Cien mil leguas bajo el mar

Cien mil leguas bajo el mar

El comandante en jefe de la flota submarina tenía que tener, por decirlo así, la cabeza de Jano: con un rostro vuelto hacia el Atlántico y el otro hacia Alemania. En primer lugar, debía vigilar y dirigir los navíos que operaban en el océano. Mi Estado Mayor y yo participábamos mentalmente en los combates, los peligros y las duras condiciones de vida de las tripulaciones. A todas horas había que responder con nuevas instrucciones a las informaciones que recibíamos. Me regocijaba con sus éxitos, compartía sus fracasos, me inquietaba por su suerte y lanzaba un suspiro de alivio cuando alguno de ellos, después de un largo silencio, daba señales de vida. Mis preocupaciones respecto a cada navío solo se apaciguaban cuando llegaban a sus bases después de haber salvado felizmente los canales de acceso, llenos de peligros. Cada perdida me impresionaba dolorosamente y tenía que esforzarme por olvidarla a fin de comprometer nuevas vidas en igual destino.
Siempre que podía visitaba a las tripulaciones en cuanto regresaban. Nunca los sentía más cerca en mi corazón que al verlos flacos, pálidos, agotados, con barbas de varias semanas, enfundados en sus trajes de cuero manchados de aceite y de la sal del mar. Nos sentíamos íntimamente compenetrados. Después de dirigirles unas palabras, les hacia entrega inmediata en nombre del jefe supremo de la Marina de las condecoraciones propuestas por el capitán. Pocos días después de su regreso, los tripulantes del submarino, ostentando la condecoración ganada durante la última travesía, podían ir a ver a su familia. Yo estimaba de la mayor importancia psicológica entregas las distinciones sin la menor demora.
Pero también necesitaba volver los ojos a Alemania, de donde venían los nuevos buques que eran tan esperados. Allí se efectuaba el adiestramiento de las nuevas tripulaciones y se hacían las pruebas de los navíos recientemente entrados en servicio.
En tiempo de paz, el adiestramiento tenía la prioridad. Se efectuaba en la misma región donde se llevaban a cabo los ejercicios tácticos y una misma plana mayor podía dirigir el conjunto. Pero en tiempos de guerra ya no era igual. Las operaciones contra el enemigo absorbían la mayor parte de mi actividad. El emplazamiento de mi puesto de mando debía permitirme al mismo tiempo un estrecho contacto con los combatientes y con los mandos. En cambio, la formación de las futuras dotaciones y la preparación de los nuevos submarinos no podía realizarse más que en el Báltico, al abrigo de las actividades del adversario. Por lo tanto, fue necesaria una reorganización.


El gran almirante Raeder, menos entusiaste que Doenitz del arma submarina, fue el jefe supremo de la Marina alemana hasta 1943, en que fue sustituido por Doenitz.

Las dos tareas —dirección de las operaciones y adiestramiento— debían mantenerse orgánicamente bajo la misma autoridad; nadie abrigaba la menor duda a este respecto. La experiencia del frente condicionaba, desde luego, la instrucción que se daba en la retaguardia. Era indispensable transmitir esta experiencia. Por consiguiente, los profesores y los instructores debían de ser oficiales y marineros veteranos. Además, un raudal continúo de órdenes y comunicaciones, etc., fluía de un lado al otro, entre el mando de las operaciones y las escuelas. Sólo una colaboración muy estrecha podía suministrarnos submarinos y tripulaciones que respondiesen a las características de la guerra, siempre cambiantes, y permitirnos evitar las pérdidas causadas por deficiencias en el adiestramiento de las tripulaciones. Eso hacía necesaria la unidad del mando.
En 1938, el capitán de fragata von Fríedeburg fue puesto a mi disposición. Tenía una capacidad de trabajo y un espíritu de organización extraordinarios. Como todos los oficiales de la marina de superficie, necesitó mucho tiempo para adaptarse, física y mentalmente, al género de vida de los submarinos. Las grandes maniobras del invierno de 1938-1939, en las que inauguramos el empleo de la táctica de las jaurías en el Atlántico, fueron, según me dijo, las que le convencieron definitivamente de la peculiar importancia del arma submarina para los alemanes. Hasta su muerte, acaecida en mayo de 1945, fue para mí el más fiel de mis camaradas. Se calificaba a sí mismo de «proveedor» de submarinos, y a él y a su equipo se le debe en gran parte el éxito de la campaña submarina.
El 17 de septiembre de 1939 le envíe de Wilhelmshaven al Báltico, con el «Erwin-Wassner», que enarbolaba mi pabellón, en el cual se encontraba todo el personal técnico y administrativo de mi estado mayor. Iba encargado de dirigir la preparación de los submarinos que entraban en servicio y de sus tripulaciones; tenía igualmente que ocuparse de todo lo relativo al personal, a la administración, al armamento, etc. Las flotillas del frente dependían de él a este respecto.
La instrucción del personal de todas las graduaciones se efectuó, bajo su dirección, tanto en la parte teórica como en la parte práctica. A los futuros capitanes se les enseñó a lanzar los torpedos, a los maquinistas a desempeñar el papel capital de director de inmersión. Al final de los cursos embarcaban en submarinos nuevos y eran sometidos a un metódico entrenamiento, muy completo, que alcanzaba finalmente su punto culminante con los ejercicios de aplicación de la táctica de las jaurías contra un convoy fuertemente escoltado.
La instrucción implicaba también una formación técnica muy precisa que tenía por objeto poner a los oficiales en condiciones de reaccionar ante cualquier eventualidad. Se simulaban todas las averías imaginables que pudieran ocasionar las granadas y las bombas de aviación; hasta la inutilización de los motores y de los timones de inmersión. Antes de incorporarse a la guerra las tripulaciones debían tener la sensación de que conocían todos los peligros y se encontraban en condiciones de hacerles frente.
El resto de mi estado mayor constituía la sección de operaciones, bajo la dirección del capitón de corbeta Godt. Este organismo demostró también su capacidad y fue conservado hasta el final de las hostilidades.


