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Durante el reabastecimiento en pleno vuelo de aviones de combate modernos, ¿el enfoque y la velocidad de mantenimiento del luchador son manuales desde el piloto, o está informatizado? ¿Recibe alguna entrada de la pluma una vez acoplada?
Por John Chesire, para Quora el lugar para compartir información
Responde John Chesire, ex piloto de caza de la Marina de EE. UU.
Respondido el 4 de diciembre · Votado por Doug Hanchard, trabajó en Aviation y David Tussey, 20 años como piloto de combate de la Marina de los EE. UU.
(TL; DR - Todo es manual sin entradas de la pluma una vez acopladas)
Aunque la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. Tienen aparatos de reabastecimiento en vuelo muy diferentes, la aeronave que se reabastece de combustible debe vigilar de cerca y de cerca su enfoque y velocidad visualmente, ajustando la potencia y la línea frecuentemente en pequeñas cantidades, y manualmente sin ayuda computarizada.
No puedo hablar con el reabastecimiento en vuelo de la Fuerza Aérea (Shari Williams sí) pero puedo con la Marina de los EE. UU. El reabastecimiento en vuelo fue difícil de aprender inicialmente. Sin embargo, una vez aprendido, se convirtió en una rutina ... excepto, por supuesto, en mal tiempo, turbulencia o al encontrarse con el raro pero ocasional y poco firme conductor de un camión cisterna.
Tanking fue un proceso de 3 pasos. El primero fue encontrar el petrolero (a veces no siempre es una tarea fácil). El siguiente era encontrarse en el ala izquierda del petrolero en formación cerrada e intercambiar señales de mano. El tercero era deslizarse detrás del petrolero para alinearse varios pies detrás de la manguera de reabastecimiento y la canasta, y estabilizarse antes de enchufarlo. Ahora comienza la diversión ...
El método de la fuerza aérea de USA.
Una vez estable, el piloto avanzará un poco de potencia, avanzando lentamente hacia la canasta. Está viendo tres cosas: 1. La nave tanque e intenta hacer coincidir su propio nivel de alas con las alas del tanquero, 2. La manguera y la canasta, y 3. Fuera de su visión periférica, el piloto observa su sonda de reabastecimiento hacia la derecha.
A medida que la aeronave se mueve hacia adelante, la canasta se moverá hacia la derecha a medida que la onda de aire de proa de la nariz de la aeronave empuja la canasta y la manguera hacia la derecha. Si se mueve demasiado a la derecha, el piloto deberá girar hacia la derecha para atacarlo. Pero desafortunadamente, dado que la sonda de reabastecimiento de combustible está alejada del eje longitudinal central de la aeronave, cuando el piloto se inclina ligeramente hacia la derecha, la sonda no solo se moverá hacia la derecha, sino también hacia abajo debajo de la canasta. Para remediar esto, siempre usé solo el timón para moverme hacia la derecha y sin ángulo de inclinación, patinándome de lado y nivelando con la canasta.
Aparte del reabastecimiento manual y visual durante el vuelo, las únicas ayudas que pude haber usado fueron el radar para dar indicaciones de velocidad de cierre cuando me encuentro con el petrolero en las nubes o en la noche, y los comentarios y estímulos de mi RIO cuando intento conectarlos.
El método de la márina de USA.
Los aviones de la Armada no tienen un receptáculo fijo para un boom de la Fuerza Aérea. Por lo tanto, se debe unir una manguera de la Armada al brazo de la Fuerza Aérea para que la Armada reposte combustible:
Agregando la manguera para reabastecer a la marina de USAF
Así es como lo describe mi antiguo manual de NATOPS:
"Una vez que se despeja para comenzar un acercamiento, completar las listas de verificación de reabastecimiento de combustible, asuma una posición de 10 a 15 pies en el recorrido del embudo con la sonda de reabastecimiento en línea en los planos de referencia horizontal y vertical. Recorte la aeronave en esta posición de aproximación estabilizada y asegúrese de que la luz de preparado de la nave cisterna (ámbar) esté encendida antes de intentar un acercamiento. Seleccione un punto de referencia en la nave cisterna como una guía de alineación primaria durante la fase de aproximación; secundariamente, confíe en la visión periférica de los drogones y las mangueras y en las observaciones complementarias del RIO. Aumente la potencia para establecer una tasa de cierre óptima de 3 a 5 nudos en el embudo. Debe enfatizarse que una tasa de cierre excesiva causará un violento latigazo de manguera después del contacto y / o aumentará el peligro de daño estructural a la aeronave en caso de desalineación; mientras que una velocidad de cierre demasiado lenta da como resultado la valla piloto con el drogue, ya que oscila muy cerca de la nariz de la aeronave. Durante la fase final del acercamiento, el drogue tiene una tendencia a moverse ligeramente hacia arriba y hacia la derecha a medida que pasa la nariz del avión receptor debido a la interacción de la corriente de aire del avión-embudo. Pequeñas correcciones en la fase de aproximación son aceptables; sin embargo, si la alineación está desactivada en la fase final, es mejor retirarse inmediatamente a la posición de aproximación inicial y comenzar otro enfoque, compensando la desalineación previa ajustando el punto de referencia seleccionado en el tanque. Se realizan pequeñas correcciones laterales con una "sonda de hombro" con el timón y correcciones verticales con el estabilizador. Evite cualquier corrección sobre el eje longitudinal, ya que causan desplazamiento de la sonda tanto en los planos de referencia laterales como verticales ".
