Muchos conocemos a EMD (Electro Motive Division) de General Motors como el mundialmente exitoso y archiconocido fabricante estadounidense de locomotoras diesel eléctricas. Acá mismo tenemos unos cuantos modelos y hasta los hemos fabricado bajo licencia, como las G22 y GT22, o las cuatro G22W-2 para Irán y una SW1500 para Sudáfrica a principios de 1990. Pero lo que muchos no sabrán es que EMD llegó a fabricar locomotoras eléctricas para Canadá y Estados Unidos. No fueron muchas, no fueron lo que se dice un éxito de ventas, e incluso hasta algunas no pasaron de prototipos que por circunstancias concretas y específicas no se pudieron desarrollar. Y con esta introducción doy paso a conocerlas.
SW1200MG
La locomotora modelo SW1200MG fue la primera locomotora eléctrica construida por General Motors EMD. Fue producida entre 1963 y 1971. El diseño básico de esta locomotora se toma de la locomotora diesel de maniobras SW1200, en la que el motor diesel es sustituido por un grupo motor-generador, de ahí el sufijo MG en el número de modelo. El arreglo de ruedas es el clásico norteamericano Bo Bo, o sea de 4 ejes.
Estas locomotoras trabajan con una tensión de 2300 V y 60 Hz, tomándola por catenaria y como característica principal es que se operan con control automático sin conductor.
Sólo se fabricaron nueve unidades y para un solo cliente: Iron Ore Company of Canada (COI). Y toda la flota fue reconstruida entre 1995 y 2001 por Ateliers Wood.
EMD AEM-7
El modelo AEM-7 es una locomotora eléctrica de doble cabina operada por el ferrocarril público de pasajeros Amtrak de Estados Unidos en el Corredor Noreste entre Washington DC y Boston y en el Corredor Keystone entre Filadelfia y Harrisburg en Pensilvania. Fueron construidas por Electro Motive Division, de GM y ASEA de Suecia, entre 1978 y 1988. Algunas de sus principales partes y componentes fueron diseñados en Suecia por ASEA. Hay dos versiones de la AEM-7: la AEM-7DC original que tiene equipos de tracción de CC y la
AEM -7AC modificada en 2000 que utiliza equipos de tracción de CA.
Con un peso de 101 toneladas y 7.000 Hp de potencia puede alcanzar una velocidad máxima de 125 mph. Sus medidas son de aproximadamente 15,69 mts de largo y 3,81 mts de altura. Entre los aficionados, es conocida coloquialmente como "albóndiga sueca" o "tostadora" debido a su país de origen y su diseño compacto, cuadrado.
Foto de Gary Dolzall
En 1978, la División de Electro-Motive de General Motors (EMD) comenzó su producción. Las primeras carrocerías fueron fabricadas por Budd Company, y los motores eléctricos, bogies y algunas piezas mecánicas se importaron de Suecia. La primera AEM-7 entró en servicio en 1979.
Consola o pupitre de control, original
Entre 1980 y 1982, 46 AEM-7 más entraron en servicio. Esto ayudó a retirar definitivamente a las GG1 del servicio regular. Amtrak ordenó siete más AEM-7 en 1987 las cuales terminaron de entregarse en 1988.
AEM-7 AC
En la década de 2000, Amtrak y Alstom se asociaron para reconvertir los sistemas de tracción de 29 AEM-7 a CA. Alstom proveyó los equipos y sistemas de tracción y de potencia auxiliar, en tanto que Amtrak reconfiguro las carrocerías y bogies, llevo a cabo la instalación de nuevo cableado y consolas de control en la cabina. El resultado final fue unidades reacondicionadas que requerirán menos mantenimiento, mayor fiabilidad y también podrán remolcar trenes más largos.
Datos complementarios
Toma de corriente: Por catenaria
Voltajes: AC 25kV/60Hz, 11kV/25Hz y 11-13.5kV/60Hz
Arreglo de ruedas AAR: B-B
Se decidió que todas las AEM7 serán retiradas de servicio antes de septiembre de 2015.
