ADVERTENCIA
este post contiene vocabulario complicado, se recomienda discreción.Destaco la importancia del contenido.
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El desierto de Mendoza y su inesperado rol en la exploración espacial.
Esta es la historia de una serie de sucesos extraordinarios ocurridos en el lugar más inverosímil del mundo, que curiosamente habrían de definir de qué manera la humanidad desarrollaría en el futuro todas sus actividades espaciales.
El 26 de diciembre de 1964 una esfera metálica incandescente de 215 centímetros de circunferencia y 80 kilos de peso cayó en el campo de Francisco Bellomo, a 30 kilómetros al Oeste de la localidad de Tío Pujío, cerca de James Craik, provincia de Córdoba. La esfera, todavía incandescente, quedó enterrada a 80 centímetros de profundidad. Testigos presenciales afirmaron que chocar con la tierra produjo una enorme explosión, no obstante lo cual permaneció prácticamente intacta, lo que se atribuyó a la poderosa aleación con la que estaba construida.
El propietario del campo dio inmediato aviso a la policía cordobesa y, de esa forma, la extraña esfera terminó cercada y puesta a disposición de la Fuerza Aérea Argentina, que todos entendieron era a autoridad aeronáutica natural para determinar su procedencia. Con todo el cartel imaginable, la llamada “esfera de Tío Pujio” fue transportada hasta la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, donde quedó a disposición de los técnicos y especialistas del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales. Algunos opinaron que se trataba de un complemento del satélite ruso Sputnik III lanzado el 15 de enero de 1958.
Otros especularon que era parte del cohete Vanguard II norteamericano puesto en órbita el 17 de febrero de 1964:
…y los más osados llegaron a aventurar que podía tratarse de restos de la sonda lunar Lunik III, lanzada por la Unión Soviética el 4 de octubre de 1959.
Pero lo cierto es que nadie sabía en realidad a qué nave espacial podía llegar a pertenecer la extraña esfera, aunque todos descartaban que su caída en Argentina era una consecuencia de la feroz competencia que por entonces disputaban rusos y norteamericanos en su carrera espacial hacia la Luna.
El 21 de febrero de 1965 una segunda esfera de aleación metálica apareció en la localidad cordobesa de Villa María. Fue encontrada accidentalmente, semienterrada quince kilómetros al Este del lugar donde había sido hallada la anterior. Pesaba 80 kilogramos y tenía 82 centímetros de circunferencia, por lo que era más pequeña y liviana que la hallada dos meses atrás, pero igualmente misteriosa teniendo en cuenta que exhibía indiscutiblemente los signos de haber pertenecido a una nave espacial desintegrada por su re-entrada en la atmósfera. A diferencia de su hermana mayor, la segunda esfera tenía dos pernos roscados en su superficie, pero ninguna marca o señal que pudiera denunciar su procedencia, por lo que su origen continuó siendo un misterio.
Así estaban las cosas cuando, en la noche del lunes 11 al martes 12 de enero de 1965, un extraño objeto volador fosforescente emergió de la oscura profundidad del cielo de Lavalle, e iluminando todo a su paso fue a perderse entre las dunas y los escasos arbustos secos del desierto del Norte de Mendoza. Los muchos testigos que lo vieron, en su inmensa mayoría puesteros que para ese momento se encontraban arriando sus cabras a los corrales, quedaron perplejos ante el espectáculo. Sobre todo cuando advirtieron que el extraño objeto, inmediatamente identificado como un plato volador, iba cayendo directo hacia el poblado de San Miguel. De hecho, cuando siguieron la traza destellante que había quedado en el cielo, confirmaron que la caída se había producido a escasos cuatro kilómetros del destacamento policial, al que acudieron en tromba, con la voz entrecortada por el pánico.
Pero antes de seguir... donde queda Mendoza?
Mendoza es una de las principales ciudades de Argentina, ubicada en el piedemonte de la cordillera de los Andes, Al Oeste de la República.
El “destacamento policial” de San Miguel no era más que una casilla de madera próxima a la capilla, la sala de primeros auxilios, la escuelita y la pista de aterrizaje, donde a diario llegaba un avión de la Dirección Provincial de Aeronáutica de Mendoza con el único propósito de mantener a los habitantes de ese inframundo conectados con el verdadero mundo. Y todo a través de un Servicio Asistencial Aéreo que le proveía frutas frescas, leche, medicamentos, periódicos del día anterior y, sobre todo, la pacificadora sensación de saberse vinculados a la civilización. Pero en el “pueblo” no había manzanas, ni cuadras, ni plaza; ni ruta, ni estación de servicio, ni asfalto; porque los pueblos del desierto mendocino no son pueblos ni entelequias semejantes, sino lugares de reunión para los habitantes de los puestos de cabras, que se encuentran diseminados en varias decenas de kilómetros a la redonda, regidos por los tiempos y los hábitos de sus rebaños. Rebaños que se mueven continuamente en extensiones vastísimas de límites inexistentes, pues no hay alambrados que marquen las propiedades de unos u otros, ya que todas les pertenecen a las cabras, sin las cuales nadie podría sobrevivir.
San Miguel no es un pueblo muy grande, esta compuesto de cuatro o cinco casas, y una pista de aviones que también es la calle principal del pueblo.
Para aquella gente humilde de ascendencia Huarpe, cuya vida cotidiana rayaba en la miseria, aquel objeto brillante caído del cielo sólo podía significar una amenaza, de modo que esa misma noche los caballos galoparon en la oscuridad, corriendo la voz de alarma por los parajes de El Algarrobo, El Retamo y Laguna del Rosario (donde, pese al nombre, no hay ni una gota de agua
). En todos aquellos lugares el ganado comenzó a ser arriado a los corrales de madrugada “por el peligro que pudiera correr”.
Tan pronto el único agente del destacamento policial de San Miguel tomó noticia de lo que estaba pasando, comunicó la novedad por radio a la Seccional de Policía de Lavalle, distante 40 kilómetros tras el arenal. Los destinatarios del aviso quedaron estupefactos cuando empezaron a recibir detalles, sobre todos las descripciones de “OVNI”, “cápsula”, “plato volador” y “objeto de otro planeta” que provenían de boca de los puesteros. La novedad trepó por toda la escala jerárquica de la Policía de Mendoza, hasta llegar a conocimiento de su jefe, el Comodoro retirado José María Ramos, quien antes de acceder al cargo se había desempeñado como Director Provincial de Aeronáutica de Mendoza.
En la tarde del martes 12 de enero de 1965 el Comodoro Ramos dispuso que, a primeras horas del día siguiente, se trasladara a San Miguel una Comisión Policial, precisamente en uno de los aviones del gobierno provincial, para confirmar desde el aire la existencia del mentado OVNI y su exacto lugar de aterrizaje. Para ese momento la noticia del OVNI de Lavalle ya había tomado estado público y las especulaciones poblaban el éter, propaladas en simultáneo por todas las radios de Mendoza.
La inverosímil noticia fue potenciada por los reportes que esa misma mañana habían estado difundiendo las radios de Buenos Aires, dando cuenta del paso por el cielo porteño de un objeto volador no identificado que habia dejado tras de sí una larga estela incandescente, el que inmediatamente se asoció a una nave extraterrestre (aunque en realidad se trataba del satélite artificial norteamericano ECHO-2, código internacional 1964-004A, un globo inflable en el espacio de cuarenta metros de diámetro lanzado el 25 de enero de 1964, que servía de reflector para retransmitir telecomunicaciones desde estaciones terrestres).
Ante todas éstas noticias, media ciudad de Mendoza se durmió expectante respecto al plato volador aterrizado en el desierto. Sólo unos pocos escépticos conjeturaron explicaciones lógicas para el suceso, atribuyéndolo a la caída de un cohete lanzado desde el polígono riojano de Chamical, o bien a la caída de un simple globo sonda del Servicio Meteorológico Nacional.
Encuentros cercanos del tercer tipo
En éste contexto de ansiedad y curiosidad, a las 8:30 de la mañana del miércoles 13 de enero de 1965 partió del Aeropuerto Internacional “El Plumerillo” el avión bimotor Cessna 310F de la Dirección Provincial de Aeronáutica de Mendoza, a los mandos del Comandante Oscar Morales, jefe de la repartición. Lo acompañaba un copiloto y cuatro policías, todos expectantes por el hallazgo que habrían de producir. En medio de un inesperado viento, inusual para Mendoza en esas épocas del año, el avión ubicó al OVNI a cuatro kilómetros del pueblo de San Miguel, muy cerca de donde se encontraba la venerada imagen del santo patrono. En raudas pasadas a quince metros de altura fueron tomadas las primeras fotografías. De inmediato se advirtió que no era un artefacto de planta circular, como un plato volador, sino más bien un cilindro, por lo que inicialmente se lo identificó como un “cigarro”, una de las formas de OVNI más frecuentes en los avistamientos de la época.
Cuando el avión aterrizó en medio del polvaderal que iba levantando el viento, los pocos vecinos del caserío de San Miguel ya tenían preparados seis caballos, con los cuales rumbearon hacia la zona donde había caído el OVNI. Lo encontraron en el medio de un área de pastos ralos y secos, a cierta distancia de un gran pozo que había hecho en la arena al impactar contra la superficie. Al acercarse, naturalmente cuidadosos, los policías confirmaron que el objeto no era propiamente una nave extraterrestre, ni nada que se le pareciera, y que tampoco había enanitos cabezones que les apuntaran con pistolas de rayos verdes destructores
El OVNI era, en realidad, un cilindro metálico y hueco de 4,50 metros de largo por unos 1,20 metros de diámetro, con algunas abolladuras y orificios en cada uno de sus extremos. El orificio ubicado en su extremo cónico tenía aproximadamente 10 centímetros de diámetro, mientras que el ubicado en la otra punta superaba el medio metro. El objeto era muy liviano, de apenas unos 70 kilos, por lo que al empujarlo rodaba cómodamente sobre sí mismo. Curiosamente todos los que se acercaron notaron que los cabellos se les erizaban, y aquellos que lo tocaron terminaron con las manos tiznadas, como con hollín. El Comandante Morales inmediatamente lo asoció con los restos de un cohete ruso o norteamericano incinerado por la fricción del reingreso a la atmósfera, y así lo reportó a las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina cuando aterrizó de regreso en El Plumerillo ese mismo día a últimas horas de la tarde.
