Coche motor M-10000 de EMC-Union Pacific

Estados Unidos en la década del 30

A principios de los 30 el ferrocarril en Estados Unidos no era lo que alguna vez fue. El índice de pasajeros por tren había entrado en un declive insostenible, lo que además incrementaba los costos operativos a las compañías. Sin entrar en muchos detalles engorrosos, se pueden enumerar dos factores fundamentales en esta ausencia de pasajeros por ferrocarril: por un lado la crisis financiera que dejó muchos desempleados y por otro el crecimiento de la industria automotriz (de la mano del transporte público en cortas y medias distancias, así como también las familias con auto propio). Por lo cual las compañías ferroviarias tuvieron que pensar como atraer otra vez al público general a los trenes.



La solución de Union Pacific

Como las demás compañías ferroviarias norteamericanas, UP también se preocupo y decidió idear un tren a la medida de sus necesidades. En 1932 el presidente de Union Pacific, Averell Harriman, fue quien fomentó la idea de desarrollar un "Supertren" experimental que fuera ágil y veloz, liviano, y de estética atractiva. Con grandes líneas y diseño sofisticado, que fuera novedoso y llamativo para los potenciales pasajeros. La premisa era devolverme la eficiencia y rentabilidad a los servicios de pasajeros de la compañía.

Union Pacific y EMC



A principios de la década de 1930 el ferrocarril Union Pacific junto a Electro Motive Corporation (EMC) se dispusieron a crear el primer tren aerodinámico norteamericano (streamliner) de bajo costo propulsado por un motor de combustión interna y traccionado por medio de motores eléctricos. Esto de buscar un tren innovador no era ninguna rareza por parte de Union Pacific. Esta compañía siempre tuvo la preocupación por la eficiencia e innovando en cuanto al material rodante que adquiría y/o encargaba. En tanto EMC era un nuevo proveedor de material rodante que había comprado a la Electro Motive Engineering Corporation (compañía iniciada como fabricante de coches motores nafteros). Y al hablar de EMC estamos hablando de los inicios del gigante norteamericano en fabricación de locomotoras: EMD, formada luego de haberse fusionado EMC con Winton Engine Corporation en 1941, para ser la división ferroviaria de General Motors; pero eso es otra historia.

Y para mayo de 1933, aún antes de que el motor diesel se hubiera perfeccionado, Union Pacific anunció que incorporaría para los servicios de pasajeros, un tren equipado con un motor de combustión interna, el cual movería un generador eléctrico para alimentar motores de tracción para un nuevo tren de tres coches, modernizando así los servicios.

El M-10000 de EMC

En 1934 estuvo listo el coche motor aerodinámico denominado como M-10000. Pero por ese entonces la EMC era principalmente una organización de mercadeo al punto que no fabricó ninguno de los componentes del M-10000. En el proyecto trabajaron con dos proveedores principales locales, que fueron la Pullman Standard, General Electric y Winton Engine Company, que a su vez era una filial de General Motors.

ESPECIFICACIONES

Constructor: EMC, Pullman Standard

Motor: Winton Engine Co

Modelo: 191

Tipo: a kerosene y encendido por chispa

Cilindros: 12 en V

Potencia: 600 HP

Velocidad máxima: 115 km/h

Generador y motores de tracción: General Electric

Autonomía de combustible: 2000 km

Cola del M-10000, en donde se encontraba el buffet



En cierto modo, el M-10000 fue revolucionario. Las carrocerías, fabricadas por Pullman Standard, eran de duraluminio (el material de los fuselajes de los aviones). Este duraluminio es una aleación de aluminio originalmente ideado en Alemania, pero desarrollado por la firma estadounidense Alcoa durante la Primera Guerra Mundial. La planta de Pullman Standard fue la factoría, digamos. Allí se ensambló todo el tren, bajo la supervisión de EMC.

Naturalmente el diseño se ajustó a la premisa de ser un tren liviano. Entre los tres coches juntos pesaban sólo 77,1 toneladas, tomando en cuenta que el primero era motriz con cabina. Su capacidad era de 106 pasajeros sentados, más 11.339 kg de equipaje y correo.

Diagrama general del tren



La decoración también fue creada teniendo la comodidad y la eficiencia en mente: la iluminación era del tipo indirecta y de colores pálidos, además de que se le instaló un piso de corcho con el fin de absorber el sonido. Y además contó con equipo de aire acondicionado y buffet en el último coche.



