Fabrica Militar de Aviones Argentina (FAdeA)

El 8 de junio de 1926, el Poder Ejecutivo de la Nación forma una
Comisión Especial para impulsar la creación de la Fábrica Militar de Aviones y designa miembros #6 a los señores Ing. Civil Domingo Selva de la Dirección General de Ingenieros, y al Mayor Ing. Francisco de Arteaga de la Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército. Esta Comisión sería disuelta el 11 de mayo de 1928 cuando se consideró que la función que se le había asignado había sido cumplida satisfactoriamente: puesta en marcha de la primera sección, adelantada la segunda y en licitación la tercera.


Construcción de la torre-tanque (1928).

El proyecto para la construcción fue presentado en abril de 1926 y dividido en tres etapas, una vez concluida la primera relacionada con la infraestructura básica se iniciarían los trabajos de fabricación de aviones. En setiembre se aprueban los planos definitivos y se llama a licitación (concedida el 4 de octubre) para la construcción de la primera sección, que constaba de 8 pabellones. En octubre de 1926 se da curso al contrato para la perforación de un pozo para 7 proveer de agua al emprendimiento.
El 10 de noviembre de 1926 se realizó la colocación y bendición de la piedra fundamental de la Fábrica Militar de Aviones. Estuvo presente el Ministro de Guerra General Agustín P. Justo, que destacó la importancia de la Fábrica no sólo para la aviación argentina sino para Sudamérica diciendo: "Colocamos hoy la primera piedra de este nido de pájaros de paz y concordia". La bendición estuvo a cargo del Obispo Auxiliar de Córdoba Monseñor Luque; casi un año después haría lo mismo con las instalaciones en la inauguración formal de la Fábrica Militar de Aviones. El 2 de enero de 1927 comienzan los trabajos de construcción de la 8 primera Fábrica Militar de Aviones de América del Sur.


Piedra fundamental (1926).


Obreros de la construcción frente al Pabellón 1, que sería el lugar físico del primer Director de la FMA (Abril de 1927).

La fábrica fue denominada inicialmente Fábrica Nacional de Aviones, Dirección de Aerotecnia y Arsenales. Mediante el Decreto de fecha 18 de julio de 1927, se la nombra FÁBRICA MILITAR DE AVIONES.



Cerca de las 10 de la mañana del 10 de octubre de 1927 comenzaron a llegar los invitados en una caravana de vehículos. La Fábrica estaba compuesta por 8 edificios de tejados rojos. El Director Mayor Francisco de Arteaga aguardaba a los invitados. Pocos podían dimensionar qué sentía en ese momento.
Entre los asistentes al acto se encontraban: el Ministro de Guerra Coronel A. P. Justo, el de Justicia e Instrucción Pública Dr. Antonio Sagarna, el Gobernador de la Provincia Dr. Ramón J. Cárcano, el Intendente Ing. E. Olmos, el Jefe de la IV División de Ejército General Francisco Medina, el Inspector General del Ejército General Ricardo Sola, el General Gregorio Vélez, el General Jones, el General Baldrich, el Director del Servicio Aeronáutico del Ejército Coronel Luís Cassinelli, el Asesor Técnico de la Dirección de Ingenieros Domingo Selva y otros Jefes y Oficiales del Ejército, aviadores y personalidades del Gobierno de la Provincia.

Los asistentes se dirigieron al Pabellón de Carpintería Mecánica donde aguardaba el público y los operarios vestidos con su ropa de trabajo, dispuestos a hacerse cargo de las máquinas una vez inaugurada la Fábrica. La Banda de Música del Regimiento 13 de infantería ejecutó Diana y a continuación la Marcha de San Lorenzo. La comitiva entró al Pabellón, haciéndolo por el lado opuesto a los operarios que se ubicaron orgullosamente junto a las máquinas.

