Diario de un piloto aleman: el encuentro con Hitler

para los que no leyeron la primera parte: https://www.taringa.net/posts/info/19447378/Diario-de-un-piloto-aleman.html 26 DE DICIEMBRE DE 1939 Día de boxeo. Nos tienen encerrados en el campamento, pero salto el alambrado porque afuera hay una muchacha que dice estar buscando a su hermano. Pregunto a varios compañeros, pero no puedo encontrarlo porque ya ha oscurecido. Pasamos varias horas caminando juntos en el bosque y la beso; quiere regresar nuevamente con objeto de ver si localiza a su hermano el domingo; quizás pueda volver a besarla en esa ocasión; a decir verdad, me encantaría verla de día para saber cómo es. Si me hubieran visto saltar el alambrado, ya sea el sargento de ordenanza o cualquiera de los guardias que están de servicio, me habrían metido tres días al calabozo. 31 DE ENERO DE 1940 El 8 de enero fui transferido a la Academia Militar. Aquí la vida no resulta ser ningún día de recreo para los candidatos a oficiales. Las marchas de entrenamiento continúan con rigor no disminuido y conforme a la mejor tradición prusiana; pero ya estoy acostumbrado a ellas. Constantemente nos están repitiendo que: —Aquí tienen que ser duros, tanto como el acero de Krupp. Cualquiera que llegue a flaquear será aniquilado. Para nosotros, la vida es una prolongada y tediosa rutina que va de los campos de marchas de entrenamiento a los salones de conferencias; tenemos que trabajar y estudiar en nuestros cuartos, a menudo hasta altas horas de la noche. Tenemos instructores de lo mejor, oficiales, oficiales subalternos y técnicos que nos imparten el conocimiento compendioso que poseen en materias tales como táctica de combate en el aire o en tierra, ingeniería, balística y meteorología. También se ha iniciado un curso de entrenamiento para directores o guías juveniles. Estamos en espera de que mejoren las condiciones del tiempo a fin de empezar los entrenamientos de vuelo. 17 DE FEBRERO DE 1940 A las 13:05 horas recibo mi primera lección de vuelo en un Focke-Wulf 44, un biplano de doble control para entrenamientos; las letras de identificación son T - QBZ, y mi instructor es Van Diecken. 23 DE FEBRERO DE 1940 La semana pasada hice treinta y cinco vuelos. La tierra está cubierta con gruesa capa de nieve, de manera que los aparatos han sido equipados con esquíes. El vuelo trigésimo sexto es de prueba. Voy con el teniente Woll, instructor en jefe de vuelos para el curso. No queda satisfecho con los progresos que he hecho en el manejo del aparato. 1º DE ABRIL DE 1940 He completado ochenta y tres vuelos de entrenamiento. El mismo instructor volvió a examinarme en los últimos dos. —En verdad, no puede usted llamar aterrizaje a esto; apenas si fue algo más que estrellar el aparato bajo control. Y movió la cabeza en sentido negativo. Para colmo de males, al dar una vuelta alrededor del campo me atonté y el aparato quedó completamente fuera de control mientras desesperadamente me aturdía con el bastón, el timón y la palanca de mando; antes de que pudiera darme cuenta, entramos en barrena y descendíamos directamente hacia unaa iglesia cuando el teniente Woll tomó el bastón de mando y enderezó el avión, controlándolo. Volteó a verme y gritó: —¿Qué te propones? ¿Quieres dejar viuda a mi esposa? ¡Eres un idiota! Se me dará una oportunidad más, positivamente la última, después de diez vuelos de instrucción con Van Diecken. Los alumnos que no completan el curso de vuelos en la Academia Militar son transferidos al Comando Antiaéreo. Las perspectivas son bien poco alentadoras. 