El almirante Doenitz siempre quiso estar cerca de sus hombres; hele aquí en el momento de felicitar a la tripulación de un submarino después de haber condecorado al capitán del mismo con la Cruz de Hierro.

Pero también era preciso no perder de vista la construcción de nuevos submarinos. Una sección creada en Berlín con este objeto cuidaba de ello con arreglo a mis instrucciones.
Desgraciadamente, no conseguimos construir una gran flota submarina con la rapidez que exigía su importancia. Esto dio a nuestros enemigos una gran ventaja que nunca se explicaron. En julio de 1945, siendo yo prisionero, un oficial de marina me presentó un cuestionario redactado por el Almirantazgo británico. Las dos primeras preguntas eran las siguientes:
«¿Por qué los alemanes no han hecho todo lo posible por construir submarinos sabiendo sus ventajas por la experiencia de la Primera Guerra?»
«¿Por qué no lo hicieron al comenzar la guerra o por lo menos cuando abandonaron definitivamente la idea de un desembarco en Inglaterra?»
Los ingleses contaban con que impulsaríamos estas construcciones con todas nuestras fuerzas. Churchill no lo oculta en sus «Memorias»:
«Ni que decir tiene que los alemanes construirán centenares de submarinos y, sin duda, numerosas series se encuentran ya en las gradas, en diversas fases de terminación.»
En la historia oficial de la guerra naval, el comandante Roskill observa:
«La lentitud con que los alemanes aumentaron sus construcciones de submarinos tuvo las mejores consecuencias para Gran Bretaña.»
La gente de tierra suele creer que los submarinos navegan generalmente sumergidos y que no suben a la superficie sino de modo ocasional. Esto no es exacto. Los submarinos empleados hasta 1944 sólo se sumergían por razones de seguridad o para atacar de día. Navegaban en superficie y no eran verdaderos «submarinos», sino «sumergibles», capaces de hacerse invisibles sumergiéndose. Si operaban en superficie siempre que podían, era, por una parte, para tener la mayor visibilidad posible, y por otra, para estar en disposición de maniobrar a gran velocidad, a fin de situarse en posición favorable de ataque. Sumergidos, su velocidad se reducía considerablemente, nunca pasaba de 7 nudos y no podía sostenerse durante mucho tiempo; velocidad insuficiente para colocarse en posición favorable ante la proa de los barcos, generalmente mucho más rápidos. Así, pues, los submarinos permanecían, en cierto modo, estacionarios y su posibilidad de acción se asemejaba a las de una mina. Tenían que esperar a que el adversario acudiese hacia ellos, eventualidad poco probable. En estas condiciones, el submarino era comparable a una fiera que no toma la iniciativa de cazar y acecha pacientemente el paso de una presa. Y ésta no es una táctica propicia para obtener grandes éxitos.
Si el tiempo claro le permitía avistar un navío a gran distancia, el submarino tenía que maniobrar en la superficie para alcanzar una posición favorable, es decir para colocarse a proa del rumbo seguido por el navío. Un torpedo, en efecto, tarda algún tiempo en recorrer el espacio existente entre su punto de lanzamiento y el casco enemigo. Durante este tiempo, el buque atacado también camina. Es preciso, pues, en la generalidad de los casos, que el torpedo se apunte un poco antes de la proa para dar en el blanco. Si se lanza apuntando hacia popa, la mayoría de las veces agota sus medios de propulsión y se hunde antes de alcanzar al navío.
La movilidad constituía el principio fundamental de la táctica puesta en práctica por los submarinos alemanes a partir de 1935. El empleo de las jaurías exigía marchas de aproximación a gran velocidad durante varias horas, a veces durante todo un día, y esta velocidad no era menos necesaria para el despliegue formando barreras, la concentración, el mantenimiento del contacto y los ataques nocturnos.
Esta movilidad condicionaba el éxito de los submarinos. Conservársela había sido mi continua preocupación desde el año 1936. Estaba amenazada, ante todo, por la aviación, que al obligar a sumergirse al submarino, le forzaba a detenerse. Yo traté, pues, de aumentar su velocidad bajo el agua.


