¿Qué ha convertido el Titanic en un símbolo mítico? ¿La magnitud del desastre? El mayor barco del mundo, con fama de insumergible, se va a pique en su viaje inaugural y se lleva con él a más de 1500 personas. ¿El toque de tragedia griega de su historia? Si al menos hubiera hecho caso a las advertencias, si hubiera tenido suficientes botes salvavidas, si… Impresiona la presencia de lo inevitable ¿O acaso simboliza el Titanic el final de toda una era, la nostalgia por un modo de vida?
La historia del Titanic ha fascinado al mundo desde mucho antes de que una aciaga noche de abril de 1912 desapareciera bajo las aguas. Su construcción, usando la tecnología más avanzada de la época, fue enormemente publicitada y contribuyó a crear la imagen de buque insumergible, y el drama humano de su viaje inaugural sirvió de base para un gran número de libros y películas.
Crónicas de un naufragio anunciado. En 1898, el oficial de la marina estadounidense y escritor Morgan Robertson publicó una novela titulada The Wreck of the Titan or Futility sobre un gran y lujoso trasatlántico prácticamente insumergible llamado Titan que chocaba con un iceberg en el Atlántico Norte intentando batir el récord de velocidad. El naufragio provocaba la muerte de más de la mitad de los pasajeros debido a la falta de botes salvavidas. El relato guarda notables similitudes con lo que le pasaría al Titanic 14 años después.
Más cercano en el tiempo resultó The White Ghost of Disaster, un relato corto del novelista estadounidenses Thornton Jenkins Hains escrito con el seudónimo de Mayn Clew Garnett que narraba la historia de un trasatlántico de 240 metros que chocaba con un iceberg en el Atlántico y se hundía, pereciendo la mitad del pasaje debido a la falta de botes salvavidas. Entró en prensa justo cuando el Titanic se preparaba para su viaje inaugural y se publicó el 1 de mayo en la revista literaria The Popular Magazine. Según cuentan los rumores, Hains soñó la historia mientras regresaba a Estados Unidos a bordo del Olympic, el buque gemelo del Titanic, aunque por las dimensiones, bien podría haber sido el Lusitania o el Mauretania.
Más cercano en el tiempo resultó The White Ghost of Disaster, un relato corto del novelista estadounidenses Thornton Jenkins Hains escrito con el seudónimo de Mayn Clew Garnett que narraba la historia de un trasatlántico de 240 metros que chocaba con un iceberg en el Atlántico y se hundía, pereciendo la mitad del pasaje debido a la falta de botes salvavidas. Entró en prensa justo cuando el Titanic se preparaba para su viaje inaugural y se publicó el 1 de mayo en la revista literaria The Popular Magazine. Según cuentan los rumores, Hains soñó la historia mientras regresaba a Estados Unidos a bordo del Olympic, el buque gemelo del Titanic, aunque por las dimensiones, bien podría haber sido el Lusitania o el Mauretania.
La Cunard los tiene más grandes. Los primeros años del siglo XX fueron testigos de una gran competencia entre compañías navieras británicas, francesas y alemanas que querían su porción del lucrativo negocio que suponía transportar pasajeros en la ruta del Atlántico Norte. La respuesta de la británica Cunard Line a los grandes, veloces y lujosos trasatlánticos de las compañías alemanas Hamburg American Line (HAPAG) y North German Lloyd (NDL) fueron los trasatlánticos Lusitania y Mauretania, ambos botados en 1906.
Cuenta la leyenda popular que en una cena en junio de 1907, J. Bruce Ismay, director gerente de la compañía White Star Line y presidente de la International Mercantile Maritime (IMM), un conglomerado de compañías navieras propiedad del financiero estadounidense J. Pierpont Morgan, y lord James Pirrie, presidente de Harland & Wolff, unos gigantescos astilleros situados en Belfast (Irlanda) que construían los barcos de la White Star, se fijaron el reto de construir dos grandes transatlánticos (a los que luego se uniría un tercero llamado originalmente Gigantic, aunque cambiaría su nombre a Britannic) para batir a su rival. Los trasatlánticos de la clase Olympic de la White Star tendrían un cincuenta por ciento más de las 30.000 toneladas de desplazamiento del Lusitania y el Mauretania y serían 30 metros más largos.
Downshire House. El lugar donde se supone que se celebró la cena en la que nació el Titanic, la residencia de James Pirrie en el barrio londinense de Belgravia, es ahora la sede de la Embajada de España en el Reino Unido.
El concepto de estos transatlánticos estaría basado en el tamaño, el espacio, el lujo y la comodidad, aunque serían lo suficientemente rápidos para que la travesía entre Gran Bretaña y Nueva York se realizara en menos de una semana.
Haciendo espacio. Para construir los nuevos trasatlánticos, Harland & Wolff tuvo que reconvertir sus astilleros y la White Star tuvo que negociar con el Consejo del Puerto de Nueva York la prolongación de sus muelles para acomodar a los nuevos barcos.
La esencia de la modernidad con un toque conservador. Aunque se construyeron usando las técnicas navales más modernas y los sistemas de seguridad más avanzados que incluían puertas estancas con cierre eléctrico controlado desde el puente, el diseño de los buques de la clase Olympic no era revolucionario en sus elementos básicos si se compara con otros buques de pasajeros de la época. Al concentrarse en el lujo y la comodidad en lugar de la velocidad, que a menudo iba acompañada de una incómoda vibración, el diseño del casco era bastante convencional y estaba basado en el de otros barcos de la White Star ―en concreto, los cuatro grandes, Celtic, Cedric, Baltic y Adriatic― pero a escala más grande.
En la comisión del Senado estadounidense que investigó las causas del hundimiento del Titanic, Ismay afirmó:
La esencia de la modernidad con un toque conservador. Aunque se construyeron usando las técnicas navales más modernas y los sistemas de seguridad más avanzados que incluían puertas estancas con cierre eléctrico controlado desde el puente, el diseño de los buques de la clase Olympic no era revolucionario en sus elementos básicos si se compara con otros buques de pasajeros de la época. Al concentrarse en el lujo y la comodidad en lugar de la velocidad, que a menudo iba acompañada de una incómoda vibración, el diseño del casco era bastante convencional y estaba basado en el de otros barcos de la White Star ―en concreto, los cuatro grandes, Celtic, Cedric, Baltic y Adriatic― pero a escala más grande.
En la comisión del Senado estadounidense que investigó las causas del hundimiento del Titanic, Ismay afirmó:
Fue lo más avanzado en el arte de la construcción naval; no se escatimó ningún gasto en su construcción.
RMS Olympic: el viejo fiable. El Olympic fue el primero en construirse y dio nombre a la nueva clase de trasatlánticos de la White Star. La quilla se puso el 16 de diciembre de 1908, se botó el 20 de octubre de 1910 y el 14 de junio de 1911 realizó su viaje inaugural. Tras el naufragio el Titanic pasó seis meses en los astilleros de Harland & Wolff para una amplia remodelación que costó 250.000 libras y que incluyó un doble casco en las salas de calderas y de máquinas, la elevación de los mamparos estancos hasta la cubierta B (el Titanic los tenía hasta la cubierta D o E), un aumento en el número de botes salvavidas, el Café Parisien y varias suites que le hicieron 31 toneladas más pesado que el Titanic. Permaneció en servicio hasta 1935 y tiene en su honor haber sido el único buque mercante que hundió un submarino alemán durante la Primera Guerra Mundial.
HMS Britannic: el hermano olvidado. Cinco meses después de que se instalara la quilla el 30 de noviembre de 1911, los trabajos de construcción del tercero de los trasatlánticos de la clase Olympic se interrumpieron a la espera de la investigación sobre la pérdida del Titanic. Una vez reanudados, se introdujeron numerosos cambios entre los que figuraron el cambio de nombre de Gigantic a Britannic, la incorporación de un doble casco en la sala de calderas y de máquinas, la elevación de los mamparos estancos hasta la cubierta B y unos pescantes gigantescos para los botes salvavidas. Además, en su diseño estaba previsto incluir baño privado en casi todos los camarotes de primera clase.
Se botó el 26 de febrero de 1914 y al estallar la Primera Guerra Mundial, sus casi terminados interiores se transformaron en dormitorios y salas de operaciones de un buque hospital. El 12 de diciembre de 1915 estaba listo para el servicio de guerra, pintado de blanco, con una raya verde y grandes cruces rojas en los costados. El 21 de noviembre de 1916, en un viaje desde Salónica, cuando cruzaba el canal de Kea, en el mar Egeo, sufrió una explosión, causada posiblemente por una mina, y se hundió en 55 minutos. De las 1066 personas que iban a bordo, murieron 30.
HMS Britannic: el hermano olvidado. Cinco meses después de que se instalara la quilla el 30 de noviembre de 1911, los trabajos de construcción del tercero de los trasatlánticos de la clase Olympic se interrumpieron a la espera de la investigación sobre la pérdida del Titanic. Una vez reanudados, se introdujeron numerosos cambios entre los que figuraron el cambio de nombre de Gigantic a Britannic, la incorporación de un doble casco en la sala de calderas y de máquinas, la elevación de los mamparos estancos hasta la cubierta B y unos pescantes gigantescos para los botes salvavidas. Además, en su diseño estaba previsto incluir baño privado en casi todos los camarotes de primera clase.
Se botó el 26 de febrero de 1914 y al estallar la Primera Guerra Mundial, sus casi terminados interiores se transformaron en dormitorios y salas de operaciones de un buque hospital. El 12 de diciembre de 1915 estaba listo para el servicio de guerra, pintado de blanco, con una raya verde y grandes cruces rojas en los costados. El 21 de noviembre de 1916, en un viaje desde Salónica, cuando cruzaba el canal de Kea, en el mar Egeo, sufrió una explosión, causada posiblemente por una mina, y se hundió en 55 minutos. De las 1066 personas que iban a bordo, murieron 30.
. Nombres mitológicos. Los tres trasatlánticos de la clase Olympic iban a tener nombres basados en las divinidades de la mitología griega: los Olímpicos (Olympic), los Titanes (Titanic) y los Gigantes (Gigantic). La White Star Line bautizaba sus barcos usando el sufijo -ic2.
En la mitología griega, los Olímpicos, encabezados por Zeus, vencieron a los Titanes después de una guerra que duró diez años. Tras esto, Gea, la abuela de Zeus, se enfadó y mandó a sus hijos, los Gigantes, a enfrentarse contra los Olímpicos, aunque éstos últimos también salieron victoriosos. Curiosamente, la mitología se reflejó en la realidad: el único trasatlántico que sobrevivió fue el Olympic.