2 DE ABRIL DE 1940 El sargento Van Diecken me acompañó en los diez vuelos finales que hice hoy. Hace ya mucho que todos los demás alumnos que toman el mismo curso empezaron a volar solos. Mañana pasaré la última prueba con el teniente Woll. El grupo de instrucción bajo las órdenes de Van Diecken se compone de otros tres candidatos a oficiales y yo; son Geiger, Menapace y Hain; los cuatro vivimos en el mismo cuarto. Geiger es del norte de Alemania; reservado, pero intensamente perspicaz. Su padre es un trabajador común y corriente. El haberse ganado una beca en una "Escuela de Adolfo Hitler" dio a este inteligente muchacho su oportunidad: como ya obtuvo su matrícula superior, está capacitado para ser comisionado como oficial. Menapace y Hain son austríacos; ambos son originarios de las montañas del Tirol. Sepp Menapace es el mejor de todos nosotros para volar; parece hacer las cosas instintivamente. De estatura baja, tez morena y muy fuerte, es el tipo perfecto del hombre de campo. Quizas sea tímido y torpe socialmente; en tierra, los movimientos de su cuerpo dan también la impresión de torpeza, como si fuera un autómata; pero una vez que está en el aire se siente en su elemento y se mueve con la sensibilidad de un gato. Su aptitud natural le permite manejar los controles como si lo hubiera estado haciendo toda la vida. Hain subió solo después de completar su cuadragésimo vuelo de entrenamiento con Van Diecken. Los tres han estado presenciando mis últimos aterrizajes y me dan ánimo. Hasta Geiger abre la boca y se concreta a decirme: —Vas a hacerlo perfectamente. 3 DE ABRIL DE 1940 Precisamente a las 13 horas despego en mi primer vuelo solo. —Cuando vuelvas a tierra, es mejor planear a diez pies de altura y no quedar a uno bajo tierra.—El Teniente Woll me grita estas palabras de despedida y consejo por sobre el zumbido del motor y hace una mueca burlona al retirarse. Me aprieto el cinturón de seguridad; acelero con suavidad, comienzo a avanzar, adelanto el bastón conforme aumenta la velocidad; el T - QBZ despega prácticamente por sí solo y empiezo a ascender antes de terminar la pista. Del extremo de las alas se desprenden unas banderolas color rojo; son un aviso para todos los que puedan verlas: "¡Cuidado! Este es un alumno que hace su primer vuelo solo. ¡Manténgase alejado si estima en algo su vida!" Durante varios minutos doy vueltas alrededor del campo; gradualmente va desapareciendo la tensión y comienzo a soltar los músculos. No es necesario hacer tanto esfuerzo para mantener el aparato bajo control. Me asomo y miro hacia tierra, donde cruzan rápidamente las sombras de las nubes sobre el campo. Realmente, estoy volando, libre como un ave. Es hora de aterrizar. Comienzo a descender y la tierra sube a mi encuentro; retrocedo la válvula; tomo la posición debida, suavemente... y... ¡ya está! Me encuentro en tierra firme y, como quiera que sea, el aparato sigue siendo de una sola pieza. No es posible considerar como bueno mi primer aterrizaje solo; tampoco fueron mucho mejores los siguientes cuatro que hice; pero, cuando menos, no se desprendió el tren de aterrizaje. 10 DE MAYO DE 1940 Nuestros ejércitos sobre la Muralla Occidental inician la ofensiva contra Francia, pero temo que llegaré demasiado tarde para presenciar cualquier acción bélica. 16 DE MAYO DE 1940 Hace varias semanas que el tiempo ha mejorado, lo que nos permite hacer progresos positivos en nuestro entrenamiento. He completado casi 250 vuelos. Ahora nos enseñan acrobacia en los Focke-Wulf 44 y Bücker Jungmann; también aprendemos a volar en aparatos de operación, como los antiguos tipos de interceptores y reconocimiento en área reducida: el Arado 65 y 68 y los Heinkel 45 y 46. Usamos los Junkers W. 34 en que Kohl y Hünfeld atravesaron una vez el Atlántico, así como un modelo de Focke-Wulf Weihe, especialmente adaptado para vuelos de larga duración en que atravesamos el país. Ayer iba en vuelo hacia Prusia Oriental en el cascarón de un viejo y desvencijado GO . 145 cuando falló el motor. Se había roto el tubo principal de alimentación de combustible. Cuando sucedió eso, me encontraba a unos cuantos centenares de pies de altura y no había muchas probabilidades de encontrar un campo de emergencia para hacer aterrizajes forzosos; caí en un campo arado, el tren de aterrizaje se desprendió, el avión dio la voltereta y tuve que salir arrastrándome con una herida en la cabeza. Me vi obligado a regresar en tren y tengo un grueso vendaje que me cubre la cabeza. La gente que hay en la estación se me queda mirando, suponiendo con toda seguridad que fui herido en el frente de Francia; resulta embarazoso tener que admitir que lo único que me pasó fue que caí de bruces. 