Con la información preliminar suministrada por Morales, el 14 de enero de 1965 a las 9:30 partió desde la IV Brigada Aérea el Douglas C-47B-15-DK Skytrain TC-35 (serial 15349/26794), a los mandos del primer teniente Ernesto Kramer, transportando al equipo encargado de la recuperación del artefacto. El avión era el adecuado, no sólo por el tampaño de su bodega sino por su capacidad para aterrizar en pistas de tierra o lugares no demasiado preparados. Se calculó que la puerta de doble hoja ubicada en el lateral izquierdo permitiría el acceso del cilindro sin mayores inconvenientes. Además de Kramer y de su copiloto viajaban en el avión un Ingeniero Aeronáutico, dos oficiales, dos suboficiales y siete soldados conscriptos. A bordo fue despachado también un pequeño carro motorizado “de los que se usan en el aeropuerto para movilizar los efectivos”, pero a poco de descargado en la laguna seca donde aterrizó el avión, demostró que sería absolutamente inútil para rodar por los médanos del desierto.
Por ello, los catorce hombres de la Fuerza Aérea tuvieron que recorrer a pie la distancia que los separaba del cilindro, al que llegaron prácticamente deshidratados promediando aquella calurosa mañana de enero. Tenían pensado llevar el artefacto en andas hasta el avión pero, por suerte para los soldados, en el lugar los esperaban tres puesteros que se habían movilizado hasta allí en el camión Ford 1958 de don Francisco Alonso, el único vehículo disponible en veinte kilómetros a la redonda. El cilindro fue cargado en su caja sin mayor esfuerzo y, también sin esfuerzo, fue acomodado media hora más tarde en la bodega del Douglas C-47.
A las 12:35, justo antes de servirse el almuerzo en las barracas de la IV Brigada Aérea, el avión estaba aterrizado de vuelta en la pista del Aeropuerto El Plumerillo. El cilindro fue depositado sobre un carro de transporte de bombas e inmediatamente trasladado hasta la sombra del hangar más próximo.
“Los tornillos dicen NASA”.
La inspección detallada del cilindro, realizada en la comodidad de la IV Brigada Aérea, arrojó varios datos interesantes. El objeto no era de aluminio, sino de titanio, “con una resistencia de 60 kilos por milímetro cuadrado”. La textura original se había ennegrecido y destemplado a consecuencia del calentamiento producido por la reentrada en la atmósfera, lo que le había generado grandes estrías de color tornasolado. Probablemente a causa del rozamiento el cilindro también estaba totalmente magnetizado, lo que inicialmente se atribuyó a radioactividad, aunque la hipótesis fue rápidamente descartada. Se descubrió que el objeto tenía casi un millar de pequeñas perforaciones del diámetro de una cabeza de alfiler, lo que a falta de explicación se atribuyó al “bombardeo de aerolitos” que había sufrido en el espacio.
La parte interna del cilindro tenía dos travesaños de acero, uno de los cuales se había desprendido a causa del impacto. En torno al orificio mayor se hallaron 77 tornillos de medio pulgada con sus arandelas y juntas, que al parecer eran de amianto. En los laterales tenía dos trozos de material duros, con orificios para tornillos, y todas las soldaduras exhibían un nivel de terminación admirable. A partir de éstos detalles un oficial de la Fuerza Aérea identificó al cilindro como “la parte del tanque de combustible líquido de un proyectil espacial lanzado por los Estados Unidos o Rusia, o bien la parte auxiliar moto-propulsora que se utiliza para poner en órbita a los vehículos espaciales, una especie de turbina accionadora, pero con aplicación a un cohete”. Las primeras especulaciones en cuanto al origen del artefacto giraron en torno al cohete que puso en el espacio el satélite de reconocimiento Cosmos 52 (en realidad, un Zenit-2), lanzado por la Unión Soviética el 11 de enero de 1965. Se sabía que el Cosmos 52 tenía un período inicial de revolución de 89 minutos 5 segundos, un apogeo de 304 kilómetros, un perigeo de 295 kilómetros y 65 grados de ángulo de inclinación de su órbita respecto del Ecuador. Esto permitía colegir que el cilindro caído en Lavalle podía provenir de su cohete impulsor Vostok-2 8A92.
Sin embargo, la procedencia occidental del artefacto pronto quedó confirmada pues a cada lado del cilindro se descubrieron dos orificios, cada uno con una abrazadera de metal duro con la leyenda Exact – 45-D.5-H-24. Además, en distintas partes de su estructura se encontraron tornillos en cuyas cabezas aparecía inscripta la leyenda NAS 1003/5-B. La misma inscripción tenían los tornillos cónicos que se habían encontrado diseminados en el desierto alrededor del cilindro. Las inscripciones no estaban en cirílico, lo que descartaba el origen soviético del tanque. Como es de suponer, las letras NAS fueron interpretadas como la sigla NASA, correspondiente a National Air & Space Administration, la agencia norteamericana encargada de conducir las misiones de exploración pacífica del espacio. No quedaba claro, sin embargo, a qué cohete en particular podía corresponder el tanque caído en el desierto.
Y es que para enero de 1965 la NASA había lanzado al espacio 208 cohetes portadores de diferentes cargas útiles. En general se trataba de cohetes de varias etapas, con propulsores de combustible líquido, sólido o mixto, todos derivados de misiles balísticos de rango intermedio (IRBM) o de misiles balísticos intercontinentales (ICBM). Y es que los Estados Unidos montaron la carrera espacial contra la Unión Soviética sobre las cabalgaduras de su poderoso arsenal nuclear, modificando las cabezas de sus cohetes para que transportaran satélites y astronautas en lugar de bombas atómicas.
La IV Brigada Aérea no suministró ninguna información oficial sobre el cilindro recuperado del desierto, en parte porque no había demasiado que decir y en parte porque se corrió sobre el artefacto ese velo de secreto tan propio de los militares. Por ende, el tanque de combustible quedó sumido de inmediato en el más absoluto de los misterios. Sólo se conoció, de boca del Comandante Oscar Morales y del Primer Teniente Ernesto Kramer, que en la Base se estaba preparando un informe preliminar que sería enviado, junto con el cilindro, al Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales de Córdoba “donde se hará sobre él un prolijo estudio metalográfico para determinar la posible procedencia del aparato y conocer las caracterísitcas de la aleación metálica en que está construido, que resulta desconocida y que por su rigidez y liviandad podría resultar apta para otras aplicaciones aerotécnicas”.
El cilindro de San Miguel partió a Córdoba el 15 de enero de 1965, estibado en la bodega del mismo Douglas C-47 que lo recuperó del desierto. No estaba claro si tenía alguna relación con las esferas caídas en Tío Pujío. Tampoco estaba claro cuál sería su destino, pues para esa fecha la República Argentina no tenía suscripto ningún acuerdo internacional que la obligara a restituir al país de origen los restos de artefactos o espacionaves caídas en su territorio.
“Sólo sabemos que es norteamericano”.
La inspección del tanque de combustible espacial dio comienzo en Córdoba el 16 de enero de 1965 y estuvo a cargo de un equipo integrado por el Capitán Luis Cueto y el vicecomodoro Aldo Zeoli, dos oficiales de la Fuerza Aérea adscriptos al Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales. Ambos eran verdaderos especialistas en la materia, ambos estaban empeñados en el desarrollo de los primeros cohetes nacionales y Zeoli en particular se había desempeñado desde 1960 como Jefe del Departamento Vehículos Espaciales y Armamentos de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA), el nombre con el que desde el 23 de enero de 1957 se conocía a la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba.
Los análisis llevados a cabo en el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales de Córdoba fueron mucho más exhaustivo que los realizados en la IV Brigada Aérea, y por eso mismo generaron nueva información, concretamente definieron el peso exacto del cilindro (99 kilgramos), su volumen aproximado (superior a cuatro metros cúbicos) y el tipo de metales utilizados en su fabricación (aluminio, acero y titanio). Además, en el interior de la estructura se encontraron transitores, potenciómetros y resistencias con las respectivas inscripciones Raytheon, Conelgo y Daven, indudablemente empresas norteamericanas contratistas o proveedoras durante el proceso de construcción. En forma paralela se estudiaron las esferas caídas en Córdoba, en procura de encontrar su posible vinculación con el cilindro del desierto, llegándose a la única conclusión de que estaban fabricadas en titanio y que en su interior se habían encontrado vestigios de hidrógeno o helio.
Estas conclusiones fueron adelantadas a la prensa en junio de 1965 por el Administrador de DINFIA, Comodoro Jorge Sixto Fernández, y por el Director del IIAE, Comodoro Jorge Luis Ballesteros, en una conferencia brindada en el Casino de Oficiales de la Guarnición Aérea Córdoba. Para entonces ya estaba terminado el informe oficial elaborado por DINFIA, que concluía en que el cilindro hallado en Mendoza correspondía a una de las etapas propulsoras de un cohete norteamericano. En consecuencia, en julio de 1965 el tanque de combustible y las esferas fueron restituidas al Gobierno de los Estados Unidos, siendo altísimamente probable que los restos hayan salido de Córdoba en la bodega del carguero Douglas C-47 Skytrain que la Embajada norteamericana en Buenos Aires tenía permanentemente estacionado en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza como parte del componente de la Misión Aérea de los Estados Unidos en la República Argentina. En nuestro país no logró identificarse a qué cohete o nave espacial pertenecían los restos recuperados y los norteamericanos proporcionaron poca o nula información al respecto, argumentando que era muy difícil saberlo pues para esa fecha habían efectuado casi trescientos lanzamientos al espacio.
No me pidas que te cuente.
Como podras imaginar, el gobierno de los Estados Unidos sabía perfectamente a qué cohete pertenecían los restos caídos en Argentina, pero de momento no lo podía revelar pues en el asunto estaba comprometida su seguridad nacional. Y es que el cilindro recuperado en el desierto de Mendoza era el resto de la segunda etapa de su último y más sensible producto tecnológico, el cohete Titan IIIA, desarrollado a partir de un misil balístico intercontinental Martin Marietta SM-68 Titan II.