El Obispo Auxiliar de Córdoba, Monseñor Luque, realizó la bendición de las instalaciones y el General Justo pronunció un breve discurso. "Estas obras dijo serán trascendentales para la Nación, para la Provincia y para el porvenir de las industrias mecánicas del país en su desenvolvimiento. (…) Sólo he deseado que ésta fuera una obra de paz y progreso que ponga la piedra inicial en la mecánica y sus medios de transporte. (…) En vuestras manos –dirigiéndose a los operarios– pongo esta obra nacional para que hagan de ella lo que debe ser, tendiendo con su inteligencia y su asidua labor de argentinos a su perfeccionamiento". El Ministro por último resaltó la iniciativa y la acción personal del Mayor F. de Arteaga para que la Fábrica fuera posible.

El General Justo invitó luego al Gobernador Cárcano a dar paso a la corriente eléctrica. Eran las 11:30 h cuando el interruptor cubierto con una cinta argentina estableció el contacto, las máquinas comenzaron a hacer oír sus voces, se consolidaba la promesa de un futuro venturoso. Los operarios, sin demoras, iniciaron la tarea de construir componentes del que sería, en breve tiempo, el primer avión en serie de fabricación nacional bajo licencia: el AVRO K-504 GOSPORT.


El Coronel Agustín P. Justo acompañado del Señor Gobernador de la Provincia de Córdoba y Comitiva, salen del Pabellón T-9.

Se comenzó con una dotación de 193 hombres (técnicos, operarios, aprendices y maestranza). Comprendía un parque de 100 máquinas-herramientas, la superficie cubierta era de 8340 m². Desde El Palomar (Bs. As.), donde existían talleres de reparación y mantenimiento, se envió personal altamente capacitado y con gran experiencia para cumplir las funciones de Jefes de Taller.

En febrero de 1928 se iniciaron las actividades para levantar la segunda sección, comprendiendo Laboratorio de Ensayos de Motores, Laboratorio de Ensayos Estáticos, Laboratorio de Aerodinámica, Oficina de Fabricación, 4 talleres, 2 depósitos, un taller doble para motores, comedor para obreros, enfermería, guardia, comando de pista y una torre-tanque. Se inició también ese año la tercera sección (13 pabellones) licitada por la firma constructora CASANEGRA, SARRIA ALLENDE & COMPAÑÍA, y transferida luego en 1929 al Ing. Ferrucio Alberto Soldán para su conclusión (autorizado por Decreto del 11 de abril de 1929). Al completarse esta tercera sección, la Fábrica Militar de Aviones 9 quedó constituida por tres grandes divisiones #9. Primera división: Dirección, Servicio de Fabricación, Oficina de Estudios, Oficina de Documentación Técnica, Laboratorios y Administración. Segunda División: Talleres de Fabricación de Aeroplanos y Hélices. Tercera División: Talleres de Motores.


Último vuelo de los FMA AVRO K-504 GOSPORT fabricados en Córdoba. Desfile Militar del 9 de julio de 1937, Capital Federal.

Con el paso del tiempo, gracias a diferentes decisiones proclives a sostener la industria nacional como eje para el desarrollo del país y al esfuerzo de numerosos argentinos y extranjeros, a las actividades específicas que dieron origen a la Fábrica Militar de Aviones se sumarían en carácter permanente o experimental: la fabricación y reparación de instrumentos industriales y automotrices; fabricación y reparación de paracaídas; fabricación de automóviles, tractores, motocicletas, y repuestos; producción metalúrgica de fundición y forja; construcción de automóviles y lanchas de plástico; fabricación de instrumentos de vuelo; fabricación de fusiles y ametralladoras para el Ejército, como también el desarrollo y construcción de un vehículo de colchón de aire; cohetes y artefactos espaciales. La actividad de investigación e industrial avanzó sobre nuevos desafíos, desde los materiales específicos y clásicos de importación de sus comienzos a los de origen nacional que habrían de reemplazarlos. Se estudiaron y lograron: maderas nacionales aptas para uso aeronáutico y maderas compensadas para fabricación de hélices; colas, gomas, terciados, lacas, pinturas, barnices y plásticos; propulsantes sólidos y líquidos, equipos para cohetería, aleaciones y materiales livianos como aluminio, titanio y magnesio.

