Grandes tragedias del siglo XX [2/2]

(1912) Accidente Aéreo en el Rio Potomac 78 Víctimas

La tormenta que se había formado sobre Nueva 0Rleans, remolineando desde una hondonada de baja presión sobre el Golfo de México, abarcó el noreste del la noche a la mañana dejando a los estados del su bajo una capa extraordinariamente espesa de nieve. En Alabama, un hombre murió cuando las ramas congeladas de un árbol cayeron sobre él. Atlanta y Chicaz registraron las temperaturas más bajas del Siglo. Parr la mañana del 13 de enero de 1982, las tempestades d nieve llegaron a la capital, Washington, D.C. A la p.m., la Autoridad Federal de Aviación cerró durante 73 minutos el Aeropuerto Nacional, a kilómetro y me dio de la Casa Blanca' para que las máquinas quita nieves pudieran limpiar las pistas de una capa de más d 12 centímetros.

En las oficinas de gobierno de la ciudad, los jefes d servicio civil escudriñaban ansiosamente los cielos cargados de nubes, y poco después del almuerzo con vinieron en dejar que el personal regresara temprano a su casa para evitar las ventiscas que se esperaban. Pronto, todas las carreteras que salían de la capital estaban congestionadas de carros que avanzaban cuidadosamente a vuelta de rueda a través de la niebla cegadora. Una enorme culebra de tráfico atravesaba el congelado río Potomac por el puente de dos carriles de la calle 14, parte de la autopista Jefferson Davis, la ruta más transitada entre Washington y los suburbios de Virginia. Luego, exactamente a la 4 p.m., el terror salió rugiendo del cielo en un desastre que habría de cobrar 78 vidas y pasmar a una nación.





El vuelo 90 de Áir Florida había estado programado para salir del Aeropuerto Nacional hacia Fort Lauder da le y Tampa a las 2:15 p.m., pero dieron las 3 p.m. antes de que los 71 pasajeros (tres de ellos cargando bebés) dejaran la sala de salida y ocuparan las 21 filas de asientos del jet Boeing 737 de dos motores. Cuarenta y un asientos quedaron vacíos. El capitán Larry Wheaton, de 35 años, y el copiloto Roger Pettit verificaron sus tableros de instrumentos y pidieron disculpas por los retrasos mientras los trabajadores del aeropuerto deshelaban las alas con glicol líquido. Aun cuando la visibilidad seguía restringida a menos de un kilómetro, el aeropuerto fue reabierto, y los dos hombres observaron que un avión llegaba a la terminal y notaron los enormes carámbanos que colgaban de sus alas.

"Me alegro deveras de que haya gente rondando en el mismo lugar adonde quiero ir, dijo Wheaton. No puedo ver la pista sin estas banderas. Tal vez más arriba..." La sobrecargo en jefe, Donna Adams, miró el paisaje blanco y dijo: "Me encanta, miren todas las huellas de llantas en la nieve". Pettit estaba más preocupado por cosas prácticas: "Hombre, ésta es una batalla perdida, tratar de deshelar esas cosas' murmuró observando a los hombres que trabajaban en las alas. Te da una falsa sensación de seguridad, eso es todo".

A las 3:58 p.m. el Boeing por fin rodó para despegar sobre la pista 36 de 2,230 metros, la más larga del Nacional. Los pasajeros sintieron alivio por que su larga espera terminaba. El sol de Florida parecia aún más atractivo en este clima ártico. Los dos pilotos vieron la pista lodosa a través de la nieve que todavía caía, y eligieron levantar la nariz antes que de costumbre para ayudar al despegue. Justo después de las 3:59 p.m., el avión despegó.

En 30 segundos, la tripulación supo que algo estaba muy mal: "Dios, mira esa cosa... no parece bien", dijo Pettit. "Tranquilos los dos, adelante, adelante, urgió Wheaton. Vamos adelante... adelante... sólo levanta un poco..." continuó. El avión temblaba y se movía mu cho. Un tripulante gritó: "Caemos, estamos cayendo". Pettit se volvió al capitán: "Larry, estamos bajando, Larry..." Wheaton respondió con frialdad: "Lo sé". A las 4:01 el vuelo 90 se estrelló.