Los editores del Irish News y el Belfast Morning News advirtieron al día siguiente de la botadura del Titanic sobre las connotaciones mitológicas de su nombre: en su guerra contra Zeus, los Titanes encontraron su final en el Tártaro, un pozo húmedo y frío envuelto en la más profunda y tenebrosa oscuridad.
En la mitología griega, los Olímpicos, encabezados por Zeus, vencieron a los Titanes después de una guerra que duró diez años. Tras esto, Gea, la abuela de Zeus, se enfadó y mandó a sus hijos, los Gigantes, a enfrentarse contra los Olímpicos, aunque éstos últimos también salieron victoriosos. Curiosamente, la mitología se reflejó en la realidad: el único trasatlántico que sobrevivió fue el Olympic.
Los editores del Irish News y el Belfast Morning News advirtieron al día siguiente de la botadura del Titanic sobre las connotaciones mitológicas de su nombre: en su guerra contra Zeus, los Titanes encontraron su final en el Tártaro, un pozo húmedo y frío envuelto en la más profunda y tenebrosa oscuridad.
La construcción de un mito
El nacimiento del RMS Titanic. El 31 de marzo de 1909 se puso la quilla del Titanic en el astillero número 401 de Harland & Wolff en Belfast. Dos años después, el 31 de mayo de 1911, el trasatlántico se botó3 en presencia de más de 100.000 personas. El acabado duró 10 meses y aunque su viaje inaugural estaba previsto para el 20 de marzo de 1912, el choque del Olympic con el crucero Hawke y su posterior reparación hizo que se retrasara hasta el 10 de abril, fecha en la que estaba programada su segunda travesía. El 2 de abril comenzaron las pruebas en el mar y en la medianoche del 3 de abril llegó a Southampton procedente de Belfast para prepararse para su viaje inaugural.
Hasta 4000 personas trabajaron en el Titanic durante los tres años que duró su construcción en la que se produjeron 8 muertos y 246 heridos de diversa consideración.
Los capitanes del Titanic. El primer capitán del Titanic fue Herbert J. Haddock, que se encargó de realizar las pruebas en Belfast antes de entregárselo a la White Star Line. El viaje desde Belfast hasta Southampton lo llevó a cabo el capitán Charles Alfred Bartlett. Una vez en Southampton, el capitán Edward J. Smith tomó el relevo.
El capitán Smith también se había encargado del viaje inaugural del Olympic y esperaba con el del Titanic poner el broche de oro a 25 años sin incidentes dignos de mención como capitán en la White Star. El capitán Haddock estaba a bordo del Olympic cuando el Titanic chocó con el iceberg y el capitán Barlett comandaba el Britannic cuando se hundió.
El capitán de los millonarios. Gracias a su buen humor y fácil sonrisa, el capitán EJ Smith era el favorito entre los ricos que viajaban con frecuencia en los barcos que capitaneaba, de ahí que fuera conocido como el capitán de los millonarios. También era igualmente popular entre los demás pasajeros y la tripulación.
Mole de acero. Al igual que otros muchos barcos de la época, el Titanic estaba hecho con acero dulce, un tipo de acero con un contenido en carbono que no supera el 0,25%, ideal para darle forma al no ser ni demasiado frágil ni demasiado maleable. Como contrapartida, su principal defecto era su tendencia a la corrosión4, lo que requería un cierto grado de mantenimiento.
El capitán Smith también se había encargado del viaje inaugural del Olympic y esperaba con el del Titanic poner el broche de oro a 25 años sin incidentes dignos de mención como capitán en la White Star. El capitán Haddock estaba a bordo del Olympic cuando el Titanic chocó con el iceberg y el capitán Barlett comandaba el Britannic cuando se hundió.
El capitán de los millonarios. Gracias a su buen humor y fácil sonrisa, el capitán EJ Smith era el favorito entre los ricos que viajaban con frecuencia en los barcos que capitaneaba, de ahí que fuera conocido como el capitán de los millonarios. También era igualmente popular entre los demás pasajeros y la tripulación.
Mole de acero. Al igual que otros muchos barcos de la época, el Titanic estaba hecho con acero dulce, un tipo de acero con un contenido en carbono que no supera el 0,25%, ideal para darle forma al no ser ni demasiado frágil ni demasiado maleable. Como contrapartida, su principal defecto era su tendencia a la corrosión4, lo que requería un cierto grado de mantenimiento.
El espesor típico de las placas de acero del casco era de 2,5 centímetros, aunque variaba entre 1,5 y 3,8 centímetros dependiendo de las zonas. Se emplearon unas 2000; las más grandes medían 11 metros de largo y 1,8 metros de ancho y pesaban 4250 kilos. Estaban unidas por remaches y se emplearon más de 3 millones (unas 1200 toneladas) en todo el barco. Para el casco se emplearon dos tipos de remaches: de acero y de hierro forjado. Los primeros se colocaron mediante remachadoras hidráulicas a lo largo de las tres quintas partes de la longitud del buque (en la zona central, donde se esperaba que hubiera más tensiones) y las placas tenían un triple o cuádruple remachado que podía ser quíntuple en algunas zonas; los segundos, colocados manualmente mediante cuadrillas de remachadores, se emplearon en las dos quintas partes de la longitud del buque, en las zonas de la proa y la popa, demasiado estrechas para que se pudieran usar las voluminosas remachadoras de la época y las placas en estas zonas tenían un doble remachado.
12. Ni Dios podría hundirlo. En el clásico A Night to Remember, Walter Lord pone esta frase (God himself could not sink this ship) en boca de un empleado de la White Star Line encargado del equipaje cuando Sylvia Mae Caldwell le preguntó antes de embarcar en Southampton si era insumergible.
Prácticamente insumergible. El casco, con un doble fondo, estaba dividido por 15 mamparos que generaban 16 compartimentos estancos que se alzaban sobre la línea de flotación hasta las cubiertas D o E, evitando en la medida de lo posible entrar en las amplias zonas de primera clase. Tal como estaba diseñado, el Titanic podía flotar con cualquier par de compartimentos estancos contiguos inundados e incluso podía mantenerse a flote hasta con los cuatro primeros o los cuatro últimos compartimentos llenos de agua. Esta disposición estaba pensada para resistir los daños provocados por cualquier colisión imaginable por los ingenieros navales de la época.
Los mamparos estaban designados con las letras A a P y no existía el mamparo I. En la descripción del sistema de puertas estancas, que se cerraban mediante un sistema eléctrico accionado desde el puente, se indicaba que hacían al barco prácticamente insumergible. Sin embargo, el adverbio prácticamente se olvidó pronto ante su tamaño y grandiosidad.
Prácticamente insumergible. El casco, con un doble fondo, estaba dividido por 15 mamparos que generaban 16 compartimentos estancos que se alzaban sobre la línea de flotación hasta las cubiertas D o E, evitando en la medida de lo posible entrar en las amplias zonas de primera clase. Tal como estaba diseñado, el Titanic podía flotar con cualquier par de compartimentos estancos contiguos inundados e incluso podía mantenerse a flote hasta con los cuatro primeros o los cuatro últimos compartimentos llenos de agua. Esta disposición estaba pensada para resistir los daños provocados por cualquier colisión imaginable por los ingenieros navales de la época.
Los mamparos estaban designados con las letras A a P y no existía el mamparo I. En la descripción del sistema de puertas estancas, que se cerraban mediante un sistema eléctrico accionado desde el puente, se indicaba que hacían al barco prácticamente insumergible. Sin embargo, el adverbio prácticamente se olvidó pronto ante su tamaño y grandiosidad.
Estructura de los compartimentos estancos. El primero llegaba hasta la cubierta C, aunque era estanco hasta la cubierta D. El segundo y los seis últimos llegaban hasta la cubierta D, seis metros por encima de la línea de flotación, y los siete del centro, hasta la cubierta E, 3,4 metros por encima de la línea de flotación.
Las tres medidas. El Titanic medía 269,1 metros de largo (eslora), 28,2 metros de ancho (manga) y 53,3 metros desde la quilla hasta las chimeneas.
Tenía 10 cubiertas, ocho de las cuales eran para alojamientos de pasajeros y sitios públicos (cubierta de botes y cubiertas A a G), que lo convertían en el equivalente de un edificio de 10 plantas o 31,7 metros desde la quilla hasta la cubierta de botes. Cargado al máximo, habría tenido un calado de 10,5 metros.
Lex-the-Pikachu." class="lightbox">Vista superior y estructura de las cubiertas del Titanic. De arriba a abajo, cubierta de botes, cubierta A (de paseo), cubierta B (puente), cubierta C (de abrigo), cubierta D (cubierta de primera), cubierta E (cubierta superior), cubierta F (cubierta intermedia), cubierta G (cubierta inferior), sollado, sollado inferior (sólo en la proa) y cubierta de la sala de máquinas. Ilustraciones de Lex-the-Pikachu.
Todo a lo grande. El Titanic tenía tres hélices fabricadas con una aleación de manganeso-bronce. Las dos hélices laterales, ambas con tres palas, tenían un diámetro de 7,1 metros y pesaban 38 toneladas. La hélice central, posiblemente también de tres palas5, medía 5,1 metros de diámetro y pesaba 22 toneladas. Las anclas de babor y estribor pesaban 8 toneladas y la del centro, 16 toneladas y medía 5 metros de largo. Los dos mástiles tenían una altura de 48 metros (trinquete) y 47 metros (palo mayor) y el timón medía 24 metros de altura y 4,6 metros en su parte más ancha y pesaba 101 toneladas. El doble fondo del casco tenía 1,6 metros de espesor y llegaba a los 1,9 metros en la sala de máquinas para proporcionar un soporte adicional a los motores. Aparte de la protección frente a encallamientos, en el doble fondo se almacenaba el lastre para regular la flotabilidad y el agua para las calderas.
Tenía 10 cubiertas, ocho de las cuales eran para alojamientos de pasajeros y sitios públicos (cubierta de botes y cubiertas A a G), que lo convertían en el equivalente de un edificio de 10 plantas o 31,7 metros desde la quilla hasta la cubierta de botes. Cargado al máximo, habría tenido un calado de 10,5 metros.