19 DE MAYO DE 1940 Parece que tengo una racha de mala suerte. Hoy, al tratar de aterrizar en Altdamm, volvió a desprenderse el tren de aterrizaje. Soplaba un viento muy fuerte en esos momentos, que resultó ser superior a la resistencia del viejo KL .35. Una vez más he tenido que regresar en tren. 16 DE AGOSTO DE 1940 Tengo ya mi certificado de piloto y ha terminado mi período de vuelos de entrenamiento. El día primero de junio me ascendieron a cabo. Mientras tanto, la guerra continúa; Francia se rindió en junio. Los franceses no pudieron hacer mucho contra la soberbia moral y el equipo ultramoderno de los ejércitos alemanes; tuvieron que utilizar armamentos que habían sido considerados como anticuados desde hace ya mucho tiempo; de hecho, emplearon artillería de grueso calibre que fue usada durante la Primera Guerra Mundial. Al parecer, las divisiones británicas quedaron más o menos intactas, aun cuando perdieron enormes cantidades de equipo en Dunquerque. Hábiles operaciones por parte del alto mando británico hicieron posible el regreso de sus unidades a la isla sin haber sufrido muchas bajas. Evidentemente, la Fuerza Aérea Alemana perdió una espléndida oportunidad al dejarlos escapar en Dunquerque. Inglaterra parece no estar suficientemente bien armada para pelear esta guerra y la Real Fuerza Aérea lleva a cabo sus operaciones en proporciones relativamente reducidas. No entiendo por qué no presionamos inmediatamente y seguimos nuestro avance hasta la Gran Bretaña: tal cosa hubiera significado el término de la guerra. La Fuerza Aérea Francesa tampoco pudo tomar parte decisiva en la lucha. Aquí, lo mismo que en Polonia. La Fuerza Aérea Alemana dio otra demostración de su superioridad avasalladora, tanto en lo que respecta al equipo como al entrenamiento. Esto no quiere decir que los aviadores británicos y franceses carecieran del valor necesario para enfrentarse con nosotros en el aire; simplemente, lo que pasa es que tuvieron que operar bajo las condiciones más adversas. En mi opinión, la rapidez con que vino el colapso de Francia se debió fundamentalmente a la moral tan baja que prevalece en sus divisiones de combate. Tiempo después, los mismos oficiales franceses admitieron este hecho con honda amargura. El soldado francés de 1940 no se parecía en nada al antiguo poilu que luchó bravamente y con tenacidad, defendiendo cada pulgada del terreno de su patria durante la Primera Guerra Mundial. Durante los últimos veinte años, Francia ha descansado feliz en los laureles que le dio Versalles. Ese es el peligro de una victoria en cualquier guerra. La moral del pueblo alemán en la tierra natal es buena, ¡tal vez sea demasiado buena! 26 DE AGOSTO DE 1940 Seré piloto de combate. Hace varios días se recibieron órdenes para transferirnos a Menapace y a mí a la Escuela Núm. I de Combate que existe en Werneuchen. Esta tarde hicimos nuestro primer vuelo de entrenamiento en operación empleando un AR.68. El instructor es el sargento de vuelo Kuhl, que sirvió con distinción en Polonia y Francia. En verdad, nos hizo sentir momentos muy duros; cuando aterrizamos, estaba yo completamente ofuscado y empapado en sudor. Continúa nuestro entrenamiento militar en lo general. También se nos da instrucción sobre táctica básica de combate aéreo. El comandante de la escuela es el coronel Conde Huwald, que fue piloto en la famosa Ala Richthofen durante la Primera Guerra Mundial. El instructor en jefe es el mayor von Kornatzky, quien hasta hace poco fue uno de los ayudantes del Mariscal del Reich Goering. Todos y cada uno de los oficiales e instructores son experimentados pilotos de pasadas operaciones. 