cual hace que este interceptor sea muy facil de volar y controlar a todo tipo de alturas y velocidades.
La avionica tambien seria objeto de mejoras: durante la produccion del MiG-25P el radar Smerch-A seria remplazado por el mas fiable Smerch-2A, el piloto automatico, sistemas de guiado comunicacion tambien recibieron mejoras. En 1974 se prueba el radar Smerch-3A con capacidad de detectar entre las ondas producidas por la tierra (Ground clutter), pero las pruebas no son satisfactorias y su funcionamiento es considerado poco efectivo. El MiG-25P se produciria en la factoria de Gorky entre 1968 y 1982, con un total de 460 aparatos producidos.
MiG-25RBT
Consternación en Occidente
Los aliados occidentales pudieron ver por primera vez al Foxbat en el salon aereo de Domodedovo en 1967, al principio lo llamaron MiG-23, y le dieron el codigo OTAN ‘Foxbat’. Lo que mas impresiono a los agregados militares en la URSS fue el tamaño del interceptor, en especial si se compara a un MiG-21 Fishbed o a un MiG-23 Foxbat.
La OTAN recibió con mucha alarma las noticias del MiG-25 volando a mas de 20000 metros y Mach 2.2, especialmente cuando el Foxbat fue desplegado en Alemania Oriental. La deficiente informacion sobre el interceptor, unido a varios mitos, como que el MiG-25 era muy maniobrable o que estaba equipado con motores de ICBM. El hecho de que operase a tanta altura y velocidad no ayudaba a la OTAN a adquirir mas informacion sobre este avion. Muchas veces MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los britanicos despachaban interceptores Lightning, por entonces uno de los mas potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.
Obviamente habia un momento en el que el avion britanico alcanzaba su techo y tenia que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendian la post-combustion y seguian trepando haciendo maniobras.
Caracteristicas generales
Los datos de esta seccion corresponden al MiG-25P (Foxbat-A), pero son identicos o similares para la mayoria de las versiones.
Monoplano con ala trapezoidal alta, en el borde de ataque el angulo de flecha es de 42.5 grados en la raiz y 41.5 en la punta. En el borde de fuga este angulo corresponde a 9.5. El perfil alar tiene una anchura de 3.7% en la raiz y 4.76% en la punta. Las alas tienen un angulo diedro son 5 grados. Los alerones y flaps estan situados en el borde de fuga mientras que los slats se situan en el borde de ataque, estos ultimos se pueden quitar facilmente para facilitar el acceso a los sistemas hidraulicos. Dentro de las alas hay varios depositos de combustible aislados por paneles, que estan sujetos al fuselage por 5 puntos de sujeccion. En la parte inferior de las alas hay 4 pilones para colocar misiles, para retrasar la entrada en perdida del avion la parte superior del ala tiene 4 vallas situadas justo encima de los pilones. Las puntas de las alas contienen cargas que reducen el aleteo.
- El fuselage es monocasco y esta dividido en secciones:
1. Cabina (entre secciones 1-2).
2. bahia detras de la cabina (entre secciones 2-3).
3. Tomas de aire (entre secciones 2-6).
4. Tanques de combustible centrales (entre secciones 3-12).
5. Bahia de cola (entre secciones 12-14).
6. Cono de cola (seccion 14).
7. Tren de aterrizaje.
El area entre la seccion 6 y 9 contiene la parte posterior del tren de aterrizaje, con otros componentes situados en la seccion 8. La parte posterior del fuselage contiene los motores, cajas de cambio y estabilizadores. Para facilitar el acceso a los motores hay paneles entre las secciones 9 y 13. Para dirigir todo el flujo al paracaidas de frenado se utiliza una “espina” instalada entre los motores.
El morro del MiG-25 contiene la antena radar y sensores de deteccion infrarojos. La cabina esta completamente presurizada, y esta construida con un cristal resistente al calor. El grosor es de 20mm al frente y 12mm a los lados. La parte inferior de la cabina contiene parte del tren de aterrizaje y el asiento eyectable KM-1M, efectivo a cualquier altura a una velocidad minima de 130km/h. La seccion posterior a la cabina contiene avionica.