Lex-the-Pikachu." class="lightbox">Vista superior y estructura de las cubiertas del Titanic. De arriba a abajo, cubierta de botes, cubierta A (de paseo), cubierta B (puente), cubierta C (de abrigo), cubierta D (cubierta de primera), cubierta E (cubierta superior), cubierta F (cubierta intermedia), cubierta G (cubierta inferior), sollado, sollado inferior (sólo en la proa) y cubierta de la sala de máquinas. Ilustraciones de Lex-the-Pikachu.
Vista superior y estructura de las cubiertas del Titanic. De arriba a abajo, cubierta de botes, cubierta A (de paseo), cubierta B (puente), cubierta C (de abrigo), cubierta D (cubierta de primera), cubierta E (cubierta superior), cubierta F (cubierta intermedia), cubierta G (cubierta inferior), sollado, sollado inferior (sólo en la proa) y cubierta de la sala de máquinas. Ilustraciones de Lex-the-Pikachu.
Hélices y timón del Olympic. Las personas de la foto dan una idea de la inmensidad del las hélices y el timón de los trasatlánticos de la clase Olympic.
Todo a lo grande. El Titanic tenía tres hélices fabricadas con una aleación de manganeso-bronce. Las dos hélices laterales, ambas con tres palas, tenían un diámetro de 7,1 metros y pesaban 38 toneladas. La hélice central, posiblemente también de tres palas5, medía 5,1 metros de diámetro y pesaba 22 toneladas. Las anclas de babor y estribor pesaban 8 toneladas y la del centro, 16 toneladas y medía 5 metros de largo. Los dos mástiles tenían una altura de 48 metros (trinquete) y 47 metros (palo mayor) y el timón medía 24 metros de altura y 4,6 metros en su parte más ancha y pesaba 101 toneladas. El doble fondo del casco tenía 1,6 metros de espesor y llegaba a los 1,9 metros en la sala de máquinas para proporcionar un soporte adicional a los motores. Aparte de la protección frente a encallamientos, en el doble fondo se almacenaba el lastre para regular la flotabilidad y el agua para las calderas.
El diseño del timón de los trasatlánticos de la clase Olympic era el más corriente de la época, siendo superado por el del Lusitania y el Mauretania, basado en el de la marina británica, lo que hacía a los trasatlánticos de la Cunard mucho más maniobrables.
Motores como casas. Los trasatlánticos de la clase Olympic funcionaban con vapor y sus dos motores de pistones de cuatro cilindros eran los más grandes construidos hasta entonces. Con más de 9 metros de altura y casi 20 metros de largo, llegaban a la cubierta E y cada uno pesaba 720 toneladas. Estos motores accionaban las hélices laterales y el vapor se reaprovechaba con una turbina de baja presión para mover la hélice central. Mientras los motores de pistón eran reversibles, lo que permitía a las hélices girar en sentido contrario para dar marcha atrás, la turbina no era reversible y en las maniobras de marcha atrás, la hélice central debía detenerse, lo que reducía la eficacia del timón y, por lo tanto, la maniobrabilidad del barco.
Las carboneras y las calderas (de 4,8 metros de altura y entre 3,5 y 6 metros de largo) se extendían 97,5 metros a lo largo del centro del barco y ocupaban seis compartimentos estancos. A continuación venía la sala de máquinas, que tenía 21,03 metros de largo, la sala de la turbina, de 16,45 metros, y la sala del motor eléctrico, de 20 metros de largo, con cuatro generadores que producían electricidad con una corriente de 100 voltios.
Las carboneras y las calderas (de 4,8 metros de altura y entre 3,5 y 6 metros de largo) se extendían 97,5 metros a lo largo del centro del barco y ocupaban seis compartimentos estancos. A continuación venía la sala de máquinas, que tenía 21,03 metros de largo, la sala de la turbina, de 16,45 metros, y la sala del motor eléctrico, de 20 metros de largo, con cuatro generadores que producían electricidad con una corriente de 100 voltios.
El corazón del Titanic. Detalle de las seis salas de calderas, la sala de máquinas y la sala de la turbina.
17. Devorador de carbón. El Titanic llevaba 5892 toneladas de carbón (de un máximo de 6611 toneladas) y consumía 650 toneladas al día. Debido a una huelga, parte de ese carbón se transfirió de otros barcos, lo que provocó la cancelación de sus viajes y la transferencia del pasaje y parte de la tripulación al Titanic.
Chimenea de pega. En realidad, los trasatlánticos de la clase Olympic deberían haber llevado tres chimeneas, pero dada su longitud se incluyó una cuarta por motivos estéticos. Esta cuarta chimenea era falsa y no estaba conectada a las calderas, sino que proporcionaba ventilación a la sala de máquinas, el restaurante à la carte, el salón de fumar de primera clase, algunos aseos y otras instalaciones. Cada una de las chimeneas medía 19 metros de altura, con una sección elíptica de 7,3 x 5,7 metros y una inclinación de unos 10 grados con respecto a la vertical.
Especificaciones técnicas. Con 46.328 toneladas de arqueo bruto6 y alrededor de unas 52.250 toneladas de desplazamiento7, el Titanic tenía 46.000 caballos de potencia y una velocidad máxima estimada en 24 nudos (44,4 km/h), aunque durante su travesía nunca sobrepasó los 22,5 nudos (41,67 km/h). Esta potencia, generada gracias a sus 29 calderas (24 de dos frentes y 5 sencillas) y 159 hornos, también producía la electricidad necesaria para la iluminación de las 10.000 bombillas del barco y el funcionamiento de ocho grúas eléctricas. 321 kilómetros de cable llevaban la electricidad a todo el barco.
El trasatlántico de los 150 millones. La construcción del Titanic le costó a la White Star Line 1,5 millones de libras (7,5 millones de dólares) de 1912 (unos 150 millones de euros de 2012).
Más que el reglamento, pero insuficientes. Aunque el Titanic había sido diseñado para llevar 64 botes salvavidas en dos filas (los 16 pescantes Welin que tenía instalados podían cargar hasta con cuatro botes), esta cantidad se redujo a 20 (dos botes de madera de emergencia con capacidad para 40 personas, 14 botes de madera con capacidad para 65 personas y 4 botes plegables con capacidad para 47 personas) debido a que la cubierta de paseo de primera clase quedaba demasiado estrecha para poder pasear. Aun así, según las anticuadas disposiciones del Ministerio de Comercio británico, que estipulaban el número de botes en función del tonelaje del barco y no del número de pasajeros, llevaba un 10% más de la cuenta. En otras palabras, sólo se podrían evacuar 1178 personas de un máximo de 3547 entre pasajeros (2603) y tripulantes (944).
Aparte de las desfasadas leyes, el hecho de no incorporar más botes salvavidas venía de un exceso de confianza ante la drástica disminución de las muertes en naufragios y la creencia de que la incorporación de medidas de seguridad como el incremento en el número de compartimentos estancos y el doble fondo convertían a estos buques en unos imponentes salvavidas en sí mismos8, según palabras de Philip Franklin, vicepresidente de la IMM en Estados Unidos y director de la oficina de la White Star Line en Nueva York.
Olympic 2.0. Basándose en su experiencia a bordo del Olympic, Thomas Andrews, director gerente de Harland & Wolff y jefe del departamento de diseño, había introducido varios cambios para el Titanic. Uno de ellos fue cerrar parte de la cubierta A por la proa (es la principal diferencia externa entre el Titanic y el Olympic); otro, aumentar el número de suites en la cubierta B y otro, convertir un extremo de la sala de lectura y escritura de primera clase de en camarotes adicionales. Aunque eran casi idénticos, el Titanic tenía 1004 toneladas de arqueo bruto más, su equipamiento era más lujoso en diversos aspectos y podía llevar 163 pasajeros más, la mayoría de ellos en primera clase.
Mítico, sí. Titánico, no tanto. Aunque cuando hizo su viaje inaugural el 10 de abril de 1912, el Titanic era, junto con el Olympic, el objeto flotante más grande construido por el ser humano, este récord duró apenas un mes. El 23 de mayo de 1912 se botó el SS Imperator, un trasatlántico alemán9 de la Hamburg American, con 52.117 toneladas de arqueo bruto y 276 metros de eslora que realizó su viaje inaugural el 20 de junio de 1913.
En la actualidad, el Titanic quedaría empequeñecido frente a trasatlánticos como el Queen Mary 2 (Cunard, botado en 2003) o el mastodóntico Allure of the Seas (Royal Caribbean International, botado en 2010).
Chimenea de pega. En realidad, los trasatlánticos de la clase Olympic deberían haber llevado tres chimeneas, pero dada su longitud se incluyó una cuarta por motivos estéticos. Esta cuarta chimenea era falsa y no estaba conectada a las calderas, sino que proporcionaba ventilación a la sala de máquinas, el restaurante à la carte, el salón de fumar de primera clase, algunos aseos y otras instalaciones. Cada una de las chimeneas medía 19 metros de altura, con una sección elíptica de 7,3 x 5,7 metros y una inclinación de unos 10 grados con respecto a la vertical.
Especificaciones técnicas. Con 46.328 toneladas de arqueo bruto6 y alrededor de unas 52.250 toneladas de desplazamiento7, el Titanic tenía 46.000 caballos de potencia y una velocidad máxima estimada en 24 nudos (44,4 km/h), aunque durante su travesía nunca sobrepasó los 22,5 nudos (41,67 km/h). Esta potencia, generada gracias a sus 29 calderas (24 de dos frentes y 5 sencillas) y 159 hornos, también producía la electricidad necesaria para la iluminación de las 10.000 bombillas del barco y el funcionamiento de ocho grúas eléctricas. 321 kilómetros de cable llevaban la electricidad a todo el barco.
El trasatlántico de los 150 millones. La construcción del Titanic le costó a la White Star Line 1,5 millones de libras (7,5 millones de dólares) de 1912 (unos 150 millones de euros de 2012).
Más que el reglamento, pero insuficientes. Aunque el Titanic había sido diseñado para llevar 64 botes salvavidas en dos filas (los 16 pescantes Welin que tenía instalados podían cargar hasta con cuatro botes), esta cantidad se redujo a 20 (dos botes de madera de emergencia con capacidad para 40 personas, 14 botes de madera con capacidad para 65 personas y 4 botes plegables con capacidad para 47 personas) debido a que la cubierta de paseo de primera clase quedaba demasiado estrecha para poder pasear. Aun así, según las anticuadas disposiciones del Ministerio de Comercio británico, que estipulaban el número de botes en función del tonelaje del barco y no del número de pasajeros, llevaba un 10% más de la cuenta. En otras palabras, sólo se podrían evacuar 1178 personas de un máximo de 3547 entre pasajeros (2603) y tripulantes (944).