En el puente de la calle 14, a un kilómetro del Aero puerto Nacional, los conductores atrapados en el embotellamiento de tráfico oyeron al jet que caía antes de verlo. "Oí un estruendo pero no pude ver nada por la nieve, dijo el empleado del Departamento de justi cia Lloyd Creger. Los motores hacían un ruido tan fuerte que debían ir a toda máquina. No podía oírme a mí mismo gritar. Luego vi el avión salir del cielo. Estaba cayendo, pero no parecía que le pasara nada malo. La nariz estaba levantada y la cola abajo. Luego pare ció que no había ningún ruido". Otro conductor sollozó: "Oí el ruido del jet más y más fuerte. Abrí la portezuela y corrí para salvar la vida. No me detuve para voltear hacia atrás, sólo oí un golpe seco al chocar el avión contra el puente".

El avión golpeado apenas libró un puente de ferro carril al sur de los dos trechos de carretera atorados. Al rugir a poca altura encima de los indefensos automovilistas, una rueda golpeó un camión que iba por la carretera del sur, y el avión cayó pesadamente en el Potomac entre los dos puentes de la carretera. Arrancó los techos de cinco autos y arrastró a otros al agua he lada.

El hielo que había sobre el río se rompió como un parabrisas golpeado por una roca, y los pedazos volaron por el aire. Testigos pasmados se dieron cuenta lentamente de la enormidad de lo que había ocurrido. "Había metal retorcido de los carros chocados por todas partes, dijo el reportero Al Rossiter. Algunos de los vehículos empezaron a incendiarse, y el camión golpeado colgaba de la orilla en un ángulo de 45 grados. Vito Maggiolo dijo: "Había cadáveres esparcidos por todo el puente, y también sobre el hielo del río". El sargento Jerome Lancaster de la Fuerza Aérea de Estados Unidos dijo: "Conté seis o siete personas vi vas en el agua, pero se hallaban aturdidas. Lanzamos una cuerda a un pasajero".

El boeing se había roto en tres secciones por el impacto. La nariz se hundió bajo la superficie, matan do a los que estaban adentro. El fuselaje se desplomó de panza y se asentó brevemente, y los horrorizados espectadores pudieron ver a las personas adentro, atadas a sus asientos, mientras el destrozado avión se hundía lentamente. Pero la cola flotó milagrosamente durante veinte minutos, y la mayoría de los sobrevivientes salieron de allí. Cinco emergieron, golpeados y sacudidos, se escabulleron a través del hielo y se pusieron a salvo. Otros fueron arrojados como muñecos al agua helada, y se asían desesperadamente a los restos del naufragio o a témpanos de hielo, gritando, pidiendo auxilio. Las personas que estaban en el puente les arrojaron todos los cables disponibles, y les gritaban: "Sujétense, la ayuda estará pronto aquí".

Pero las condiciones de pesadilla (una ciudad atasca da por la nieve y el tráfico) hicieron imposible que los servicios de emergencia reaccionaran con velocidad. Ambulancias, carros de bomberos y patrullas queda ron atrapados en los embotellamientos, teniendo que meterse en las anchas aceras frente a la Casa Blanca para pasar.

Increíblemente, en cuestión de minutos un segundo accidente aumentó el caos en la capital. Un tren del metro con mil pasajeros se descarriló a menos de dos kilómetros del puente, dejando tres muertos y muchos heridos. Los servicios de emergencia tuvieron que ser desviados para dirigirse allí también.

Los primeros vehículos de rescate llegaron al puente de la calle 14 del lado de Virginia al mismo tiempo que el primero de una docena de helicópteros de la policía y de las Fuerzas Armadas llegó por el aire, sobrevolando peligrosamente cerca de los puentes para tratar de izar a los sobrevivientes a un lugar seguro. Entonces, el desastre tomó proporciones casi grotescas. Los equipos de televisión, alertados por las llamadas a los servicios de emergencia, llegaron con sus cámaras y empezaron a enviar imágenes en vivo del drama a un público de muchos millones de costa a costa.