Enfoque perdido
"Si la sonda receptora pasa por delante de la canasta drogue sin hacer contacto, una aproximación frustrada debe iniciarse de inmediato. Además, si la sonda choca contra el borde alineado de la cesta y la inclina, se debe iniciar una aproximación frustrada. La realización de esta situación se puede determinar fácilmente a través del RIO. Se ejecuta una aproximación frustrada reduciendo la potencia y retrocediendo a la parte posterior a una velocidad de apertura acorde con la tasa óptima de cierre de 3 a 5 nudos realizada en una aproximación. Al continuar una aproximación más allá de la canasta, un piloto puede enganchar su sonda sobre la manguera y / o permitir que la bomba conecte con el fuselaje de la aeronave receptora. Cualquiera de los dos peligros antes mencionados requieren más habilidad para desenredar la manguera y atrancar sin causar más daño que hacer otro acercamiento. Si la posición de acercamiento inicial está en línea con el embudo, la posibilidad de enganchar la manguera disminuye cuando las correcciones de último minuto se mantienen al mínimo. Después de ejecutar una aproximación frustrada, analiza los problemas de desalineación previos y aplica correcciones positivas para evitar una tendencia peligrosa a apuñalar ciegamente al drogue ".
Contacto
"Cuando la sonda receptora se acopla a la cesta, se sellará en el acoplamiento de embudo y se verá una ligera ondulación en la manguera de reabastecimiento. Aquí nuevamente, el RIO puede informar al piloto fácilmente llamando al contacto. La punta del receptor y la manguera del petrolero deben ser empujados hacia delante de 3 a 5 pies por la sonda del receptor antes de que se pueda efectuar la transferencia de combustible. Esta posición avanzada es evidente por la luz de salida de la nave cisterna (ámbar) y la luz de transferencia de combustible (verde) encendida. La luz de transferencia de combustible del tanque (verde) se iluminará solo cuando el avión receptor tenga la posición de REFUELO seleccionada y la nave tanque tenga todos los interruptores necesarios seleccionados y se cumplan otras condiciones. Mientras está enchufado, simplemente vuela una formación de persecución de cola cerrada en la nave cisterna ... "(NAVAIR 01-245FDD-1)
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Durante el reabastecimiento en pleno vuelo de aviones de combate modernos, ¿el enfoque y la velocidad de mantenimiento del luchador son manuales desde el piloto, o está informatizado? ¿Recibe alguna entrada de la pluma una vez acoplada?
Por John Chesire, para Quora el lugar para compartir información
Responde John Chesire, ex piloto de caza de la Marina de EE. UU.
Respondido el 4 de diciembre · Votado por Doug Hanchard, trabajó en Aviation y David Tussey, 20 años como piloto de combate de la Marina de los EE. UU.
(TL; DR - Todo es manual sin entradas de la pluma una vez acopladas)
Aunque la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. Tienen aparatos de reabastecimiento en vuelo muy diferentes, la aeronave que se reabastece de combustible debe vigilar de cerca y de cerca su enfoque y velocidad visualmente, ajustando la potencia y la línea frecuentemente en pequeñas cantidades, y manualmente sin ayuda computarizada.
No puedo hablar con el reabastecimiento en vuelo de la Fuerza Aérea (Shari Williams sí) pero puedo con la Marina de los EE. UU. El reabastecimiento en vuelo fue difícil de aprender inicialmente. Sin embargo, una vez aprendido, se convirtió en una rutina ... excepto, por supuesto, en mal tiempo, turbulencia o al encontrarse con el raro pero ocasional y poco firme conductor de un camión cisterna.
Tanking fue un proceso de 3 pasos. El primero fue encontrar el petrolero (a veces no siempre es una tarea fácil). El siguiente era encontrarse en el ala izquierda del petrolero en formación cerrada e intercambiar señales de mano. El tercero era deslizarse detrás del petrolero para alinearse varios pies detrás de la manguera de reabastecimiento y la canasta, y estabilizarse antes de enchufarlo. Ahora comienza la diversión ...
El método de la fuerza aérea de USA.
Una vez estable, el piloto avanzará un poco de potencia, avanzando lentamente hacia la canasta. Está viendo tres cosas: 1. La nave tanque e intenta hacer coincidir su propio nivel de alas con las alas del tanquero, 2. La manguera y la canasta, y 3. Fuera de su visión periférica, el piloto observa su sonda de reabastecimiento hacia la derecha.