Short Sunderland, un eficaz hidroavión antisubmarino, apodado "el puercoespín volador" por su potente armamento. No obstante era vulnerable al fuego antiaéreo.

En el puesto de mando de Kernével, mi Estado Mayor trabajaba en dos habitaciones que nosotros llamábamos «salas de la situación», porque las conferencias cotidianas sobre la situación se desarrollaban en ellas. Allí era donde se tomaban las decisiones. Las cartas marinas necesarias cubrían las paredes. Alfileres o banderitas indicaban la posición de nuestros submarinos y traducían lo que sabíamos del enemigo: convoyes que se esperaban, sus probables rutas, zonas vigiladas, radio de acción de la defensa, etc. Unos gráficos completaban estos mapas. Señalaban la diferencia de hora entre el puesto de mando y los diversos sectores, la fuerza y la dirección de las corrientes, las condiciones de hielo y de bruma, particularmente en el noroeste del Atlántico, la situación meteorológica cotidiana, el tiempo que aún debían seguir en el mar los submarinos en misión de guerra, las fechas en que volverían a estar disponibles los submarinos en reparación, etc. Un enorme globo terráqueo permitía hacerse una idea más aproximada de las distancias, que se deforman siempre en una proyección planimétrica.
Al lado de estas habitaciones se encontraba la que habíamos bautizado con el nombre de «museo». En las paredes se veían gráficos que representaban las destrucciones, las pérdidas, las operaciones efectuadas contra los convoyes. Allí teníamos, sobre todo, un control gráfico de la situación. Las curvas indicaban la evolución de la cifra media de destrucciones diarias en el mar, calculada en toneladas de arqueo bruto, con arreglo a los informes enviados por los submarinos. Los informes pecaban siempre de exagerados, ésta era nuestra experiencia, pues es difícil apreciar correctamente el tonelaje hundido, especialmente por la noche, pero estas curvas permitían hacerse una idea de las variaciones relativas, a las cuales yo concedía una particular importancia. De igual modo que la hoja de la temperatura informa al médico sobre el estado de su paciente, ellas nos señalaban las mejorías o las agravaciones de la situación en los sectores de operaciones, que, de no ser así, podrían ser falseadas por brillantes éxitos pasajeros o por la ausencia de referencias precisas.
Este control demostró que, desde noviembre de 1940 hasta diciembre de 1941, la media diaria de destrucciones en el mar seguía siendo elevada, pero menor que la de los meses anteriores. Era preciso estudiar los motivos.


En 1939, Alemania no tenía más que 43 submarinos, mientras que Francia tenía 76 e Inglaterra 68; pero durante la guerra construyó más de mil, con perfeccionamientos cada vez mayores. A partir de 1943, la adopción del «schnorchel» permitió a los submarinos navegar sumergidos con sus motores Diesel, lo que les dio un gran radio de acción.

Las condiciones atmosféricas eran uno de ellos. Aquel año, tempestades de invierno particularmente fuertes barrieron el Atlántico. La visibilidad fue escasa. Los submarinos que «sufrían», como dicen los marinos, es decir, que cabeceaban y se balanceaban fuertemente, no siempre podían utilizar sus armas. Las olas rompían contra la torreta. Los serviolas que se encontraban en ella —un oficial y tres suboficiales o marineros— tenían que atarse para no caer. En aquel invierno los tripulantes de los submarinos tuvieron ocasión de conocer la potencia grandiosa del océano desencadenado.
Pero el mal tiempo no era el único motivo. La vigilancia de los «western approaches», o «atracaderos occidentales», nombre que dan los ingleses al espacio de mar que se extiende al oeste de sus islas hasta los 15 grados de longitud oeste, se hizo mucho más intensa. Aviones cada vez más numerosos participaban en ella, lo cual era un hecho importante para la dirección móvil de nuestras operaciones. Churchill ordenó que las peticiones que hiciese el Almirantazgo a la aviación para la lucha contra los submarinos tendría prioridad sobre todas las demás. En consecuencia, las zonas de operaciones de los submarinos se fueron desplazan-do gradualmente hacia el interior del Atlántico.
Como el espacio se agrandaba, era más difícil descubrir el tráfico. Los contactos se hicieron menos frecuentes, y el número de ataques a los convoyes disminuyó. La elevada cifra del tonelaje hundido en octubre se debía, en parte, al empleo de la táctica de las jaurías; forzosamente tenía que bajar al aplicarse sobre un espacio más vasto.
El descubrimiento de los convoyes planteaba, pues, un problema. Como todas las operaciones navales, las de los submarinos habrían debido beneficiarse con la ayuda de la aviación, pero tuvimos que pasarnos sin ella y ésta fue indudablemente una de nuestras más graves desventajas. Más tarde, en 1943, le dije a Hitler:
—Los historiadores relatarán la Segunda Guerra Mundial de modo diferente, según su nacionalidad. Sin embargo, todos estarán conformes en un punto: en el siglo XX, el siglo del avión, la marina alemana combatió sin apoyo del ejército del Aire y sin tener aviación propia, como si el avión no hubiese existido y nadie podrá explicárselo.
Tales eran las deficiencias y las restricciones que me impidieron este año dar a la guerra submarina todo el vigor que habría podido tener.
Después de estudiar los problemas planteados por esta clase de combates desde el punto de vista de su dirección, es conveniente hablar de los acontecimientos que se desarrollaron en el frente, desde noviembre de 1940 hasta diciembre de 1941.
Después de las victoriosas batallas de octubre de 1940 contra los convoyes, un vacío se produjo en el Atlántico. Los submarinos no tardaron en agotar sus torpedos durante los ataques nocturnos y tuvieron que regresar a sus bases mucho antes de lo que se había calculado. El U-99 fue uno de los primeros en volver a zarpar, en noviembre. El teniente de navío Kretschmer, un jefe relevante, estaba dotado de una sangre fría excepcional; se daba cuenta en el acto de una situación táctica, examinaba las posibilidades de la misma y las explotaba con una calma, una tenacidad y una habilidad excepcionales.
El 3 de noviembre de 1940, al oeste de Irlanda, se encontró con dos cruceros auxiliares ingleses que regresaban de una travesía. Kretschmer los echó a pique, la misma noche, a los dos. Se trataba del «Laurentíc», de 18.724 toneladas, y del «Patroclus», de 11.314 toneladas. Para relatar esta hazaña, que completó con la destrucción del mercante «Casanare», cederé la palabra al propio Kretschmer:
«22 h. 02. Segundo barco de nuevo a la vista en el 240 y un tercer barco en el 300.
El segundo da media vuelta y se aleja a gran velocidad, sin zigzaguear. Maniobro para atacar al tercero y al acercarme, veo que se trata de un buque de dos chimeneas y un palo a proa. El palo de popa está cortado. Es, probablemente, un crucero auxiliar. A proa, algunos ojos de buey no están cegados. Es, pues, casi seguramente, un buque de guerra. No marcha a toda velocidad.
»22 h. 50. Lanzo torpedo a 1.500 metros. Impacto bajo la chimenea de popa. Comunica, sin clave: «Torpedoed engineroom, all fires out.» Se halla, pues, al garete, pero apenas se hunde. Se encienden las luces rojas. Los botes son lanzados al mar. Es el gran paquebote británico «Laurentic», probablemente transformado en crucero auxiliar. El segundo barco reaparece en las cercanías.


