Bienvenidos a un nuevo post mio, ahora les invito a conocer la Historia del SS Principessa Mafalda.
El Buque
Construido en los astilleros de la Societa Ejercicio Bacini, de Riva Trigoso, el “Principessa Mafalda” fue la gran nave de su tiempo, única capaz de unir Italia con Argentina en catorce días. Construido en 1908 y botado en Nápoles en abril de 1909, el 25 de octubre de 1927 cumplía su nonagésima travesía. Un año antes, Carlos Gardel había sido uno de sus ilustres pasajeros en un viaje a España. Bautizado en homenaje a la princesa italiana Mafalda de Saboya, nacida en 1902, hija del Rey Víctor Manuel III y de la Reina Elena, esta nave perteneciente a Navigazione Generale Italiana Societá Riunite Florio & Rubatino, que había perdido varios años atrás a su nave gemela el “Principessa Jolanda” que se hundió durante su lanzamiento en un espectáculo dramático.
Su Nombre
Mafalda de Saboya (Mafalda María Elisabetta Anna Romana di Savoia) segunda hija del rey de Italia Víctor Manuel III y Elena de Montenegro, y hermana del futuro Humberto II, nació en Roma el 19 de noviembre de 1902.
En el año 1923 Mafalda conoció en Roma al que se convertiría en su marido: el príncipe y landgrave alemán y sobrino del ex Káiser Guillermo II de Alemania, Felipe de Hesse-Kassel.
Un Palacio Flotante
La nave Principessa Mafalda, de la empresa Navigazione Generale Italiana, era un vapor de lujo, con un desplazamiento de 9.200 toneladas, 147 metros de eslora (longitud), 16,80 m de manga (ancho) y podría navegar a 18 nudos. Tenía 158 cabinas de primera clase, 835 segunda y tercera, con 715 dormitorios para los inmigrantes.
Ostentaba además el orgullo de un mérito histórico, ya que en 1908 fue utilizado por Guillermo Marconi para realizar experimentos radiotelegráficos tendientes a probar los efectos del sol sobre la propagación de las ondas, y a su bordo determinó que las comunicaciones se cumplían mejor de noche que de día.
Pero eso era historia antigua. Los años no pasaban en vano, y la superioridad técnica alcanzada por la industria naviera dos décadas después, indujeron a la Navigazione Generale Italiana a radiar de servicio al “Principessa Mafalda” cuando cumpliera los veinte años, de modo que en octubre de 1927 se preparaba para su último viaje (que lo fue en realidad, aunque no por designios humanos).
Desde 1924 la nave estaba a las órdenes del capitán Simón Guli, todo un viejo lobo de mar a los 55 años de edad. Como que se había iniciado casi de niño allá por 1887, cruzando el Atlántico en buques de vela que tardaban cuatro meses en llegar a Buenos Aires. Había recorrido todo el escalafón marinero, navegando primero en rudos cargueros y luego en navíos de pasajeros cada vez más mundanos y rumbosos. Era hombre de absoluta confianza para la Navigazione Generale, compañía en la que llevaba treinta años, y su reconocida pericia le había valido el comando del buque escuela “San Erasmo”, que servía a la compañía para completar el aprendizaje de pilotos y oficiales. Previamente al Mafalda había ocupado el puente de mando del “Duca degli Abruzzi”, que en esos momentos se hallaba en Buenos Aires.
Un Ultimo VIaje
Su partida estaba fijada para el 11 de octubre hacia el mediodía, con cierta preocupación; las máquinas del Mafalda no se portaban muy bien, y los arreglos dispuestos y ejecutados no terminaban de convencerlo. La misma compañía pensó en un momento dado en suspender el viaje y radiar del servicio al “Mafalda” sin someterlo a otra navegación de altura. Se esgrimiría la excusa de la escasa venta de pasajes de cámara, y de esa manera se propuso gentilmente a los pasajeros de los camarotes de lujo ser transferidos al “Giulio Cesare”, también a punto de zarpar hacia Buenos Aires. La rica familia brasileña Da Cunha canceló el pasaje en el “Mafalda” y se trasladó al otro buque, pero el argentino Luis Felipe Mayol se negó al cambio. Había viajado muchas veces en el “Mafalda”, se sentía muy a gusto en él y no veía razones para cambiar de parecer.