La familia de misiles Titan había sido concebida por la United States Air Force (USAF) como herramienta de respuesta rápida en caso de una guerra nuclear. El Titan I entró en servicio el 6 de febrero de 1959 y su sucesor, el mucho más poderoso Titan II, alcanzó status operativo el 18 de abril de 1962. Se trataba de verdaderas armas de destrucción masiva, misiles autosustentables alojados en silos subterráneos y capaces de ser disparados en apenas sesenta segundos a contar de la primera alerta. Al ser balísticos, estaban preparados para salir de la atmósfera, navegar por el espacio a cualquier punto de la Tierra en un rango de 15.000 kilómetros, reentrar en la atmósfera e impactar con precisión en cualquier objetivo terrestre, por caso una ciudad soviética de un millón de habitantes.
La velocidad de respuesta y la precisión de los Titan no eran datos menores, y menos aún en un contexto de palpable guerra nuclear. De hecho, cada Titan II portaba en su cabeza una ojiva de 18 megatones, una potencia descomunal teniendo en cuenta que la bomba atómica arrojada en 1945 sobre Hiroshima tenía apenas 16 kilotones. Para 1964 la USAF habia logrado desplegar 54 misiles Titan II en seis escuadrones, cada uno de los cuales contaba con tres complejos de lanzamiento con silos subterráneos triples muy separados entre sí: dos escuadrones en Davis-Monthan (Arizona), dos en Little Rock (Arkansas) y los dos últimos en McDonnell (Kansas).
El Titan IIIA, el nuevo hermano mayor de la familia, era un cohete de 42 metros de largo con un peso bruto de 161.730 kilos y una carga de pago de 3.100 kg, ideal para transportar una ojiva nuclear, o un satélite secreto de telecomunicaciones, o un satélite de reconocimiento… o lo que fuera. Había sido diseñado, desarrollado y construido en Denver, Colorado, por Martin Marietta Astronautics Group, la division de la Glenn L. Martin Company constituida en 1956 para fabricar cohetes, naves y motores espaciales, una empresa que rápidamente devino en uno de los principales conglomerados fabriles de la Guerra Fría, precisamente en los albores de la Carrera Espacial.
El Titan IIIA no era propiamente un misil operativo, sino un prototipo de ensayo descartable destinado a evaluar el comportamiento de una tercera etapa del cohete portador, la cápsula Martin Marietta SSB-10 Transtage, de cara a su futura utilización en los misiles Titan IIIC, que serían empleados para transportar cargas militares y de inteligencia, como los satélites del proyecto Vela Hotel destinados al monitoreo de las pruebas nucleares de la Unión Soviética. De hecho, el Titan IIIA no era otra cosa que la versión mejorada de un Titan II, al que se le adosó la etapa Transtage en su parte superior. Siguiendo la escuela del profesor alemán Wernher Von Braun, el máximo potencial del cohete se lograba dividiendo su impulso en etapas descartables, concretamente tres, las dos primeras para lograr el acceso al espacio y la tercera para acomodar la carga útil en órbita terrestre (o planetaria, pues la familia Titan sería utilizada exitosamente en los años siguientes para transportar las sondas que habrían de explorar los planetas Marte, Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno).
La primera etapa del Titan IIIA estaba propulsada por dos confiables motores hipergólicos Aerojet LR-87-AJ9 alimentados por una mezcla de tetróxido de nitrógeno (N2O4) y Aerozine-50, dos líquidos altamente tóxicos y corrosivos. Esta etapa tenía un peso bruto de 116.573 kg (256.999 lb), un peso vacío de 5.443 kg; un empuje de 2.339.760 kiloNewtons (525.999 lbf); un impulso específico al vacío de 302 segundos, y un tiempo de quemado de 147 segundos. Esta primera etapa tenía una sección o diámetro de 3,05 metros (10 pies) y un largo de 22,28 metros (73,09 pies)
La segunda etapa del Titan IIIA estaba propulsada por un motor Aerojet LR-91-AJ9 también alimentado con la mezcla hipergólica de oxidante N2O4 y Aerozine-50, éste último combustible resultante de una mezcla por partes iguales de hidracina (N2H4) y dimetilhidracina (UDMH). Su peso bruto era de 29.188 kg (64.348 lb); su peso vacío era de 2.653 kg (5.848 lb); su empuje era de 453.714 kN (101.999 lbf); y su impulso específico al vacío era de 316 segundos, con un tiempo de quemado de 205 segundos. Al igual que la primera etapa, el diámetro de la segunda era de 3,05 metros (10 pies) pero su largo era inferior, de 7,90 metros (25,90 pies).
La tercera etapa, precisamente la novedosa Transtage, estaba impulsada por dos motores Aerojet AJ10-138 de acción hipergólica producida por el contacto de los combustibles N2O4 y Aerozine-50, un tipo de motor originalmente desarrollado para impulsar los cohetes Vanguard y Able. Su peso bruto era de 12.247 kg (27.000 lb), su peso vacío era de 1.950 kg (4.290 lb); su empuje era de 71.166 kN (15.999 lbf); su impulso específico al vacío era de 311 segundos y su tiempo de quemado era de 440 segundos. El diámetro máximo de la Transtage era idéntico al de las dos etapas anteriores del Titan IIIA, pero su largo era el menor, de apenas 4,57 metros (14,99 ft). La masa de la cápsula Transtage, adosada a la tercera etapa, pesaba 4.077 kg (8.988 libras)
En total, Martin Marietta Aeronautics Group construyó cuatro Titan IIIA, el primero de los cuales (serial 1 3A-2) fue disparado el 2 de septiembre de 1964 desde el complejo de lanzamiento LC-20 de Cabo Cañaveral, Florida, pero falló en el despegue por falta de presurización de la cápsula Transtage 1, por lo que la misión fue abortada y la carga útil no llegó nunca al espacio. El segundo Titan IIIA fue disparado dos meses después y realmente es el cohete que nos interesa, pues su tercera etapa terminaría desintegrándose sobre la Argentina.
¡Te descubrí!
El segundo Titan IIIA, el ejemplar portador del número de serie 2 3A-1, fue lanzado de la plataforma LC-20 de Cabo Cañaveral a las 16:52:33 horas (Tiempo Universal Coordinado) del 10 de diciembre de 1964.
Portaba la cápsula Martin Marietta SSB-10 Transtage 2, una carga útil que fue identificada en el catálogo de la United States Air Force (USAF) con el número 949 y que recibió el nomenclador 1964-081A del Committee On Space Researh (COSPAR), el organismo establecido en 1958 por el Consejo Internacional de Ciencias para clasificar de manera uniforme los distintos objetos que sus países miembros iban lanzando al espacio. La Transtage 2 alcanzó un apogeo de 180 kilómetros (110 mi), un perigeo de 166 km (103 mi) y una inclinación de 32.1000 grados sobre el eje plano del Ecuador. Su período en órbita era de 88 minutos, lo que vale decir que le daba una vuelta completa a la tierra en prácticamente una hora y media, lo que puede dar una idea de la potencia del impulso de la tercera etapa del cohete Titan. Curiosamente, la Transtage 2 no transportaba ningún equipamiento científico en particular, pues ella misma era el experimento científico, ya que con su lanzamiento la USAF procuraba testear tanto la capacidad de acceso al espacio del Titan IIIA como la navegación inercial del conjunto.
Los hombres detrás del lanzamiento de la cápsula Transtage 2 fueron el Lieutenant Colonel Marc M. Ducote (Jefe de la División Titan III), el Major Edwin Speaker (Jefe de Operaciones), el Major Ralph S. Davison (Jefe de Testeo de Soporte), el Major E. J. D´Arcy (Jefe de Sistemas), el Major Robert R. Swantz (Jefe de Instrumentos), el Lieutenant Colonel Prentice B. Peabody (Jefe de Planes y Requerimientos), el Major William F. Sandusky (Jefe de Infraestructura) y el Captain Russell E. Selby (Jefe de Inspección). Como era práctica frecuente en la USAF, todos ellos trabajaron integrados a los ingenieros y técnicos de Martin Marietta Aerospace Group, sobre la base la no-interferencia, la transferencia de tecnología y el entrenamiento individual de cada miembro.
La segunda etapa del cohete Titan IIIA y la cápsula Transtage 2 comenzaron a degradar su órbita dos días después de su lanzamiento y conforme al registro telemétrico de la USAF reingresaron en la atmósfera terrestre el 13 de diciembre de 1964. La fecha coincide con la declaración que brindó al diario Los Andes de Mendoza el puestero Nicolás Agüero, según el cual el cilindro hallado en el desierto de Lavalle no había caído en enero de 1965, sino “entre los días 15 y 20 de diciembre de 1964”, cuando sintió en el cielo una gran explosión, que el personal de la Fuerza Aérea Argentina lógicamente atribuyó a la ruptura de la barrera del sonido por parte de uno de los cazas North American F-86F-30 Sabre de la IV Brigada Aérea.
Como sea, lo cierto es que la USAF tenía pleno conocimiento de la caída de los restos de la segunda etapa y de la cápsula Transtage 2 en territorio argentino, pues así lo informaría ocho años más tarde al Comité de Ciencias Aeronáuticas y Espaciales del Senado de los Estados Unidos en el curso del estudio de antecedentes para la suscripción por parte del gobierno norteamericano de la Convención sobre Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales. En el sumario de eventos espaciales que terminaron con la caída de objetos o fragmentos a la superficie terrestres, el expediente legislativo identificó 44 casos ocurridos entre septiembre de 1960 y abril de 1972. El caso N° 13 correspondía a “una esfera de metal de 33 pulgadas (0,84 metros) de diámetro, un cilindro de aluminio de 13 por 5 pies (4 por 1,5 metros) y cuatro fragmentos de tobera de cohete encontrados en el Norte de Argentina en diciembre de 1964 y enero de 1965”, los que fueron identificados como piezas de una de las etapas de impulso de un Titan III del Departamento de Defensa, “posiblemente del Transtage lanzado el 10 de diciembre de 1964, cuya reentrada se produjo el 13 de diciembre de 1964”.