Los principales depositos de combustible estan situados en la parte central del fuselage, que aguanta la carga de las alas y contiene el empenaje y el tren de aterrizaje. Construidos de acero VNS-2, VNS-4, VNS-5 y SN-3 con soldaduras de argon, hay un total 6 depositos instalados en el fuselage y con la siguiente configuracion:
- Tanque 1 y 2, situados entre las secciones 3 y 4.
- Tanque 3, situado entre las secciones 6 y 7.
- Tanque 4 y 5, situados entre las secciones 7 y 11.
- Tanque 6, situado entre las secciones 11 y 12.
El borde de ataque del estabilizador tiene un angulo en flecha de 50.3 y se posiciona en 32/-13 en el despegue/aterrizaje, y 12.5/-5 a velocidad maxima. En la cola esta instalado un doble timon de profundidad, con otros 2 de reducidas dimensiones en la parte inferior con respecto al fuselage. El angulo del borde es de 54?, ambos timones estan orientados con un angulo de 8? al exterior. La defleccion maxima es de +/-25?.
El tren de aterrizaje es completamente retractable y esta montado en una configuracion tricicla. La rueda delantera monta frenos KT-112 de 700 por 200 mm mientras que las traseras llevan los KT-111 de 1,300 por 360 mm. Para reducir la distancia de frenado se utilizan 2 paracaidas de 40m2 que se activan al aterrizar
El MiG-25P esta equipado con 2 motores Tumansky R-15B-300 con una potencia maxima de 100kN cada uno en postcombustion, la maxima cantidad de combustible son 14570 litros de combustible T-6, y contenidos en los 10 depositos. Esta cantidad equivale a un 70% del combustible interno. Para mejorar la potencia los motores llevan instalados un sistema de inyeccion de agua y metanol. Para evitar que un incendio en el motor afecte al otro hay un panel para-fuegos entre ambos, otros sistemas de seguridad incluyen un sistema de extincion de fuego. Inicialmente los motores tenian una vida operacional de tan solo 150 horas, aunque sucesivas mejoras conseguirian mejorar esta cifra hasta 1000, una cifra mediocre pero importate si tenemos en cuenta las prestaciones del motor.
El MiG-25P monta un radar Smerch-A1 (Fox-Fire), derivado del RP-S, montado en el Tu-128 Fiddler, con una deteccion de hasta 100kms y capacidad de enganche desde 50kms. Este modelo era tan potente que era capaz de quemar los sistemas RWR de aviones enemigos, e incluso habia que mantenerlo apagado en las fases de despegue y aterrizaje porque la radiacion generada mataba a los conejos que habitaban en las proximidades de las bases.
A pesar de todo el Smerch A1 no disponia de capacida “look down”, los MiG-25P montarian mas tarde versiones mejoradas, como el Smerch-A2/A3, aunque el Foxbat solo adquiriria capacidad “look down-shot down” en la version MiG-25PD, equipada con un radar Saphir-25.
Otros equipos incluian una computadora Smerch-AV y un sistema de radio-comando Lazur-M. El sistema de navegacion Polyot-1I incorpora el equipo de radio navegacion RSBN-6, el de posicionamiento y altitud SKV-2N y el de datos SVS-PN-5. La comunicacion entre los controladores y el piloto ejecuta con los sistemas de radio R-832M o R-802V (RSIU-5) VHF y R-847RM (SF). El MiG-25P tambien montaba un radio compas ARK-10, un radio altimetro RV-4 o RV-UM, un sistema de posicionamient MPR-56P, un transmitidor de posicion (transponder) SO-63B y un equipo de autopiloto SAU-155P.
Los misiles incluyen 2 R-40T y 2 R-40R, ambos de 35kms de alcance y capacidad de interceptar blancos volando a 2g. Estos misiles se montan en cuatro pilones y en dos configuraciones posibles:
a) Dos R-40T y dos R-40R.
b) Cuatro R-40R.
Ninguna version del MiG-25 esta equipada con cañones.