Sea por lo que fuere, se siguieron expendiendo pasajes y se resolvió cumplir el viaje. De esa manera se dispusieron a embarcarse el profesor Gigli, presidente del Instituto de Estadística de roma, que viajaba a Río de Janeiro especialmente invitado para desarrollar un ciclo de conferencias; un importante representante de la casa Cinzano; el doctor Cherubini, médico mendocino, acaudalado propietario de viñedos, y dos marinos de la dotación de la fragata “Presidente Sarmiento”. En efecto, al pasar por Génova el buque escuela argentino, desembarcó al cabo principal José Santororo y al conscripto Anacleto Bernardi, convalecientes ambos de neumonía. El comandante de la “Sarmiento” había dispuesto la devolución a la patria de los dos enfermos, y el 11 de octubre se embarcaron en el “Mafalda”, dispuestos a una placentera travesía de descanso en condición de pasajeros, lejos del trajín y las responsabilidades marineras.
También fue embarcado en el “Mafalda” un suculento cargamento de 250.000 liras en oro, celosamente custodiadas por cinco fornidos policías, que el gobierno italiano enviaba al argentino.
La mañana de la partida ascendieron por la planchada 62 pasajeros de primera clase; 5 de ellos iban a Río, 16 a Santos y 41 a Buenos aires. 83 pasajeros ocuparon camarotes de segunda clase, 10 con destino a Río, 20 a Santos y 53 a Buenos Aires. A ello se sumaba un pequeño hormiguero de 838 pasajeros de tercera, casi todos inmigrantes, la mayoría con destino a la capital argentina, buena parte de los cuales pertenecían al tipo “golondrina” que llegaba para levantar la cosecha, juntar unos pesos y volver a la patria.
A los 973 pasajeros se sumaban 288 tripulantes, lo que ascendía a 1261 el número de personas a bordo del “Principessa Mafalda”.
Así llegó y pasó el mediodía del 11 de octubre, sin que el “Mafalda” dejara los muelles genoveses. Con diversas excusas los oficiales calmaron la impaciencia del pasaje, mientras en las entrañas del buque un ejército de mecánicos trabajaba afanosamente para terminar de poner en condiciones las máquinas, que parecían refractarias a toda compostura. Finalmente, al atardecer, siendo ya las 18 y con cinco horas de atraso, comenzó el trajín de zarpar. Acodado en la borda, Santororo vio bajar apresuradamente un enjambre de sudorosos mecánicos. Su condición de marino le permitió comprender en el acto que algo no andaba bien en el cuarto de máquinas y que el atraso se debió a averías.
Lo que ignoraba Santororo es que el comandante Guli tenía orden de navegar a velocidad de crucero corriente, pese a las condiciones del barco. Y, naturalmente, las cosas empezaron a andar mal tan pronto perdieron de vista las costas ligures. Llegaron con atraso a Barcelona y allá debieron detenerse 24 horas para arreglar una bomba.
En San Vicente subieron dos nuevos pasajeros, casi náufragos rescatados, con una sabrosa historia para contar a sus nuevos compañeros de travesía. Eran el doctor Luis Bulgarini y su hermana Elsa, ambos argentinos, que semanas atrás se habían embarcado en el “Matrero” con el propósito de regresar a Buenos Aires. Días después, y en medio del atlántico, estallaron las calderas del buque. El accidente tuvo dos siniestras consecuencias: dejó al “Matrero” sin medios de propulsión y arruinó de paso el equipo de radiotelegrafía, dejándolos incomunicados del resto del mundo. Así anduvieron seis días a la deriva, aterrorizados ante lo incierto de su destino, a merced de que una tormenta o un escollo terminara con ellos sin posibilidades de salvación, mientras la disciplina del barco se resquebrajaba visiblemente bajo los golpes del miedo. Finalmente un ángel salvador –que para el caso tomó la forma de buque italiano- los rescató del mar y los devolvió a San Vicente sanos y salvos.
El doctor Bulgarini narró detalladamente las horas de espanto vividas. No veía el momento de encontrarse otra vez en Buenos Aires pisando el seguro asfalto de sus calles. Pero ahora estaba tranquilo: el “Mafalda” no era el “Matrero”; ofrecía las máximas garantías al pasaje; no cabía duda de que el terror pasado en aquel no se repetiría dos veces…
El 25 de octubre de 1927 el “Principessa Mafalda” navegaba ocho millas mar afuera de Abrolhos, distancia perfectamente segura. Era un día espléndido, de sol radiante, suave brisa y mar en calma. Tal vez por eso simón Guli ordenó aumentar la velocidad del buque. Pronto fue visible la silueta del “Alhena”, y a las 1510 el italiano dejaba atrás al holandés. El capitán Smoolenaars, acodado en el puente, veía pasar distraidamente al trasatlántico, cuando algo en su conciencia de marino le señaló que aquel buque no andaba bien; entonces observó que no marchaba en línea recta sino sinuosamente, y que el casco estaba ligeramente inclinado a babor. Como la anormalidad no parecía molestar la navegación del barco, Smoolenaars no pensó más en el asunto y se dedicó a sus propios problemas.