Los estadounidenses, endurecidos por las películas de desastre de Hollywood, ahora veían con culpable fascinación cómo la muerte y el heroísmo se desarrollaban ante sus ojos.

La gente moría ahogada o congelada a menos de 17 metros de la orilla, en un agua donde sólo po día sobrevivir diez minutos. Chapoteaba débilmente hasta que el río entumecedor paralizaba sus músculos y les impedía nadar. Trataban desesperadamente de alcanzar las cuerdas salvavidas que colgaban de los helicópteros, luego volvían a hundirse bajo la superficie, con las manos demasiado heladas para agarrarse a las cuerdas. Un oficial de rescate dijo: "Partía el corazón verlos tan cerca y no poder ayu darlos. Nadie viviría más de cinco minutos en esa agua".

La sobrecargo Kelly Duncan, de 23 años, vestida sólo con una delgada blusa de manga corta y la fal da del uniforme, falló repetidamente en el intento de asirse a los aros de rescate. Parecía estar definitivamente perdida. Entonces el piloto del helicóptero Donald Usher arriesgó su propia vida y la del tripu lante Gene Windsor colocando su aparato casi en el agua, mientras Windsor se encaramaba en los patines de aterrizaje y sujetaba a la chica poniéndola a salvo. Fue llevada rápidamente al hospital con una pierna rota e hipotermia (su temperatura había descendido a 32 grados); pero sobrevivió, la única del equipo de cinco.

Priscilla Tirado estaba también en el agua. Trató de alcanzar un cable, pero no pudo. Su fuerza desvanecida la sumergió bajo la superficie, pero ella surgió de nuevo, y la tripulación del helicóptero le arrojó el cinturón de seguridad atado a una cuerda. Cientos de personas en el puente y millones de televidentes obervaron su agonía con desesperación. Pero un hombre reaccionó más positivamente. Lennie Stutnik, un oficinista de 38 años que se dirigia a su casa de la Oficina del Presupuesto a el Congreso, se quitó la chaqueta y las botas y se lanzó al agua, sin tomar en cuenta su propia seguridad. La señora Tirado, de 23 años, es taba casi inconsciente, pero Stutnik logró empujarla, jalarla y hasta patearla hasta el borde, donde manos dispuestas los jalaron a la orilla. Compartieron la ambulancia hacia el hospital, él sufriendo hipotermia y ella gravemente enferma y sin saber que su esposo José y su hijo Jason de dos meses de edad se habían ahogado.

El héroe Stutnik, después encomiado por el presidente Ronald Reagan, fue modesto respecto a su parte en el rescate: "Ella se rindió -dijo a los reporteros-. Sus ojos se cerraron y había empezado a hundirse cuando la agarré. Con sólo verla podías decir que no le quedaba ni una onza de energía. Parecía estar perdiendo la voluntad de vivir. No noté para nada el frío mientras estaba en el agua. Sólo lo sentí en la ambulancia en que iba después al hospital. Noté que los dedos de mis pies estaban fríos, eso fue todo. No creo ser ningún tipo de héroe. Sólo fue una reacción automática".

Otro héroe no vivió para contar su relato. Cinco veces agarró cuerdas salvavidas lanzadas por los helicópteros, pero en cada ocasión entregó la cuerda a otros que fueron remolcados o levantados a la orilla: "Pudo haber sido el primero -dijo el piloto Usher-. Le arrojamos un aro, pero él se lo pasó a un hombre que sangraba mucho de una herida en la cabeza. Volvimos cuatro veces, y cada vez pasó el aro a alguien más, incluyendo a tres damas que colgaban de la sección de cola. La última vez que volvimos, había desaparecido. El es el verdadero héroe de todo esto. Si usted estuviera en su situación, a cien metros de la orilla y sabiendo que cada minuto está más cerca de morir congelado, ¿podría hacerlo? Realmente no creo que yo pudiera".