El capitán de un submarino escruta con el periscopio la superficie del mar; cuando descubre un convoy, lo señala por radio al Estado Mayor de Doenitz

»23 h. 28. Torpedeo de nuevo al «Laurentic», que está parado. Fallo inexplicable.
»23 h. 37. Golpe de gracia a 580 metros. El torpedo hace blanco bajo la chimenea de proa. Ningún efecto apreciable.
»23 h. 40. El «Laurentic» dispara granadas luminosas bien colocadas, después proyectiles explosivos y luego otra vez granadas luminosas. Me alejo a todo velocidad acercándome al segundo barco que está parado y recoge a una embarcación de salvamento.
»4 de noviembre. 0 h. 02. Lanzo torpedo a 1.200 metros contra el barco parado. Impacto a proa del puente de mando. Comunica su posición, sin clave, y echa sus botes al mar. Es el paquebote británico «Patroclus», convertido también, probablemente, en crucero auxiliar.
»0 h. 22. Segundo torpedo contra el «Patroclus» a 1.200 metros. Impacto a popa. Ningún efecto particular. El barco transporta barricas vacías. Una gran cantidad de ellas caen al agua.
»0 h. 44. Tercer torpedo contra el «Patroclus», a 950 metros. Impacto bajo el puente. Caen más barricas al mar. El barco, que se ha ido hundiendo casi sin escorarse, comienza a ladearse a estribor. Decido rematarle a cañonazos.
»0 h. 58. Cuatro disparos de 88, a 100 metros. Dos dan en el blanco, uno de los cuales, según parece, hace estallar un depósito de municiones. Me veo obligado a alejarme porque el «Patroclus» replica con proyectiles bien situados.
»1 h. 18. Cuarto torpedo contra el «Patroclus». Impacto bajo el palo de proa. Ningún efecto especial, aparte de la aparición de nuevas barricas. Como la tripulación no puede volver a cargar los tubos lanzatorpedos con la suficiente rapidez, aprovecho esta pausa para dirigirme hacia el «Casanare», pasando a proa del «Laurentic», que sigue flotando e, incluso, queda muy alto por encima del agua.
»2 h. 15. El «Casanare» se ha hundido. Mientras interrogamos a los hombres de una de sus cinco embarcaciones, avistamos de pronto un «Sunderland» iluminado que da vueltas alrededor de nosotros a unos 500 metros.
»2 h. 39. Inmersión.
»4 h. 53. Segundo golpe de gracia contra el «Laurentic», a 1.400 metros. Impacto a popa. El navío se hunde de popa en unos minutos. Sus granadas estallan.
»5 h. 16. Quinto torpedo contra el «Patroclus». Impacto en la cala de proa. Ningún efecto visible. Nuevas barricas.
»5 h. 25. Sexto torpedo contra el «Patroclus». Impacto en las máquinas. El barco se parte por detrás del palo de proa. Se hunde rápidamente por la popa. La proa se sumerge con más lentitud. Me alejo a gran velocidad, pues el patrullero llega a aquellos parajes.
»11 h. 18. Inmersión ante la aparición de un avión que llega por el 110, y que lanza su bomba muy lejos. Vuelta a la superficie a las 14 h. 03.»
Este informe demuestra que los cruceros auxiliares no esperaban ser atacados de noche por un submarino navegando en superficie. Pero prueba también que la potencia explosiva de los torpedos alemanes dejaba mucho que desear. Los ingleses habían cargado sus buques con barricas vacías para hacerlos insumergibles, y la cantidad de torpedos gastados por el U-99 era elevadísima. Después de esta clase de encuentros, los submarinos, faltos de torpedos, no podían aprovechar nuevas ocasiones de ataque.
Estos éxitos elevaron a más de 200.000 toneladas los hundimientos realizados por Kretschmer. El 4 de noviembre, después de haber recibido su informe, pedí para él la Cruz de Hierro con hojas de roble, que le fue concedida el mismo día.