Y un video de las AEM-7
GM6C Y GM10B
Estos dos modelos nacen a partir de una situación concreta en los Estado Unidos a mediados de 1970 como oferta a una posible necesidad de servicios eléctricos. En ese momento, Estados Unidos atravesaba una crisis de combustibles debido a los altos precios del petróleo. Esta situación llevo a que los grandes ferrocarriles estadounidenses contemplaran la idea electrificar sus líneas con mayor tráfico. En tanto que el único de los grandes ferrocarriles norteamericanos con líneas de carga electrificadas, el Penn Central, tenía una flota de locomotoras ya envejecidas que necesitaban reemplazo.
Las circunstancias cambiaron después de que la GM10B y GM6C se desarrollaron y produjeron, pero solo como locomotoras de ensayo. Los precios del petróleo disminuyeron y los ferrocarriles de carga perdieron el interés en la electrificación, al tiempo que las locomotoras diesel incrementaban su potencias y adherencia, y los fabricantes ofrecían modelos más eficientes.
Cuando las líneas de carga electrificadas pasaron a ser de tracción diesel hacia el final de la crisis energética de la década de 1970, los ferrocarriles se olvidaron de estas dos máquinas y fueron devueltas a GM, quien tiempo más tarde las terminó desguazando a mediados de 1980 en su planta de La Grange, Illinois.
GM6C
Foto de Tom Trencansky
La EMD GM6C se trató de una locomotora eléctrica experimental de gran potencia (6000 HP) producida por EMD en 1975 en colaboración con ASEA de Suecia. Se diseñó como una locomotora para servicios de carga de baja a mediana velocidad. En este prototipo se uso el mismo bastidor y bogies HTC de tres ejes que en la SD40-2 y alimentación a través de dos pantógrafos. También operaba con freno dinámico.
Se llegó a producir sólo una locomotora de su clase en la planta de La Grange, Illinois en mayo 1975 con el numero 1975 y luego numerada como 4975.
Especificaciones
Largo 20.98 mts
Ancho 3.05 mts
Alto 4.51 mts, con los pantógrafos rebatidos
Peso 165,561 kg
Voltaje : 11 Kv 25 Hz y 25Kv 60 Hz
Moto generador EMD D79MA75
Motores de tracción 6 EMD E88
Esfuerzo tractivo inicial: 57.191 KGS
Esfuerzo tractivo Continuo: 19,971 KGS
En el siguiente video( perdon por la calidad pero es lo único que había) de una GM6C aun sin renumerar.
GM10B
La GM10B al igual que la GM6C fue una locomotora eléctrica prototipo bi tensión para tareas de carga construida por EMD de General Motors en colaboración con ASEA de Suecia. Fue construida en la planta de GM-EMD en La Grange, Illinois entrando en servicio en agosto de 1976 numerada como 1976 y luego renumerada como 4976. Gran parte del diseño y la tecnología fue provisto por ASEA, como los bogies y la opción de configuración Bo Bo Bo y los motores de tracción. El producto final fue una locomotora diseñada para servicio de carga de alta velocidad con una potencia de 10.000 HP.
Sólo fue fabricada una sola unidad experimental que corrió igual suerte que su hermana GM6C.
Especificaciones
Largo 22.35 mts
Ancho 3.13 mts
Alto 4.83 mts, con los pantografos rebatidos
Voltaje: 11 Kv 25 Hz y 25 Kv 60 Hz
Moto generador EMD D79MA75
Motores de tracción 6 ASEA LJH108-3
Esfuerzo tractivo inicial: 51.744 kgs
Esfuerzo tractivo continuo: 44.936 kgs
Y sus últimos días en la playa de desguace en La Grange.