12 DE OCTUBRE DE 1940 Esperaba que este mes me comisionaran a una de las unidades que están en acción. Desgraciadamente, el entrenamiento se ha retrasado muchísimo debido al mal tiempo que ha prevalecido este otoño. También hemos pasado momentos muy duros durante el entrenamiento; han habido uno o dos accidentes de consecuencias fatales cada semana, durante las últimas seis, y esto solamente en un curso. Hoy se estrelló, perdiendo la vida, el sargento Schmidt. Era uno de los cinco que integran nuestra sección. Hemos pasado varios días de entrenamiento en conversaciones teóricas antes de volar el Messerschmit 109, que al principio es difícil de manejar y peligroso. Hasta dormidos podemos ahora hacer todos los movimientos. Esta mañana sacamos el primer 109 y estábamos listos para hacer el vuelo. Se hizo una rifa y el primero de nosotros que resultó electo fue el sargento Schmidt. Despegó sin dificultad, lo que significa mucho, porque es muy fácil que el aparato se estrelle si no tiene uno el suficiente cuidado. Un intento prematuro de levantar el vuelo hará que entre en barrena con suma rapidez y seguridad. He visto ocurrir eso cientos de veces y frecuentemente se traduce en la muerte del piloto. Schmidt volvió a tierra después de dar una vuelta pero se equivocó al calcular la velocidad, que era más alta de la que estaba acostumbrado, de manera que se pasó la pista; lo intentó nuevamente y le volvió a suceder lo mismo. Empezamos a preocuparnos porque, indudablemente, el sargento había perdido la serenidad. Una vez más venía acercándose e hizo un viraje final antes de ponerse en posición para efectuar el aterrizaje, cuando el aparato, repentinamente, se paró debido a la falta de velocidad y giró fuera de control, estrellándose en tierra y haciendo explosión a unos cuantos centenares de pies del extremo de la pista. Todos corrimos como locos hasta el lugar de la escena y fui el primero en llegar. Schmidt había salido despedido y estaba tendido a unos cuantos pies del aparato en llamas; gritaba como animal y se hallaba cubierto de sangre. Me incliné sobre el cuerpo de mi camarada y vi que le faltaban las dos piernas. Le detuve la cabeza. Los gritos me volvían loco, y la sangre me bañaba las manos. Nunca me he sentido tan impotente en toda mi vida. Finalmente, cesó de gritar y el silencio que siguió fue aún más terrible. Llegaron entonces Kuhl y los demás, pero ya para entonces Schmidt había muerto. El mayor von Kornatzky ordenó que siguieran los entrenamientos inmediatamente, y en menos de una hora fue llevado el siguiente Messerschinitt 109. Me tocó a mí el turno. Entré al hangar y me lavé la sangre que me manchaba las manos. En seguida, los mecánicos me amarraron el cinturón de seguridad y poco después llevé el avión al lugar de despegue. El corazón me latía con fuerza; ni siquiera el ruido ensordecedor del motor era suficiente para ahogar en mis oídos el eco de los gritos de mi camarada cuando yacía tendido muriendo como animal. Momentos después de estar en el aire me di cuenta de las manchas que tenía en el uniforme de vuelo; eran grandes y oscuras, y me causaron espanto. Sentí un miedo horrible, paralizador. Mi único consuelo era que no había nadie presente para ver lo aterrorizado que estaba. Durante varios minutos di vueltas al campo y gradualmente fui volviendo en mí de aquel ataque de pánico; finalmente tuve la calma suficiente para intentar el aterrizaje. Todo me salió bien. Inmediatamente volví a despegar y aterricé otra vez. Por tercera vez hice lo mismo. Todavía tenía lágrimas en los ojos cuando abrí la cabina y me quité el casco; cuando salté de una de las alas, me di cuenta de que no podía controlar el temblor de mis piernas. De pronto vi a Kornatzky que estaba parado frente a mí: sus ojos acerados parecían taladrarme, atravesándome de uno a otro lado. —¿Sentiste miedo? —Sí señor. —Será mejor que te vayas acostumbrando, si es que esperas entrar en acción. Aquellas palabras me llegaron muy hondo. Estaba tan avergonzado que hubiera deseado que me tragase la tierra. 