En enero y febrero de 1941, el enemigo perdió 60 buques, con un total de 323.565 toneladas, a consecuencia de nuevas operaciones contra convoyes y barcos aislados.
A principios de marzo, el centro de nuestro dispositivo fue trasladado al sur de Islandia, porque suponíamos que los ingleses habían desplazado la ruta de sus convoyes hacia el norte. Al cabo de cinco días, los submarinos descubrieron uno, en efecto, hundiéndole cinco barcos y averiando dos. Una pausa, muy desagradable para el mando, se produjo entonces. No se volvió a ver ningún barco. Concebía serias inquietudes al enterarme de que cinco de nuestros submarinos habían sido destruidos en esta zona: el U-551 y el U-70, cuyos capitanes eran jóvenes, pero también el U-74, el U-99 y el U-100, cuyos capitanes, Prien, Kretschmer y Schepke, eran, en cambio, los más expertos de nuestra flota submarina. La muerte de Prien y de Schepke nos conmovió especialmente a mi estado mayor y a mí. Schepke, muy audaz, se había distinguido desde el comienzo de las hostilidades y había destruido 39 barcos, con un total de 159.130 toneladas. En cuanto a Kretschmer las cifras eran de 44 barcos y 266.629 toneladas. Prien tenía en su haber el hundimiento del «Royal Oak», en Scapa Flow, y más de 28 buques mercantes con un desplazamiento de 160.935 toneladas. Este hombre de gran carácter, lleno de vida y de alegría, se había consagrado por entero a su profesión. Era un ejemplo para sus hombres. Incluso en tiempos de paz, algunos de sus subordinados habían declarado que preferían un buen ejercicio de prácticas de ataque a un convoy a un buen permiso. Incluso después de que la hazaña de Scapa Flow le había granjeado una enorme popularidad, conservó su sencillez y su entusiasmo.



La ausencia de tráfico al sur de Islandia y las misteriosas circunstancias de la desaparición de mis tres mejores capitanes me indujeron, a fines de marzo, a desplazar los submarinos hacia el sudoeste. La medida fue un acierto. El 2 de abril, un convoy que venía de los Estados Unidos —el SC-26— fue avistado y atacado en grupo. Perdió diez barcos. Descubrimos también que nuestras pérdidas del mes de marzo no eran la consecuencia de ninguna acción especial ni del empleo de nuevas armas. La pérdida simultánea de los tres ases de los submarinos había sido una mera coincidencia.
En marzo y abril, los submarinos destruyeron 84 buques, con un total de 492.395 toneladas.
A partir de mayo, la temporada de las noches cortas favoreció a la defensa inglesa en el Atlántico septentrional, pues sus aviones podían perseguir sin tregua y a placer a nuestros submarinos obligándoles a permanecer sumergidos. Disponíamos, por lo tanto, de mucho menos tiempo para los ataques nocturnos. En esa época se efectuaron dos ataques a convoyes. En el primero hundimos cinco barcos enemigos. El segundo se realizó en el centro del Atlántico. Habiendo perdido cinco navíos en el transcurso de una noche, el comodoro del convoy HX-126 le ordenó que se dispersara y que los mercantes tratasen de llegar a Inglaterra separadamente. Nos aprovechamos de ello para hundir otros cuatro. A consecuencia de esta experiencia, el Almirantazgo británico no volvió a permitir a ningún convoy que navegase sin escolta por el Atlántico Norte.


Los alemanes construyeron durante la guerra una veintena de tipos de submarinos. Uno de los modelos clásicos desplazaba, por ejemplo, 1.120 toneladas en la superficie y 1.232 sumergido. Su tripulación estaba compuesta por seis oficiales y 43 marineros.