Atardecía. El hermoso día se desintegraba en un luminoso, tibio fin de jornada, con la majestad de un cielo despejado y un espejo marino de cambiantes colores, que solo la belleza de un mar tropical puede ofrecer. De la tercera clase ascendían alegres coros de inmigrantes, cantando su alegría con acordeones, guitarras y danzas. En los salones de primera la orquesta tocaba aires populares y la gente joven bailaba con entusiasmo. Otros pasajeros leían en cubierta, jugaban a las cartas o tomaban una copa en el bar, a la espera de la cena, ya inminente. En los comedores los camareros tenían las mesas listas, los cocineros daban los últimos toques y ya se disponía a hacerse el primer llamado para cenar.
Naufragio
El 25 de octubre de 1927 fue un hermoso día de primavera para los porteños. Jornada tranquila, apacible, serena; tan apacible y serena como los tiempos que presidía gallardamente don Marcelo de Alvear, con su estampa de prócer y “su estupenda calva de senador romano”.
En las redacciones de los diarios se aprestaban a concluir el día en blanco, y a presentar a los lectores de la mañana siguiente la crónica de una jornada opaca, corriente, antiperiodístico. Era un día más sin historia, destinado a sumarse en el olvido.
En la calle San Martín, a pasos de Corrientes, corta la oscuridad de la vereda el tajo de luz de las puertas de “La Nación”. Uno tras otros van saliendo por ellas periodistas y redactores, terminada la jornada. Las máquinas ya comienzan su trajín de ruido y tinta. La composición del número correspondiente al 26 de octubre ya ha concluido.
Adentro quedan el secretario, dos redactores y un corto grupo de cronistas con el periodismo en el alma, que se demoran en esas altas horas de la noche, revoloteando sin nada específico que hacer, como retobándose a dejar el ambiente pegadizo que envuelve a todas las redacciones. Y de pronto, como una tromba, entra alguien de la sección cables, agitando un papel en alto y gritando: -¡Naufragó el Mafalda!-. Y la bomba estalla en el semivacío edificio, galvanizando a todos, golpeando al periodista en lo más sensible de su vocación, convirtiendo un lugar que planeaba hacia el reposo en un torbellino de actividad que de inmediato se convierte en una carrera contra el reloj.
El escueto cable de Asociated Press dice: “Río de Janeiro, 26. El paquete Principessa Mafalda naufragó en las costas de Bahía ayer a las 19.15. Han sido salvados 400 pasajeros de un total de 1600”. Y la media docena de trasnochadores se zambulle de cabeza en el trabajo. La noticia, mejor dicho, la primicia, debe salir indefectiblemente en el número que en esos momentos se está imprimiendo. Alguien corre a agenciarse una foto del buque hundido; otro se arroja en busca de más precisiones sobre el lugar del siniestro, dato que ya viene en un segundo cable: ocurrió a los 16º48’ de latitud sur y 37º41’ de longitud oeste. Y mientras un redactor aporrea una sufrida máquina a velocidad apenas subsónica bosquejando la nota, otro corre a la sección policía, descuelga un mapa de Sudamérica, busca febrilmente entre paralelos y meridianos, toma un calco de la costa brasileña y marca con una hermosa cruz malteada el sitio de la catástrofe.
Un cronista de sociales intenta comunicarse con la compañía naviera, Navigazione Generale Italiana, a la que pertenecía el Mafalda. Resuenan los timbrazos en las desiertas oficinas. Atiende el sereno. No, no hay nadie; el secretario de la compañía, señor Bafico, se retiró a las 0.30 de su despacho. ¿Recibió alguna noticia especial de los buques en navegación? No, el señor Bafico había trabajado hasta tarde, pero se había despedido sin novedades. Al llamar al domicilio del señor Bafico nadie contesta, imposible dar con él. Son las tres de la mañana cuando el periodista logra entrar en contacto con el gerente de la compañía, Gilberto Brunelli, que duerme apaciblemente y despierta para recibir el susto de su vida. No sabía nada. No, no es posible que el Mafalda llevara a bordo 1600 personas. A lo sumo 800. ¿Tenía a mano el señor Brunelli una lista de pasajeros? No, no disponía de ella y no podría tenerla antes de 24 horas.