Aparte de las desfasadas leyes, el hecho de no incorporar más botes salvavidas venía de un exceso de confianza ante la drástica disminución de las muertes en naufragios y la creencia de que la incorporación de medidas de seguridad como el incremento en el número de compartimentos estancos y el doble fondo convertían a estos buques en unos imponentes salvavidas en sí mismos8, según palabras de Philip Franklin, vicepresidente de la IMM en Estados Unidos y director de la oficina de la White Star Line en Nueva York.
Olympic 2.0. Basándose en su experiencia a bordo del Olympic, Thomas Andrews, director gerente de Harland & Wolff y jefe del departamento de diseño, había introducido varios cambios para el Titanic. Uno de ellos fue cerrar parte de la cubierta A por la proa (es la principal diferencia externa entre el Titanic y el Olympic); otro, aumentar el número de suites en la cubierta B y otro, convertir un extremo de la sala de lectura y escritura de primera clase de en camarotes adicionales. Aunque eran casi idénticos, el Titanic tenía 1004 toneladas de arqueo bruto más, su equipamiento era más lujoso en diversos aspectos y podía llevar 163 pasajeros más, la mayoría de ellos en primera clase.
Mítico, sí. Titánico, no tanto. Aunque cuando hizo su viaje inaugural el 10 de abril de 1912, el Titanic era, junto con el Olympic, el objeto flotante más grande construido por el ser humano, este récord duró apenas un mes. El 23 de mayo de 1912 se botó el SS Imperator, un trasatlántico alemán9 de la Hamburg American, con 52.117 toneladas de arqueo bruto y 276 metros de eslora que realizó su viaje inaugural el 20 de junio de 1913.
En la actualidad, el Titanic quedaría empequeñecido frente a trasatlánticos como el Queen Mary 2 (Cunard, botado en 2003) o el mastodóntico Allure of the Seas (Royal Caribbean International, botado en 2010).
Leviatanes que empequeñecen al Titanic. Comparación de tamaños entre el Titanic (269 metros, 46.328 toneladas de arqueo bruto), el Queen Mary 2 (345 metros, 151.400 toneladas de arqueo bruto) y el Allure of the Seas (360 metros, 225.282 toneladas de arqueo bruto).
Los apodos del Titanic. Durante las semanas previas a su viaje inaugural, los periódicos a ambos lados del Atlántico lo calificaron el barco de las maravillas, la última palabra en lujo, modelo de confort, belleza y atractivo, el buque insumergible y el barco más grande del mundo. En Wall Street lo apodaron el especial millonarios.
Para todos los bolsillos. El precio del billete para cada uno de sus 835 camarotes variaba según la temporada, la zona del barco y el tamaño del camarote. Por ejemplo, el billete de primera clase de lujo (para una de las cuatro suites con salón, dos dormitorios, dos guardarropas, baño y aseo privado. Dos de ellas, además, contaban con una cubierta de paseo privada de 15 metros) costaba 870 libras de 1912 (unos 76.000 euros de 2012). La primera clase también podía ser más asequible: había billetes desde 23 libras (unos 1900 euros). El billete de segunda clase costaba entre 10 y 14 libras (entre 820 y 1150 euros) y el billete de tercera clase costaba entre 3 y 8 libras (entre 240 y 650 euros). De manera orientativa y dejando a un lado las suites de lujo, los precios por clase equivaldrían actualmente a los de un vuelo de ida y vuelta Londres-Nueva York en primera clase/business, premium economy y turista10, respectivamente.
Para todos los bolsillos. El precio del billete para cada uno de sus 835 camarotes variaba según la temporada, la zona del barco y el tamaño del camarote. Por ejemplo, el billete de primera clase de lujo (para una de las cuatro suites con salón, dos dormitorios, dos guardarropas, baño y aseo privado. Dos de ellas, además, contaban con una cubierta de paseo privada de 15 metros) costaba 870 libras de 1912 (unos 76.000 euros de 2012). La primera clase también podía ser más asequible: había billetes desde 23 libras (unos 1900 euros). El billete de segunda clase costaba entre 10 y 14 libras (entre 820 y 1150 euros) y el billete de tercera clase costaba entre 3 y 8 libras (entre 240 y 650 euros). De manera orientativa y dejando a un lado las suites de lujo, los precios por clase equivaldrían actualmente a los de un vuelo de ida y vuelta Londres-Nueva York en primera clase/business, premium economy y turista10, respectivamente.
Empieza el viaje
El pasaje. De las 2208 personas que iban a bordo, había 891 tripulantes y 1317 pasajeros (un 50% de un máximo de 2603), 324 de los cuales viajaban en primera clase (35% de la capacidad de un máximo de 905), 284 en segunda (50% de la capacidad de un máximo de 564) y 709 en tercera (62% de la capacidad de un máximo de 1134).
La tripulación. El accidente del Olympic provocó la transferencia al Titanic de su oficial jefe, Henry T. Wilde, lo que ocasionó un reajuste entre los oficiales. La tripulación procedía también de otros barcos e incluso algunos fueron asignados al Titanic la misma mañana de su partida. Por lo tanto, una gran parte de la tripulación era un grupo diverso que no estaba ni familiarizado con el barco ni con sus respectivas tareas.
Una tarta flotante. El Titanic era un reflejo de la sociedad de la época. La capa más profunda estaba integrada por la cuadrilla negra, los obreros más humildes que trabajaban en las salas de calderas y de máquinas, situadas justo encima de la quilla. La capa siguiente estaba formada por los pasajeros de tercera clase, una mezcla internacional de emigrantes que esperaba rehacer su vida en el Nuevo Mundo. Después venía la clase media (profesores, comerciantes y profesionales con ingresos medios) en segunda clase. Por último, la cobertura de la tarta: los ricos y la nobleza.
La tripulación. El accidente del Olympic provocó la transferencia al Titanic de su oficial jefe, Henry T. Wilde, lo que ocasionó un reajuste entre los oficiales. La tripulación procedía también de otros barcos e incluso algunos fueron asignados al Titanic la misma mañana de su partida. Por lo tanto, una gran parte de la tripulación era un grupo diverso que no estaba ni familiarizado con el barco ni con sus respectivas tareas.
Una tarta flotante. El Titanic era un reflejo de la sociedad de la época. La capa más profunda estaba integrada por la cuadrilla negra, los obreros más humildes que trabajaban en las salas de calderas y de máquinas, situadas justo encima de la quilla. La capa siguiente estaba formada por los pasajeros de tercera clase, una mezcla internacional de emigrantes que esperaba rehacer su vida en el Nuevo Mundo. Después venía la clase media (profesores, comerciantes y profesionales con ingresos medios) en segunda clase. Por último, la cobertura de la tarta: los ricos y la nobleza.
El Titanic por dentro. Distribución del pasaje y la tripulación.
Celebrities eduardianas. La mayoría de los pasajeros de primera clase que viajaban a bordo del Titanic eran los ricos y famosos de la sociedad angloestadounidense del momento. Por citar unos cuantos, el más rico de todos ellos era John Jacob Astor, de 47 años, que acababa de protagonizar un escándalo causado por su divorcio y su inmediata boda con una joven neoyorquina de 18 años. También se encontraba a bordo Benjamin Guggenheim11, descendiente de una familia norteamericana dedicada a la minería y la metalurgia, y el matrimonio formado por Isidor e Ida Straus. Él era copropietario de Macy’s, los mayores grandes almacenes del mundo.
Se estima que los millonarios que iban a bordo del Titanic representaban un capital total de unos 500 millones de dólares de la época.
Segunda de primera. Los pasajeros de segunda clase del Titanic y del Olympic disfrutaban de alojamientos equivalentes a los de primera de otros trasatlánticos de aquel tiempo. De hecho, los pasajeros de primera de los barcos que transfirieron el carbón al Titanic debido a la huelga de carbón fueron alojados en la segunda clase del Titanic.
La vida en tercera. Aunque austeros en comparación con los de primera y segunda clase, los camarotes de tercera eran mejores que de lo que muchos pasajeros tendrían en sus casas. La mayoría de los alojamientos de tercera estaban situados en las cubiertas inferiores y estaban separados por sexos. Los hombres se alojaban en la proa y las mujeres, matrimonios y familias, en la popa. Había camarotes con capacidad hasta para diez personas.
El incidente del New York. Poco después de zarpar y justo antes de girar hacia el río Test, el Titanic pasó al lado del Oceanic y el New York, fuera de servicio a causa de la huelga de carbón (estos dos barcos fueron algunos de los que transfirieron carbón, pasaje y tripulación al Titanic). El paso del Titanic hizo que se rompieran las amarras del New York y su popa se acercara peligrosamente hacia el costado de babor. La colisión se evitó en el último momento gracias a que el Titanic dio marcha atrás.
Sin lugar para el aburrimiento. Aparte de los camarotes lujosamente amueblados en varios estilos, los pasajeros de primera clase tenían toda una serie de comodidades que incluían tres ascensores, un salón general, una piscina, un gimnasio, una pista de squash, baños turcos, salón de lectura y escritura, salón de fumar, barbería, dos cafés, uno de estilo parisino (el Café Parisien, que tenía incluso camareros franceses) y otro con terraza (decorado con palmeras), un salón comedor con capacidad para 554 personas y un restaurante à la carte decorado con estilo Luis XVI. Los de segunda tenían su propio salón comedor, que compartía cocina con el de primera clase, salón de fumar, barbería, sala de lectura y un ascensor y la tercera clase también contaba con su propio salón de fumar, comedor y salón general.
Ni botes salvavidas, ni cuartos de baño privados. Hay otra cosa de la que el Titanic también andaba escaso: cuartos de baño privados. Aunque algunas habitaciones y las suites de primera clase tenían aseos y cuartos de baño privados, otros camarotes de primera compartían lavabo y para bañarse había que usar los baños públicos previa reserva12. En segunda clase sólo había baños públicos, uno por cada cubierta. El caso más clamoroso era la tercera clase: sólo tenían dos baños públicos, uno para hombres y otro para mujeres, que constaban únicamente de una bañera. Salvo los cuartos de baño de las suites y el camarote del capitán, que tenían ducha y agua fría y caliente, los baños públicos funcionaban con agua salada fría y caliente.
Muchos emigrantes desconocían la existencia de los retretes y para qué servían, por lo que la tripulación les tenía que enseñar a utilizarlos.