Los restos, efectivamente, pertenecían al Titan IIIA Transtage 2 lanzado por la USAF, y no a un cohete disparado por la NASA. Las inscripciones NAS impresas en los 77 tornillos del cilindro hallado en el desierto no aludían a la agencia espacial norteamericana, sino que eran las siglas de North American Standard, el nomenclador americano para la identificación precisa del modelo, calibre y tamaño de cada tornillo. Es más, las empresas Daven, Raytheon y Conelgo, cuyas marcas fueron encontradas en el cilindro del desierto, eran subcontratistas de Martin Marietta Aerospace Group en el proceso de construcción del misil Titan IIIA, junto a otras compañías norteamericanas como Western Electric, Sperry, Remington Rand Univac, AVCO, Aerojet-General, AC Spark Plug e IBM.
¿Y por qué tanto misterio?
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Cabe preguntarse por qué razón el gobierno de los Estados Unidos mantuvo tanto secreto en torno al lanzamiento Transtage 2, a punto de no reconocer inmediatamente que pertenecían a un cohete Titan IIIA los restos caídos entre fines de 1964 y principios de 1965 sobre Córdoba y Mendoza. La respuesta es relativamente simple: en 1965 el sistema de misiles Titan era la espina dorsal del Air Force Space Command, la división del Comando Estratégico de la USAF creada en plena Guerra Fría para espiar a la Unión Soviética y administrar todo el arsenal de misiles tácticos, de crucero e intercontinentales destinados a contrarrestar un ataque nuclear contra Norteamérica.
El lanzamiento de la cápsula Transtage 2 había sido conducido por la 6555th Aerospace Test Wing, una unidad de testeo y evaluación que desde el 21 de diciembre de 1959 dependía orgánicamente de la Air Force Ballistic Missile Division. El Ala había probado y puesto en servicio toda una familia de poderosos misiles balísticos de cabeza nuclear, incluyendo el PGM-17 Thor (1954-1959), el SM-65 Atlas (1957-1965), el HGM-25A/SM-68 Titan I (1957/1962), el LGM-25C Titan II (1962-1964), y los LGM-30 Minuteman I, II y III (1959-1965). Es más, sobre las espaldas del 6555th en abril de 1958 la USAF propuso a la Casa Blanca la conducción de la totalidad del programa de vuelos tripulados con el cual los Estados Unidos pretendía ganar la Carrera Espacial a la Unión Soviética. Pero el Presidente Dwight Eisenhower rechazó la iniciativa, remitiendo al Congreso norteamericano un proyecto de ley para la creación de una agencia espacial civil, que en definitiva sería la NASA, alumbrada por la National Aeronautics and Space Act sancionada en julio de 1958 y puesta en funciones por la Executive Order N° 10783 del 1° de octubre de 1958.
Con todo, el Ala 6555th quedó estrechamente vinculada a la NASA, pues se consideró que su colaboración sería crucial para el éxito de las futuras misiones espaciales tripuladas. Así, la unidad se asentó en 1959 en Cabo Cañaveral, expandiéndose progresivamente hasta ocupar en exclusiva un perímetro importante del polígono de lanzamiento. De hecho, la USAF terminó haciéndose de los Complejos de Lanzamiento 11 a 20, 31, 32, 36, 40 y 41, intercambiando información y experiencias no sólo con la NASA sino también con la Advanced Research Projects Agency (ARPA) y con las empresas fabricantes de las diversas familias de cohetes, concretamente Boeing Aircraft Company, Douglas Aircraft Company, Convair, North American Aviation y Martin Marietta. Esta colaboración resultó vital para el programa espacial norteamericano, sobre todo al desarrollarse los poderosos misiles Titan II, pues precisamente con ellos se llevaron adelante entre 1961 y 1966 las doce misiones (diez tripuladas) de la serie Gemini, la antesala de las misiones tripuladas Apollo con las cuales Estados Unidos habría de alcanzar la Luna en 1969.
El éxito de los misiles Titan II en el programa Gemini fue tal, que hizo renacer en muchos militares la idea de que la USAF jugara un rol importante en la carrera hacia la Luna, y en tal sentido se propuso que las misiones Apollo fueran montadas en los nuevos cohetes Titan III y no en los enormes Saturn que la NASA estaba construyendo a tal fin. La idea fue rechazada de plano dada la naturaleza civil del programa espacial norteamericano y se dispuso que los nuevos Titan III serían utilizados exclusivamente en misiones militares, llevando al espacio las cargas que en definitiva fueran requeridas por el Departamento de Defensa. No obstante ello, la USAF decidió llevar adelante ocho misiones tripuladas por su cuenta bajo el nombre código X-20 Dyna Soar, pero el Presidente Lyndon Johnson en persona cortó de cuajo aquella iniciativa en diciembre de 1963 y ningún lanzamiento tripulado militar fue realizado.
Como puede verse, el programa Titan III estuvo a medio camino entre un desarrollo militar puro afín a la Guerra Fría y una alternativa de carga para las misiones tripuladas y no tripuladas de la Carrera Espacial. En tal sentido, puede decirse que el lanzamiento de las cuatro misiones Titan IIIA Transtage por parte de la USAF sirvió para lo uno y para lo otro, pues no sólo confirmó la capacidad de transporte del nuevo cohete militar en desarrollo sino que, a la vez, le mostró a la NASA que podía contar con un vector flexible y útil para eventuales misiones civiles, un cohete capaz de llenar el bache existente entre los Atlas/Centaur que habían sostenido las misiones Mercury y los mucho más grandes Saturn que habrían de sostener las misiones Apollo. El resultado práctico fue que la NASA terminó aceptando el Titan como vector standard para sus futuras misiones interplanetarias.
Este carácter bifronte de los Titan IIIA explica la reserva con la cual fueron manejados los cuatro lanzamientos de los prototipos y la recuperación de los restos de la segunda etapa caída en Argentina. Los norteamericanos no recelaban de los argentinos, pues era claro que nuestro país recién estaba aprendiendo los primeros rudimentos de la cohetería atmosférica. Con el secreto los norteamericanos se estaban cuidando de los soviéticos, pues a partir de la información que saliera de Cabo Cañaveral, o incluso a partir del análisis de los restos realizado por el IIAE o DINFIA, éstos podían inferir datos sensibles del programa Titan, como la composición y resistencia de los materiales estructurales, el tipo de construcción de los componentes del cohete, el kilaje de la carga útil susceptible de ser proyectada al espacio e incluso la naturaleza de los líquidos hipergólicos empleados para la ignición.
Recuperación y después.
Es altísimamente probable que los restos de la misión Transtage 2 recuperados en 1965 del desierto de Mendoza hayan terminado en la planta Martin Marietta de Denver, como elemento de estudio para la mejora de los futuros ejemplares de la familia Titan. Y también es altísimamente probable que, antes de que finalizara aquel año, tanto el tanque cilíndrico como las esferas exportadas desde Argentina se convirtieran lisa y llanamente en chatarra susceptible de reciclado o desecho. Con lo que podría decirse que ese fue el fin de nuestra historia. Pero no. Porque la caída de la misión Transtage 2 puso sobre el tapete un tema jurídico inherente a la Carrera Espacial, que hasta entonces no estaba resuelto (ni siquiera debidamente tratado), cual era la responsabilidad que le cabía a los Estados por los daños causados por objetos que lanzaran al espacio.
El problema era ríspido, en parte por el incremento de lanzamientos soviéticos y norteamericanos inherentes a la Carrera Espacial, en parte por la reticencia que unos y otros mostraban a sujetarse por reglas que limitaran sus respectivos desarrollos, en parte por el riesgo de que la caida inesperada de algún artefacto fuera el gatillo que disparara la guerra atómica subyacente a la Guerra Fría, y en parte porque la isla de Cuba (cuyo gobierno socialista había puesto al mundo prácticamente al borde de un holocausto nuclear en 1962) se encontraba a escasos 166 kilómetros de Cabo Cañaveral, el principal polígono de lanzamiento de los Estados Unidos. Como si ello no fuera suficiente, para mayo de 1966 existían 318 artefactos identificados dando vuelta en el espacio, y aunque ese número resultaba insignificante en relación al tamaño de la Tierra, todos exhibían el potencial objetivo de precipitarse aleatoriamente sobre algún centro poblado.
Los primeros esbozos jurídicos respecto al problema de la responsabilidad derivada de las actividades espaciales fueron planteados por el Dr. Wilfred Jenks en enero 1956, veintiún meses antes de que los rusos pusieran en órbita el Sputnik, el primer satélite artificial de nuestro planeta. Ya iniciada la Carrera Espacial, en 1959 la Organización de las Naciones Unidas emitió el Documento A/4141, elaborado por su Comité ad hoc sobre Utilización del Espacio Exterior con Fines Pacíficos, pero éste texto no estaba enfocado en la responsabilidad de los Estados por la caída de sus satélites o cohetes, sino en la proscripción del uso de armas en el espacio. Un paso más fue dado por la ONU el 13 de diciembre de 1963, al expedir la Resolución N° 1962, por la cual se sentaron los principios jurídicos que debían regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre. Pero, con todo el avance que representaba, la Resolución N° 1962 era una mera recomendación no vinculante para ninguno de los países que estaban lanzando objetos al espacio, los que sólo podían obligarse a resarcir a los superficiarios damnificados en la medida que así lo acordaran en un tratado. Y el problema es que para 1965 no existía ningún tratado que regulara no sólo la responsabilidad por la caída de los objetos espaciales, sino la actividad espacial en conjunto considerada.
Esta situación habría de cambiar a partir de 1965, precisamente por la caída en Argentina de los restos de la misión Transtage 2. Pues sería un argentino, el Dr. Aldo Armando Cocca, quien a partir de éstos episodios llevaría el tratamiento de la problemática al seno de la ONU, redactando de su puño y letra los cinco tratados internacionales actualmente vigentes sobre materia espacial, que al final terminarían suscribiendo los Estados Unidos, la Unión Soviética y, por añadidura, el resto de los países con capacidad de acceso al espacio.
