El avión estaba en su etapa adolescente cuando los Estados Unidos entró a la Primera Guerra Mundial, pero la división de aeronáutica del ejército necesitaba que sus aviones volaran más alto sin pérdida de potencia.
Sanford Moss , ingeniero de GE y una de las mentes más brillantes del negocio de las turbinas a vapor, tuvo una idea. Con su equipo de ingenieros diseñó un aditamento llamado super turbocargador que reutiliza los gases de escape del motor para impulsar una pequeña turbina; ésta incrementa la presión de aire en los cilindros del motor aumentando la potencia, sobre todo en altitudes elevadas donde el aire es más delgado.
En 1918, Moss probó el aditamento en Pikes Peak, Colorado, a una altitud de 14,000 pies (véase arriba) y demostró que el desempeño del motor supercargado Liberty V-12 era mucho mejor a esta altitud que la versión normal. El gobierno quedó complacido y GE comenzó a fabricar supercargadores para el ejército.
Moss redujo el tamaño del super turbocargador de Pikes Peak para adaptarlo a un avión.
Este contrato introdujo a GE en el negocio de la aviación. Hoy existen más de 30,000 motores de avión de GE en servicio, desde turbohélices en aviones que suben a los aeropuertos de máxima altitud en los Himalayas , hasta los motores a reacción más grandes y poderosos de la historia . Te invitamos a conocer los momentos culminantes.
El primer avión super turbocargado: En 1921, un biplano LePere (arriba) equipado con un super turbocargador de Moss estableció el récord mundial de altitud, alcanzando los 40,800 pies. En 1931, Howard Hughes utilizó el aditamento para su vuelo transcontinental sin escalas de Los Ángeles a Newark, estableciendo un nuevo récord con 7 horas, 28 minutos y 25 segundos. GE Aviation fabricó super turbocargadores durante varias décadas. Durante la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos B-17, B-24 y B-29 utilizaron versiones posteriores de esta tecnología. En ese tiempo GE no fabricaba aviones, por lo que utilizaba motores de pistones Pratt & Whitney y Curtiss-Wright.
El primer motor a reacción de los Estados Unidos: En el otoño de 1941, un grupo ultra secreto de ingenieros de GE apodado los Hush-Hush Boys (arriba), utilizaron el motor de jet británico de sir Frank Whittle para fabricar el primer motor a reacción de los Estados Unidos. El prototipo se probó en 1942 y el motor entró en servicio en 1944 impulsando el Lockheed P-80 Shooting Star, el primer jet de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
El primer motor a reacción comercial de los Estados Unidos: En 1947, el motor GE J47 se convirtió en el primer motor a reacción certificado para la aviación comercial de los Estados Unidos. GE fabricó más de 35,000 de esos motores. También encontraron varias aplicaciones del motor fuera de la aviación. El automóvil jet Spirit of America utilizó este motor, y otros dos impulsaron lo que hasta hoy sigue siendo el tren con motor a reacción más rápido de la historia (arriba). También se utilizaron en los ferrocarriles como removedores de nieve de alto rendimiento ( heavy-duty snowblowers ).
Los primeros motores supersónicos: En 1948, GE contrató al pionero alemán de la aviación Gerhard Neumann , quien de inmediato comenzó a desarrollar el motor a reacción. Desarrolló un sistema revolucionario llamado estátor variable (arriba), que permitía a los pilotos accionar las veletas del estátor, cambiar la presión interior de la turbina y hacer vuelos rutinarios superando la velocidad del sonido.
Cuando se iniciaron las pruebas del primer motor a reacción con el estator variable de Neumann, los ingenieros de GE pensaron que sus instrumentos de medición no funcionaban correctamente debido a la cantidad de poder registrado. En la década de 1960, el avión XB-70 Valkyrie (arriba) con motor de GE alcanzó el Mach 3, es decir, tres veces la velocidad del sonido.
En Arco, Idaho, dos reactores experimentales para realizar pruebas de motores a reacción impulsados con energía nuclear. Crédito de la imagen: Wtshymanski
El motor a reacción impulsado con energía nuclear: En 1954, GE puso a prueba un motor a reacción impulsado con energía nuclear en un campo de pruebas en Arco, Idaho. Aunque funcionó correctamente durante más de 100 horas, el proyecto fue archivado. La idea era que el motor funcionara con el calor producido por un reactor nuclear a bordo del avión. En teoría, un avión con estos motores podría permanecer en vuelo durante días y hasta semanas. A pesar de que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adaptó un reactor nuclear en el bombardero B-36 Peacemaker, nunca utilizó los motores.