NUEVOS DIRECTORES DE LA FMA

En 1928 se realizaron elecciones para renovación del Presidente de la Nación, Hipólito Yrigoyen reemplaza al Dr. Torcuato de Alvear. El mundo casi en su totalidad estaba atravesado por profundas dificultades económicas, complicando la administración del nuevo gobierno. Se intuye que para el año siguiente no se dispondrán de partidas para asignar a la FMA dentro del presupuesto de Guerra. Existía inquietud en el personal por las perspectivas de falta de pago de haberes y despidos. El Ing. F. de Arteaga, encuentra una solución transitoria para evitar perder calificado capital humano que tanto había costado formar. Planifica un horario limitado a 5 horas diarias, permitiendo a los operarios tener otras actividades productivas fuera de la Fábrica. Esta crítica situación se prolonga hasta mediado 1929, y si bien se recuperan las partidas extraordinarias el ahogo presupuestario continuaría por unos años más.

Al poco tiempo de instaurado el Gobierno electo, se reemplaza el Ministro de Guerra por el General Luís J. Dellepiane. Ya en sus funciones, el nuevo Ministro ordena a un enviado militar realizar diversas visitas de inspección no previstas. Esta actitud es el motivo por el que F. de Arteaga presenta por primera vez su renuncia, pero no es aceptada después de que el Jefe de la Dirección General de Aeronáutica Coronel Luís A. Casinelli se traslada a Córdoba y comprueba el correcto funcionamiento y organización del establecimiento. Tiempo después y de manera definitiva, a los 49 años de edad, el 11 de febrero de 1931 el Ing. F. de Arteaga renuncia a su cargo aludiendo interferencias en la autonomía de su Dirección.

El 16 de marzo, es designado como nuevo Director el entonces Capitán de Ejército Ing. Aeronáutico Bartolomé de la Colina, quien se había desempeñado desde el 30 de mayo de 1930 como Director Interino de Aerotecnia en reemplazo del Mayor F. de Arteaga (enviado a Europa para efectuar estudios y recabar informaciones). Su equipo de trabajo estaba conformado por Ambrosio Taravella, Natalio Trevino y Lorenzo Fontana, Antonio del Santo y Jaime Barcesat.



La gran aspiración del nuevo Director era construir un avión nacional concluida la etapa de fabricación de aviones bajo licencias extranjeras; si fracasaba en ese objetivo supo afirmar que su carrera poco importaría. Se desempeñaría hasta el 14 de diciembre de 1936.
La decisión de fabricar bajo licencias extranjeras había sido acertada porque permitió el estudio, la ejecución y la documentación de procesos constructivos creados en Europa, facilitó la instrucción realizada por expertos extranjeros y potenció la formación de personal técnico, además de poder constituirse una nutrida biblioteca técnica como fuente de información y consulta.

El 15 de setiembre de 1936 asume el tercer Director de la FMA Mayor de Ejército Alfredo Miguel Paladino. Luego vendrían el Mayor de Ejército Félix Oscar Sanguinetti y posteriormente el Mayor Pedro Rosa Domínguez.


A la derecha de la fotografía en primer plano, el entonces Capitán Juan Domingo Perón acompaña como ayudante de campo al Mayor Bartolomé de la Colina.
Noviembre de 1931.


El día 7 de julio de 1934 en ocasión de la entrega de la primera escuadrilla de aviones militares, el Director Bartolomé de La Colina inaugura uno de los monumentos más característicos de la ciudad de Córdoba: el Ala.


Visita del Presidente de la Nación Argentina Dr. Roberto M. Ortiz, a su derecha el Director de la FMA Mayor de Ejército Félix Oscar Sanguinetti, a su izquierda el Intendente de la Ciudad de Córdoba Dr. Latella Frías.
7 de noviembre de 1939.


El Dr. Ramón del Castillo, Presidente de la Nación desde Junio de 1942, visita la Fábrica Militar de Aviones.
El Director Mayor Pedro Rosa Domínguez, explica el despiece de componentes del avión que se estaba construyendo: FOCKE WULF 44-J.
10 noviembre de 1942.