Una piscina peligrosa. El Titanic era uno de los pocos trasatlánticos de la época que llevaba piscina. Estaba convenientemente situada en la cubierta F al lado de los baños turcos, en el lado de estribor de la sala de calderas número 5 y se llenaba con una mezcla de agua salada caliente procedente de unos tanques en la cubierta de botes y de agua fría bombeada del mar. Medía diez metros de largo y cuatro de ancho y aunque tenía una profundidad máxima entre 2,2 y 2,5 metros, nunca se llenaba a ese nivel. Como el movimiento del barco agitaba el agua creando a veces zonas poco profundas, si un pasajero tenía la mala suerte de lanzarse a la piscina en uno de esos momentos, podía golpearse contra el fondo.
Se estima que los millonarios que iban a bordo del Titanic representaban un capital total de unos 500 millones de dólares de la época.
Segunda de primera. Los pasajeros de segunda clase del Titanic y del Olympic disfrutaban de alojamientos equivalentes a los de primera de otros trasatlánticos de aquel tiempo. De hecho, los pasajeros de primera de los barcos que transfirieron el carbón al Titanic debido a la huelga de carbón fueron alojados en la segunda clase del Titanic.
La vida en tercera. Aunque austeros en comparación con los de primera y segunda clase, los camarotes de tercera eran mejores que de lo que muchos pasajeros tendrían en sus casas. La mayoría de los alojamientos de tercera estaban situados en las cubiertas inferiores y estaban separados por sexos. Los hombres se alojaban en la proa y las mujeres, matrimonios y familias, en la popa. Había camarotes con capacidad hasta para diez personas.
El incidente del New York. Poco después de zarpar y justo antes de girar hacia el río Test, el Titanic pasó al lado del Oceanic y el New York, fuera de servicio a causa de la huelga de carbón (estos dos barcos fueron algunos de los que transfirieron carbón, pasaje y tripulación al Titanic). El paso del Titanic hizo que se rompieran las amarras del New York y su popa se acercara peligrosamente hacia el costado de babor. La colisión se evitó en el último momento gracias a que el Titanic dio marcha atrás.
Sin lugar para el aburrimiento. Aparte de los camarotes lujosamente amueblados en varios estilos, los pasajeros de primera clase tenían toda una serie de comodidades que incluían tres ascensores, un salón general, una piscina, un gimnasio, una pista de squash, baños turcos, salón de lectura y escritura, salón de fumar, barbería, dos cafés, uno de estilo parisino (el Café Parisien, que tenía incluso camareros franceses) y otro con terraza (decorado con palmeras), un salón comedor con capacidad para 554 personas y un restaurante à la carte decorado con estilo Luis XVI. Los de segunda tenían su propio salón comedor, que compartía cocina con el de primera clase, salón de fumar, barbería, sala de lectura y un ascensor y la tercera clase también contaba con su propio salón de fumar, comedor y salón general.
Ni botes salvavidas, ni cuartos de baño privados. Hay otra cosa de la que el Titanic también andaba escaso: cuartos de baño privados. Aunque algunas habitaciones y las suites de primera clase tenían aseos y cuartos de baño privados, otros camarotes de primera compartían lavabo y para bañarse había que usar los baños públicos previa reserva12. En segunda clase sólo había baños públicos, uno por cada cubierta. El caso más clamoroso era la tercera clase: sólo tenían dos baños públicos, uno para hombres y otro para mujeres, que constaban únicamente de una bañera. Salvo los cuartos de baño de las suites y el camarote del capitán, que tenían ducha y agua fría y caliente, los baños públicos funcionaban con agua salada fría y caliente.
Muchos emigrantes desconocían la existencia de los retretes y para qué servían, por lo que la tripulación les tenía que enseñar a utilizarlos.
Una piscina peligrosa. El Titanic era uno de los pocos trasatlánticos de la época que llevaba piscina. Estaba convenientemente situada en la cubierta F al lado de los baños turcos, en el lado de estribor de la sala de calderas número 5 y se llenaba con una mezcla de agua salada caliente procedente de unos tanques en la cubierta de botes y de agua fría bombeada del mar. Medía diez metros de largo y cuatro de ancho y aunque tenía una profundidad máxima entre 2,2 y 2,5 metros, nunca se llenaba a ese nivel. Como el movimiento del barco agitaba el agua creando a veces zonas poco profundas, si un pasajero tenía la mala suerte de lanzarse a la piscina en uno de esos momentos, podía golpearse contra el fondo.
Los siete avisos. Durante los dos días previos al choque, el Titanic recibió un total de siete advertencias sobre la presencia de hielo.
El aviso crucial, transmitido por el Mesaba poco antes de las diez de la noche del 14 de abril y que indicaba un gran campo de icebergs justo en el rumbo que llevaba el Titanic, nunca llegó al puente. En los tiempos del Titanic, la telegrafía sin hilos eran un invento relativamente reciente y se empleaba más con fines comerciales, para que los pasajeros enviaran mensajes privados, que para su uso como ayuda en la navegación. Además, el mensaje del Mesaba carecía del código MSG, para ser entregado inmediatamente al capitán, por lo que no se le dio la importancia que se debía.
Ruta más al sur. Los barcos que viajaban a Estados Unidos seguían una ruta hacia el suroeste hasta llegar a los 42 grados de latitud norte y los 47 grados de latitud oeste, un punto conocido como la esquina. Quizá debido a las advertencias de hielo, el capitán Smith había ordenado un retraso en el cambio de rumbo que le hizo doblar la esquina 16 kilómetros al sur de la ruta de navegación normal.
El aviso crucial, transmitido por el Mesaba poco antes de las diez de la noche del 14 de abril y que indicaba un gran campo de icebergs justo en el rumbo que llevaba el Titanic, nunca llegó al puente. En los tiempos del Titanic, la telegrafía sin hilos eran un invento relativamente reciente y se empleaba más con fines comerciales, para que los pasajeros enviaran mensajes privados, que para su uso como ayuda en la navegación. Además, el mensaje del Mesaba carecía del código MSG, para ser entregado inmediatamente al capitán, por lo que no se le dio la importancia que se debía.
Ruta más al sur. Los barcos que viajaban a Estados Unidos seguían una ruta hacia el suroeste hasta llegar a los 42 grados de latitud norte y los 47 grados de latitud oeste, un punto conocido como la esquina. Quizá debido a las advertencias de hielo, el capitán Smith había ordenado un retraso en el cambio de rumbo que le hizo doblar la esquina 16 kilómetros al sur de la ruta de navegación normal.
A velocidad de crucero. Aunque Bruce Ismay había manifestado a una pasajera que quería llegar pronto a Nueva York para sorprender a todos y demostrar lo que era capaz el Titanic, nunca presionó al capitán para aumentar la velocidad. Poco antes de chocar con el iceberg, el Titanic llevaba una velocidad de 22,5 nudos y en aquel tiempo era una práctica habitual mantener la velocidad normal en zonas donde se supone que había icebergs confiando en los vigías.
Aquel domingo fatídico
Los icebergs no aparecen necesariamente blancos en la oscuridad y verlos por la noche puede ser difícil, sobre todo si no hay luna. Se asumía que en una noche clara y sin luna, podrían detectarse a una distancia entre 1,5 y 5 kilómetros como una masa blanca u oscura que presenta un anillo brillante en su base por la espuma que se forma al romper las olas, pero en la noche en la que el Titanic chocó con el iceberg el mar estaba en calma. En la comisión británica que investigó las causas del naufragio, el segundo oficial Charles H. Lightoller describió las pecularidades de aquella noche:
Por supuesto, ahora conocemos la extraordinaria combinación de circunstancias que se dieron en aquel momento y que sólo se producen una vez cada cien años; que todas ellas se dieran precisamente en esa noche en concreto demuestra, desde luego, que todo estaba en nuestra contra13.
El historiador británico Tim Maltin ha estudiado los registros meteorológicos de la zona y los testimonios de los supervivientes y ha llegado a la conclusión de que fueron víctimas de una ilusión óptica: un espejismo superior impidió ver el iceberg a tiempo y provocó que el Californian, el barco que estaba más cerca, no interpretara correctamente las señales de auxilio del Titanic. En 1992 una investigación de la División de investigación de accidentes marítimos (MAIB) del Departamento de Transportes del Reino Unido había apuntado esa posibilidad.
Y para empeorar las cosas, los vigías no disponían de binoculares. En todo caso, tampoco les habrían servido de mucho puesto que limitaban el campo de visión y sólo se empleaban para identificar objetos previamente detectados a simple vista. De haber usado binoculares, probablemente los vigías habrían tardado más tiempo en dar la alarma; su función era la de avisar en cuanto detectaran algún peligro, no identificarlo.
Segundos catastróficos. El iceberg se encontraba a unos 600 metros de distancia cuando el vigía Frederick Fleet lo divisó. Entre que se lo comunicó al puente, el primer oficial William M. Murdoch dio la orden de virar y el Titanic chocó con el iceberg transcurrió aproximadamente un minuto. Según la investigación británica, el barco tardó 37 segundos en cambiar de trayectoria para esquivar el iceberg14. El giro redujo algo la velocidad debido a la resistencia hidrodinámica, por lo que se estima que el Titanic iba a unos 20,7 nudos en el momento del choque.
La maniobra que realizó Murdoch fue, hablando en términos automovilísticos, dar un volantazo. Primero ordenó girar a todo babor para evitar que la proa encarara el iceberg15 mientras mandaba parar los motores y, posiblemente, dar marcha atrás en un intento de minimizar el daño; sin embargo, las máquinas no se pararon completamente o dieron marcha atrás hasta un minuto o dos después de la colisión, con lo que esta acción apenas tuvo repercusión. El giro habría expuesto peligrosamente todo el costado de estribor, por lo que cuando el iceberg pasó por el puente, ordenó virar a todo estribor. Aunque la segunda parte de esta maniobra en S consiguió que la popa se alejara del iceberg, la primera no se realizó a tiempo para evitar la colisión.
En cuanto al tamaño y forma del iceberg, la mayoría de los testimonios indican que era algo más alto que la cubierta de botes (entre 15 y 30 metros de altura y entre 60 y 120 metros de ancho), con un extremo acabado en punta, algo así como el peñón de Gibraltar pero mucho más pequeño16.