Al alargarse los días disminuyó el tonelaje destruido en esta zona, pero las operaciones realizadas más al sur, a la altura de la costa del África occidental, en las proximidades de Freetown, nos trajeron una compensación. En la primavera de 1941, este puerto constituía el punto de reunión de los barcos que venían del Cabo de Buena Esperanza y de América del Sur. Allí, los más lentos se formaban en convoy, y los más rápidos continuaban solos hacia Inglaterra por rutas diseminadas en un vasto espacio. A fin de operar de la manera más económica posible en esta lejana región —2.800 millas entre Freetown y los puertos del Golfo de Gascuña— el alto mando naval organizó el abastecimiento en alta mar de los submarinos. Los buques de superficie les suministraban combustible y torpedos en pleno Atlántico, lo cual les permitió duplicar el tiempo de su permanencia en alta mar. Siete submarinos, que operaban en estas condiciones, hundieron 74 navíos. Uno de ellos, el U-69, fondeó además delante de los dos importantes puertos de Lagos y de Takoradi, en la costa de Guinea, minas que hicieron volar a algunos barcos. El Almirantazgo británico tuvo que cerrar estos puertos durante algún tiempo.
En mayo y en junio de 1941, 119 barcos, con un total de 635.635 toneladas, fueron hundidos a lo largo de Freetown y en el Atlántico Norte.
En julio y agosto los resultados disminuyeron considerablemente. En el vasto espacio comprendido entre Groenlandia y las Azores, unos ocho o doce submarinos eran insuficientes para el rastreo de convoyes. Si los dispersaba, la táctica de las jaurías se hacía imposible aun admitiendo que alguno de ellos descubriese un convoy. Si los agrupaba, era precisa una casualidad verdaderamente extraordinaria para que el enemigo acertase a pasar por aquel lugar. La guerra submarina, sin un número suficiente de submarinos y sin reconocimiento aéreo, no es fácil.
A consecuencia de las graves pérdidas sufridas ante Freetown, los ingleses suspendieron prácticamente el tráfico en esta región. Volví pues al Atlántico Norte distribuyendo mis submarinos en su parte oriental. El proyecto de colaborar con la escuadra aérea KG-40 contribuyó a esta medida. Con su ayuda, atacamos, al sur de Irlanda, a una serie de convoyes procedentes de Gibraltar. El número de buques hundidos fue bastante elevado, pero el tonelaje destruido fue escaso, porque estos convoyes se componían de mercantes cuyo arqueo iba de 1.000 a 3.000 toneladas. Además, intentamos extender nuestro radio de acción hasta el norte de Irlanda, pero inútilmente, pues por allí encontramos muchos aviones ingleses sin descubrir ningún buque. En julio y agosto, la cifra de destrucciones fue, pues, bastante pobre: 45 buques, con 174.519 toneladas.
En septiembre, decidí «rastrillar» de nuevo el Atlántico hacia el oeste. Con arreglo al número de submarinos disponibles, constituí de dos a cuatro grupos de exploradores, desplegados en línea, que avanzaban a una marcha muy rápida a través del océano. Nos extendimos así hasta la costa este de Groenlandia, pues me Imaginaba que el adversario hacía torcer sus convoyes procedentes de Norteamérica hacia el norte en cuanto doblaban el Cabo Race, punta sudeste de Terranova. Abonaban en favor de esta hipótesis la ayuda norteamericana comenzada en 1941, la posibilidad de efectuar un reconocimiento aéreo a partir de Islandia, y el hecho de que ningún convoy había sido avistado más al sur en julio y en agosto. No tardé en comprobar que era acertada. El 11 de septiembre, los submarinos descubrieron un convoy, el SC-42, rumbo a Inglaterra, costeando el litoral de Groenlandia. Le hundieron 16 barcos; la bruma que se extendió durante la segunda noche impidió nuevos éxitos.
Otro convoy, también en ruta hacia Inglaterra, fue atacado en la parte occidental del océano, perdiendo cuatro barcos. Aquel mismo mes, se avistó otro que procedía de Freetown. Se componía de 11 barcos, escoltados por cuatro buques de guerra; le hundimos siete.
Un cuarto convoy, procedente de Gibraltar, fue también atacado en el curso de este mes, habiendo sido descubierto por los aviones de la KG-40. Diez destructores y corbetas constituían su poderosa escolta. A pesar de ello le hundimos nueve barcos.


Las bases de los U-BOOTE, poderosas estructuras de protección. Se construyeron unos enormes complejos protegidos por un espeso blindaje de hormigón armado en la costa atlántica y en las principales bases de Alemania, para proteger a los submarinos de los potentes ataques aéreos.

En septiembre, los ingleses perdieron 53 barcos, con un total de 202.820 toneladas.
Durante los tres últimos meses de 1941, el número de submarinos empleados en el Atlántico decreció. Fue la «calma chicha en la batalla del Atlántico», la «marea baja» en las operaciones submarinas, según frase de la historia oficial británica. La razón capital de la misma fueron los submarinos que hubo que destacar al Mediterráneo, pero también existieron otras, pues si el 15 de octubre, en el Atlántico Norte, un convoy que navegaba rumbo a Inglaterra perdió nueve barcos, durante las semanas siguientes los pocos submarinos que merodeaban en esta región no tuvieron suerte. El 1 de noviembre, un submarino, enviado como explorador a las cercanías de Terranova, divisó un convoy. Una jauría, situada al este, se encontraba en una situación muy favorable para el ataque, pero la persistente bruma se lo impidió.