A fines de 1931 alienta la iniciativa de fabricación de un combustible derivado de la fermentación y destilación de excedentes agrícolas, para reemplazar los costosos combustibles que eran usados en ese momento. Presenta en el Ministerio de Agricultura de la Nación, un informe que desarrollaba los antecedes y ventajas del sistema. Pese a todas las gestiones para que se considere su propuesta y aún habiendo sido convertida en Ley, no llega a concretarse más allá de ensayos exitosos realizados por una comisión de técnicos universitarios argentinos. En Europa combustibles similares fueron usados hasta la década '50. En 1934 la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Córdoba decide incorporar asignaturas técnicas relacionadas con la aeronáutica; el primer curso comienza en el año 1935 y se designa al Ingeniero F. de Arteaga por concurso como profesor de Aerodinámica General.

Entre 1935 y 1936, es miembro de la Comisión de Estudio y Trazado del Canal Paralelo al Río Bermejo. Entre 1937 y 1939, se desempeña como Jefe de Estudios e Investigaciones Aerodinámicas de la Dirección de Material Aeronáutico. En 1939 integra la Comisión de estudio y proyecto de creación del Aeropuerto Jorge Newbery para la Ciudad de Buenos Aires. Desde 1939 a 1941, se desempeña como Director de Aeronáutica Civil de la Nación; el 30 de Diciembre de 1940, entrega las patentes de piloto a 88 nuevos aviadores en el Aeródromo de Morón. Desarrolló y patentó soluciones a algunos problemas técnicos sobre aviación: nuevos diseños de alas y sistemas de reaprovisionamiento de combustible en vuelo. Como último aporte destacado, en 1953 presenta un nuevo libro titulado "El problema del Combustible Argentino dentro del Segundo Plan Quinquenal". Falleció en la Ciudad de Córdoba el 21 de Setiembre de 1962 a la edad de 80 años.


El Ing. Francisco de Arteaga cuando ejercía la docencia en la Universidad Nacional de Córdoba.


El Mayor de Artillería Ing. Aeronáutico Francisco de Arteaga, en el acto celebrado por el Trigésimo Primer aniversario de la FMA, un año antes de su desaparición.
1961.

DEPARTAMENTO DE METALÚRGICA Y AERÓDROMO

Las exigencias de la industria aeronáutica demandaban la producción de metales y aleaciones livianas. El Taller de Fundición entra en funcionamiento el 21 de agosto de 1933, equipado con un horno cubilote y un horno para fundición de aleaciones livianas. En 1945 es ampliado y se da inicio al proceso de forjado. En 1948 el Taller es denominado Departamento Metalúrgica.
En 1928 queda habilitada la primera extensión de la pista de aterrizaje, de 1000 m en franjas de 200 m en forma de cruz. Fue inaugurada por el Teniente Coronel Pedro Zanni, jefe entonces del IV Grupo de Aviación Militar.


Primer horno cubilote(1933).


Colada para la producción automotriz(1954).


Línea de Prensas para estampado de componentes de RASTROJERO y Sedán INSTITEC (1955).

LA DÉCADA INFAME (1930-1943)

Durante la segunda presidencia, Yrigoyen enfermó y fue reemplazado por el Vicepresidente Martínez. El crack de 1929 de la bolsa norteamericana generó una gran recesión mundial, caída de la producción, caída de los salarios, desocupación, reducción de exportaciones, carencia de créditos internacionales. El 6 de setiembre de 1930 un golpe militar lleva al poder a Uriburu y se inicia lo que se denominaría La Década Infame, poblada de fraudes electorales y negociados.

Uriburu gobernó durante 18 meses e implantó el Estado de Sitio y la Ley Marcial, quería reformar la Constitución Nacional, disolvió el Congreso, intervino las provincias y universidades, persiguió a los opositores e intentó modificar la ley Saenz Peña. Tiempo después, en 1932 J. P. Justo forma la Concordancia y llega a la Presidencia de la Nación.