Daños múltiples. La colisión del trasatlántico con el iceberg a las 11.40 de la noche del 14 de abril no provocó una brecha de 90 metros en el costado de estribor como se había asumido tradicionalmente. En los aproximadamente siete segundos que estuvo en contacto, la presión que ejerció el iceberg sobre las placas provocó que reventaran los remaches, separando las placas y produciendo una serie de daños intermitentes a lo largo de unos 76 metros, desde la bodega de proa hasta la carbonera de la sala de calderas número 5.
En la expedición de 1996 se empleó un perfilador de subsuelo marino en la proa para estudiar el daño provocado en la parte anterior de la proa, hundida bajo 16,75 metros de sedimentos, y se identificaron una serie de separaciones de placas en el casco a lo largo del costado de estribor que coincidían con algunos testimonios y los cálculos que había realizado el ingeniero naval de Harland & Wolff Edward Wilding durante la investigación británica, por lo que se asumió como el daño provocado por el iceberg. Aunque para complicar aún más las cosas, se detectaron fisuras similares en el lado de babor, lo que sugiere que se produjeron cuando la sección de proa impactó contra el fondo. Aun así, el área calculada del daño (1,05 metros cuadrados) se acerca bastante a la estimación de Wilding (1,11 metros cuadrados).
Por supuesto, ahora conocemos la extraordinaria combinación de circunstancias que se dieron en aquel momento y que sólo se producen una vez cada cien años; que todas ellas se dieran precisamente en esa noche en concreto demuestra, desde luego, que todo estaba en nuestra contra13.
El historiador británico Tim Maltin ha estudiado los registros meteorológicos de la zona y los testimonios de los supervivientes y ha llegado a la conclusión de que fueron víctimas de una ilusión óptica: un espejismo superior impidió ver el iceberg a tiempo y provocó que el Californian, el barco que estaba más cerca, no interpretara correctamente las señales de auxilio del Titanic. En 1992 una investigación de la División de investigación de accidentes marítimos (MAIB) del Departamento de Transportes del Reino Unido había apuntado esa posibilidad.
Y para empeorar las cosas, los vigías no disponían de binoculares. En todo caso, tampoco les habrían servido de mucho puesto que limitaban el campo de visión y sólo se empleaban para identificar objetos previamente detectados a simple vista. De haber usado binoculares, probablemente los vigías habrían tardado más tiempo en dar la alarma; su función era la de avisar en cuanto detectaran algún peligro, no identificarlo.
Segundos catastróficos. El iceberg se encontraba a unos 600 metros de distancia cuando el vigía Frederick Fleet lo divisó. Entre que se lo comunicó al puente, el primer oficial William M. Murdoch dio la orden de virar y el Titanic chocó con el iceberg transcurrió aproximadamente un minuto. Según la investigación británica, el barco tardó 37 segundos en cambiar de trayectoria para esquivar el iceberg14. El giro redujo algo la velocidad debido a la resistencia hidrodinámica, por lo que se estima que el Titanic iba a unos 20,7 nudos en el momento del choque.
La maniobra que realizó Murdoch fue, hablando en términos automovilísticos, dar un volantazo. Primero ordenó girar a todo babor para evitar que la proa encarara el iceberg15 mientras mandaba parar los motores y, posiblemente, dar marcha atrás en un intento de minimizar el daño; sin embargo, las máquinas no se pararon completamente o dieron marcha atrás hasta un minuto o dos después de la colisión, con lo que esta acción apenas tuvo repercusión. El giro habría expuesto peligrosamente todo el costado de estribor, por lo que cuando el iceberg pasó por el puente, ordenó virar a todo estribor. Aunque la segunda parte de esta maniobra en S consiguió que la popa se alejara del iceberg, la primera no se realizó a tiempo para evitar la colisión.
En cuanto al tamaño y forma del iceberg, la mayoría de los testimonios indican que era algo más alto que la cubierta de botes (entre 15 y 30 metros de altura y entre 60 y 120 metros de ancho), con un extremo acabado en punta, algo así como el peñón de Gibraltar pero mucho más pequeño16.
Daños múltiples. La colisión del trasatlántico con el iceberg a las 11.40 de la noche del 14 de abril no provocó una brecha de 90 metros en el costado de estribor como se había asumido tradicionalmente. En los aproximadamente siete segundos que estuvo en contacto, la presión que ejerció el iceberg sobre las placas provocó que reventaran los remaches, separando las placas y produciendo una serie de daños intermitentes a lo largo de unos 76 metros, desde la bodega de proa hasta la carbonera de la sala de calderas número 5.
En la expedición de 1996 se empleó un perfilador de subsuelo marino en la proa para estudiar el daño provocado en la parte anterior de la proa, hundida bajo 16,75 metros de sedimentos, y se identificaron una serie de separaciones de placas en el casco a lo largo del costado de estribor que coincidían con algunos testimonios y los cálculos que había realizado el ingeniero naval de Harland & Wolff Edward Wilding durante la investigación británica, por lo que se asumió como el daño provocado por el iceberg. Aunque para complicar aún más las cosas, se detectaron fisuras similares en el lado de babor, lo que sugiere que se produjeron cuando la sección de proa impactó contra el fondo. Aun así, el área calculada del daño (1,05 metros cuadrados) se acerca bastante a la estimación de Wilding (1,11 metros cuadrados).
Daños en el costado de estribor. El iceberg provocó seis hendiduras (azul) en las zonas donde las planchas de acero estaban unidas con remaches. Con todas estas hendiduras abiertas a más de 6 metros de profundidad, la presión forzó la entrada de un torrente de agua a una velocidad de siete toneladas por segundo. La zona sombreada en gris indica la parte de la proa enterrada bajo los sedimentos marinos.
La primera (A) es un arañazo que está justo por debajo de la línea de flotación en la bodega de proa. Las dos siguientes, de 1,5 (B) y 1,8 metros (C) de largo, se encuentran en las juntas remachadas de la bodega 1. La colisión también pudo haber desprendido una parte del iceberg porque el resto de las brechas están a mayor profundidad. La cuarta (D), de unos 4,9 metros de largo, se encuentra entre las bodegas 1 y 2. La quinta (E), de unos 10 metros de largo, se encuentra a unos 6 metros por debajo de la línea de flotación y afecta a las bodegas 2 y 3. La bodega número 3 fue la que sufrió los mayores daños y la que se llenó con más rapidez tras la colisión. La última fisura (F), de unos 13,7 metros, selló el destino del Titanic y afectó a la sala de calderas número 6, en el quinto compartimento estanco, extendiéndose entre 0,5 y 1,5 metros en la carbonera de sala de calderas número 5. Habiendo brechas en estos seis primeros compartimentos estancos, el agua acabaría por llenarlos y por pasar a los demás hacia la popa, con lo cual el Titanic se hundiría sin remedio.
Inmediatamente después de la colisión, el agua irrumpió en el casco a una velocidad de unas siete toneladas por segundo. Aunque los daños en el costado fueron mínimos, al estar siete metros bajo la línea de flotación, la presión pudo forzar la entrada del agua a través de las fisuras más rápidamente que lo que eran capaces de extraer las bombas. Cuarenta y cinco minutos después del choque habían penetrado 13.500 toneladas de agua y Thomas Andrews, que estaba a bordo para estudiar el rendimiento del buque y planear cualquier modificación, calculó que el buque se hundiría en una hora o una hora y media como máximo.
Inmediatamente después de la colisión, el agua irrumpió en el casco a una velocidad de unas siete toneladas por segundo. Aunque los daños en el costado fueron mínimos, al estar siete metros bajo la línea de flotación, la presión pudo forzar la entrada del agua a través de las fisuras más rápidamente que lo que eran capaces de extraer las bombas. Cuarenta y cinco minutos después del choque habían penetrado 13.500 toneladas de agua y Thomas Andrews, que estaba a bordo para estudiar el rendimiento del buque y planear cualquier modificación, calculó que el buque se hundiría en una hora o una hora y media como máximo.
42. Descripciones del choque. Durante la colisión, algunos pasajeros y miembros de la tripulación sintieron una vibración suave cuando pasó el iceberg y lo describieron de diversas maneras: como rodar sobre un millar de canicas, como si alguien arrastrara un dedo gigantesco por el costado del barco o como un sonido inquietante de algo que se rasga, como cuando se desgarra un trozo de tela.
SOS. Poco después de las 12.05 de la madrugada, Jack Phillips, el operador jefe de radio del Titanic realizó la primera llamada de auxilio, el CQD, una señal de socorro internacional reglamentaria (la D es por distress, que significa auxilio) que empezó a utilizarse en 1904, seguida por las letras de identificación del Titanic, MGY, y luego repitió la acción media docena de veces.
Como el CQD en código morse resultaba complicado de telegrafiar (— · — · — — · — — · ·), en 1906 se aprobó el SOS, una señal de socorro que habían empezado a usar los alemanes un año antes por su simplicidad en código morse (· · · — — — · · ·), tres puntos, tres rayas y tres puntos que eran reconocibles al instante y podían ser transmitidos por cualquiera que no hubiese manejado antes un telégrafo. A pesar de sus ventajas, nunca fue adoptada oficialmente como una señal internacional hasta que poco después de las 12.15 de la madrugada, Harold Bride, el segundo operador de radio, le sugirió en tono jocoso (aún no eran conscientes de que el barco se estaba hundiendo) a Phillips mandar un SOS pensando que sería la única vez que podría hacerlo. Contrariamente a lo que se piensa, el Titanic no fue el primer buque en usar esta señal de socorro, aunque sí fue el responsable de su popularización.
Las mujeres y los niños primero. A las 12.25 de la madrugada se dio la orden de llenar los botes salvavidas con las mujeres y los niños debido a que no había suficientes botes para evacuar a todo el pasaje. El primero en dejar el Titanic fue el bote número 7, a las 12.45. Aunque tenía una capacidad para 65 personas, sólo llevaba 28 debido a que nadie quería abandonar la aparente seguridad del Titanic y cambiarla por un bote frágil y diminuto en medio del Atlántico Norte. El caso más lastimoso fue el bote número 1. Pensado para 40 ocupantes, sólo había 12 y de ellos, sólo cinco eran pasajeros y únicamente había dos mujeres. El último bote en salir fue el plegable D, que se arrió a las 2.05 con 44 personas de las 47 que podía llevar. La altura entre la cubierta de botes y el nivel del mar era de unos 18,5 metros y los botes pares estaban a babor y los impares a estribor.