Un hidroavión Sunderland ha atacado a un submarino en superficie, sin darle tiempo a sumergirse. Los submarinos temían sobre todo a esta clase de adversarios.

En noviembre no hubo ningún otro encuentro en el Atlántico Norte. El escaso número de submarinos no permitió hacer suficientes reconocimientos. El envío de los submarinos a la región de Gibraltar en los últimos días del mes cerró definitivamente este período.
En noviembre y en diciembre, continuó la racha de mala suerte en las operaciones del Atlántico Sur. El crucero auxiliar «Atlantis», mandado por el capitán de navío Rogge, había salido de Alemania en marzo de 1940 y, en el transcurso de una travesía de veinte meses por los océanos Atlántico, Indico y Pacífico, hundió 22 buques con un arqueo total de 145.697 toneladas. Dobló el cabo de Hornos y el 22 de noviembre de 1941 se encontró con el U-126 en el Atlántico, en el lugar convenido de antemano, al sur del ecuador, a fin de aprovisionarle de combustible. El teniente de navío Bauer, capitán del submarino, se trasladó a bordo del crucero auxiliar para convenir los detalles de la operación, pero la conversación fue interrumpida por la aparición de un crucero británico, el «Devonshire», que tenía la misión de descubrir a los abastecedores de submarinos en esta región. Un avión británico descubrió al «Atlantis». Bauer no tuvo tiempo de regresar a su submarino, cuyo mando tomó el primer oficial, el cual ordenó su inmersión. Entretanto, el crucero británico, demasiado distante del submarino para ser atacado con torpedos, hundió al «Atlantis». Cuando se alejó, el submarino subió a la superficie y remolcó los botes salvavidas.
En cuanto me enteré de lo ocurrido, envié en su ayuda al U-124 y al U-129, que se encontraban en el Atlántico central. En la travesía, a unas 240 millas al nordeste de la isla Saint Paul, el U-124 echó a pique al crucero «Dunedin», encargado de la misma misión que el «Devonshire».
El alto mando ordenó entonces al buque aprovisionador «Python» que recogiese a los supervivientes del «Atlantis», lo que hizo en los días 24 y 25 de noviembre.
El «Python» debía también abastecer a los submarinos, y se fijó un punto de cita a unas 1.700 millas al sur del lugar donde fue hundido el crucero auxiliar. No obstante, el enemigo intervino una vez más. El crucero británico «Dorsetshire» hundió al «Python» el 1 de diciembre. Cuatro submarinos, que operaban en aquellos parajes, embarcaron a los 414 supervivientes del «Python» y del «Atlantis». Cada uno de ellos recogió más de 100. Se hizo imposible moverse a bordo, lo que les impidió, naturalmente, proseguir sus operaciones. Cruzaron la zona tropical, donde la temperatura en el interior se elevó hasta 38 grados centígrados. Hicimos que se reunieran al norte de las islas de Cabo Verde, con cuatro submarinos italianos, que el comandante de la base de Burdeos puso amablemente o nuestra disposición, los cuales tomaron a bordo la mitad de los náufragos. Antes de terminar el mes de enero de 1942, los ocho submarinos llegaron sanos y salvos a los puertos franceses, es decir, a más de 5.000 millas del lugar del naufragio.
Estos acontecimientos demostraban que la era de los buques aprovisionadores tocaba a su fin. Los aprovisionadores submarinos, encargados al comienzo de la guerra, iban a reemplazarlos.
En diciembre de 1941, los submarinos se hallaban dispuestos a ambos lados del estrecho de Gibraltar. El día 14, un convoy salió de Gibraltar con destino a Inglaterra. Lanzamos contra él los grupos apostados al oeste del estrecho y tres unidades más que a la sazón estaban disponibles en puertos franceses. La fuerte escolta prevista en nuestros cálculos, puesto que los ingleses conocían nuestra presencia en esta zona, constaba de tres destructores, siete corbetas, dos patrulleros y el portaaviones auxiliar «Audacity», que garantizaba un reconocimiento aéreo permanente. Aparatos que despegaban de Gibraltar asumieron la protección aérea hasta el momento en que el convoy penetró dentro de la zona de acción de los aviones procedentes del sur de Inglaterra. Durante toda la semana, los submarinos atacaron, noche y día, con la mayor tenacidad. El resultado fue desalentador. Cierto que el 21 de diciembre, el U-751 logró echar a pique al «Audaclty» y al destructor «Sydney», pero sólo dos barcos mercantes fueron hundidos. Y nosotros perdimos cinco unidades.


Los submarinos no eran los únicos enemigos delos convoyes: las minas (en las aguas costeras) y los aviones alemanes causaron entre ellos inmensos estragos. He aquí un medio original, para un piloto, de llevar sus cuentas al día.

Este fracaso, que sobrevino tras de los resultados insatisfactorios de los dos últimos meses, hizo declarar a mi estado mayor que ya no nos hallábamos en condiciones de atacar a los convoyes. Yo, sin embargo, aleccionado por las pasadas experiencias y considerando que una derrota tan grave sólo podía tener carácter excepcional, no pude adherirme a esta opinión.
No obstante, el mando de los submarinos vio terminarse el año 1941 lleno de preocupación e inquietud.

