Los 10 peores aviones soviéticos

10 aviones rojos que nunca debieron haberse ideado.

En su no muy larga vida, la Unión Soviética produjo algunos de los aviones más grandes, rápidos, duros y ágiles. Incluso ahora, a más de 25 años de su colapso, la mayoría de los aparatos rusos y ucranianos pueden rastrearse hasta el super estado comunista. Favoreciendo el diseño robusto e inteligente por sobre la alta tecnología, los soviéticos alcanzaron la producción en masa de máquinas relativamente baratas. Muchas de ellas fueron absolutamente asombrosas, pero otras - ya sea por razones políticas, mala suerte o mera incompetencia - fueron diabólicas (para sus pilotos). Si pueden, tomen un vaso de vodka e iniciamos este recorrido por los 10 peores aviones soviéticos.






Con la muerte de Stalin, el deshielo de Jrúschev dejó a la URSS en la difícil situación de enfrentarse al ancho mundo, pero sin tener medios para llegar a él. Temiendo que casar un fuselaje de pasaje con las alas del Tu-95 (que finalmente dio lugar al Tu-114) no pusiera hacerse a tiempo para la visita de estado de 1959 a los EEUU, un plan de respaldo menos ambicioso se llevó a cabo. El Tu-116 reemplazó la bodega de bombas del Tu-95 con un compartimiento de pasajeros para el jefe de estado y su séquito, y en un detalle que se habría agradecido el 11/09, el pasaje estaba totalmente separado de la cabina, al punto que los mensajes debían pasarse por medio de un tubo neumático.
Aunque aparentemente a nadie le pareció una mala idea arribar en un bombardero a una misión diplomática, la cabina fue ligeramente rediseñada como un avión de línea, teniendo una escalera enlazada a la sección de pasaje, permitiendo al Primer Secretario emerger desde las bóvedas del avión, algo que quería hacer desde hace tiempo, dado lo incómodo del aparato.
Cumplida esta misión, el modelo perdió su raison d’être, y los dos aparatos construidos pasaron el resto de sus miserables vidas llevando técnicos al sitio de pruebas nucleares de Semipalatinsk, presumiblemente para que nadie más pudiera ver a este verdadero "Frankenstein" de los cielos. En definitiva, el Tu-116 fue una mala idea implementada de mala forma. En cierta forma fue bueno que permaneciera en la oscuridad, algo así como la señorita Havisham de la aviación soviética.








El bombardero medio Tu-22 (no confundir con el magnífico Tu-22M3) que voló por vez primera en 1962, era un peligroso bólido con una letanía de fallas de diseño. Sus motores VD-7M se averiaban con facilidad y fueron la causa de muchos accidentes letales. También tenía unos mandos sumamente duros, tanto según los pilotos, "que dos vuelos sin piloto automático te dejaban sin fuerzas".
Los pilotos del Tu-22 debían ser fuertes físicamente y mantener las manos en los cuernos de mando (los bombarderos no suelen tener palancas) todo el tiempo. La velocidad de aterrizaje, de 290 km/h, también era una fuente de accidentes. El asiento de eyección estaba orientado hacia abajo, algo nada halagüeño en las misiones a baja altura. Las preparaciones previas al vuelo duraban 3 horas, y otros procedimientos comunes de mantenimiento se demoraban otras 24 horas. Los motores montados en alto eran excepcionalmente inconvenientes de alcanzar para el personal de mantenimiento. Y la falta de visibilidad desde la cabina le dio uno de sus apodos: el "Ciego John" (Слепой Джон). Otro apodo poco obsequioso era "Comehombres" (Людоед).








Durante las primeras dos décadas después de la Segunda Guerra Mundial la URSS no fue un gran constructor de aviones de ataque al suelo. Los clásicos Shturmovik de los tiempos de guerra se mantuvieron por algún tiempo, pero en la era de las armas atómicas, el uso de aviones para apoyo cercano en el campo de batalla perdió el favor del Ejército Rojo. Si las tropas soviéticas necesitaban fuego de apoyo, debían llamar a la artillería. Y a misiles nucleares tácticos, llegado el caso. Y a más artillería.
Con la explosión de conflictos cortos y contrainsurgencia, a mediados de los 60, era el tiempo de reasumir la construcción de aviones de ataque. Un arreglo rápido fue añadir bombas y cohetes a los cazas MiG. Pero el primer genuino diseño de un reactor de ataque soviético fue el Su-7. Y no fue nada espectacular. De hecho, los rusos nunca lo llevaron a la batalla. Los árabes sí, y no quedaron impresionados.
En julio de 1967 el piloto egipcio Tahsin Zaki iba en una formación de 12 Su-7 para atacar a las fuerzas israelitas en el Canal de Suez. Cargados con cuatro bombas de 500kg, los aviones sufrieron de tal resistencia, que no podían acelerar a más de 600 km/h. También su control era muy dificultoso. "El Su-7 nunca fue muy estable a bajas velocidades", recuerda Zaki.