14 DE OCTUBRE DE 1940 Esta mañana fui uno de los seis candidatos a oficiales subalternos que acompañaron el ataúd en los funerales del sargento Schmidt. Ya al caer la tarde hubo un choque en el aire, sobre el campo de pruebas; instantáneamente murieron dos alumnos de la escuadrilla número 2. Una vez más me tocó ser de los primeros en llegar al sitio del accidente y sacamos arrastrando uno de los cadáveres que había entre los despojos; la cabeza estaba convertida en un trozo de pulpa informe. A este paso, pronto me habré acostumbrado al espectáculo nada agradable de los restos de un aviador que muere al estrellarse en tierra. 15 DE OCTUBRE DE 1940 Werneuchen queda sólo a unas cuantas millas fuera de los límites de la ciudad de Berlín y he adquirido el hábito de pasar el fin de semana en la gran metrópoli. Por lo general me hospedo en el pequeño hotel que hay cerca de la Friederichstrasse. No tardé mucho en descubrir todos los cabarets y cantinas que hay cerca del parque zoológico, a lo largo del Kurfiirstendamm y la Friederichstrasse, aparte de los museos y teatros, así como los famosos edificios de Unter den Linden y el Lustgarten. Cada fin de semana regreso a una ciudad cuya fascinación es inagotable; cada vez gozo al abandonarme al torbellino de alegría que reina en la gran capital, cuyo resplandor aun no ha sido opacado por la guerra. Mi lema es: "Vivir la vida y aprender sus lecciones". Parece que nunca tengo suficiente dinero desde que llegué a Werneuchen. 8 DE NOVIEMBRE DE 1940 Ordenes de vuelo: "Los cadetes aviadores Harder, Hopp y Knoke, el sargento de vuelo Kuhl, y el ingeniero de vuelo cabo Hense, procederán en el aparato Junkers 160, iniciales CEKE, a Münster (aeródromo de Loddenheide) con, el propósito de recibir en traslado y conducir hasta Werneuchen tres aparatos tipo Messerschmitt 109". El CEKE es un aparato de transporte, hasta hace poco perteneciente a las Líneas Aéreas "Lufthansa"; sin embargo, el tiempo demora nuestra salida hasta las diez horas. Ya en el aire, nos damos cuenta de que es imposible retraer la rueda izquierda porque el eje está roto. Kuhl lleva los controles. Seguimos volando bajo; a una altura que varía entre 100 y 200 pies. El ingeniero de vuelo trata de hacer las reparaciones en el aire y después de veinte minutos logra arreglar el desperfecto. Ya entonces ascendemos hasta una altura de 500 ó 600 pies. Kuhl me pasa los controles y regresa a unirse con Hopp y Harder, descansando en la comodidad de la cabina. Me desvío hacia el Sur de Berlín y sigo la carretera principal (Autobahn) que va en dirección Oeste. De entre la niebla, a mi izquierda, van surgiendo las torres de transmisión de la radio de Konigswusterhausen. Altura: 1,000 pies. Algo pasa en el motor; rápidamente desciende la presión del aceite, parece que no puedo mantener la altura. El motor empieza a toser, escupe una vez más y se muere por completo. —¡Agárrense... fuerte aterrizaje de emergencia! — grito hacia el interior de la cabina. El ingeniero, que va junto a mí, levanta los brazos para protegerse la cara. Hay un bosque cerrado bajo nosotros; a la izquierda, los postes de la radio; pero a la derecha está un semillero del tamaño de una estampilla de correos. Es nuestra única salvación. Demasiado tarde me doy cuenta de los cables de una línea de fuerza que quedan delante de nosotros. Es el final. Kuhl está a mi lado, más blanco que un papel. De un fuerte tirón hago retroceder el bastón, y por verdadero milagro el avión pasa por encima de la línea de fuerza. Ha sido cuestión de pulgadas. El aire aúlla en nuestro derredor cuando vuelve a descender la nariz el aparato y... finalmente... ¡EL CHOQUE! Enormes trozos de árbol saltan como cerillas, se desprende el ala izquierda, el fuselaje da en tierra con un golpe seco y se arrastra otros cien pies más, barriendo o triturando todo lo que encuentra al paso. Kuhl sale disparado hacia adelante, de cabeza, contra el