Datos para el MiG-25R (Foxbat-B)
Envergadura 13.38m
Longitud 21.55m
Maxima altura 6.50m
Envergadura de la cola 8.74m
Wheel track 3.85m
Base de la rueda 5.14m
Maximo combustible interno: 15245kg
Maximo peso al despegar 37000kg (normal); 41200kg (maximo)
Maximo peso al aterrizaje 24000kg
Maxima carga alar 671.0 kg/m2
Max power loading 187 kg/kN
Velocidad maxima Mach 2.83
A 13000 metros 3000km/h
A nivel de mar Mach 0.98
Velocidad al aterrizar 260-280km/h
Alcance con combustible interno maximo 1635kms (Supersonico); 1865 km (Subsonico)
Con deposito de 5300 litros 2130km (Supersonico); 2400km (Subsonico)
Techo 21,000 metros sin carga
Trepada a 19,000m 6.6 min sin ninguna carga
Con 2000 kg de bombas 8.2 min
Principales versiones
Durante los años en los que fue producido, los sovieticos desarrollarian versiones de reconocimiento, intercepcion, entrenamiento, para romper records e incluso para probar motores y electronica. En esta seccion se examinaran las versiones mas comunes:
MiG-25P (Foxbat-A): version de intercepcion explicada en previas secciones, esta variante seria una de las primeras en entrar en servicio. Radar Smerch-A1 y 4 misiles R-40, motores R-15B-300.
MiG-25R (Foxbat-B): version de reconocimiento. La designacion OTAN incluye numerosas subvariantes como la MiG-25RBS/RBK/RBV/RBN/RBT/RBSh/RBT/RBF/ RB export. A la version inicial de reconocimiento R se le añadirian sistemas para poder realizar misiones de bombardeo, version RB, capaz de transportar 8 bombas FAB-500M-62T de 500kg o 1 ingenio nuclear. Tambien se incremento el area de entrada y se eliminaron los depositos de combustible en los extremos de las alas. Mas tarde se le añadirian nuevos sistemas como el ordenador Orbita-155, el sistema de correccion Doppler DISS-3S, el sistema de guiado 'Pelleng-D/DR/DM y el de navegacion Anis-8. Con este equipo el MiG-25RB era capaz de volar automaticamente hasta su objetivo y atacarlo. Tras 2 años la version RBS, con un radar mas avanzado y un sistema ECM SPS-142. El resto de los parametros son identicos al MiG-25RB. A uno de estos modelos se le añadiria un sistema de repostaje en vuelo. La produccion del MiG-25RBS finalizaria en 1977, aunque a algunos aparatos se les aplicarian mejoras.
MiG-25RBF
MiG-25RBV aparecio en 1978. Estaba equipado con un equipo de comunicaciones SPS-9 Virage y el sistema de contramedidas SPS-141 fue remplazado por el SPS-151 "Lutik". El sistema SPS-9 fue añadido a todos los MiG-25RB que estaban en servicio.
MiG-25RBN difiere del MiG-25RB/RBV al montar una camara de vision nocturna AFA NA-75. Otra version con el recibidor Tangazhe fue designada MiG-25RBT y puesta en produccion en 1978.
Cuando comenzaron las operaciones con el MiG-25RBS los sovieticos determinaron que el radar Sablya era demasiado complicar de operar por un solo piloto y en 1981 esta version recibio un equipo de reconocimiento RLS BO “Shar”, que tenia mayor resolucion, flexibilidad, y capacida de seguimiento de un blanco mobil. Esta version paso a llamarse MiG-25RBSh.
Los MiG-25R export eran versiones simplificadas de las sovieticas, nunca con sus capacidades. Ocho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este pais llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR.
MiG-25U (Foxbat-C): Variante biplaza del MiG-25, destinada principalmente a misiones de entrenamiento y familarizacion.
Cuando entro en servicio, el Foxbat era un avion con unas caracteristicas de vuelo muy diferentes a la del resto de aviones, por esta razon los sovieticos diseñaron 2 versiones de entrenamiento:
MiG-25PU, para la version de intercepcion, producida a partir de 1969.
MiG-25RU para reconocimiento, que entro en servicio en 1971. La nariz del Foxbat fue alargada y se introdujo una cabina separada para el segundo piloto, esta configuracion tenia la ventaja de que la posicion del cadete era casi identica a la de un MiG-25 standard. En caso de accidente el instructor podia accionar los asientos eyectables de ambos. Exteriormente las 2 versiones eran muy similares, ya que utilizaban el mismo fuselage, asi que la OTAN las dio el codigo Foxbat-C. La principales diferencia en el MiG-25PU es que carece de radar y otros equipos de combate, pero esta equipado con simuladores que simulan fallos y misiones de combate. Esta version mantiene los pilones de carga, en los que se suelen montar misiles de entrenamiento.