A medida que la aeronave se mueve hacia adelante, la canasta se moverá hacia la derecha a medida que la onda de aire de proa de la nariz de la aeronave empuja la canasta y la manguera hacia la derecha. Si se mueve demasiado a la derecha, el piloto deberá girar hacia la derecha para atacarlo. Pero desafortunadamente, dado que la sonda de reabastecimiento de combustible está alejada del eje longitudinal central de la aeronave, cuando el piloto se inclina ligeramente hacia la derecha, la sonda no solo se moverá hacia la derecha, sino también hacia abajo debajo de la canasta. Para remediar esto, siempre usé solo el timón para moverme hacia la derecha y sin ángulo de inclinación, patinándome de lado y nivelando con la canasta.
Aparte del reabastecimiento manual y visual durante el vuelo, las únicas ayudas que pude haber usado fueron el radar para dar indicaciones de velocidad de cierre cuando me encuentro con el petrolero en las nubes o en la noche, y los comentarios y estímulos de mi RIO cuando intento conectarlos.
El método de la márina de USA.
Los aviones de la Armada no tienen un receptáculo fijo para un boom de la Fuerza Aérea. Por lo tanto, se debe unir una manguera de la Armada al brazo de la Fuerza Aérea para que la Armada reposte combustible:
Agregando la manguera para reabastecer a la marina de USAF
Así es como lo describe mi antiguo manual de NATOPS:
"Una vez que se despeja para comenzar un acercamiento, completar las listas de verificación de reabastecimiento de combustible, asuma una posición de 10 a 15 pies en el recorrido del embudo con la sonda de reabastecimiento en línea en los planos de referencia horizontal y vertical. Recorte la aeronave en esta posición de aproximación estabilizada y asegúrese de que la luz de preparado de la nave cisterna (ámbar) esté encendida antes de intentar un acercamiento. Seleccione un punto de referencia en la nave cisterna como una guía de alineación primaria durante la fase de aproximación; secundariamente, confíe en la visión periférica de los drogones y las mangueras y en las observaciones complementarias del RIO. Aumente la potencia para establecer una tasa de cierre óptima de 3 a 5 nudos en el embudo. Debe enfatizarse que una tasa de cierre excesiva causará un violento latigazo de manguera después del contacto y / o aumentará el peligro de daño estructural a la aeronave en caso de desalineación; mientras que una velocidad de cierre demasiado lenta da como resultado la valla piloto con el drogue, ya que oscila muy cerca de la nariz de la aeronave. Durante la fase final del acercamiento, el drogue tiene una tendencia a moverse ligeramente hacia arriba y hacia la derecha a medida que pasa la nariz del avión receptor debido a la interacción de la corriente de aire del avión-embudo. Pequeñas correcciones en la fase de aproximación son aceptables; sin embargo, si la alineación está desactivada en la fase final, es mejor retirarse inmediatamente a la posición de aproximación inicial y comenzar otro enfoque, compensando la desalineación previa ajustando el punto de referencia seleccionado en el tanque. Se realizan pequeñas correcciones laterales con una "sonda de hombro" con el timón y correcciones verticales con el estabilizador. Evite cualquier corrección sobre el eje longitudinal, ya que causan desplazamiento de la sonda tanto en los planos de referencia laterales como verticales ".
Enfoque perdido
"Si la sonda receptora pasa por delante de la canasta drogue sin hacer contacto, una aproximación frustrada debe iniciarse de inmediato. Además, si la sonda choca contra el borde alineado de la cesta y la inclina, se debe iniciar una aproximación frustrada. La realización de esta situación se puede determinar fácilmente a través del RIO. Se ejecuta una aproximación frustrada reduciendo la potencia y retrocediendo a la parte posterior a una velocidad de apertura acorde con la tasa óptima de cierre de 3 a 5 nudos realizada en una aproximación. Al continuar una aproximación más allá de la canasta, un piloto puede enganchar su sonda sobre la manguera y / o permitir que la bomba conecte con el fuselaje de la aeronave receptora. Cualquiera de los dos peligros antes mencionados requieren más habilidad para desenredar la manguera y atrancar sin causar más daño que hacer otro acercamiento. Si la posición de acercamiento inicial está en línea con el embudo, la posibilidad de enganchar la manguera disminuye cuando las correcciones de último minuto se mantienen al mínimo. Después de ejecutar una aproximación frustrada, analiza los problemas de desalineación previos y aplica correcciones positivas para evitar una tendencia peligrosa a apuñalar ciegamente al drogue ".
Contacto
"Cuando la sonda receptora se acopla a la cesta, se sellará en el acoplamiento de embudo y se verá una ligera ondulación en la manguera de reabastecimiento. Aquí nuevamente, el RIO puede informar al piloto fácilmente llamando al contacto. La punta del receptor y la manguera del petrolero deben ser empujados hacia delante de 3 a 5 pies por la sonda del receptor antes de que se pueda efectuar la transferencia de combustible. Esta posición avanzada es evidente por la luz de salida de la nave cisterna (ámbar) y la luz de transferencia de combustible (verde) encendida. La luz de transferencia de combustible del tanque (verde) se iluminará solo cuando el avión receptor tenga la posición de REFUELO seleccionada y la nave tanque tenga todos los interruptores necesarios seleccionados y se cumplan otras condiciones. Mientras está enchufado, simplemente vuela una formación de persecución de cola cerrada en la nave cisterna ... "(NAVAIR 01-245FDD-1)
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