Durante el tercer trimestre de 1941, las pérdidas registradas por la Marina mercante inglesa sólo se elevaron a 380.000 toneladas y descendieron a 340.000 en los tres últimos meses del año. La protección aérea de los convoyes y sobre todo la utilización de portaaviones ligeros, verdaderos detectores de submarinos, fueron la causa principal de este estado de cosas. En diciembre de 1941, en nueve días, portaaviones y buques de escolta británicos enviaron cinco submarinos al fondo del mar.

La guerra de Corso
Pero los submarinos no eran el único peligro que amenazaba a los convoyes británicos. La Marina de guerra alemana, aferrada a las concepciones tradicionales de la guerra en el mar, contra las cuales se había pronunciado Doenitz sin éxito antes de comenzar las hostilidades, contaba sobre todo con los buques de superficie para asegurarse el dominio del Atlántico. De ahí que el gran almirante Raeder, apoyado por Hitler, se había preocupado especialmente de la construcción de acorazados de bolsillo y cruceros, los cuales, a partir de los primeros días de la guerra, surcaron el Atlántico en busca de buques mercantes. Sus primeros éxitos fueron pequeños, pues al contrario que los submarinos, estas grandes unidades no podían pasar desapercibidas. Eran fácilmente localizables por los medios usuales de reconocimiento —patrullas aéreas, radar— y sólo pocas veces lograban atacar por sorpresa. Se enfrentaban con los navíos de guerra ingleses en clásicas batallas navales. En noviembre de 1940, el acorazado de bolsillo «Scheer», cuando acechaba los convoyes que navegaban entre Halifax y las islas británicas, avistó uno de 37 unidades escoltadas por un solo crucero auxiliar. Esta oportunidad excepcional, de la que una jauría de submarinos habría sacado partido obteniendo una victoria resonante, fue mal aprovechada por el acorazado. Durante más de una hora, el «Scheer» cañoneó al pequeño y valeroso crucero inglés, hasta que consiguió echarlo a pique. Aprovechando este respiro, los mercantes se dispersaron detrás de una cortina de humo y los buques de guerra británicos, avisados por radio, acudieron en socorro del convoy. El «Scheer» sólo hundió cinco barcos antes de huir ante la llegada de los cruceros ingleses. Así, pues, una escolta, aun la más mínima, garantizaba una protección eficaz contra el ataque de un navío de superficie. Cuando el «Scheer» regresó a la base de Kiel, cinco meses más tarde, sólo tenía en su haber 16 barcos hundidos, con un total de 99.000 toneladas, lo cual hubiese sido un mezquino balance para cualquier submarino.
Por su lado, los cruceros pesados «Hipper», «Scharnhorst» y «Gneisenau», que operaban aisladamente en el Atlántico realizando rápidos raids, no consiguieron hundir en dos meses más que 20.000 toneladas. ¿Convendría adoptar para estos grandes buques de superficie la táctica de las jaurías con la que tantos éxitos lograban los submarinos? En la primavera de 1941, el almirante Raeder, consciente de los fallos de una estrategia heredada de la pasada guerra, organizó una operación de gran envergadura. Se trataba de reunir a la altura de las costas francesas una verdadera escuadra de grandes navíos que, apoyada por los submarinos de Doenitz, bloqueara los convoyes que convergían en la costa occidental de Inglaterra. La preparación logística de la operación se hizo minuciosamente: petroleros, buques aprovisionadores, mercantes alemanes que navegaban con pabellón neutral, fueron apostados en los lugares convenidos. Pero la principal dificultad consistía en enviar al acorazado «Bismarck» y al crucero pesado «Prinz Eugen» a unirse en el Atlántico con el «Scharnhorst» y el «Gneisenau». Atacados por la R. A. F., los dos buques, que acababan de realizar pruebas en el Báltico, se dirigieron a Bergen. Con arreglo a las instrucciones de Raeder debían esperar en aquel puerto las condiciones meteorológicas favorables para hacerse a la mar y llegar al Atlántico doblando Islandia por el norte. El Almirantazgo británico, al cual no le podía pasar inadvertido este movimiento de las dos mayores unidades de la flota alemana —ligado con el despliegue de las unidades tácticas alemanas en el Atlántico—, sintió la amenaza de la poderosa concentración que se preparaba en este océano. Una decena de convoyes estaban en ruta o a punto de partir. Si el «Prinz Eugen» y el «Bismarck» se unían a la escuadra del Atlántico, era indudable que un desastre sin precedentes amenazaba a la marina mercante británica. Era preciso impedir a cualquier precio el acceso de los dos navíos al Atlántico. Pero ¿cómo oponerse a aquellos colosos de acero, y muy especialmente al «Bismarck», al que se reputaba de insumergible? La respuesta de Churchill fue tajante y lacónica: ¡Hundan al «Bismarck»!


La flota de guerra británica vigila; surca los mares sin descanso. Con la ayuda de la Royal Air Force consiguió invertir la situación y diezmar a los submarinos de Doenitz.