Continuó la crisis mundial que inicialmente se pensó como un desorden pasajero (los gobiernos afectados comenzaron a intervenir activamente en sus economías, por ejemplo en EEUU Roosevelt lanzó el plan New Deal o Nuevo Trato). Nació el proteccionismo y se crearon juntas reguladoras de precios y producción de granos, carnes y otros productos. Se reestructuró YPF y se creó el Banco Central. Se creó la Dirección Nacional de Vialidad, se edificó el Colegio Militar de El Palomar, el Hospital Militar de Campo de Mayo, la Escuela de Aviación de Córdoba y demás edificios militares, confirmando el papel militar en la sociedad. A nivel internacional, Inglaterra, país que siempre tuvo una estrecha relación comercial con Argentina, tomó medidas que protegían a la industria inglesa y dejaba de lado la compra de carnes y cereales a nuestro país. Como esto perjudicaba notablemente a los dueños del poder económico y político del país, presionaron al gobierno que respondió con la protección a diversas empresas inglesas.

Lisandro de la Torre, Senador por Santa Fe, denunció en el Congreso las maniobras del gobierno nacional. Las exportaciones de los productos tradicionales no se mantuvieron como se esperaba, y el sector conservador junto a su modelo agropecuario entró en crisis. El gobierno apoyó la incipiente industria nacional, marcando una etapa denominada como proceso de sustitución de importaciones.

En 1938 hay nuevamente elecciones. Asume Roberto Ortíz (mediante fraude electoral) y renuncia en 1942 por problemas de salud. Es reemplazado por el Vicepresidente Ramón Castillo.

De cara a nuevas elecciones, Ortíz apoya la candidatura de Robustiano Patrón Costa. El 4 de Junio de 1943 el GOU (Grupo de Oficiales Unidos) accede al poder mediante un nuevo golpe de estado, tomando la presidencia Pedro Ramírez. Como Ministro de Guerra llegaba Juan Domingo Perón, que organizaría la Secretaría de Previsión Social y preparía el terreno para su sólida alianza con los sectores populares que lo llevaría en poco tiempo a la presidencia de la Nación.

INSTITUTO AEROTÉCNICO

El Presidente General Pedro Pablo Ramírez (designado en junio de 1943), en acuerdo general de Ministros, dispone por Decreto Nro. 11822 del 20 de octubre que la Fábrica Militar de Aviones pase a llamarse Instituto Aerotécnico. Se reglamenta un plan que tenía como misión central incentivar el desarrollo y perfeccionamiento técnico de la producción aeronáutica, unir las industrias afines y otorgar a la actividad un lugar importante vinculado a la defensa nacional. A partir de la creación del Instituto, la Dirección es ejercida 25 por el Mayor de Ejercito Ing. Aeronáutico Juan Ignacio San Martín. Comienza una de las etapas más importantes en el desarrollo industrial aeronáutico, mediante la toma de conciencia de que para producir aviones en una escala considerable se necesitaba del apoyo privado. El Instituto Aerotécnico se erige como el asesor de esa tecnología específica y el Estado es quien aporta las líneas directrices.

Hasta 1943 no existía un concepto acabado sobre la importancia real de la colaboración privada, y mucho menos del impacto de la asociación estado-sector privado en el desarrollo del país. Se comienza a recibir participación. Por el año 1941 sólo 5 empresas privadas se dedicaban a producir insumos aeronáuticos, pero en 1945 serían ya 104. Ferrocarriles del Estado colabora con su experiencia en fundición metalúrgica, forjando componentes del motor EL GAUCHO, al mismo tiempo las autoridades nacionales trazan un plan para el Instituto Aerotécnico basado en la construcción de aviones totalmente nacionales. Así es que durante el año 1943 se proyecta y fabrica un avión metálico, primero en Sudamérica, equipado con tren de aterrizaje retráctil y destinado a entrenamiento avanzado: el FMA 21 (que no pudo realizarse en serie por falta de material, quedando en etapa de prototipo).

Gentileza de :