El modelo RU carece de equipos de reconocimiento pero monta simuladores. Al contrario que el MiG-25PU esta version no tiene ningun pilon de carga. Ambas versiones eran muy utilizadas por los sovieticos, ya que permitia entrenar a 2 pilotos en un solo vuelo y era mucho mas economico. Sin embargo esta mayor utilizacion se tradujo en mas horas de horas de vuelo y fatiga, por lo que las alas sufrieron problemas estructurales que fueron rapidamente resueltos.
MiG-25RBK (Foxbat-D): Esta version entro en produccion junto a la RBS, con la mision de reconocimiento radio-electronico. Parte de los sistemas opticos comunes al RBS fueron eliminados y se instalo el equipo electronico Kub-3M. Esta mejora hacia que el MiG-25RBK pudiese suministar informacion al centro de control en tiempo real. Este modelo seria producido desde 1972 a 1980. La avionica de este modelo fue mejorada en 1981 y la serie paso a llamarse MiG-25RBF.
MiG-25PD/PDS (Foxbat-E): La desercion de Belenko en 1976 hizo que la efectividad del MiG-25P quedase comprometida por las investigaciones realizadas por los americanos en el Foxbat. En Noviembre de 1976 OKB MiG comienza a desarrollar un programa de mejora para el Foxbat con la maxima prioridad. La nueva version PD (D de Dorabottannii [mejorado]) fue introducida en 1979 y asignada el codigo Foxbat-E. Las principales mejoras consistian en un radar Doppler RP-25M Saphir 25, desarrollado a partir del modelo Saphir-23 que montaba el MiG-23ML, y con un alcance de 115kms para un bombardero y 90kms para un caza, ademas tenia mayor resistencia ECM y capacidad ‘Look down-shot down’. Comparado al Smerch-A el nuevo radar suponia un paso adelante muy importante. Tambien se incorporo un sensor de deteccion y enganche por via infraroja (IRST) TP-26Sh-1, que permitia adquirir y atacar blancos de una manera pasiva.
Los R-40 fueron tambien mejorados, y las nuevas versiones R-40TD (50kms de alcance) y R-40RD (60kms de alcance) podian ser desiparados contra blancos maniobrando hasta 4g, y con un alcance de hasta 100 kms para un blanco del tamaño de un F-4 Phantom.
El nuevo radar permitia la utilizacion del misil de guiado infrarojo R-60 (AA-8 Aphid), por lo que la configuracion de armas pasaba a ser :
- Cuatro misiles R-40 montados en 4 pilones.
- Dos misiles R-40 y cuatro R-60, montados respectivamente en 2 pilones y 2 pilones dobles que se incorporaban a los 2 restantes.
Toda la avionica fue mejorada, recibiendo un sistema de guiado y navegacion BAN-75, el equipo de guiado Luch-1 (Rayo), que alineaba automaticamente al MiG en una posicion menos sensible a los equipos ECM del avion enemigo (en el eje optico entre el avion enemigo y el radar RP-25M Saphir 25).
En el aspecto de motores, la version R-15BD-300, con el mismo empuje pero con una caja de cambios mejorada, y que necesitaba un mantenimiento menos intensivo. Esta nueva motorizacion permitia la utilizacion de un deposito externo de conbustible de 5300 litros, con una longitud equivalente a la mitad del Foxbat y uno de los mayores montados en un avion.
Cuando MiG-25P eran enviados a las fabricas para realizar tareas de mantenimiento se les incorporaban las mejoras de la version PD. Estos aparatos pasarian a llamarse MiG-25PDS (DS= Dorabottannii v Stroyou [mejora aplicada en primera linea]). La OTAN tambien aplicaba el codigo Foxbat-E para estos modelos. Externamente el MiG-25PD se diferenciaba de la version P por el sensor IRST, su nariz y fuselage alargados, junto a otros paneles que facilitaban el acceso al nuevo radar, que tenia un peso de 337kgs. En total se fabricarian 460 MiG-25P/PD/PDS, desde 1968 a 1982. Las versiones export del MiG-25P/PD/PDS montan el radar Smerch-A1, aunque pueden disparar misiles R-60. Con la entrada del MiG-31 Foxhound, los sovieticos comenzarian a exportar MiG-25PDS sin ninguna simplificacion.