El copiloto Gene Windsor dijo: "El tipo era asombroso, nunca había visto tanto valor. Me pareció que decidió que las mujeres y el hombre herido necesitaban salir de allí antes que él y aun cuando estaba hundiéndose se aferró a esa decisión. Después lo buscamos por todas partes, pero había desaparecido". Sólo cuando todos los cadáveres fueron recuperados pudo establecerse la identificación del hombre calvo con bigote negro. Arland Williams, de 46 años, empleado del Gobierno Federal, fue el único que murió sólo ahogado. Todos los demás tenían miembros fracturados.

Misericordiosamente, la mayoría de los pasajeros del avión murieron instantáneamente con el impacto. Pero algunas de las 78 víctimas murieron horriblemente despacio. La historia de un hombre de edad fue relata da por el comandante del Ejército de Salvación Harold Anderson: "Estaba vivo cuando la policía lo vió bajo el hielo y observó a los rescatistas tratando de sacarlo del agua. Trataba frenéticamente de salir, pero cuando pudieron romper el hielo había muerto. No pudieron revivirlo".

Los primeros sobrevivientes fueron internados en el George Washington Medical Center 45 minutos después del choque. Tres horas y media después del desastre se dijo oficialmente a los hospitales que no esperaran más pacientes. Sólo cinco pasajeros del avión habían sobrevivido. Cuatro automovilistas del puente habían muerto. Dieciséis personas estaban en el hospital.

La espantosa búsqueda de cadáveres siguió mucho después de que oscureció. Las luces de los proyectores y las luces intermitentes de vehículos de rescate iluminaron una escena pavorosa cuando hombres lanzaban ganchos de botes desde un remolque y botes de hule entre los témpanos de hielo flotantes cerca del jet azul y blanco de Air Florida. Los helicópteros desviaron su atención del río a la orilla, levantando a los heridos menos graves y alejándolos de la escena trágica. Los cadáveres fueron tendidos sobre la nieve, y se instaló una morgue improvisada en una tienda de campana. Llegaron los rompehielos del ejército, y buzos con trajes especialmente gruesos trataron de abrirse camino entre el fuselaje, para llegar a los cuerpos todavía ata dos con el cinturón a los asientos. Al amanecer, los equipos de rescate fueron recibidos con el espectáculo desgarrador de una mujer y un bebé flotando, congelados y tiesos sobre la superficie del hielo.

Las operaciones de buceo continuaron durante la se mana siguiente, pero fue un proceso lento. La visibilidad bajo el agua se había reducido a 45 centímetros, y los restos mellados estaban rodeados por corrientes traicioneras y hielo sumergido. El combustible derramado hizo que los restos se pusieran resbalosos, y el clima ártico nunca cesó. Un buzo tuvo que ser res catado cuando su válvula de respiración se congeló, y una barcaza que llevaba una grúa fue perforada por el hielo. Los buzos fueron restringidos a estar sólo 30 minutos en el agua a más de ocho metros de profundidad, a pesar de su ropa protectora. Tardaron siete días en recuperar las grabaciones de la "caja negra" de vuelo, vitales para la subsecuente investigación respecto a la causa del choque.

Debido a la nieve, nadie, ni siquiera el personal de la torre de control del aeropuerto Nacional, había visto despegar al vuelo 90. Los investigadores de la Autoridad Federal de Aviación tuvieron que depender de las cintas grabadas antes mencionadas y de la evidencia de los pocos sobrevivientes.

Tanto la sobrecargo Kelly Duncan como el pasajero Burt Hamilton, de 40 años, hablaron de que el avión se estremeció con fuerza poco después del despegue. El señor Hamilton, cuyo asiento estaba junto a la cocina en la parte posterior del jet, dijo: "Supe que algo andaba mal cuando despegó. El avión pareció tardar muchísimo en adquirir velocidad. Realmente empezó a vibrar, dio una sacudida fuerte, tan fuerte que apreté mi cinturón y empecé a rezar mucho".