GF6C
La vida de esta locomotora ya es otra historia comparada con la GM6C y La GM10B en cuanto a que no fue un prototipo sino que se produjeron siete unidades que han prestado servicio regular en servicio de cargas. Esta locomotora eléctrica fue construida por General Motors Canada Limited - División Diesel (GMDL-DD) en London, Ontario en colaboración con ASEA de Suecia, basándose, como en el pasado, en su amplia experiencia en locomotoras eléctricas, para diseñar, construir y entregar una flota de locomotoras eléctricas a un transportista de carbón al norte de la Columbia Británica, en Canadá. Siete de estas locomotoras fueron construidas entre 1983 y 1984 para su uso en la subdivisión Tumbler Ridge que era una línea electrificada de BC Rail. La locomotora eléctrica resultante, oficialmente designada GF6C de 6.000 HP de potencia, fue construida en la planta de GMD en London, Ontario en un récord de 14 meses. La primera de siete locomotoras fue entregada a BC Rail el 18 de diciembre de 1983.
Al igual que el prototipo GM6C, la GF6C utiliza el mismo bastidor que la SD40-2 como así también bogies HTC de 3 ejes. Pero externamente se diferencia del prototipo estadounidense en que ésta lleva una cabina ancha (diseño Cab wide) de tres parabrisas y una carrocería estilo carbody (como las F7, FPD-7, etc), o sea, sin pasillos a los costados. Algunas de sus dimensiones son 20.98 mts de largo y pesan 180.000 kgs.
La GF6C era mecánicamente y eléctricamente idéntica a la GM6C. También estaban equipadas con pantógrafos de alta tensión diseñados por ASEA pero para trabajar con 50 Kv a 50 Hz. Pero la construcción interna y el cableado es de diseñó totalmente modular para facilitar las reparaciones y el mantenimiento. Los motores de tracción son EMD modelo E-88. La GF6C utiliza un frenado dinámico similar al de las locomotoras diesel-eléctricas. Las GF6C entregan 40.851 kgs de esfuerzo de tracción continua y pueden desarrollar una velocidad máxima de 90 kmh.
Ubicación de los componentes
Vista del ventilador y rejillas del freno dinámico
La disposición de la cabina incluye un pupitre de control. Un control ´´Pacesetter´´ o ´´Control de paso´´ que se instaló para mantener una velocidad de marcha constante al realizar la carga y descarga de los vagones. La velocidad constante se mantenía independientemente de las condiciones de carga. A los diseñadores también se les ocurrió hábilmente que el control del acelerador fuera de 8 muesca o puntos, para dar a los maquinistas la misma"sensación" que en las locomotoras diesel-eléctricas. Los procedimientos de operación demostraron la sabiduría de este diseño. Como punto de referencia, las unidades EF del ferrocarril Milwaukee Road tenían un acelerador de 32 muescas.
Interior de la cabina y vista del pupitre de control
1-Acelerador y freno dinámico
2-Freno automático
3-Freno independiente
Gabinete eléctrico de la cabina
Finalmente la línea no tuvo tanto el tráfico que se esperaba y por lo tanto no era lo suficientemente rentable como para mantener la electrificación. De esta manera las GF6C fueron retiradas de todo servicio en el año 2000. Pero en 2004, la familia de D. Paul Roy compró una de las locomotoras, la 6001, y la donó al Museo Ferroviario y Forestal Prince George en Prince George; mientras que las seis locomotoras restantes fueron desguazadas, la 6001 está actualmente conservada y en condiciones. Según el curador del museo y gerente del parque, todavía es operable si se les proporciona 50 kV de electricidad.
GF6C 6001 preservada
Y para terminar, un video de las GF6C
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Esto ha sido todo. Quizá algunos ya lo sabían, tal vez otros no. El gigante de las locomotoras diesel eléctricas, también produjo, con menos éxito, locomotora eléctricas.