El reloj marca las cuatro cuando es ubicado el director general, Esteban Gras, también ignorante del desastre. En la negrura de la noche tiene lugar una lúgubre reunión en las oficinas de Navigazione Generale. Rostros demacrados, sin afeitar, preocupados. Gras alienta la esperanza de que todo sea una falsa alarma. Recuerda en voz alta que años atrás se dio por perdido al Mafalda, precisamente en el mismo lugar donde ahora dicen que se ha hundido. Pero los cables siguen llegando inexorables y ratifican el desastre. El buque ha desaparecido frente a las costas de Abrolhos, zona sumamente peligrosa para la navegación. ¿No habrá chocado el Mafalda con una roca? Gras rechaza la idea, el capitán del Mafalda es un viejo marino con larga experiencia; conoce esa región como la palma de su mano; imposible que haya chocado con un escollo. Y en esto el señor Gras tiene razón.
¿que paso?
Alrededor de las 17:15 horas del 25 de octubre de 1927, a 80 millas de Salvador de Bahía Brasil, cerca del archipiélago de Abrolhos, el barco fue sacudido por varios temblores fuertes. A los pasajeros se les aseguró inicialmente que esto era sólo debido a la pérdida de una hélice y la situación no era peligroso. Sin embargo, en el puente el ingeniero informó que el eje de la hélice de estribor de hecho se había fracturado, pero también había quedado fuera de su eje y producido una serie de cortes en el casco.
Para complicar las cosas, las puertas estancas no podían estar completamente cerradas. A las 17:35 el Capitán Gulì sonaba la alarma y ordenó al oficial de Telegrafos enviar el SOS. También declaró que esto era simplemente una medida de precaución ya que creía su nave podía mantenerse a flote hasta el día siguiente. Dos barcos, el SS Empire Star (británica) y SS Alhena (holandés), llegaron rápidamente. Con tiempo despejado y rescate cerca, parecía que la situación estaba en la mano. Sin embargo, el pánico comenzó a propagarse entre los pasajeros y la tripulación.
Hay muchas versiones contradictorias sobre lo que sucedió después. Lo que se sabe es que los oficiales tenían dificultades para mantener orden, algunos pasajeros estaban armados, y el barco siguió avanzando en un amplio círculo de al menos una hora.
Embarcaciones de rescate recibieron señales confusas sobre cómo ayudar. No todos los botes salvavidas podrían ser lanzados por la lista, algunos fueron trasladados por la multitud, y muchos ni siquiera estaban en condiciones de navegar.
Por otra parte, un número indeterminado pero significativo de miembros de la tripulación abandonó el buque desde el principio. El primer bote salvavidas lanzado se llenó casi por completo con tripulación, incluyendo el sobrecargo. Los pocos oficiales y tripulantes que quedaban a bordo, ademas de heroicos, fueron en gran medida ineficaces dada la situación. Por tanto, los buques de rescate quedaron para gestionar los asuntos por su cuenta al caer la noche. los pocos botes salvavidas restantes hicieron lanzadera entre Mafalda y Alhena, pero algunos volcaron con la multitud en pánico. En medio de escenas finales de caos, el capitán se ahogó y el jefe de máquinas según los informes, se pegó un tiro.
A las 22:10, casi cinco horas después del accidente inicial, el Malfalda se hundió de popa. como se hundio en una concurrida vía de navegación, un número de buques llegó a ayudar. Al amanecer el Alhena había recogido más de 450 sobrevivientes, junto con el Empire Star, Formosa, Rosetti y otros buques de rescate. Muchas controversias se mantienen sobre exactamente lo que ocurrió y quién fue el responsable de la cifra de muertos, 481 personas, muchos de ellos argentinos. Informes de disparos, tiburones en el agua, calderas estallando y barcos cercanos negandose a asistir fueron ampliamente publicados pero nunca confirmados, Incluso el sitio exacto naufragio sigue siendo motivo de controversia en la actualidad.
un Nombre sin suerte
En lo que se ha llamado un "giro del destino" más en la historia de la Principessa Mafalda, Mafalda de Saboya misma también se reunió con la tragedia. Capturada por los nazis durante la Segunda Guerra Mundial para su uso como un rehén para manipular a su padre, murió en el campo de concentración de Buchenwald en 1944