El hombre de negocios Joseph Stiley, de 42 años, piloto privado, también declaró que sabía que no todo iba bien. Revisando sus papeles con su secretaria Patricia Felch, se volvió hacia ella cuando los motores rugieron y dijo: "No vamos a lograrlo, estamos bajando". Después, en el hospital con dos piernas fracturadas, dijo: "Las cosas no iban bien cuando empezamos a rodar por la pista. No teníamos la velocidad. Pareció que el piloto trató de abortar, pero se le acabó la pista. Tuvo que tomar la decisión de seguir, así es que despegamos. Nos elevamos un poquito, pero no subió como un 737 normal. Conseguimos un ángulo bastante decente, luego el avión se ahogó y bajamos. Estuvimos en el aire sólo 20 o 30 segundos antes del impacto, cuando me desmayé".

El desastre fue el primer choque importante desde que el presidente Reagan había despedido a 11,500 controladores de tráfico aéreo en huelga el pasado agosto. El sindicato de controladores había advertido entonces que a los pilotos que volaban a ciegas en invierno les faltaría la ayuda de tierra de la que usual mente dependían, pero los jefes de la Aviación Federal desecharon el error de control de tráfico aéreo como causa del accidente.

El choque también suscitó preguntas respecto a la seguridad del aeropuerto Nacional, considerado por los pilotos como uno de los aeropuertos más tramposos de Estados Unidos. Aunque no había habido accidentes desde 1949, el aeropuerto (mantenido por el gobierno principalmente por conveniencia de los congresistas y servidores civiles) está situado en el corazón de un área urbana densamente poblada, y puede ser usado sólo por jets pequeños. Las aeronaves gran des tienen que salir del Aeropuerto Dulles, 48 kilómetros al oeste de la capital. Las cortas pistas del Nacional no dejan lugar a que los pilotos lo piensen dos veces, y las rutas de vuelo son difíciles de manejar, en parte porque se requiere que el ruido sea mínimo, y en parte porque los aviones que despegan tienen que hacer un viraje brusco a la izquierda para librar el monumento a Washington de 165 metros de altura.

Pero los investigadores no estaban preocupados por las deficiencias del aeropuerto Nacional, sino por la causa de que el vuelo 90 chocara con el puente de la calle 14 cuando debió haber estado por lo menos 165 metros arriba de él. Se concentraron en tres posibilidades: contaminación del combustible que causó pérdida de potencia, error del piloto, y la causa más probable del choque, el hielo.

Desde que por primera vez el hombre se lanzó al aire, el hielo en las alas, que restringe la potencia para elevarse, o el hielo en el motor que distorsiona la entrada de aire y reduce la potencia, han sido siempre un peligro. Y a unos días del desastre del Potomac, se reveló que sólo una semana antes del choque, la Autoridad Británica de Aviación Civil había advertido a sus contrapartes estadounidenses que el Boeing 737,normalmente una de las aeronaves más seguras del mundo, era especialmente vulnerable a las condiciones he ladas. La Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas había informado que los jets tendían a inclinarse hacia arriba o a rodar inexplicablemente cuando había hielo en las alas. Y la secretaria técnica de BALPA, Terence Staples, dijo: "No tiene que ser un gran depósito. Aun una pequeña cantidad, que podría no ser fácil de ver, puede causar dificultades'.

La Boeing inmediatamente dio instrucciones a todas las aerolíneas para que se aseguraran de inspeccionar las alas de los jets 737 antes del despegue, y quitaran todo el hielo. Y las autoridades británicas ordenaron a los pilotos de 737 que aumentaran sus velocidades de despegue hasta cinco nudos y bajaran el intervalo de tiempo al cual se permite subir a la nariz.

(1976) Contaminación Química en Seveso

A medio camino entre Milán y los centros turísticos del lago Como, la autopista corta a lo largo el pequeño pueblo de Seveso. Es una arteria notablemente activa que se extiende desde la contaminación de la ciudad hacia los cielos azules de algunos de los panoramas más asombrosos del mundo. Durante la temporada pico, decenas de miles de viajeros llegan cada día.