•FIN•
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Esta es la historia de una serie de sucesos extraordinarios ocurridos en el lugar más inverosímil del mundo, que curiosamente habrían de definir de qué manera la humanidad desarrollaría en el futuro todas sus actividades espaciales.
El 26 de diciembre de 1964 una esfera metálica incandescente de 215 centímetros de circunferencia y 80 kilos de peso cayó en el campo de Francisco Bellomo, a 30 kilómetros al Oeste de la localidad de Tío Pujío, cerca de James Craik, provincia de Córdoba. La esfera, todavía incandescente, quedó enterrada a 80 centímetros de profundidad. Testigos presenciales afirmaron que chocar con la tierra produjo una enorme explosión, no obstante lo cual permaneció prácticamente intacta, lo que se atribuyó a la poderosa aleación con la que estaba construida.
El propietario del campo dio inmediato aviso a la policía cordobesa y, de esa forma, la extraña esfera terminó cercada y puesta a disposición de la Fuerza Aérea Argentina, que todos entendieron era a autoridad aeronáutica natural para determinar su procedencia. Con todo el cartel imaginable, la llamada “esfera de Tío Pujio” fue transportada hasta la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, donde quedó a disposición de los técnicos y especialistas del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales. Algunos opinaron que se trataba de un complemento del satélite ruso Sputnik III lanzado el 15 de enero de 1958.
Otros especularon que era parte del cohete Vanguard II norteamericano puesto en órbita el 17 de febrero de 1964:
…y los más osados llegaron a aventurar que podía tratarse de restos de la sonda lunar Lunik III, lanzada por la Unión Soviética el 4 de octubre de 1959.
Pero lo cierto es que nadie sabía en realidad a qué nave espacial podía llegar a pertenecer la extraña esfera, aunque todos descartaban que su caída en Argentina era una consecuencia de la feroz competencia que por entonces disputaban rusos y norteamericanos en su carrera espacial hacia la Luna.
El 21 de febrero de 1965 una segunda esfera de aleación metálica apareció en la localidad cordobesa de Villa María. Fue encontrada accidentalmente, semienterrada quince kilómetros al Este del lugar donde había sido hallada la anterior. Pesaba 80 kilogramos y tenía 82 centímetros de circunferencia, por lo que era más pequeña y liviana que la hallada dos meses atrás, pero igualmente misteriosa teniendo en cuenta que exhibía indiscutiblemente los signos de haber pertenecido a una nave espacial desintegrada por su re-entrada en la atmósfera. A diferencia de su hermana mayor, la segunda esfera tenía dos pernos roscados en su superficie, pero ninguna marca o señal que pudiera denunciar su procedencia, por lo que su origen continuó siendo un misterio.
Así estaban las cosas cuando, en la noche del lunes 11 al martes 12 de enero de 1965, un extraño objeto volador fosforescente emergió de la oscura profundidad del cielo de Lavalle, e iluminando todo a su paso fue a perderse entre las dunas y los escasos arbustos secos del desierto del Norte de Mendoza. Los muchos testigos que lo vieron, en su inmensa mayoría puesteros que para ese momento se encontraban arriando sus cabras a los corrales, quedaron perplejos ante el espectáculo. Sobre todo cuando advirtieron que el extraño objeto, inmediatamente identificado como un plato volador, iba cayendo directo hacia el poblado de San Miguel. De hecho, cuando siguieron la traza destellante que había quedado en el cielo, confirmaron que la caída se había producido a escasos cuatro kilómetros del destacamento policial, al que acudieron en tromba, con la voz entrecortada por el pánico.
Pero antes de seguir... donde queda Mendoza?
Mendoza es una de las principales ciudades de Argentina, ubicada en el piedemonte de la cordillera de los Andes, Al Oeste de la República.
El “destacamento policial” de San Miguel no era más que una casilla de madera próxima a la capilla, la sala de primeros auxilios, la escuelita y la pista de aterrizaje, donde a diario llegaba un avión de la Dirección Provincial de Aeronáutica de Mendoza con el único propósito de mantener a los habitantes de ese inframundo conectados con el verdadero mundo. Y todo a través de un Servicio Asistencial Aéreo que le proveía frutas frescas, leche, medicamentos, periódicos del día anterior y, sobre todo, la pacificadora sensación de saberse vinculados a la civilización. Pero en el “pueblo” no había manzanas, ni cuadras, ni plaza; ni ruta, ni estación de servicio, ni asfalto; porque los pueblos del desierto mendocino no son pueblos ni entelequias semejantes, sino lugares de reunión para los habitantes de los puestos de cabras, que se encuentran diseminados en varias decenas de kilómetros a la redonda, regidos por los tiempos y los hábitos de sus rebaños. Rebaños que se mueven continuamente en extensiones vastísimas de límites inexistentes, pues no hay alambrados que marquen las propiedades de unos u otros, ya que todas les pertenecen a las cabras, sin las cuales nadie podría sobrevivir.
San Miguel no es un pueblo muy grande, esta compuesto de cuatro o cinco casas, y una pista de aviones que también es la calle principal del pueblo.
Para aquella gente humilde de ascendencia Huarpe, cuya vida cotidiana rayaba en la miseria, aquel objeto brillante caído del cielo sólo podía significar una amenaza, de modo que esa misma noche los caballos galoparon en la oscuridad, corriendo la voz de alarma por los parajes de El Algarrobo, El Retamo y Laguna del Rosario (donde, pese al nombre, no hay ni una gota de agua
). En todos aquellos lugares el ganado comenzó a ser arriado a los corrales de madrugada “por el peligro que pudiera correr”.
Tan pronto el único agente del destacamento policial de San Miguel tomó noticia de lo que estaba pasando, comunicó la novedad por radio a la Seccional de Policía de Lavalle, distante 40 kilómetros tras el arenal. Los destinatarios del aviso quedaron estupefactos cuando empezaron a recibir detalles, sobre todos las descripciones de “OVNI”, “cápsula”, “plato volador” y “objeto de otro planeta” que provenían de boca de los puesteros. La novedad trepó por toda la escala jerárquica de la Policía de Mendoza, hasta llegar a conocimiento de su jefe, el Comodoro retirado José María Ramos, quien antes de acceder al cargo se había desempeñado como Director Provincial de Aeronáutica de Mendoza.
En la tarde del martes 12 de enero de 1965 el Comodoro Ramos dispuso que, a primeras horas del día siguiente, se trasladara a San Miguel una Comisión Policial, precisamente en uno de los aviones del gobierno provincial, para confirmar desde el aire la existencia del mentado OVNI y su exacto lugar de aterrizaje. Para ese momento la noticia del OVNI de Lavalle ya había tomado estado público y las especulaciones poblaban el éter, propaladas en simultáneo por todas las radios de Mendoza.
La inverosímil noticia fue potenciada por los reportes que esa misma mañana habían estado difundiendo las radios de Buenos Aires, dando cuenta del paso por el cielo porteño de un objeto volador no identificado que habia dejado tras de sí una larga estela incandescente, el que inmediatamente se asoció a una nave extraterrestre (aunque en realidad se trataba del satélite artificial norteamericano ECHO-2, código internacional 1964-004A, un globo inflable en el espacio de cuarenta metros de diámetro lanzado el 25 de enero de 1964, que servía de reflector para retransmitir telecomunicaciones desde estaciones terrestres).
Ante todas éstas noticias, media ciudad de Mendoza se durmió expectante respecto al plato volador aterrizado en el desierto. Sólo unos pocos escépticos conjeturaron explicaciones lógicas para el suceso, atribuyéndolo a la caída de un cohete lanzado desde el polígono riojano de Chamical, o bien a la caída de un simple globo sonda del Servicio Meteorológico Nacional.
Encuentros cercanos del tercer tipo
En éste contexto de ansiedad y curiosidad, a las 8:30 de la mañana del miércoles 13 de enero de 1965 partió del Aeropuerto Internacional “El Plumerillo” el avión bimotor Cessna 310F de la Dirección Provincial de Aeronáutica de Mendoza, a los mandos del Comandante Oscar Morales, jefe de la repartición. Lo acompañaba un copiloto y cuatro policías, todos expectantes por el hallazgo que habrían de producir. En medio de un inesperado viento, inusual para Mendoza en esas épocas del año, el avión ubicó al OVNI a cuatro kilómetros del pueblo de San Miguel, muy cerca de donde se encontraba la venerada imagen del santo patrono. En raudas pasadas a quince metros de altura fueron tomadas las primeras fotografías. De inmediato se advirtió que no era un artefacto de planta circular, como un plato volador, sino más bien un cilindro, por lo que inicialmente se lo identificó como un “cigarro”, una de las formas de OVNI más frecuentes en los avistamientos de la época.
Cuando el avión aterrizó en medio del polvaderal que iba levantando el viento, los pocos vecinos del caserío de San Miguel ya tenían preparados seis caballos, con los cuales rumbearon hacia la zona donde había caído el OVNI. Lo encontraron en el medio de un área de pastos ralos y secos, a cierta distancia de un gran pozo que había hecho en la arena al impactar contra la superficie. Al acercarse, naturalmente cuidadosos, los policías confirmaron que el objeto no era propiamente una nave extraterrestre, ni nada que se le pareciera, y que tampoco había enanitos cabezones que les apuntaran con pistolas de rayos verdes destructores
El OVNI era, en realidad, un cilindro metálico y hueco de 4,50 metros de largo por unos 1,20 metros de diámetro, con algunas abolladuras y orificios en cada uno de sus extremos. El orificio ubicado en su extremo cónico tenía aproximadamente 10 centímetros de diámetro, mientras que el ubicado en la otra punta superaba el medio metro. El objeto era muy liviano, de apenas unos 70 kilos, por lo que al empujarlo rodaba cómodamente sobre sí mismo. Curiosamente todos los que se acercaron notaron que los cabellos se les erizaban, y aquellos que lo tocaron terminaron con las manos tiznadas, como con hollín. El Comandante Morales inmediatamente lo asoció con los restos de un cohete ruso o norteamericano incinerado por la fricción del reingreso a la atmósfera, y así lo reportó a las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina cuando aterrizó de regreso en El Plumerillo ese mismo día a últimas horas de la tarde.
