Cómo maniobra uno de los aviones más complejos de aterrizar

Cómo se maniobra uno de los aviones militares más complejos de aterrizar Una tarea altamente delicada donde no cabe el error. Es uno de los aviones espía y de vigilancia más veteranos que existen, utilizado desde 1957 por las fuerzas aéreas de EE.UU. y también por la CIA. Y es también uno de los más complejos de pilotar. Se trata del Lockheed U-2. Su estructura es muy ligera y sus alas de gran envergadura hacen que aterrizarlo sea una tarea altamente delicada donde no cabe el error. La foto de arriba corresponde a un aterrizaje reciente del U-2 de la USAF en la base británica de Fairford, Reino Unido. Si no conocías este avión, como ves no cuenta con un tren de aterrizaje convencional, sino con un par de ruedas a la altura de la cabina y otras en la parte trasera, a la altura del motor. Eso, añadido a la ligereza del avión y la envergadura de las alas, hace que los aterrizajes tengan que estar siempre acompañados de un coche “perseguidor”, desde donde se guía al piloto con los ángulos de aterrizaje y distancia hasta el suelo para que todo salga bien. Algo como esto (visto desde el interior del coche asistente): El Lockheed U-2 El Lockheed U-2, apodado "Dragon Lady", es un avión de vigilancia a gran altitud, monomotor y monoplaza, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y previamente por la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Realiza misiones devigilancia todo tiempo a altitudes superiores a 21.000 m. El avión también hace tareas de investigación y desarrollo de sensores electrónicos, calibración de satélites y validación de datos de satélites. El diseño El diseño único que le daba al U-2 sus prestaciones extraordinarias también lo hacía uno de los aviones más difíciles de pilotar. Estaba diseñado y fabricado para conseguir una estructura ligera, dando como resultado un avión con poco margen para el error. El alargamiento alar del U-2 le confería algunas características de los planeadores, con una relación sustentanción-resistencia estimada de 20:1. Para mantener su techo de servicio de 21.336 m, los modelos U-2A y U-2C debían volar a una velocidad cercana a la máxima. Sin embargo, la velocidad de entrada en pérdida a esa altitud era sólo de 18 km/h menor que la velocidad máxima. Durante el 90% de una misión típica, el piloto del U-2 estaría volando a sólo 9 km/h de una entrada en pérdida, lo que constituía una disminución de la altitud inaceptable y, en consecuencia, la posible detección, además de un daño potencial al intentar recuperarse de cualquier tipo maniobra excepcional. La aterrizaje Una vez aterriza, operarios de tierra colocan en cada extremo de las alas una especie de ruedas auxiliares, llamadas “saltadores”, para que las alas no toquen el suelo y el avión se mantenga en equilibrio. La forma en la que las instalan es bastante curiosa: literalmente colgándose de las alas para acercarlas y acoplar los saltadores. Estos tienen que estar también en el despegue (se caen solos al levantar el avión el vuelo). En los siguientes vídeos puedes ver todas estas maniobras en detalle. El primero está grabado desde dentro de los coches asistentes y se puede apreciar lo complejo del aterrizaje. Para conseguirlo, el U-2 detiene casi por completo los motores de forma que el peso del avión cae principalmente sobre el tren de aterrizaje, sin mucha amortiguación de las alas. Por eso desde el coche van guiando al piloto sobre la distancia exacta que hay hasta el suelo y el momento justo en el que tiene que detener los motores. Lo puedes apreciar bien en las tomas del vídeo debajo (también la fase de despegue con los saltadores acoplados a las alas y cómo se desprenden solos al levantar el avión el vuelo): Videos: En este otro puedes ver más tomas del U-2 aterrizando precisamente en la base de Fairford en Reino Unido: Y este otro vídeo es una recopilación bastante antigua, pero perfecta para entender lo complicado que es aterrizar el U-2: Gracias a Todos!