Probando que no podía dejar el campo de batalla indemne, además el Su-7 adolecía de un ridículo alcance, lo que en la práctica significaba que no podía llegar adonde se lo necesitara. El poderoso turborreactor Lyulka AL-7F1 ocupaba demasiado espacio, a expensas del combustible, y era además muy susceptible al daño por la ingesta de objetos extraños. Y sin otra capacidad aire-aire que sus dos cañones NR-30 (que tampoco podía usarse mucho porque sus llamaradas eran capaces de dañar el fuselaje mismo), la única posibilidad de sobrevivir a un encuentro con un Mirage israelí era escapar. Pero el sediento Lyulka no los dejaba ir muy lejos...
En definitiva, hasta que no llegó el Su-20 (un derivado de este lamentable avión) los soldados israelitas no tenían de qué preocuparse. Para los pilotos árabes, el cambio del Su7 al Su-20, fue - usando términos informáticos - como pasar del Windows Vista al Windows 7.








Un patético régimen de subida, baja velocidad máxima, pobre calidad de construcción, incapacidad para picar o para hacer un giro cerrado son algunas de las muchas fallas del lamentable LaGG-3. Los diseñadores intentaron que el avión usara el motor en línea Klímov VK-106 de 1350 hp, pero este motor no pudo ser desarrollado, así que tuvo que ser reemplazado por el motor Klímov M-105, una planta motriz débil con 300 caballos de fuerza menos. El resultado fue un caza demasiado subpotenciado, odiado por sus pilotos y vapuleado por sus enemigos, a tal punto, que las tripulaciones rusas indicaban que el acrónimo LaGG (las iniciales de sus diseñadores) significaba "Lakirovanny Garantirovanny Grob" - Ataúd Barnizado Garantizado.
La única virtud del avión era su capacidad para aguantar castigo (el cual sufría en abundancia), salvándose de la quema solamente porque fue la base de los magníficos La-5 y La-7.








¿A alguien le suena el nombre de Silvanskii como diseñador de aviones? Si no lo conocen, no se preocupen: hay buenos motivos para que permanezca desconocido. En los tiempos en los cuales Stalin estaba tratando de mejorar las Fuerzas Aéreas Soviéticas, nadie sabe cómo este señor Silvanskii pudo convencer a alguien para que le permitiera construir un caza, su primer caza (y su primer avión), teniendo 0 experiencia aeronáutica. Y bien, en 1937 comenzaron los trabajos en el malhadado aparato, un diseño de ala baja bastante convencional. Hasta que, avanzado el trabajo con el prototipo, se dieron cuenta que el tren de aterrizaje era muy largo y no cabía en las bahías que debían acogerlo. ¿La solución? Nada más fácil: agarrar la sierra y recortar el tren. Pero después notaron que los pozos eran demasiado superficiales, saliendo un poco el tren de aterrizaje de su ubicación, así que interfería con el flujo de la hélice. Tampoco se hizo mucho problema nuestro amigo Silvanskii: simplemente agrandó las palas de la hélice. Mas, cuando lo bajaron de su soporte, ahora resultó que la hélice era más grande que el tren de aterrizaje. Ni corto ni perezoso, Silvanskii tomó nuevamente su sierra ( ¿sería acaso su herramienta favorita? ) y recortó unos 10 cm a cada pala. A esta altura, el gerente de la factoría donde se "construía" este avión estaba tan alarmado, que negó el permiso para utilizar la pista de la fábrica. ¿Qué era ese obstáculo para Silvanskii? Nada, tomó su aparato y lo llevó a otra pista, donde un temerario piloto lo llevó al aire, a pesar que el avión no quería despegar. Después de casi matarlo, el piloto declaró al aparato incontrolable, y con ello terminó la carrera de diseñador de Silvanskii, pues le fue prohibido el intentar concebir otro avión. Afortunadamente.