Con la información preliminar suministrada por Morales, el 14 de enero de 1965 a las 9:30 partió desde la IV Brigada Aérea el Douglas C-47B-15-DK Skytrain TC-35 (serial 15349/26794), a los mandos del primer teniente Ernesto Kramer, transportando al equipo encargado de la recuperación del artefacto. El avión era el adecuado, no sólo por el tampaño de su bodega sino por su capacidad para aterrizar en pistas de tierra o lugares no demasiado preparados. Se calculó que la puerta de doble hoja ubicada en el lateral izquierdo permitiría el acceso del cilindro sin mayores inconvenientes. Además de Kramer y de su copiloto viajaban en el avión un Ingeniero Aeronáutico, dos oficiales, dos suboficiales y siete soldados conscriptos. A bordo fue despachado también un pequeño carro motorizado “de los que se usan en el aeropuerto para movilizar los efectivos”, pero a poco de descargado en la laguna seca donde aterrizó el avión, demostró que sería absolutamente inútil para rodar por los médanos del desierto.
Por ello, los catorce hombres de la Fuerza Aérea tuvieron que recorrer a pie la distancia que los separaba del cilindro, al que llegaron prácticamente deshidratados promediando aquella calurosa mañana de enero. Tenían pensado llevar el artefacto en andas hasta el avión pero, por suerte para los soldados, en el lugar los esperaban tres puesteros que se habían movilizado hasta allí en el camión Ford 1958 de don Francisco Alonso, el único vehículo disponible en veinte kilómetros a la redonda. El cilindro fue cargado en su caja sin mayor esfuerzo y, también sin esfuerzo, fue acomodado media hora más tarde en la bodega del Douglas C-47.
A las 12:35, justo antes de servirse el almuerzo en las barracas de la IV Brigada Aérea, el avión estaba aterrizado de vuelta en la pista del Aeropuerto El Plumerillo. El cilindro fue depositado sobre un carro de transporte de bombas e inmediatamente trasladado hasta la sombra del hangar más próximo.
“Los tornillos dicen NASA”.
La inspección detallada del cilindro, realizada en la comodidad de la IV Brigada Aérea, arrojó varios datos interesantes. El objeto no era de aluminio, sino de titanio, “con una resistencia de 60 kilos por milímetro cuadrado”. La textura original se había ennegrecido y destemplado a consecuencia del calentamiento producido por la reentrada en la atmósfera, lo que le había generado grandes estrías de color tornasolado. Probablemente a causa del rozamiento el cilindro también estaba totalmente magnetizado, lo que inicialmente se atribuyó a radioactividad, aunque la hipótesis fue rápidamente descartada. Se descubrió que el objeto tenía casi un millar de pequeñas perforaciones del diámetro de una cabeza de alfiler, lo que a falta de explicación se atribuyó al “bombardeo de aerolitos” que había sufrido en el espacio.
La parte interna del cilindro tenía dos travesaños de acero, uno de los cuales se había desprendido a causa del impacto. En torno al orificio mayor se hallaron 77 tornillos de medio pulgada con sus arandelas y juntas, que al parecer eran de amianto. En los laterales tenía dos trozos de material duros, con orificios para tornillos, y todas las soldaduras exhibían un nivel de terminación admirable. A partir de éstos detalles un oficial de la Fuerza Aérea identificó al cilindro como “la parte del tanque de combustible líquido de un proyectil espacial lanzado por los Estados Unidos o Rusia, o bien la parte auxiliar moto-propulsora que se utiliza para poner en órbita a los vehículos espaciales, una especie de turbina accionadora, pero con aplicación a un cohete”. Las primeras especulaciones en cuanto al origen del artefacto giraron en torno al cohete que puso en el espacio el satélite de reconocimiento Cosmos 52 (en realidad, un Zenit-2), lanzado por la Unión Soviética el 11 de enero de 1965. Se sabía que el Cosmos 52 tenía un período inicial de revolución de 89 minutos 5 segundos, un apogeo de 304 kilómetros, un perigeo de 295 kilómetros y 65 grados de ángulo de inclinación de su órbita respecto del Ecuador. Esto permitía colegir que el cilindro caído en Lavalle podía provenir de su cohete impulsor Vostok-2 8A92.
Sin embargo, la procedencia occidental del artefacto pronto quedó confirmada pues a cada lado del cilindro se descubrieron dos orificios, cada uno con una abrazadera de metal duro con la leyenda Exact – 45-D.5-H-24. Además, en distintas partes de su estructura se encontraron tornillos en cuyas cabezas aparecía inscripta la leyenda NAS 1003/5-B. La misma inscripción tenían los tornillos cónicos que se habían encontrado diseminados en el desierto alrededor del cilindro. Las inscripciones no estaban en cirílico, lo que descartaba el origen soviético del tanque. Como es de suponer, las letras NAS fueron interpretadas como la sigla NASA, correspondiente a National Air & Space Administration, la agencia norteamericana encargada de conducir las misiones de exploración pacífica del espacio. No quedaba claro, sin embargo, a qué cohete en particular podía corresponder el tanque caído en el desierto.
Y es que para enero de 1965 la NASA había lanzado al espacio 208 cohetes portadores de diferentes cargas útiles. En general se trataba de cohetes de varias etapas, con propulsores de combustible líquido, sólido o mixto, todos derivados de misiles balísticos de rango intermedio (IRBM) o de misiles balísticos intercontinentales (ICBM). Y es que los Estados Unidos montaron la carrera espacial contra la Unión Soviética sobre las cabalgaduras de su poderoso arsenal nuclear, modificando las cabezas de sus cohetes para que transportaran satélites y astronautas en lugar de bombas atómicas.
La IV Brigada Aérea no suministró ninguna información oficial sobre el cilindro recuperado del desierto, en parte porque no había demasiado que decir y en parte porque se corrió sobre el artefacto ese velo de secreto tan propio de los militares. Por ende, el tanque de combustible quedó sumido de inmediato en el más absoluto de los misterios. Sólo se conoció, de boca del Comandante Oscar Morales y del Primer Teniente Ernesto Kramer, que en la Base se estaba preparando un informe preliminar que sería enviado, junto con el cilindro, al Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales de Córdoba “donde se hará sobre él un prolijo estudio metalográfico para determinar la posible procedencia del aparato y conocer las caracterísitcas de la aleación metálica en que está construido, que resulta desconocida y que por su rigidez y liviandad podría resultar apta para otras aplicaciones aerotécnicas”.
El cilindro de San Miguel partió a Córdoba el 15 de enero de 1965, estibado en la bodega del mismo Douglas C-47 que lo recuperó del desierto. No estaba claro si tenía alguna relación con las esferas caídas en Tío Pujío. Tampoco estaba claro cuál sería su destino, pues para esa fecha la República Argentina no tenía suscripto ningún acuerdo internacional que la obligara a restituir al país de origen los restos de artefactos o espacionaves caídas en su territorio.
“Sólo sabemos que es norteamericano”.
La inspección del tanque de combustible espacial dio comienzo en Córdoba el 16 de enero de 1965 y estuvo a cargo de un equipo integrado por el Capitán Luis Cueto y el vicecomodoro Aldo Zeoli, dos oficiales de la Fuerza Aérea adscriptos al Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales. Ambos eran verdaderos especialistas en la materia, ambos estaban empeñados en el desarrollo de los primeros cohetes nacionales y Zeoli en particular se había desempeñado desde 1960 como Jefe del Departamento Vehículos Espaciales y Armamentos de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA), el nombre con el que desde el 23 de enero de 1957 se conocía a la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba.
Los análisis llevados a cabo en el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales de Córdoba fueron mucho más exhaustivo que los realizados en la IV Brigada Aérea, y por eso mismo generaron nueva información, concretamente definieron el peso exacto del cilindro (99 kilgramos), su volumen aproximado (superior a cuatro metros cúbicos) y el tipo de metales utilizados en su fabricación (aluminio, acero y titanio). Además, en el interior de la estructura se encontraron transitores, potenciómetros y resistencias con las respectivas inscripciones Raytheon, Conelgo y Daven, indudablemente empresas norteamericanas contratistas o proveedoras durante el proceso de construcción. En forma paralela se estudiaron las esferas caídas en Córdoba, en procura de encontrar su posible vinculación con el cilindro del desierto, llegándose a la única conclusión de que estaban fabricadas en titanio y que en su interior se habían encontrado vestigios de hidrógeno o helio.
Estas conclusiones fueron adelantadas a la prensa en junio de 1965 por el Administrador de DINFIA, Comodoro Jorge Sixto Fernández, y por el Director del IIAE, Comodoro Jorge Luis Ballesteros, en una conferencia brindada en el Casino de Oficiales de la Guarnición Aérea Córdoba. Para entonces ya estaba terminado el informe oficial elaborado por DINFIA, que concluía en que el cilindro hallado en Mendoza correspondía a una de las etapas propulsoras de un cohete norteamericano. En consecuencia, en julio de 1965 el tanque de combustible y las esferas fueron restituidas al Gobierno de los Estados Unidos, siendo altísimamente probable que los restos hayan salido de Córdoba en la bodega del carguero Douglas C-47 Skytrain que la Embajada norteamericana en Buenos Aires tenía permanentemente estacionado en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza como parte del componente de la Misión Aérea de los Estados Unidos en la República Argentina. En nuestro país no logró identificarse a qué cohete o nave espacial pertenecían los restos recuperados y los norteamericanos proporcionaron poca o nula información al respecto, argumentando que era muy difícil saberlo pues para esa fecha habían efectuado casi trescientos lanzamientos al espacio.
No me pidas que te cuente.
Como podras imaginar, el gobierno de los Estados Unidos sabía perfectamente a qué cohete pertenecían los restos caídos en Argentina, pero de momento no lo podía revelar pues en el asunto estaba comprometida su seguridad nacional. Y es que el cilindro recuperado en el desierto de Mendoza era el resto de la segunda etapa de su último y más sensible producto tecnológico, el cohete Titan IIIA, desarrollado a partir de un misil balístico intercontinental Martin Marietta SM-68 Titan II.