FUENTES
http://en.wikipedia.org/wiki/GMD_SW1200MG
http://history.amtrak.com/blogs/blog/digging-into-the-archives-the-aem-7-locomotive
http://locomotive.wikia.com/wiki/EMD_GM6C
http://en.wikipedia.org/wiki/EMD_GM10B
http://en.wikipedia.org/wiki/GMD_GF6C
http://www.oil-electric.com/2009/05/tacheeda-bullmoose-quintette-part-2.html
Las eléctricas de GM
SW1200MG
La locomotora modelo SW1200MG fue la primera locomotora eléctrica construida por General Motors EMD. Fue producida entre 1963 y 1971. El diseño básico de esta locomotora se toma de la locomotora diesel de maniobras SW1200, en la que el motor diesel es sustituido por un grupo motor-generador, de ahí el sufijo MG en el número de modelo. El arreglo de ruedas es el clásico norteamericano Bo Bo, o sea de 4 ejes.
Estas locomotoras trabajan con una tensión de 2300 V y 60 Hz, tomándola por catenaria y como característica principal es que se operan con control automático sin conductor.
Sólo se fabricaron nueve unidades y para un solo cliente: Iron Ore Company of Canada (COI). Y toda la flota fue reconstruida entre 1995 y 2001 por Ateliers Wood.
EMD AEM-7
El modelo AEM-7 es una locomotora eléctrica de doble cabina operada por el ferrocarril público de pasajeros Amtrak de Estados Unidos en el Corredor Noreste entre Washington DC y Boston y en el Corredor Keystone entre Filadelfia y Harrisburg en Pensilvania. Fueron construidas por Electro Motive Division, de GM y ASEA de Suecia, entre 1978 y 1988. Algunas de sus principales partes y componentes fueron diseñados en Suecia por ASEA. Hay dos versiones de la AEM-7: la AEM-7DC original que tiene equipos de tracción de CC y la
AEM -7AC modificada en 2000 que utiliza equipos de tracción de CA.
Con un peso de 101 toneladas y 7.000 Hp de potencia puede alcanzar una velocidad máxima de 125 mph. Sus medidas son de aproximadamente 15,69 mts de largo y 3,81 mts de altura. Entre los aficionados, es conocida coloquialmente como "albóndiga sueca" o "tostadora" debido a su país de origen y su diseño compacto, cuadrado.
Foto de Gary Dolzall
En 1978, la División de Electro-Motive de General Motors (EMD) comenzó su producción. Las primeras carrocerías fueron fabricadas por Budd Company, y los motores eléctricos, bogies y algunas piezas mecánicas se importaron de Suecia. La primera AEM-7 entró en servicio en 1979.
Consola o pupitre de control, original
Entre 1980 y 1982, 46 AEM-7 más entraron en servicio. Esto ayudó a retirar definitivamente a las GG1 del servicio regular. Amtrak ordenó siete más AEM-7 en 1987 las cuales terminaron de entregarse en 1988.
AEM-7 AC
En la década de 2000, Amtrak y Alstom se asociaron para reconvertir los sistemas de tracción de 29 AEM-7 a CA. Alstom proveyó los equipos y sistemas de tracción y de potencia auxiliar, en tanto que Amtrak reconfiguro las carrocerías y bogies, llevo a cabo la instalación de nuevo cableado y consolas de control en la cabina. El resultado final fue unidades reacondicionadas que requerirán menos mantenimiento, mayor fiabilidad y también podrán remolcar trenes más largos.
Datos complementarios
Toma de corriente: Por catenaria
Voltajes: AC 25kV/60Hz, 11kV/25Hz y 11-13.5kV/60Hz
Arreglo de ruedas AAR: B-B
Se decidió que todas las AEM7 serán retiradas de servicio antes de septiembre de 2015.