El primer motor turbohélice de alto índice de derivación: En la década de 1960, los ingenieros de GE comenzaron a desarrollar un poderoso motor a reacción capaz de transportar cargamentos pesados a través de largas distancias y a la vez reducir el consumo de combustible. El resultado fue el motor TF39 (arriba), que alcanzó un impulso récord de 40,000 libras (18 toneladas). Aunque el diseño original fue para uso militar, su desarrollo posterior fundó la familia de motores CF-6, que impulsan aviones DC-10, Lockheed L1011 y Boeing 747 de pasajeros, entre ellos el avión presidencial de los Estados Unidos, el Air Force One .
El primer propfan o turbofan de ultra-alto índice de derivación: Tras la crisis del petróleo de la década de 1970, GE y NASA desarrollaron un motor de aspecto gracioso llamado “ propfan ” (en la imagen de arriba y también en el GIF superior). El motor, llamado GE 36, es un híbrido de jet y motor de hélice. Por primera vez en la historia, este motor eficiente en consumo de combustible utilizó hélices hechas composites de fibra de carbono , un material ligero y resistente. GE sigue siendo la única compañía en el negocio de la aviación que utiliza estos materiales en las aspas de sus motores. En 1988, el jet de pasajeros MD-80 impulsado por el motor GE 36 realizó un vuelo de los Estados Unidos al Show Aéreo de Farnborough en Inglaterra.
El motor más grande y poderoso de la historia: Aunque el propfan no se volvió popular, la innovación del la tecnología de fibra de carbono permitió a los ingenieros de GE diseñar una nueva línea de enormes motores de turbohélice de alto índice de derivación, como el GE90-115B (arriba). Es el motor a reacción más poderoso del mundo , capaz de generar 115,000 libras de propulsión. Su siguiente versión, llamada GE9X , será el motor más grande del mundo con una hélice de 11 pies de diámetro (el motor sigue en fase de desarrollo).
Los primeros motores con partes impresas en 3D y nuevos materiales cerámicos: El LEAP es el primer motor a reacción que tiene boquillas de combustible y otros componentes hechos de composites de matriz cerámica (CMCs), que son mucho más resistentes y ligeros que las aleaciones de alta tecnología. El LEAP, que es 15 por ciento más eficiente en consumo de combustible que otros motores comparables de GE, fue desarrollado por CFM International, una empresa conjunta entre GE Aviation y la empresa francesa Snecma (Safran). CFM ha recibido más de 100 mil millones de dólares en pedidos y compromisos de compra (a precio de lista de los Estados Unidos) para fabricar más de 7,700 motores LEAP. Los motores comenzarán a funcionar en 2016.
Las primeras partes giratorias hechas de cerámica: En las dos últimas décadas GE ha desarrollado el material de composites de matriz cerámica (CMCs). Los científicos de GE Global Research dispararon una bola de acero a 240 kmph contra una lámina del material, misma que resistió el impacto (véase arriba). Pero el mayor logro fue cuando el material pasó con éxito la primera prueba de aspas giratorias hechas con CMCs en un motor a reacción abajo). “Cambiar las aleaciones de niquel por cerámica en el interior del motor constituye un gran salto”, comenta Jonathan Blank, quien dirige la investigación de CMCs y composites avanzados de matriz de polímeros en GE Aviation. “Los CMCs nos permiten hacer un cambio revolucionario en el diseño de motores a reacción”.
El superjet: Los ingenieros de GE Aviation desarrollaron un nuevo motor de “ciclo adaptativo” para la sexta generación de jets de combate. Su nombre es ADVENT y permite cambiar del modo de alto poder al de alta eficiencia (véase arriba y abajo). “Estamos dando un salto generacional con esta tecnología”, comenta Dan McCormick, director de los programas del motor de ciclo adaptativo en GE Aviation. “Buscamos velocidad y desempeño, pero también un ahorro de combustible del 25 por ciento. El rendimiento del combustible, gracias a ese ahorro, podría incrementar en 35 por ciento el tiempo de vuelo de los jets militares, lo que es muchísimo”.
Volar a la cima del mundo: El aeropuerto Tenzing-Hillary en Lukla, Nepal, es quizá el aeropuerto comercial más elevado del mundo (véase abajo). A 2,900 metros de altitud, en un valle por el que circulan violentas e impredecibles corrientes de aire, el aeropuerto cuenta con una temeraria pista de tan sólo cuatro campos de fútbol de largo que comienza en el abismo y termina en una pared de roca. Algunos de los aviones que vuelan a este aeropuerto cuentan con motores de turbohélice fabricados por GE.
Termino el Post
No te olvides Comentar 
ni compartir el post
si te gusto o Puntuar 
ಠ_ಠ Estos son mis otros post que no dan tanto asco ಠ_ಠ
por favor mejoren el editor de posts