La familia de misiles Titan había sido concebida por la United States Air Force (USAF) como herramienta de respuesta rápida en caso de una guerra nuclear. El Titan I entró en servicio el 6 de febrero de 1959 y su sucesor, el mucho más poderoso Titan II, alcanzó status operativo el 18 de abril de 1962. Se trataba de verdaderas armas de destrucción masiva, misiles autosustentables alojados en silos subterráneos y capaces de ser disparados en apenas sesenta segundos a contar de la primera alerta. Al ser balísticos, estaban preparados para salir de la atmósfera, navegar por el espacio a cualquier punto de la Tierra en un rango de 15.000 kilómetros, reentrar en la atmósfera e impactar con precisión en cualquier objetivo terrestre, por caso una ciudad soviética de un millón de habitantes.
La velocidad de respuesta y la precisión de los Titan no eran datos menores, y menos aún en un contexto de palpable guerra nuclear. De hecho, cada Titan II portaba en su cabeza una ojiva de 18 megatones, una potencia descomunal teniendo en cuenta que la bomba atómica arrojada en 1945 sobre Hiroshima tenía apenas 16 kilotones. Para 1964 la USAF habia logrado desplegar 54 misiles Titan II en seis escuadrones, cada uno de los cuales contaba con tres complejos de lanzamiento con silos subterráneos triples muy separados entre sí: dos escuadrones en Davis-Monthan (Arizona), dos en Little Rock (Arkansas) y los dos últimos en McDonnell (Kansas).
El Titan IIIA, el nuevo hermano mayor de la familia, era un cohete de 42 metros de largo con un peso bruto de 161.730 kilos y una carga de pago de 3.100 kg, ideal para transportar una ojiva nuclear, o un satélite secreto de telecomunicaciones, o un satélite de reconocimiento… o lo que fuera. Había sido diseñado, desarrollado y construido en Denver, Colorado, por Martin Marietta Astronautics Group, la division de la Glenn L. Martin Company constituida en 1956 para fabricar cohetes, naves y motores espaciales, una empresa que rápidamente devino en uno de los principales conglomerados fabriles de la Guerra Fría, precisamente en los albores de la Carrera Espacial.
El Titan IIIA no era propiamente un misil operativo, sino un prototipo de ensayo descartable destinado a evaluar el comportamiento de una tercera etapa del cohete portador, la cápsula Martin Marietta SSB-10 Transtage, de cara a su futura utilización en los misiles Titan IIIC, que serían empleados para transportar cargas militares y de inteligencia, como los satélites del proyecto Vela Hotel destinados al monitoreo de las pruebas nucleares de la Unión Soviética. De hecho, el Titan IIIA no era otra cosa que la versión mejorada de un Titan II, al que se le adosó la etapa Transtage en su parte superior. Siguiendo la escuela del profesor alemán Wernher Von Braun, el máximo potencial del cohete se lograba dividiendo su impulso en etapas descartables, concretamente tres, las dos primeras para lograr el acceso al espacio y la tercera para acomodar la carga útil en órbita terrestre (o planetaria, pues la familia Titan sería utilizada exitosamente en los años siguientes para transportar las sondas que habrían de explorar los planetas Marte, Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno).
La primera etapa del Titan IIIA estaba propulsada por dos confiables motores hipergólicos Aerojet LR-87-AJ9 alimentados por una mezcla de tetróxido de nitrógeno (N2O4) y Aerozine-50, dos líquidos altamente tóxicos y corrosivos. Esta etapa tenía un peso bruto de 116.573 kg (256.999 lb), un peso vacío de 5.443 kg; un empuje de 2.339.760 kiloNewtons (525.999 lbf); un impulso específico al vacío de 302 segundos, y un tiempo de quemado de 147 segundos. Esta primera etapa tenía una sección o diámetro de 3,05 metros (10 pies) y un largo de 22,28 metros (73,09 pies)
La segunda etapa del Titan IIIA estaba propulsada por un motor Aerojet LR-91-AJ9 también alimentado con la mezcla hipergólica de oxidante N2O4 y Aerozine-50, éste último combustible resultante de una mezcla por partes iguales de hidracina (N2H4) y dimetilhidracina (UDMH). Su peso bruto era de 29.188 kg (64.348 lb); su peso vacío era de 2.653 kg (5.848 lb); su empuje era de 453.714 kN (101.999 lbf); y su impulso específico al vacío era de 316 segundos, con un tiempo de quemado de 205 segundos. Al igual que la primera etapa, el diámetro de la segunda era de 3,05 metros (10 pies) pero su largo era inferior, de 7,90 metros (25,90 pies).
La tercera etapa, precisamente la novedosa Transtage, estaba impulsada por dos motores Aerojet AJ10-138 de acción hipergólica producida por el contacto de los combustibles N2O4 y Aerozine-50, un tipo de motor originalmente desarrollado para impulsar los cohetes Vanguard y Able. Su peso bruto era de 12.247 kg (27.000 lb), su peso vacío era de 1.950 kg (4.290 lb); su empuje era de 71.166 kN (15.999 lbf); su impulso específico al vacío era de 311 segundos y su tiempo de quemado era de 440 segundos. El diámetro máximo de la Transtage era idéntico al de las dos etapas anteriores del Titan IIIA, pero su largo era el menor, de apenas 4,57 metros (14,99 ft). La masa de la cápsula Transtage, adosada a la tercera etapa, pesaba 4.077 kg (8.988 libras)
En total, Martin Marietta Aeronautics Group construyó cuatro Titan IIIA, el primero de los cuales (serial 1 3A-2) fue disparado el 2 de septiembre de 1964 desde el complejo de lanzamiento LC-20 de Cabo Cañaveral, Florida, pero falló en el despegue por falta de presurización de la cápsula Transtage 1, por lo que la misión fue abortada y la carga útil no llegó nunca al espacio. El segundo Titan IIIA fue disparado dos meses después y realmente es el cohete que nos interesa, pues su tercera etapa terminaría desintegrándose sobre la Argentina.
¡Te descubrí!
El segundo Titan IIIA, el ejemplar portador del número de serie 2 3A-1, fue lanzado de la plataforma LC-20 de Cabo Cañaveral a las 16:52:33 horas (Tiempo Universal Coordinado) del 10 de diciembre de 1964.
Portaba la cápsula Martin Marietta SSB-10 Transtage 2, una carga útil que fue identificada en el catálogo de la United States Air Force (USAF) con el número 949 y que recibió el nomenclador 1964-081A del Committee On Space Researh (COSPAR), el organismo establecido en 1958 por el Consejo Internacional de Ciencias para clasificar de manera uniforme los distintos objetos que sus países miembros iban lanzando al espacio. La Transtage 2 alcanzó un apogeo de 180 kilómetros (110 mi), un perigeo de 166 km (103 mi) y una inclinación de 32.1000 grados sobre el eje plano del Ecuador. Su período en órbita era de 88 minutos, lo que vale decir que le daba una vuelta completa a la tierra en prácticamente una hora y media, lo que puede dar una idea de la potencia del impulso de la tercera etapa del cohete Titan. Curiosamente, la Transtage 2 no transportaba ningún equipamiento científico en particular, pues ella misma era el experimento científico, ya que con su lanzamiento la USAF procuraba testear tanto la capacidad de acceso al espacio del Titan IIIA como la navegación inercial del conjunto.
Los hombres detrás del lanzamiento de la cápsula Transtage 2 fueron el Lieutenant Colonel Marc M. Ducote (Jefe de la División Titan III), el Major Edwin Speaker (Jefe de Operaciones), el Major Ralph S. Davison (Jefe de Testeo de Soporte), el Major E. J. D´Arcy (Jefe de Sistemas), el Major Robert R. Swantz (Jefe de Instrumentos), el Lieutenant Colonel Prentice B. Peabody (Jefe de Planes y Requerimientos), el Major William F. Sandusky (Jefe de Infraestructura) y el Captain Russell E. Selby (Jefe de Inspección). Como era práctica frecuente en la USAF, todos ellos trabajaron integrados a los ingenieros y técnicos de Martin Marietta Aerospace Group, sobre la base la no-interferencia, la transferencia de tecnología y el entrenamiento individual de cada miembro.
La segunda etapa del cohete Titan IIIA y la cápsula Transtage 2 comenzaron a degradar su órbita dos días después de su lanzamiento y conforme al registro telemétrico de la USAF reingresaron en la atmósfera terrestre el 13 de diciembre de 1964. La fecha coincide con la declaración que brindó al diario Los Andes de Mendoza el puestero Nicolás Agüero, según el cual el cilindro hallado en el desierto de Lavalle no había caído en enero de 1965, sino “entre los días 15 y 20 de diciembre de 1964”, cuando sintió en el cielo una gran explosión, que el personal de la Fuerza Aérea Argentina lógicamente atribuyó a la ruptura de la barrera del sonido por parte de uno de los cazas North American F-86F-30 Sabre de la IV Brigada Aérea.
Como sea, lo cierto es que la USAF tenía pleno conocimiento de la caída de los restos de la segunda etapa y de la cápsula Transtage 2 en territorio argentino, pues así lo informaría ocho años más tarde al Comité de Ciencias Aeronáuticas y Espaciales del Senado de los Estados Unidos en el curso del estudio de antecedentes para la suscripción por parte del gobierno norteamericano de la Convención sobre Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales. En el sumario de eventos espaciales que terminaron con la caída de objetos o fragmentos a la superficie terrestres, el expediente legislativo identificó 44 casos ocurridos entre septiembre de 1960 y abril de 1972. El caso N° 13 correspondía a “una esfera de metal de 33 pulgadas (0,84 metros) de diámetro, un cilindro de aluminio de 13 por 5 pies (4 por 1,5 metros) y cuatro fragmentos de tobera de cohete encontrados en el Norte de Argentina en diciembre de 1964 y enero de 1965”, los que fueron identificados como piezas de una de las etapas de impulso de un Titan III del Departamento de Defensa, “posiblemente del Transtage lanzado el 10 de diciembre de 1964, cuya reentrada se produjo el 13 de diciembre de 1964”.