Y un video de las AEM-7
GM6C Y GM10B
Estos dos modelos nacen a partir de una situación concreta en los Estado Unidos a mediados de 1970 como oferta a una posible necesidad de servicios eléctricos. En ese momento, Estados Unidos atravesaba una crisis de combustibles debido a los altos precios del petróleo. Esta situación llevo a que los grandes ferrocarriles estadounidenses contemplaran la idea electrificar sus líneas con mayor tráfico. En tanto que el único de los grandes ferrocarriles norteamericanos con líneas de carga electrificadas, el Penn Central, tenía una flota de locomotoras ya envejecidas que necesitaban reemplazo.
Las circunstancias cambiaron después de que la GM10B y GM6C se desarrollaron y produjeron, pero solo como locomotoras de ensayo. Los precios del petróleo disminuyeron y los ferrocarriles de carga perdieron el interés en la electrificación, al tiempo que las locomotoras diesel incrementaban su potencias y adherencia, y los fabricantes ofrecían modelos más eficientes.
Cuando las líneas de carga electrificadas pasaron a ser de tracción diesel hacia el final de la crisis energética de la década de 1970, los ferrocarriles se olvidaron de estas dos máquinas y fueron devueltas a GM, quien tiempo más tarde las terminó desguazando a mediados de 1980 en su planta de La Grange, Illinois.
GM6C
Foto de Tom Trencansky
La EMD GM6C se trató de una locomotora eléctrica experimental de gran potencia (6000 HP) producida por EMD en 1975 en colaboración con ASEA de Suecia. Se diseñó como una locomotora para servicios de carga de baja a mediana velocidad. En este prototipo se uso el mismo bastidor y bogies HTC de tres ejes que en la SD40-2 y alimentación a través de dos pantógrafos. También operaba con freno dinámico.
Se llegó a producir sólo una locomotora de su clase en la planta de La Grange, Illinois en mayo 1975 con el numero 1975 y luego numerada como 4975.
Especificaciones
Largo 20.98 mts
Ancho 3.05 mts
Alto 4.51 mts, con los pantógrafos rebatidos
Peso 165,561 kg
Voltaje : 11 Kv 25 Hz y 25Kv 60 Hz
Moto generador EMD D79MA75
Motores de tracción 6 EMD E88
Esfuerzo tractivo inicial: 57.191 KGS
Esfuerzo tractivo Continuo: 19,971 KGS
En el siguiente video( perdon por la calidad pero es lo único que había) de una GM6C aun sin renumerar.
GM10B
La GM10B al igual que la GM6C fue una locomotora eléctrica prototipo bi tensión para tareas de carga construida por EMD de General Motors en colaboración con ASEA de Suecia. Fue construida en la planta de GM-EMD en La Grange, Illinois entrando en servicio en agosto de 1976 numerada como 1976 y luego renumerada como 4976. Gran parte del diseño y la tecnología fue provisto por ASEA, como los bogies y la opción de configuración Bo Bo Bo y los motores de tracción. El producto final fue una locomotora diseñada para servicio de carga de alta velocidad con una potencia de 10.000 HP.
Sólo fue fabricada una sola unidad experimental que corrió igual suerte que su hermana GM6C.
Especificaciones
Largo 22.35 mts
Ancho 3.13 mts
Alto 4.83 mts, con los pantografos rebatidos
Voltaje: 11 Kv 25 Hz y 25 Kv 60 Hz
Moto generador EMD D79MA75
Motores de tracción 6 ASEA LJH108-3
Esfuerzo tractivo inicial: 51.744 kgs
Esfuerzo tractivo continuo: 44.936 kgs
Y sus últimos días en la playa de desguace en La Grange.