MiG-25BM (Foxbat-F): Este modelo tenia como objetivo la destruccion de las defensas enemigas (SEAD). Para este tipo de misiones los sovieticos utilizaban una tactica mas pasiva que la filosofia Wild Weasel americana, que hacia incapie en la iniciativa y los ‘sistemas activos’ de los aviones.
El MiG-25BM estaba equipado con un sofisticado sistema de deteccion pasivo Yaguar (RHAWS), montado en el morro alargado de esta version (20cms). Como armamento el Foxbat-F montaba 4 misiles antiradar Kh-58 (AS-11 Kilter) de 48kms de alcance, estos misiles eran los primeros ARM que podian ser transportados en un avion de la categoria interecptor. Para aumentar el alcance el MiG-25BM montaba el deposito de 5300 litros.
El primer prototipo volo en 1976 y fue construido a partir de un MiG-25RBV. La produccion comenzo en 1982 y termino en 1985, contruyendose aproximadamente 100 ejemplares. Resalta que el morro de la mayoria de estos aparatos fue pintado de negro para hacerlos parecer versiones de intercepcion a los satelites americanos.
Principales operadores
Argelia: 16 MiG-25PD y MiG-25PU two-seaters, y probablemente 4 MiG-25RB.
Bulgaria: 4 MiG-25RB, este fue el unico pais del Pacto de Varsovia que opero Foxbats. Uno fue perdido en accidente, los MiG-25 eran muy caros de operar y no se adaptaban muy bien al terreno montañoso de este pais. Tras la caida del muro los 3 MiG-25RB restantes fueron intercambiados por cierto numero de MiG-23.
India: 6 MiG-25RB y 2 MiG-25RU, todos ellos dados de baja recientemente.
Iraq: 20 MiG-25PDs y 8 MiG-25RB, aunque su numero varia dependiendo del año, en la actualidad ninguno esta operacional.
Libya: 30 MiG-25PD interceptores, 5 MiG-25RU y 5 MiG-25RB.
Syria: 30 MiG-25PD, 5 MiG-25PU y 8 MiG-25RB.
La URSS era sin duda el mayor operador de este tipo, con unos 600 en 1991. Tras la implosion de este pais varias de las republicas resultantes heredaron un buen numero de ellos (Ucrania, Bielorusa). Con la posterior crisis economica la mayoria de los paises los dieron de baja, con la excepcion de Rusia, que tenia unos 146 en su inventorio a finales de los 90.
MiG-25PD de Libia
Cronología del MiG-25
1959: Mikoyan, impresionado por el A-5 Vigilante presentado en el show de Paris, inicia estudios de aviones bimotor que se transformarian mas tarde en el Ye-155.
1960: La PVO y VVS se interesan por el Mikoyan Ye-155 design. Las versiones de reconocimiento e intercepcion, con una velocidad maxima requerida de 3,000km/h se ajustan a las caracteristicas del prototipo, por lo que se utiliza el mismo modelo para las 2 versiones.
1961: En Febrero Mikoyan es oficialmente asignado al desarrollo del Ye-155P and Ye-155R .
1962: Se construye la maqueta del Ye-155R . Los requirimientos de la fuerza aerea para e; Ye-155R son comunicados en Septiembre.
1963: Requerimientos para el Ye-155P suministrados el 15 de Junio. El primer prototipo del Ye-155R se completa en Diciembre y se envia a Zhukovsky.
1964: El prototipo Ye-155R vuela por primera vez el 6 de Marzo, mientras que el Ye-155P lo hace el 9 de Septiembre.
1965: Primer MiG-25 de pre-produccion producido en Gorki.
1967: El MiG-25R completa la fase de pruebas A. El avion se da a conocer en Occidente, causando gran interes.
1968: El MiG-25P completa casi en su totalidad la fase de pruebas B. Se ordena el comienzo de la produccion en serie.
1969: Los primeros MiG-25R son enviados a escuadrones operacionales.
1970: El 28 de Abril se firma el acta de entrada en servicio del MiG-25P.Comienza la produccion del MiG-25RB (reconocimiento/bombardeo), que esta operacional en Diciembre.
1971: MiG-25P de produccion son suministrados a la fuerza aerea.
1972: El 13 de Abril el MiG-25P entra oficialmente en servicio con la fuerza aerea.
1976: El 4 de Noviembre comienza el programa de mejora MiG-25PD como consecuencia de la desercion de Belenko.
1978: El MiG-25PD vuela y rapidamente comienza su produccion.
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