En una mirada echada al pasar, Seveso parece ser el lugar ideal para cortar el viaje y detenerse a comer o cargar gasolina o simplemente para estirar las piernas y explorar. En verdad, el pueblo se hizo famoso primero por los muebles de excelente calidad producidos en talleres salpicados entre las pintorescas casas de los amistosos y prósperos habitantes.

Después de echar una mirada de curiosidad, virtualmente todos los turistas siguen adelante con un estremecimiento y sin vacilación. Porque Seveso, una vez orgulloso de su comercio y su turismo, está en las garras de una pesadilla viviente que tal vez nunca termine... El 10 de julio de 1976, una explosión sacudió la planta química ICMESA situada fuera del pueblo y vomitó una nube de polvo bilioso al aire, donde se mantuvo esparciéndose ominosamente sobre las casas y la tierra laborable. En 24 horas, la vegetación de cara al viento de la planta empezó a volverse amarilla. Las hojas de las plantas y los árboles se enrollaron y marchitaron y los animales pequeños, misteriosamente empezaron a morir. Más alarmante aún fue que los niños empezaron a desarrollar llagas en brazos y piernas, manchas rojas y erupciones en la cara y altas temperaturas. El veneno apenas empezaba a hacer efecto.





Los médicos y funcionarios de ICMESA, propiedad de una gigantesca compañía farmacéutica suiza, estaban totalmente desconcertados con los acontecimientos que siguieron a la explosión de un pequeño reactor en la fábrica que producía herbicidas. Pasaron días antes de que se dieran cuenta de que la explosión había producido un extraño "coctel" químico de tetraclorodibenzodioxina más conocido para un mundo horrorizado como agente naranja. Este agente es el ingrediente activo del defoliante usado con efecto tan devastador por las fuerzas estadounidenses en Vietnam.

Pasaron diez días completos antes de que el gobierno regional declarara el área de Seveso contaminada por dioxina. Y para entonces ya era demasiado tarde, porque ya había una multitud de niños y adul tos que estaban en el hospital, con la cara cubierta con máscaras de gasa para ocultar los terribles desórdenes de la piel que dejarían a muchos de ellos con cicatrices para toda la vida. Cuando la verdad salió totalmente a la luz, 11,000 habitantes del pueblo huyeron de sus casas, abandonando 40,000 animales de granja y masco tas domésticas a la muerte por los efectos de la nube de veneno. En el espectral silencio de la que más tarde fue llamada Zona A (el mero corazón de Seveso) esca samente se movía una cosa viviente.

A unos meses del desastre, que todavía es conocido como el "Hiroshima de Italia", el número de niños que sufrían cloracné (una erupción persistente de furúnculos dolorosos en todo el cuerpo causada por dioxina) había aumentado a 417. Cinco trabajadores de descontaminación contrajeron una enfermedad del hígado, a pesar de trabajar sólo jornadas de cuatro horas y de usar ropa protectora. Y, en medio de temores de nacimientos anormales, por lo menos 400 mujeres embarazadas de "alto riesgo" fueron sometidas a abortos. Un médico importante, Paulo Bruzzi, quien hoy en día mantiene un expediente que sigue creciendo sobre la salud de las víctimas de Seveso, dice: "Si esos niños hubieran nacido... ¿quién sabe?"

Varias deformidades fueron registradas en bebés na cidos unos meses después de la explosión de la fábrica ICMESA, pero todo el horror del número de víctimas nunca se conocerá porque muchos huye ron de¡ pueblo cuando el peligro de la contaminación fue descubierto. Los intentos de sacar información a los médicos en toda Italia se han enfrentado al fracaso. En una entrevista en agosto de 1981 (cinco años después de que comenzó la pesadilla), el doctor Bruzzi declaró: "Todavía hay un peligro respecto al cual no podemos decir nada. Se trata del cáncer. Hemos visto muchos animales muertos aquí... y tengo que decir que si la dioxina afectase al hombre como afecta a los conejos, Seveso habría visto en verdad un gran desastre. Sin embargo, el cáncer es algo que no podemos olvidar por, quizá, 10 años. Debemos seguir observan do a Seveso con gran cuidado durante mucho más Tiempo. Es prematuro tocar campanas de victoria. Las únicas campanas que suenan en Seveso deben ser de alarma para el mundo".