tablero de instrumentos. Hay un silencio... silencio mortal... que rompe solamente el ruido de los doscientos galones de combustible que se derraman y caen de los tanques hechos pedazos. Kuhl yace inconsciente y sangrándose. Parece que el ingeniero ha perdido también el conocimiento. Yo tengo una cortada en la cabeza; trato de abrir el techo, pero está atorado, y lo mismo sucede con la puerta que da a la cabina. El olor del combustible me vuelve loco. Estamos encerrados en una trampa mortal, donde quedaremos achicharrados si sobreviene un incendio. Frenético, golpeo las ventanas de plexiglass con las manos desnudas. De pronto, distingo las caras de Hopp y Harder que están afuera y que me miran desde arriba; golpean a puntapiés los cristales hasta romperlos; entre los tres sacamos arrastrando a Kuhl y al ingeniero y los tendemos sobre el piso de tierra floja del bosque. Están vivos. Trato de administrarles los primeros auxilios. Hopp y Harder van en busca de socorro. Las heridas que tengo en la cabeza no son de importancia. Una vez más me veo obligado a emprender el regreso por tren. 18 DE DICIEMBRE DE 1940 Tres mil futuros oficiales del Ejército, la Marina, la Aviación y las guardias selectas S.S. (Waffen-SS) se hallan reunidos en el Palacio de los Deportes de Berlín esperando la llegada del Führer y Supremo Comandante de las Fuerzas Armadas. Son tres mil jóvenes inteligentes que están a punto de terminar su entrenamiento y que dentro de unos cuantos meses irán en calidad de oficiales al frente de operaciones. Soy uno de ellos. Hitler nos va a dirigir la palabra. De los Comandantes en Jefe de las Tres Armas, el primero en llegar es el Mariscal del Reich Goering. El y su Estado Mayor toman asiento en el vasto estrado. Le es presentado personalmente uno de los cadetes de la Fuerza Aérea; es un muchacho alto y delgado, de rostro pálido y sensitivo. Se llama Hans Joachim Marseille y ostenta la Cruz de Hierro de Primera Clase. Se hizo acreedor a grandes distinciones durante la Batalla de Inglaterra; era el piloto de combate más joven de la Fuerza Aérea Alemana. (Dos años más tarde le sería concedida la más alta de todas las condecoraciones alemanas al valor, y llegaría a ser el mejor piloto de combate del Cuerpo de Aviación en Africa y el más temido por el enemigo). Pasan unos cuantos minutos y de pronto, respondiendo a una orden, saltamos del asiento y guardamos posición de atención. —iAhí viene el Führer! En silencioso saludo extendemos la mano derecha con el brazo levantado. Allí está, avanza lentamente por el largo pasillo del centro que conduce al estrado; va acompañado del Mariscal de Campo Keitel y del Gran Almirante Raeder. Durante varios minutos reina el silencio más absoluto en la vastísima sala. Es un momento solemne. Hitler comienza a hablar. No creo que el mundo haya conocido nunca orador más brillante que este hombre; su personalidad magnética es irresistible, siente uno las emanaciones de su tremenda fuerza de voluntad y su energía arrolladora. Somos tres mil jóvenes idealistas que escuchamos las palabras hechizantes y las aceptamos con todo el corazón. Nunca antes hemos experimentado un sentimiento tan profundo de patriótica devoción hacia nuestra madre patria: Alemania. Aquí, y en estos momentos, todos y cada uno juramos ofrendar nuestra vida en solemne dedicación durante los combates que nos esperan. (En repetidas ocasiones, durante los años que siguieron, nuestra buena voluntad para hacer el sacrificio supremo había de ser probada. La mayoría de los 3,000 moriría en acción en tierra, mar o aire). Es una experiencia hondamente conmovedora. Nunca olvidaré el gesto de arrobamiento que distinguía en el rostro de quienes me rodeaban este día. 19 DE DICIEMBRE DE 1940 Hoy llegaron las órdenes en que se me asigna al Ala de Combate Núm. 52 (JG 52). Debo presentarme a la escuadrilla de reserva del Ala, que reside en Krefeld. La fecha señalada es el 2 de enero próximo, y mientras tanto gozaré de licencia.