GF6C
La vida de esta locomotora ya es otra historia comparada con la GM6C y La GM10B en cuanto a que no fue un prototipo sino que se produjeron siete unidades que han prestado servicio regular en servicio de cargas. Esta locomotora eléctrica fue construida por General Motors Canada Limited - División Diesel (GMDL-DD) en London, Ontario en colaboración con ASEA de Suecia, basándose, como en el pasado, en su amplia experiencia en locomotoras eléctricas, para diseñar, construir y entregar una flota de locomotoras eléctricas a un transportista de carbón al norte de la Columbia Británica, en Canadá. Siete de estas locomotoras fueron construidas entre 1983 y 1984 para su uso en la subdivisión Tumbler Ridge que era una línea electrificada de BC Rail. La locomotora eléctrica resultante, oficialmente designada GF6C de 6.000 HP de potencia, fue construida en la planta de GMD en London, Ontario en un récord de 14 meses. La primera de siete locomotoras fue entregada a BC Rail el 18 de diciembre de 1983.
Al igual que el prototipo GM6C, la GF6C utiliza el mismo bastidor que la SD40-2 como así también bogies HTC de 3 ejes. Pero externamente se diferencia del prototipo estadounidense en que ésta lleva una cabina ancha (diseño Cab wide) de tres parabrisas y una carrocería estilo carbody (como las F7, FPD-7, etc), o sea, sin pasillos a los costados. Algunas de sus dimensiones son 20.98 mts de largo y pesan 180.000 kgs.
La GF6C era mecánicamente y eléctricamente idéntica a la GM6C. También estaban equipadas con pantógrafos de alta tensión diseñados por ASEA pero para trabajar con 50 Kv a 50 Hz. Pero la construcción interna y el cableado es de diseñó totalmente modular para facilitar las reparaciones y el mantenimiento. Los motores de tracción son EMD modelo E-88. La GF6C utiliza un frenado dinámico similar al de las locomotoras diesel-eléctricas. Las GF6C entregan 40.851 kgs de esfuerzo de tracción continua y pueden desarrollar una velocidad máxima de 90 kmh.
Ubicación de los componentes
Vista del ventilador y rejillas del freno dinámico
La disposición de la cabina incluye un pupitre de control. Un control ´´Pacesetter´´ o ´´Control de paso´´ que se instaló para mantener una velocidad de marcha constante al realizar la carga y descarga de los vagones. La velocidad constante se mantenía independientemente de las condiciones de carga. A los diseñadores también se les ocurrió hábilmente que el control del acelerador fuera de 8 muesca o puntos, para dar a los maquinistas la misma"sensación" que en las locomotoras diesel-eléctricas. Los procedimientos de operación demostraron la sabiduría de este diseño. Como punto de referencia, las unidades EF del ferrocarril Milwaukee Road tenían un acelerador de 32 muescas.
Interior de la cabina y vista del pupitre de control
1-Acelerador y freno dinámico
2-Freno automático
3-Freno independiente
Gabinete eléctrico de la cabina
Finalmente la línea no tuvo tanto el tráfico que se esperaba y por lo tanto no era lo suficientemente rentable como para mantener la electrificación. De esta manera las GF6C fueron retiradas de todo servicio en el año 2000. Pero en 2004, la familia de D. Paul Roy compró una de las locomotoras, la 6001, y la donó al Museo Ferroviario y Forestal Prince George en Prince George; mientras que las seis locomotoras restantes fueron desguazadas, la 6001 está actualmente conservada y en condiciones. Según el curador del museo y gerente del parque, todavía es operable si se les proporciona 50 kV de electricidad.
GF6C 6001 preservada
Y para terminar, un video de las GF6C
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Esto ha sido todo. Quizá algunos ya lo sabían, tal vez otros no. El gigante de las locomotoras diesel eléctricas, también produjo, con menos éxito, locomotora eléctricas.
FUENTES
http://en.wikipedia.org/wiki/GMD_SW1200MG
http://history.amtrak.com/blogs/blog/digging-into-the-archives-the-aem-7-locomotive
http://locomotive.wikia.com/wiki/EMD_GM6C
http://en.wikipedia.org/wiki/EMD_GM10B
http://en.wikipedia.org/wiki/GMD_GF6C
http://www.oil-electric.com/2009/05/tacheeda-bullmoose-quintette-part-2.html