El gobierno italiano ha declarado que la Zona A debe permanecer cerrada para siempre. Es un cementerio donde los recursos de un pueblo, una vez prós pero, están sepultados junto con montones de humus de áreas menos contaminadas (Zonas B y R) y los es combros de 300 casas fueron demolidas de inmediato. Una barda amarilla, de más de tres metros de altura, con letreros llamativos que advierten "zona de cuarentena" rodea el corazón mortal de Seveso, al que sólo se puede entrar con permiso del gobierno por periodos limitados, usando ropa especial de protección, una regla igualmente estricta. La razón de esta increíble cautela es sencilla: nadie puede estar seguro de si va a haber todavía más tragedias.

Pruebas recientes revelaron que los niveles de veneno en la tierra tomada a un lado del camino en Seveso eran diez veces mayores de lo que se creía. Las pruebas, llevadas a cabo por un grupo de profesores de la Universidad de Padua, fueron rechazadas por las autoridades como "equivocadas" ' Cualesquiera que sean los peligros que todavía subsisten, una cosa es cierta: los 57 millones de libras pagados en compensación por la firma farmacéutica dueña de ICMESA, Hoffman La Roche, nunca van a hacer que Seveso sea totalmente seguro. En una entrevista, un funcionario del gobierno dijo: "Es cierto que nadie, hasta donde sabemos, ha muerto como resultado de la nube de veneno. Pero el hecho es que sabemos muy poco sobre lo que enfrentamos. Todavía no sabemos si hemos sido bastante afortunados".

Igual de arraigados que los horrores de salud rela cionados con el desastre de Seveso, son los horrores psicológicos que subsisten. Comprensiblemente, la tasa de natalidad entre aquellos que se quedaron o que después regresaron para ser reubicados en "áreas seguras" ha disminuido mucho. El contratista de cons trucción Ugo Basilico, de 45 años, quien tiene un hijo de 10 años, declara: "Antes de la nube, yo había pensado que ya era hora de que tuviéramos otro hijo. Pero ahora ¿quién sabe? El médico dice que es mejor esperar. Si tienes un bebé con un defecto, ahí está para toda la vida".

Cinco años después de que la nube de veneno ex tendiera su miseria, por lo menos 193 casos de cloracné habían sido registrados. Sólo puede suponerse hasta dónde se ha extendido la tragedia, porque un poco más de cuatro meses después de que el "coctel" químico, se formase y se extendiese en la atmósfera, huellas de dioxina fueron encontradas en el lodo, en una calle de Milán. Años de disputas, acusaciones y contraacusaciones entre las autoridades y los funcionarios de ICMESA han hecho muy poco para ayudar a resolver el misterio.

Esos años de indecisión no han hecho nada para amortiguar la pena o alentar la esperanza de jóvenes como la pequeña Alicia Senno, quien tenía sólo cuatro años cuando la nube de la fatalidad ensombreció a Seveso. Era un caluroso verano, y Alicia vistiendo pantaloncillos cortos y playera había estado jugando alegremente afuera durante días, con su hermana Stefanía, de dos años y medio, y otros amigos del vecindario.

Todos ellos oyeron la explosión, todos vieron elevar se la nube blanca y todos siguieron con sus juguetes y juegos. Sin una alarma ni palabra de advertencia, siguieron corriendo por allí exponiéndose, sin saberlo, al horrible veneno de la dioxina, que ahora se sabe, es el más potente conocido por el hombre.

Cinco días después de la explosión, Alicia cayó en erma. Las grotescas erupciones que empezaron a brotar en toda la hermosa carita llegaron como una terrible conmoción para su madre y su padre que, junto con otras gentes del pueblo, no habían sido informa dos de la extensión del peligro sobre su comunidad por un accidente químico. Sólo después de que la familia fue evacuada de su hogar, la pequeña Alicia, su hermana y su madre fueron internadas en el hospital mientras su padre era puesto temporalmente en un albergue.