Los pilotos árabes del MiG-21 estaban excitados con la llegada de un nuevo avión avanzado, pero los primeros MiG-23 fueron una gran decepción. La URSS generalmente entregaba aparatos inferiores a sus aliados, pero con el MiG-23MS se les pasó la mano, además de entregárselo a sirios y egipcios que se enfrentaron a un bien entrenado y armado adversario. Debido a las demoras en la entrega del misil R-23 (el equivalente al Sparrow), los '23 fueron equipados sólo con el K-13, muy inferior. El sistema de armas, el muy básico Sapfir-21, era completamente superado por las prestaciones del avión (el enganche de blancos sólo podía hacerse a un alcance visual, algo para lo que este MiG no estaba diseñado). Además, los pilotos del '21 se encontraron con una montura mucho menos ágil y con horribles características de manejo. El avión también tenía serias faltas de equipo vital, como un avisador de alerta radar. Como resultado de las terribles pérdidas sufridas, Egipto y Libia se equiparon con F-4s y Mirages respectivamente. Cierto es que el MiG-23MS se desarrrolló luego en el formidable MiG-23MLD, pero el MS fue una pésima máquina odiada por muchos de sus pilotos.








El An-10 era terrible. Era casi como si el Ministerio de Producción Aeronáutica le hubiera dado a Antonov el encargo de hacer el avión más peligroso e inconfortable. Si ese hubiera sido el caso, Antonov habría "completado su misión" con éxito total y su aparato no habría entrado en esta lista. Pero...
Los vuelos de prueba iniciales mostraron problemas de estabilidad, llevando a la incorporación de desgarbadas aletas ventrales. Como esto no solucionó el problema, se usaron objetos de estabilización en las aletas de cola (casi como los winglets actuales). Lucían geniales, pero aparte de hacer al avión sumamente inconfortable - casi como una lavadora en el centrifugado, tal vez peor - no daban más problemas. Mas las fallas no paraban ahí: la falta de ventanillas provocaba mareos y náuseas ayudadas, claro está, por lo "cadencioso" que resultaba el avión; no había espacio suficiente para las maletas (el piso bajo no ayudaba mucho); y en una deficiencia criminal en un avión, más en uno que operaba la URSS, no tenía un sistema de deshielo: dos aparatos se estrellaron (72 víctimas fatales) en su primer invierno.
Apenas 104 An-10 se construyeron, pero al menos 12 se destruyeron en accidentes, en su mayoría fatales. ¿Cuál fue la gota que colmó el vaso? Con míseros 13 años de servicio, la fatiga de material hacía que las alas se separaran del fuselaje. Algunos afortunados se salvaron de estos accidentes gracias a lo único bueno del diseño: sus enormes y cómodos asientos.








El bastante modesto Su-2 es históricamente significativo porque fue la primera creación de Pavel Sujoi. EL Su-2 no participó de esa grandeza, tanto por su mal diseño como por desafortunadas circunstancias. Diseñado en un tiempo cuando el metal era un recurso estratégico limitado, el Su-2 fue uno de los últimos aviones de primera línea sin tener una estructura metálica (antes de los materiales compuestos de ahora), como el excelente Mosquito y el atroz LaGG-3. Con un pobre armamento de 4 ametralladoras ligeras más otra en una bastante pesada torreta, y algunos cohetes o 400 kg de bombas, fue lanzado contra la Luftwaffe en la operación Barbarossa, sufirendo, como era de prever, tremendas pérdidas. Aunque más veloz que el Il-2 (el famoso Sturmovik), sus probabilidades de supervivencia eran mucho menores, así como su armamento y su carga (y su levemente mayor velocidad de poco le servía contra el Bf-109F). La increíble capacidad para encajar daños de su competidor Ilyushin - así como la enorme cantidad de aparatos construidos - hacen que el Il-2 todavía tenga renombre hoy en día mientras que Su-2 sólo es conocido por ser uno de los aviones menos usados en War Thunder. El Su-2 es apenas un poco más que una nota histórica al pie de página, y bastante tuvo que ver en esa situación el hecho que pasara del diseño a quedar obsoleto en apenas 3 años.









Si no fuera por dos factores, el Yakovlev Yak-38 podría ser considerado un éxito. No es un hecho menor el poner en servicio un avión de combate de despegue y aterrizaje vertical. De los muchos conceptos de despegue y aterrizaje vertical propuestos en los '60 (por los EEUU, Alemania Occidental, Francia y otros), sólo 2 pudieron seguir adelante y entrar en servicio, así que con esa base, el Yak-38 está bien. Los factores que lo echan abajo son la incapacidad de ir más allá del despegue y aterrizaje vertical, y la existencia del Harrier.
Las expectativas puestas en el Yak-38 debieron haber sido modestas. Pensado más como un demostrador de conceptos que como un caza de primera línea, la caída de la URSS impidió el desarrollo de su reemplazo, el bastante más grande y capaz Yak-41.
El problema con el Yak-38 era su falta de capacidad de combate. Cierto, era capaz de despegar y aterrizar verticalmente, y de hacer la transición al vuelo horizontal y viceversa, todo un logro. Desafortunadamente, su carga era irrisoria y su alcance, ridículo, junto con una capacidad antiaérea virtuamente inexistente. La principal razón de estos defectos consistía en que el Yak-38, a diferencia del Harrier, utilizaba un motor de empuje vectorial que podía dirigirse hacia abajo o atrás, junto con dos motores de sustentación para permitir el despegue y aterrizajes verticales, pero que en el vuelo horizontal, eran auténticas rémoras, añadiendo peso muerto en las misiones de combate, las cuales se veían todavía más penalizadas en un clima cálido o de altura. Evaluado en Afganistán, su alcance era de apenas 195 kms, llevando una carga de sólo 250 kgs (menos que aviones de combate de la segunda guerra mundial), así que al revés del Harrier, rápidamente fue sacado del servicio activo.