Aparte del descontrol durante la evacuación debido a la falta de práctica en el manejo de los pescantes, los botes no se llenaron completamente debido a la interpretación literal de las órdenes del capitán Smith y al temor de que pudieran romperse por el peso si se llenaban al máximo de su capacidad. Mientras el primer oficial Murdoch permitió subir a los hombres cuando no había mujeres y niños para llenar los botes, el segundo oficial Lightoller sólo llenó los botes con mujeres y niños. Para emporar aún más las cosas, la tripulación no fue informada de las pruebas que garantizaban la resistencia de los botes cuando se arriaban completamente llenos.
Tan cerca, tan lejos. De los 25 barcos que se encontraban en la zona cuando el Titanic telegrafió su primer mensaje de socorro y de los 13 que recibieron el mensaje, sólo cuatro estaban lo suficientemente cerca como para intentar el rescate: el Frankfurt, que estaba a unos 270 kilómetros, el Birma, que se encontraba a unos 170 kilómetros, el Carpathia, a unos 90 kilómetros y fue el primero en llegar, y el Mount Temple, que estaba a 78 kilómetros y tuvo que detenerse por el campo de hielo. Había otro barco mucho más cerca, el Californian, pero Cyril Evans, el único operador de radio que llevaba, se había acostado diez minutos antes de que el Titanic chocara con el iceberg y los intentos de comunicarse con el Titanic mediante una lámpara de señales fueron infructuosos.
Y la orquesta siguió tocando. El Titanic disponía de dos pequeños conjuntos de cuerda con un total de 8 músicos. Cinco de ellos, dirigidos por el violinista Wallace Hartley, ofrecían distracción a los pasajeros de primera y otros tres tocaban en el salón situado a la entrada del restaurante à la carte. Tras el choque con el iceberg, varios músicos se reunieron en el salón de primera clase para distraer a los pasajeros con piezas de ragtime y otras melodías alegres. Más tarde se trasladaron al vestíbulo de la cubierta de botes y finalmente a la propia cubierta. Existen discrepancias sobre la última melodía que tocaron antes de que se hundiera el Titanic. La leyenda romántica sostiene que fue Nearer, My God, to Thee (Cerca de ti, señor17). Sin embargo, Harold Bride afirmó haber escuchado Autumn, un himno episcopaliano, aunque posiblemente se refería a Songe d’Automne, un vals muy popular en aquella época. Ninguno de los músicos sobrevivió.
La diferencia está en los detalles. El cuadro general que se tiene del hundimiento del Titanic es que al chocar con el iceberg, la presión del hielo provocó que reventaran los remaches que mantenían unidas las planchas de acero creando una serie de huecos por donde penetró el agua y que el barco se partió antes de hundirse debido a que el acero del casco no pudo soportar la tensión estructural.
Si bien los modelos sobre el hundimiento coinciden en estos puntos, difieren en detalles como el ángulo en el que se partió el barco, la dirección y localización de la fractura, si la rotura se produjo en la superficie o bajo el agua, el número de fragmentos que generó la rotura y la explicación de los daños sufridos por la sección de popa.
SOS. Poco después de las 12.05 de la madrugada, Jack Phillips, el operador jefe de radio del Titanic realizó la primera llamada de auxilio, el CQD, una señal de socorro internacional reglamentaria (la D es por distress, que significa auxilio) que empezó a utilizarse en 1904, seguida por las letras de identificación del Titanic, MGY, y luego repitió la acción media docena de veces.
Como el CQD en código morse resultaba complicado de telegrafiar (— · — · — — · — — · ·), en 1906 se aprobó el SOS, una señal de socorro que habían empezado a usar los alemanes un año antes por su simplicidad en código morse (· · · — — — · · ·), tres puntos, tres rayas y tres puntos que eran reconocibles al instante y podían ser transmitidos por cualquiera que no hubiese manejado antes un telégrafo. A pesar de sus ventajas, nunca fue adoptada oficialmente como una señal internacional hasta que poco después de las 12.15 de la madrugada, Harold Bride, el segundo operador de radio, le sugirió en tono jocoso (aún no eran conscientes de que el barco se estaba hundiendo) a Phillips mandar un SOS pensando que sería la única vez que podría hacerlo. Contrariamente a lo que se piensa, el Titanic no fue el primer buque en usar esta señal de socorro, aunque sí fue el responsable de su popularización.
Las mujeres y los niños primero. A las 12.25 de la madrugada se dio la orden de llenar los botes salvavidas con las mujeres y los niños debido a que no había suficientes botes para evacuar a todo el pasaje. El primero en dejar el Titanic fue el bote número 7, a las 12.45. Aunque tenía una capacidad para 65 personas, sólo llevaba 28 debido a que nadie quería abandonar la aparente seguridad del Titanic y cambiarla por un bote frágil y diminuto en medio del Atlántico Norte. El caso más lastimoso fue el bote número 1. Pensado para 40 ocupantes, sólo había 12 y de ellos, sólo cinco eran pasajeros y únicamente había dos mujeres. El último bote en salir fue el plegable D, que se arrió a las 2.05 con 44 personas de las 47 que podía llevar. La altura entre la cubierta de botes y el nivel del mar era de unos 18,5 metros y los botes pares estaban a babor y los impares a estribor.
Aparte del descontrol durante la evacuación debido a la falta de práctica en el manejo de los pescantes, los botes no se llenaron completamente debido a la interpretación literal de las órdenes del capitán Smith y al temor de que pudieran romperse por el peso si se llenaban al máximo de su capacidad. Mientras el primer oficial Murdoch permitió subir a los hombres cuando no había mujeres y niños para llenar los botes, el segundo oficial Lightoller sólo llenó los botes con mujeres y niños. Para emporar aún más las cosas, la tripulación no fue informada de las pruebas que garantizaban la resistencia de los botes cuando se arriaban completamente llenos.
Tan cerca, tan lejos. De los 25 barcos que se encontraban en la zona cuando el Titanic telegrafió su primer mensaje de socorro y de los 13 que recibieron el mensaje, sólo cuatro estaban lo suficientemente cerca como para intentar el rescate: el Frankfurt, que estaba a unos 270 kilómetros, el Birma, que se encontraba a unos 170 kilómetros, el Carpathia, a unos 90 kilómetros y fue el primero en llegar, y el Mount Temple, que estaba a 78 kilómetros y tuvo que detenerse por el campo de hielo. Había otro barco mucho más cerca, el Californian, pero Cyril Evans, el único operador de radio que llevaba, se había acostado diez minutos antes de que el Titanic chocara con el iceberg y los intentos de comunicarse con el Titanic mediante una lámpara de señales fueron infructuosos.
Y la orquesta siguió tocando. El Titanic disponía de dos pequeños conjuntos de cuerda con un total de 8 músicos. Cinco de ellos, dirigidos por el violinista Wallace Hartley, ofrecían distracción a los pasajeros de primera y otros tres tocaban en el salón situado a la entrada del restaurante à la carte. Tras el choque con el iceberg, varios músicos se reunieron en el salón de primera clase para distraer a los pasajeros con piezas de ragtime y otras melodías alegres. Más tarde se trasladaron al vestíbulo de la cubierta de botes y finalmente a la propia cubierta. Existen discrepancias sobre la última melodía que tocaron antes de que se hundiera el Titanic. La leyenda romántica sostiene que fue Nearer, My God, to Thee (Cerca de ti, señor17). Sin embargo, Harold Bride afirmó haber escuchado Autumn, un himno episcopaliano, aunque posiblemente se refería a Songe d’Automne, un vals muy popular en aquella época. Ninguno de los músicos sobrevivió.
La diferencia está en los detalles. El cuadro general que se tiene del hundimiento del Titanic es que al chocar con el iceberg, la presión del hielo provocó que reventaran los remaches que mantenían unidas las planchas de acero creando una serie de huecos por donde penetró el agua y que el barco se partió antes de hundirse debido a que el acero del casco no pudo soportar la tensión estructural.
Si bien los modelos sobre el hundimiento coinciden en estos puntos, difieren en detalles como el ángulo en el que se partió el barco, la dirección y localización de la fractura, si la rotura se produjo en la superficie o bajo el agua, el número de fragmentos que generó la rotura y la explicación de los daños sufridos por la sección de popa.
Cuestión de ángulos. A las 2.15, el Titanic se había inundado con más de 33.000 toneladas de agua provocando la elevación de la popa sobre el océano lo suficiente como para que se vieran las hélices. A medida que se incrementaba la tensión en la sección central, una zona donde existían grandes espacios abiertos como la escalera de primera clase de popa y la sala de máquinas, el barco empezó a doblarse y una escora a babor de 10 grados contribuyó crear una distribución anómala de tensiones.
Las placas de acero del doble fondo comenzaron a comprimirse y a combarse y las cubiertas, a plegarse; la primera chimenea cayó y el casco comenzó a fracturarse. Aunque en la película de James Cameron, el Titanic se alza unos 30 grados sobre la superficie antes de partirse (ángulo alto), algunas simulaciones recientes sostienen que el ángulo fue entre 11 y 17 grados (ángulo bajo).
Las placas de acero del doble fondo comenzaron a comprimirse y a combarse y las cubiertas, a plegarse; la primera chimenea cayó y el casco comenzó a fracturarse. Aunque en la película de James Cameron, el Titanic se alza unos 30 grados sobre la superficie antes de partirse (ángulo alto), algunas simulaciones recientes sostienen que el ángulo fue entre 11 y 17 grados (ángulo bajo).
Hudimiento. Posibles inclinaciones de la popa en un ángulo alto (30 grados) o en un ángulo bajo (11 grados).
Desde el descubrimiento de los restos se ha asumido que el Titanic se partió entre la tercera y la cuarta chimenea, aunque en modelos recientes como el que sale en el documental de la National Geographic James Cameron vuelve al Titanic, la fractura es justo por delante de la tercera chimenea, lo que explica bastante bien el estado de la sección de proa, y además ocurre en un ángulo intermedio.
Rotura. Área alrededor de la tercera chimenea (sala de calderas número 1 y sala de máquinas) por la que se pudo partir el Titanic (arriba) y restos de la sección de proa y de popa en relación al barco (abajo). La zona entre la tercera y la cuarta chimenea ha desaparecido y las cubiertas entre la segunda y tercera chimenea se han plegado. En el extremo posterior de los restos de la sección de proa, es posible ver las cinco calderas dobles de la sala de calderas número 2.
Alrededor de las 2.17 de la madrugada, todas las luces se apagaron. Los tremendos crujidos que se oyeron y que sonaron como un par de explosiones para algunos supervivientes podrían haberse debido al desgarramiento del casco a medida que el barco se rompía en dos grandes fragmentos.
