Chance Vougt F4U Corsair
El Chance Vought F4U Corsair ha sido reconocido universalmente como el caza embarcado más sobresaliente de la II Guerra Mundial. Los ejemplares que prestaban servicio en el Arma Aérea de la Flota de la Royal Navy fueron los primeros en demostrar las excelentes posibilidades de este diseño. A partir de abril de 1.944 la US Navy lo utilizó en el Pacífico, y el tipo obtuvo 2.140 victorias sobre los aparatos japoneses con una contrapartida de sólo 189 aparatos propios perdidos. El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1.938. La Marina de EE UU buscaba un nuevo caza embarcado de altas prestaciones para sustituir a los Brewster F2A Buffalo y los Grumman G-36 Martlet, los más rapidos monoplanos de la US Nay, con motores entre los 900 y los 1.000 cv de potencia. La Marina esperaba que los nuevos diseños de 1.938 utilizaran los motores Cyclone o Twin Wasp de 1.200 cv, pero Pratt & Whitney estaba desarrollado un motor más potente, el XR-2800 Double Wasp, que proporcionaba 1.850 c, y con posteriores perfecionamientos iba a llegar a los 2.000. Pratt & Whitney era una de las compañías de la United Aircraft Corporation UAC de Connecticut. Otra compañía UAC era la Vought-Sikorsky Aircraft , formada por la inverosimil unión de dos miembros muy diferentes (de hecho se separarían en enero de 1.943, dedicándose Sikorsky a fabricar helicópteros y Chance Vought Aircraft a volcar todos sus esfuerzos en el F4U). Rex Beisel , ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso a la Marina un caza propulsado por el nuevo motor R-2800; su propuesta identificada inicialmente por la compañia como V-166B fue aceptada en junio de 1.938. El prototipo XF4U-1, encargado el 30 de junio de 1.938 progresó rápidamente; en febrero de 1.939 se aprobo la inspección de la maqueta, y el 29 de mayo de 1.940 tuvo lugar el primer vuelo. Con un peso en vacío de 3.365 Kg, el nuevo avión, comparado con la mayoría de los cazas de la II Guerra Mundial, era un monstruo. El motor radial de 18 cilindros era el de mayor tamaño y potencia instalado hasta entonces en un caza, y propulsaba una hélice Hamilton Standard (otra compañía UAC) de un diametro de 4,04 m, la más larga con diferencia utilizada por un caza. En parte, la conformación de las alas en diedro negativo o "gaviota invertida", se debió a la necesidad de situar esa hélice a mayor distancia del suelo. Así el tren de aterrizaje podía ser lo bastante corto para plegarse hacia atrás, girando la rueda 90º para alojarse justo en el ángulo del ala, delante de los anchos flaps. El ala era lo suficienteme ancha para los lentos apontajes, y proporcionaba una excelente manejabilidad. No menos de 1.046 l de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos integrales, formados por compartimientos estancos alares. En lassecciones externas del ala había afustes para 20 pequeñas bombas antiaéreas, orientables mediante un panel de puntería en la panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas dos ametralladoras sincronizadas de 7,62 mm, otras dos de 12,7 en las secciones externas de los planos. La estructura del nuevo caza era extraordinariamente fuerte; el fuselaje tenía un revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por puntos. Sin embargo, del largero principal hacia atrás, el ala y las superficies de control tenían cubierta textil. Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo, el prototipo entró con los depósitos casí vacíos en una zona tormentosa. El piloto decidió aterrizar en el campo de golf de Norwich, pero la pesada máquina patinó en la resbaladiza hierba húmeda, se precipitó contra unos árboles y volcó, quedando semidestrozada. El XF4U-1 resultó ser tan fuerte que pudo ser reparado, pero se perdiron varios meses. Desde septiembre de 1.940 se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo, y el 1º de octubre se registró una velocidad real de 652 km/h en vuelo horizontal, superior a la de cualquier otro caza en el mundo. Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que Pratt & Whitney consiguió el permiso del US Air Corps para abandonar su largo y costoso programas de motores en línea refrigerados por liquido. Después de todo, decía el fabricante de motores, ¿qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair? Pero todavía el XF4U tenía que recorrer un largo camino. Después de muchas discusiones, el armamento se hizo radicalmente distinto. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro ametralladoras extras de 12,7 mm, hasta alcanzar un total de seis, en las secciones externas de las alas. Se suprimieron las bombas y el panel de punteria. Desgraciadamente el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de borde de ataque, y se tomo la decisión, sin duda poco acertada, de colocar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 l). A su vez, esto hizo necesario colocar la cabina 81 cm más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal. Hubo otros muchos cambios, como el incremento de tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo, y la adopción de flaps ranurados tipo NACA . Se añadieron blindajes, parabrisas antibalas, depósitos de combustible protegidos y autosellantes y equipo IFF (indentificación automática amigo/enemigo por radio), y se mejoró aún más la instalación del motor con escapes del tipo " empuje a reacción " y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite, por toma dinámica de presión, en el borde de ataque; finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola. Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1.941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la US Navy el 31 de julio de 1.942, un día después de que su rival el Grumman F6F Hellcat , efectuase su primer vuelo con un motor identico. Sin embargo, mintras el F6F entró rapidamente en servicio a bordo de los portaviones de la Marina, se encontraron muchos puntos críticos en el potencialmente mejor F4U-1. Su comportamiento en pérdida era peligroso, y se añadió eventualmente una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida con la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje (apodada "coz de timon"se corrigió haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustentación total del ala y aterrizar más lentamente. Un problema especialmente insidioso en una cubierta de vuelo era la seria tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos squadrons, artir de VMF-124, operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1.943 todo el mundo, incluyendo los japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza de Pacífico; pruebas subsiguientes efectuadas en EE UU mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.
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