El ingeniero de Pullman Standard, Martin P. Blomberg colaboró en el diseño exterior del M-10 000 con sus grandes y características entradas de aire en la trompa. El tren fue pintado de amarillo con techo y partes inferiores de color marrón. Más tarde, el área alrededor de la toma de aire delantera también fue pintada de color amarillo. Líneas divisorias de rojo separaban los colores.



El tren completo media 62 mts de largo y era totalmente articulado: el diseño de los bogies articulados fue inspirado por el diseño del ingeniero ferroviario alemán Wilhelm JaCobs (1858-1942), en un estudio llevado a cabo por el ingeniero jefe de la Unión Pacific, A. H. Fetters. Para ahorrar peso, dos coches compartían un bogie común. El único bogie tractivo era el delantero.



El M-10000 en Union Pacific



El primer equipo fué entregado a Union Pacific el 12 de febrero de 1934. El presidente de la compañía ferroviaria tenía decidido que apenas entrara en servicio el primer equipo, este sería exhibido en un tour para que la mayor cantidad de público posible pudiera apreciar las bondades y novedades de este nuevo tren, con el fin de atraerlos nuevamente a viajar en sus trenes.

La gira



Averell Harriman quería que el M-10000 fuera visto, en el más estricto sentido de la frase. Por eso idea una gira por el pais. Hasta un locutor de la emisora NBC estuvo en este y lo describió en tono reverente a su audiencia de la radio. Harriman lo exhibió en todo el Medio Oeste.

Entonces, en medio de la Gran Depresión, Harriman envió el tren en una gira de 12 semanas de costa a costa. La primera parada: Washington, DC, donde el presidente Roosevelt disfrutó de un tour personal a bordo del tren antes de que partiera, dirigiéndose hacia el oeste por vías del Pennsylvania Railroad. Al final de la gira, el M-10000 había cubierto unos 21,000 kms a través de 14 ferrocarriles en 22 estados, por lo que hubo decenas de paradas para permitir poder subir a bordo.



A todas partes que llegó atrajo a multitudes y atención de la prensa, recibiendo casi 1.000.000 de visitantes; los cuales podían apreciar in situ, a bordo, todas las cualidades de confort del nuevo tren.




Y sin dudas el M-10000 tuvo éxito en su objetivo de ayudar a reinventar y modernizar el tren de pasajeros en la imaginación popular de la época de la ´´Depresión de América´´. Sin embargo, poco tiempo después fue eclipsado por el Pioneer Zephyr de Budd Company operado por Burlington Route.

El M-10000 junto al Zephir



Y más tarde, incluso, muchos otros Streamliners inspirados en el M-10000 se desarrollaron rápidamente, y dentro de los siguientes 15 años los más importantes ferrocarriles americanos tenían un tren "aerodinámico" de algún tipo.

El servicio regular

Horarios



Tras el gran éxito del M-10000 en la gira por el pais, Union Pacific agregó nueve streamliners más a su flota durante los siguientes siete años.



El M-10000 fue finalmente nombrado por Union Pacific como Ciudad de Salina en referencia a la ruta a la que fue afectado: Kansas City-Salina. Pero sin embargo, no duro demasiado en servicio y fue desafectado del servicio a principios de 1940 y desguazado para ser utilizado en materiales para la guerra.



No hay mucha información de su performance rutinaria, pero se describe que el M-10000 tenía varios defectos fatales. "Si bien visualmente era atractivo y capaz de funcionar a velocidades rápidas, quedaba en desventaja frente al Zephyr en términos de tecnología de última generación", señala el historiador Marcos Reutter. "El Zephyr utilizó el primer motor diesel precursor de todas las locomotoras modernas, mientras que el M-10000 utilizaba un motor de kerosene bastante menos eficiente. Y también hay que señalar que la construcción de acero inoxidable del Zephyr era perfecta para los viajes en tren a mayores velocidades, mientras que el revestimiento de aluminio del M-10000 resultó problemático. "
Pero a pesar de que siempre fue tecnológicamente ´´imperfecto´´, el M-10000 había logrado la meta de Harriman de revivir las fortunas de su compañía, y también le había inyectado emoción y el glamour a los viajes en tren.


FUENTES

http://en.wikipedia.org/wiki/M-10000
http://www.pbs.org/wgbh/americanexperience/features/general-article/streamliners-m10000/
http://streamlinermemories.info/?p=1 (fotos)
http://up150.com/timeline/m-10000 (fotos)
http://www.oil-electric.com/2012/03/rail-quiz-7-solution-city-streamliners.html