¿De arriba a abajo o de abajo a arriba? Existen dos teorías que tratan de explicar la rotura del Titanic. Una, la teoría top down, sugiere que el Titanic se partió de arriba a abajo cuando la popa alcanzó una inclinación de unos 11 grados sobre la superficie del océano, quedando ambas secciones unidas brevemente por el doble fondo, mientras que la otra, la teoría bottom up, sostiene que el barco empezó a partirse de abajo a arriba cuando la popa alcanzó un ángulo entre 15 y 17 grados y ambas secciones quedaron unidas por el refuerzo de doble placa de la cubierta B.
¿De arriba a abajo o de abajo a arriba? Existen dos teorías que tratan de explicar la rotura del Titanic. Una, la teoría top down, sugiere que el Titanic se partió de arriba a abajo cuando la popa alcanzó una inclinación de unos 11 grados sobre la superficie del océano, quedando ambas secciones unidas brevemente por el doble fondo, mientras que la otra, la teoría bottom up, sostiene que el barco empezó a partirse de abajo a arriba cuando la popa alcanzó un ángulo entre 15 y 17 grados y ambas secciones quedaron unidas por el refuerzo de doble placa de la cubierta B.
Rotura del Titanic según la teoría bottom up. Mengot y Woytowich sostienen que el Titanic empezó a partirse desde el doble fondo, en una zona entre la sala de máquinas y la sala de calderas número 1 (figura 8) cuando la inclinación de la popa alcanzó un ángulo entre 15 y 17 grados. La rotura se propagó por todo lo ancho del barco hacia arriba (figura 9) y el refuerzo de doble placa de la cubierta B actuó como bisagra sobre la cual la secciones de la proa y la popa se doblaron antes de separarse (figura 10).
Al partirse, la proa desapareció bajo la superficie mientras permanecía unida a la popa, tirando de ella brevemente antes de separarse. La popa se enderezó brevemente pero a medida que el agua inundaba su extremo anterior, volvió a inclinarse y luego empezó a hundirse rápidamente. Eran las 2.20 de la madrugada del 15 de abril.
Dado que la proa del Titanic ya estaba llena de agua, no fue aplastada por la presión a medida que se dirigía hasta el fondo a unos 48 kilómetros por hora. Mientras se hundía, partes de la proa empezaron a desgajarse, las chimeneas se rompieron, la caseta del timón colapsó y miles de objetos —entre los que figuraban las cinco calderas sencillas, porcelana, cubiertos de plata, maletas y muebles— se esparcieron por el fondo creando un campo de restos entre las secciones de proa y popa. La parte delantera de la proa chocó violentamente con el fondo marino en un ángulo de unos 20 grados, enterrándose más de 16 metros en los sedimentos. Cuando esta parte del barco se asentó sobre el fondo, las planchas se combaron y rompieron a lo largo de los dos costados y las cubiertas de la parte posterior se plegaron unas sobre otras
Dado que la proa del Titanic ya estaba llena de agua, no fue aplastada por la presión a medida que se dirigía hasta el fondo a unos 48 kilómetros por hora. Mientras se hundía, partes de la proa empezaron a desgajarse, las chimeneas se rompieron, la caseta del timón colapsó y miles de objetos —entre los que figuraban las cinco calderas sencillas, porcelana, cubiertos de plata, maletas y muebles— se esparcieron por el fondo creando un campo de restos entre las secciones de proa y popa. La parte delantera de la proa chocó violentamente con el fondo marino en un ángulo de unos 20 grados, enterrándose más de 16 metros en los sedimentos. Cuando esta parte del barco se asentó sobre el fondo, las planchas se combaron y rompieron a lo largo de los dos costados y las cubiertas de la parte posterior se plegaron unas sobre otras
Sección de proa vista por el costado de estribor. Mosaico de imágenes de alta resolución obtenidas en la expedición de 2010 liderada por RMS Titanic, Inc., la Institución Oceanográfica de Woods Hole y el Instituto Waitt que muestra la deformada proa del Titanic incrustada en los sedimentos marinos.
Al hundirse la popa, la presión del agua comprimió las bolsas de el aire que quedaban en el interior causando un daño considerable18. La popa descendió girando sobre sí misma a medida que esparcía más restos en espiral y es posible que la parte trasera (la zona del timón) fuera la primera en golpear el fondo al mismo tiempo que las cubiertas de la parte delantera, bastante dañada por la rotura y la inundación, se plegaban como un acordeón unas sobre otras, los costados del casco se abrían hacia fuera y la cubierta de popa se doblaba sobre sí misma.
Sección de popa. La prácticamente irreconocible sección de popa recreada con un mosaico de imágenes de alta resolución obtenidas en la expedición de 2010.
50¿Acero frágil o remaches débiles? En What Really Sank the Titanic, Jennifer Hooper McCarty y Timothy Foecke sostienen que los remaches de hierro forjado que se emplearon tenían diversas calidades. Según su teoría de los remaches débiles, la diferencia de calidad de los remaches, sumada a la diferencia de calidad del remachado realizado por diferentes cuadrillas de remachadores creó filas de remaches con una mayor tendencia a sufrir fallos estructurales. La presión del iceberg hizo que reventaran algunos de esos remaches en la zona de la colisión, lo que creó un desequilibrio de tensiones que provocó el debilitamiento de los remaches vecinos, que también saltaron, creando una especie de efecto dominó que se extendió a los remaches de acero, supuestamente más resistentes que los de hierro forjado, lo que explica la extensión de los daños hasta el sexto compartimento estanco. Si bien el impacto del iceberg selló el destino del Titanic, una mejor calidad de los remaches quizá habría minimizado el daño haciendo que se hundiera más lentamente y dando más tiempo a que se salvara todo el pasaje y la tripulación.
McCarty y Foecke defienden su teoría frente a la teoría del acero frágil. Analizando acero recuperado del Titanic en 1991 y sometiéndolo a diversas pruebas de resistencia, un equipo de científicos del DREA y el CANMET descubrieron que a la temperatura a la que estaba el agua cuando el Titanic chocó con el iceberg (unos dos grados bajo cero), el acero se volvía frágil debido a la gran cantidad de azufre y fósforo que contenía. Sin embargo, esto no significa que la calidad del acero del Titanic fuera inferior; sus propiedades mecánicas se encontraban dentro de las especificaciones de diseño de 1911, aunque no sería apropiado como material de construcción en condiciones de bajas temperaturas según los parámetros actuales.
Diferencia horaria. En el Titanic y en otros buques, el tiempo a bordo durante el trayecto se conocía como hora aparente del barco (ATS) y se ajustaba a medianoche basándose en la longitud a la que se esperaba que estuviera el barco al mediodía del día siguiente.
Teniendo en cuenta que el Titanic se encontraba a 44° 31’ O al mediodía del 14 de abril y que el Sol recorre 15 grados de arco cada hora (360 grados/24 horas = 15 grados/hora) o, lo que es lo mismo, 15 segundos de arco cada segundo, había 2 horas y 58 minutos19 de diferencia con respecto a la a la hora del meridiano de Greenwich (GMT) o 2 horas y 2 minutos más con respecto a la hora de Nueva York, el puerto de destino.
Por lo tanto, el Titanic chocó con el iceberg a las 2.38 de la madrugada y se hundió a las 5.18 GMT, una hora más en España.
Rescate. El Carpathia recogió el primer botes salvavidas a las 4.10 de la mañana y el rescate de prolongó durante cuatro horas. El buque de la Cunard llegó a Nueva York la tarde-noche del 18 de abril en medio de una gran expectación.
El seguro del Titanic. El Titanic estaba asegurado en unos 5 millones de dólares, dos tercios del coste de su construcción y su hundimiento le costó a las aseguradoras 10 millones de dólares de la época entre seguros de vida y de propiedad. Aunque los supervivientes y los familiares de las víctimas pidieron una compensación de 16,8 millones de dólares a la White Star, tras más de cuatro años de jucios, sólo desembolsó 664.000 dólares, un 4% de la cantidad inicial, según el principio de responsabilidad limitada de la naviera.
McCarty y Foecke defienden su teoría frente a la teoría del acero frágil. Analizando acero recuperado del Titanic en 1991 y sometiéndolo a diversas pruebas de resistencia, un equipo de científicos del DREA y el CANMET descubrieron que a la temperatura a la que estaba el agua cuando el Titanic chocó con el iceberg (unos dos grados bajo cero), el acero se volvía frágil debido a la gran cantidad de azufre y fósforo que contenía. Sin embargo, esto no significa que la calidad del acero del Titanic fuera inferior; sus propiedades mecánicas se encontraban dentro de las especificaciones de diseño de 1911, aunque no sería apropiado como material de construcción en condiciones de bajas temperaturas según los parámetros actuales.
Diferencia horaria. En el Titanic y en otros buques, el tiempo a bordo durante el trayecto se conocía como hora aparente del barco (ATS) y se ajustaba a medianoche basándose en la longitud a la que se esperaba que estuviera el barco al mediodía del día siguiente.
Teniendo en cuenta que el Titanic se encontraba a 44° 31’ O al mediodía del 14 de abril y que el Sol recorre 15 grados de arco cada hora (360 grados/24 horas = 15 grados/hora) o, lo que es lo mismo, 15 segundos de arco cada segundo, había 2 horas y 58 minutos19 de diferencia con respecto a la a la hora del meridiano de Greenwich (GMT) o 2 horas y 2 minutos más con respecto a la hora de Nueva York, el puerto de destino.
Por lo tanto, el Titanic chocó con el iceberg a las 2.38 de la madrugada y se hundió a las 5.18 GMT, una hora más en España.
Rescate. El Carpathia recogió el primer botes salvavidas a las 4.10 de la mañana y el rescate de prolongó durante cuatro horas. El buque de la Cunard llegó a Nueva York la tarde-noche del 18 de abril en medio de una gran expectación.
El seguro del Titanic. El Titanic estaba asegurado en unos 5 millones de dólares, dos tercios del coste de su construcción y su hundimiento le costó a las aseguradoras 10 millones de dólares de la época entre seguros de vida y de propiedad. Aunque los supervivientes y los familiares de las víctimas pidieron una compensación de 16,8 millones de dólares a la White Star, tras más de cuatro años de jucios, sólo desembolsó 664.000 dólares, un 4% de la cantidad inicial, según el principio de responsabilidad limitada de la naviera.