En el último día de 1968, el Tu-144 se convirtió en el primer avión de pasajeros supersónico en volar. Eso fue dos meses antes que el Concorde, pero en la prisa por alcanzar esta victoria simbólica, Tupolev consiguió un bodrio. El primer vuelo fue engañoso, toda vez que las máquinas de producción fueron un rediseño casi total, y en donde más se notó fue en la unión del ala con los motores.



Su diseño fue realizado como un esfuerzo nacional. Incluso su ingeniero jefe Alexei Tupolev pensaba que se le había dado demasiada prioridad. Casi todos los fondos estatales para la aviación civil fueron entregados al Tu-144, en detrimento de algunos diseños más conservadores pero más útiles, como el Il-86.
Aunque se dice que Sergei Pávlov, un representante de Aeroflot en Francia, fue expulsado por mandato personal del presidente francés de Gaulle en 1965, porque había concertado esfuerzos para extraer información del programa, eso no resulta tan viable ya que existían diferencias notables entre ambos aviones, empezando por el tamaño, sistemas de refrigeración, motores, ubicación del tren de aterrizaje, aerodinámica a bajas velocidades, por citar sólo algunos. Y eso que todavía no nombramos el detalle que lo habrían copiado, modificado y contruido en menos tiempo...



En el Salón Aéreo de París de 1973, ambos rivales supersónicos se encontraron y compitieron por órdenes de compra de terceros países. El segundo prototipo del Tu-144 fue desplegado, y su piloto, Mijail Kózlov, anunció que lo harían mejor que el Concorde. "Sólo mírennos volar. Apreciarán algo diferente". Sus palabras fueron proféticas, pero en un sentido trágico. El avión se desintegró en el aire - por razones aún no establecidas claramente - matando a Kózlov y su tripulación. A consecuencia de ello, Aeroflot decidió no poner el avión en servicio en rutas internacionales.



Cuando el Tu-144 entró finalmente en servicio en diciembre de 1975, lo hizo en el poco glamoroso papel de correo urgente. En 1977, los mandamases decidieron que el Tu-144 debía entrar en servicio como transporte de pasajeros, contra las advertencias de Aeroflot y de los inspectores de seguridad. A pesar de haber transcurrido 7 años desde su vuelo inaugural, el avión seguía siendo poco fiable (sólo uno de sus primeros seis vuelos programados pudo hacerse). En 180 horas de vuelo, los 16 Tu-144 acumularon más de 226 fallas de variadas clases, las más de ellas significativas. Algo que nunca se pudo solucionar fue el ruido en la cabina, al punto que los pasajeros de la sección de cola simplemente no podían hablar entre ellos. El cambio de los hórridos turboventiladores NK-144 por los Koliesov RD-36-51 resultó en una mejora sólo marginal. Otros problemas serios eran la falta de sistemas de deshielo en las tomas de aire, mala pintura ignífuga, pobre equipamiento de navegación y toda una panoplia de otras fallas que sería largo de enumerar.



En 1977 Tupolev tomó la decisión sin precedentes de solicitar ayuda a Occidente para asistencia técnica. El gobierno británico rechazó dar tal ayuda, ya que sostenían que esos datos serían utilizados en un futuro bombardero soviético. Total, no iban a repetir lo del motor Nene... (básicamente, dieron a los soviéticos el motor del MiG-15).
Tampoco inspiraba confianza que ningún aparato volaba sino era inspeccionado por su diseñador en jefe (así de inseguro era). En 1978 otro aparato se estrelló, y eso fue demasiado para Aeroflot, que canceló los vuelos de pasajeros, quedando únicamente los de carga (que luego también quedarían arrumbados). En definitiva, el desarrollo demasiado apresurado del aparato impidió que pudiera madurar. Para finalizar, y en un giro que nadie podía esperar cuando se diseñó en los '60, el Tu-144 terminó sus días como "Laboratorio Volador Supersónico" para la NASA (!).



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