Los restos, efectivamente, pertenecían al Titan IIIA Transtage 2 lanzado por la USAF, y no a un cohete disparado por la NASA. Las inscripciones NAS impresas en los 77 tornillos del cilindro hallado en el desierto no aludían a la agencia espacial norteamericana, sino que eran las siglas de North American Standard, el nomenclador americano para la identificación precisa del modelo, calibre y tamaño de cada tornillo. Es más, las empresas Daven, Raytheon y Conelgo, cuyas marcas fueron encontradas en el cilindro del desierto, eran subcontratistas de Martin Marietta Aerospace Group en el proceso de construcción del misil Titan IIIA, junto a otras compañías norteamericanas como Western Electric, Sperry, Remington Rand Univac, AVCO, Aerojet-General, AC Spark Plug e IBM.
¿Y por qué tanto misterio?
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Cabe preguntarse por qué razón el gobierno de los Estados Unidos mantuvo tanto secreto en torno al lanzamiento Transtage 2, a punto de no reconocer inmediatamente que pertenecían a un cohete Titan IIIA los restos caídos entre fines de 1964 y principios de 1965 sobre Córdoba y Mendoza. La respuesta es relativamente simple: en 1965 el sistema de misiles Titan era la espina dorsal del Air Force Space Command, la división del Comando Estratégico de la USAF creada en plena Guerra Fría para espiar a la Unión Soviética y administrar todo el arsenal de misiles tácticos, de crucero e intercontinentales destinados a contrarrestar un ataque nuclear contra Norteamérica.
El lanzamiento de la cápsula Transtage 2 había sido conducido por la 6555th Aerospace Test Wing, una unidad de testeo y evaluación que desde el 21 de diciembre de 1959 dependía orgánicamente de la Air Force Ballistic Missile Division. El Ala había probado y puesto en servicio toda una familia de poderosos misiles balísticos de cabeza nuclear, incluyendo el PGM-17 Thor (1954-1959), el SM-65 Atlas (1957-1965), el HGM-25A/SM-68 Titan I (1957/1962), el LGM-25C Titan II (1962-1964), y los LGM-30 Minuteman I, II y III (1959-1965). Es más, sobre las espaldas del 6555th en abril de 1958 la USAF propuso a la Casa Blanca la conducción de la totalidad del programa de vuelos tripulados con el cual los Estados Unidos pretendía ganar la Carrera Espacial a la Unión Soviética. Pero el Presidente Dwight Eisenhower rechazó la iniciativa, remitiendo al Congreso norteamericano un proyecto de ley para la creación de una agencia espacial civil, que en definitiva sería la NASA, alumbrada por la National Aeronautics and Space Act sancionada en julio de 1958 y puesta en funciones por la Executive Order N° 10783 del 1° de octubre de 1958.
Con todo, el Ala 6555th quedó estrechamente vinculada a la NASA, pues se consideró que su colaboración sería crucial para el éxito de las futuras misiones espaciales tripuladas. Así, la unidad se asentó en 1959 en Cabo Cañaveral, expandiéndose progresivamente hasta ocupar en exclusiva un perímetro importante del polígono de lanzamiento. De hecho, la USAF terminó haciéndose de los Complejos de Lanzamiento 11 a 20, 31, 32, 36, 40 y 41, intercambiando información y experiencias no sólo con la NASA sino también con la Advanced Research Projects Agency (ARPA) y con las empresas fabricantes de las diversas familias de cohetes, concretamente Boeing Aircraft Company, Douglas Aircraft Company, Convair, North American Aviation y Martin Marietta. Esta colaboración resultó vital para el programa espacial norteamericano, sobre todo al desarrollarse los poderosos misiles Titan II, pues precisamente con ellos se llevaron adelante entre 1961 y 1966 las doce misiones (diez tripuladas) de la serie Gemini, la antesala de las misiones tripuladas Apollo con las cuales Estados Unidos habría de alcanzar la Luna en 1969.
El éxito de los misiles Titan II en el programa Gemini fue tal, que hizo renacer en muchos militares la idea de que la USAF jugara un rol importante en la carrera hacia la Luna, y en tal sentido se propuso que las misiones Apollo fueran montadas en los nuevos cohetes Titan III y no en los enormes Saturn que la NASA estaba construyendo a tal fin. La idea fue rechazada de plano dada la naturaleza civil del programa espacial norteamericano y se dispuso que los nuevos Titan III serían utilizados exclusivamente en misiones militares, llevando al espacio las cargas que en definitiva fueran requeridas por el Departamento de Defensa. No obstante ello, la USAF decidió llevar adelante ocho misiones tripuladas por su cuenta bajo el nombre código X-20 Dyna Soar, pero el Presidente Lyndon Johnson en persona cortó de cuajo aquella iniciativa en diciembre de 1963 y ningún lanzamiento tripulado militar fue realizado.
Como puede verse, el programa Titan III estuvo a medio camino entre un desarrollo militar puro afín a la Guerra Fría y una alternativa de carga para las misiones tripuladas y no tripuladas de la Carrera Espacial. En tal sentido, puede decirse que el lanzamiento de las cuatro misiones Titan IIIA Transtage por parte de la USAF sirvió para lo uno y para lo otro, pues no sólo confirmó la capacidad de transporte del nuevo cohete militar en desarrollo sino que, a la vez, le mostró a la NASA que podía contar con un vector flexible y útil para eventuales misiones civiles, un cohete capaz de llenar el bache existente entre los Atlas/Centaur que habían sostenido las misiones Mercury y los mucho más grandes Saturn que habrían de sostener las misiones Apollo. El resultado práctico fue que la NASA terminó aceptando el Titan como vector standard para sus futuras misiones interplanetarias.
Este carácter bifronte de los Titan IIIA explica la reserva con la cual fueron manejados los cuatro lanzamientos de los prototipos y la recuperación de los restos de la segunda etapa caída en Argentina. Los norteamericanos no recelaban de los argentinos, pues era claro que nuestro país recién estaba aprendiendo los primeros rudimentos de la cohetería atmosférica. Con el secreto los norteamericanos se estaban cuidando de los soviéticos, pues a partir de la información que saliera de Cabo Cañaveral, o incluso a partir del análisis de los restos realizado por el IIAE o DINFIA, éstos podían inferir datos sensibles del programa Titan, como la composición y resistencia de los materiales estructurales, el tipo de construcción de los componentes del cohete, el kilaje de la carga útil susceptible de ser proyectada al espacio e incluso la naturaleza de los líquidos hipergólicos empleados para la ignición.
Recuperación y después.
Es altísimamente probable que los restos de la misión Transtage 2 recuperados en 1965 del desierto de Mendoza hayan terminado en la planta Martin Marietta de Denver, como elemento de estudio para la mejora de los futuros ejemplares de la familia Titan. Y también es altísimamente probable que, antes de que finalizara aquel año, tanto el tanque cilíndrico como las esferas exportadas desde Argentina se convirtieran lisa y llanamente en chatarra susceptible de reciclado o desecho. Con lo que podría decirse que ese fue el fin de nuestra historia. Pero no. Porque la caída de la misión Transtage 2 puso sobre el tapete un tema jurídico inherente a la Carrera Espacial, que hasta entonces no estaba resuelto (ni siquiera debidamente tratado), cual era la responsabilidad que le cabía a los Estados por los daños causados por objetos que lanzaran al espacio.
El problema era ríspido, en parte por el incremento de lanzamientos soviéticos y norteamericanos inherentes a la Carrera Espacial, en parte por la reticencia que unos y otros mostraban a sujetarse por reglas que limitaran sus respectivos desarrollos, en parte por el riesgo de que la caida inesperada de algún artefacto fuera el gatillo que disparara la guerra atómica subyacente a la Guerra Fría, y en parte porque la isla de Cuba (cuyo gobierno socialista había puesto al mundo prácticamente al borde de un holocausto nuclear en 1962) se encontraba a escasos 166 kilómetros de Cabo Cañaveral, el principal polígono de lanzamiento de los Estados Unidos. Como si ello no fuera suficiente, para mayo de 1966 existían 318 artefactos identificados dando vuelta en el espacio, y aunque ese número resultaba insignificante en relación al tamaño de la Tierra, todos exhibían el potencial objetivo de precipitarse aleatoriamente sobre algún centro poblado.
Los primeros esbozos jurídicos respecto al problema de la responsabilidad derivada de las actividades espaciales fueron planteados por el Dr. Wilfred Jenks en enero 1956, veintiún meses antes de que los rusos pusieran en órbita el Sputnik, el primer satélite artificial de nuestro planeta. Ya iniciada la Carrera Espacial, en 1959 la Organización de las Naciones Unidas emitió el Documento A/4141, elaborado por su Comité ad hoc sobre Utilización del Espacio Exterior con Fines Pacíficos, pero éste texto no estaba enfocado en la responsabilidad de los Estados por la caída de sus satélites o cohetes, sino en la proscripción del uso de armas en el espacio. Un paso más fue dado por la ONU el 13 de diciembre de 1963, al expedir la Resolución N° 1962, por la cual se sentaron los principios jurídicos que debían regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre. Pero, con todo el avance que representaba, la Resolución N° 1962 era una mera recomendación no vinculante para ninguno de los países que estaban lanzando objetos al espacio, los que sólo podían obligarse a resarcir a los superficiarios damnificados en la medida que así lo acordaran en un tratado. Y el problema es que para 1965 no existía ningún tratado que regulara no sólo la responsabilidad por la caída de los objetos espaciales, sino la actividad espacial en conjunto considerada.
Esta situación habría de cambiar a partir de 1965, precisamente por la caída en Argentina de los restos de la misión Transtage 2. Pues sería un argentino, el Dr. Aldo Armando Cocca, quien a partir de éstos episodios llevaría el tratamiento de la problemática al seno de la ONU, redactando de su puño y letra los cinco tratados internacionales actualmente vigentes sobre materia espacial, que al final terminarían suscribiendo los Estados Unidos, la Unión Soviética y, por añadidura, el resto de los países con capacidad de acceso al espacio.
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