Con una máscara de gasa blanca cubriéndole la cara, excepto en las pequeñas aberturas de ojos, nariz y boca, la condición de Alicia empeoró rápidamente. Los efectos del cloracné estragaron su rostro, dejándola en una extrema aflicción. Como primera víctima de la nube de veneno, se convirtió en un conejillo de in dias humano, y fue llevada de uno a otro hospital de Milán mientras los médicos se hallaban perplejos res pecto a cómo tratar su extraña enfermedad de la piel.

Se extrajeron muestras del tejido de su rostro para hacer pruebas de laboratorio y ver hasta qué grado podía ser regenerada su piel. Los horribles furúnculos desaparecieron finalmente, para reaparecer a intervalos regulares, lo que es un síntoma común del envenenamiento por dioxina. A veces, Alicia todavía tiene que usar esa máscara. Es una experiencia penosa que agobia su mente a tal grado que ahora se aterra siempre que una figura blanca en uniforme de hospital se acerca.

Gianluca Bragiato, un niño de cuatro años, fue otra de las primeras víctimas del desastre de Seveso. Después de dejar el hospital, su madre todavía tenía que cambiarle las vendas que le cubrían la cara dos veces al día. Cuando llegaban visitas al hogar de la familia, él se apresuraba a esconder la cara en el regazo de su padre para ocultar la vergüenza de su deformidad. Le aterrorizaba mostrar su cara a los burlones compañeros de juego en el jardín de niños cercano y era obligado a mantenerse muy lejos del sol, que hacía que le ardieran dolorosamente las mejillas picadas y llenas de cicatrices. En el momento de escribir esto.. la condición del joven Cianluca ha mejorado considerablemen te. Su médico sostiene: "Creemos que es curable, aun que puede tomar años".

En dosis increíblemente mínimas, medidas en partes por trillón, el químico puede matar mamíferos. Después de su uso extendido como defoliante para deforestar en Vietnam, donde miles de hectáreas devastadas están todavía sumamente contaminadas, los expertos han llegado a la conclusión de que sus efectos en los humanos (la duración de los cuales es todavía desconocida) pueden incluir, además de cloracné y defectos de nacimiento, tumores y posiblemente otros desórdenes graves. Inclusive, como ahora se teme, el cáncer.

Para quienes escaparon de la nube de veneno, hubo la pena de perder sus hogares y todas sus posesiones Muchos están obstinados en que ninguna cantidad de compensación podrá reponer lo que tuvieron alguna vez. El ama de casa Caterina Rivolta, de 58 años dice: 'Yo daría cualquier cosa por regresar. Todos nuestros lindos muebles desaparecieron, y también el jardín que tanto nos gustaba. Mi esposo y yo ahorramos durante 16 años para comprar nuestra casa. Ahora lo único que podemos hacer es mirar a través de los boquetes de la barda, sabiendo que no podemos regresar. Nada, ni siquiera cualquier cantidad de dinero, reemplazará lo que una vez tuvimos orgullosa mente".

Además de la angustia que queda, hay todavía rabia entre la gente de Seveso; rabia no sólo por los estropicios y retrasos que siguieron a la explosión en ICMESA sino también por el hecho de que nadie, ni siquiera los trabajadores de la planta, fueron ad vertidos de los peligros potenciales de los químicos que allí se manejaban. Sin embargo, ¿quién hubiera podido saber que una extraña reacción daría como resultado la formación de dioxina mortífera a temperaturas quemantes de hasta 158 grados centígrados?

El furioso debate sobre lo que debe hacerse para descontaminar totalmente el área todavía sigue. Mu chos expertos creen que podría no ser posible nunca. Pero otros han propuesto pasos radicales para librar al pueblo de su pesadilla. El profesor Chetti, funcionario regional en jefe de salud de Seveso, dice: "Debimos quemar toda la zona envenenada. Lo que ocurrió aquí se halla en la misma escala de Hiroshima. Es una de las catástrofes más horribles del mundo".

Sin embargo, de la solución del profesor Ghetti se mofan otros expertos, que alegan que arrasar las áreas contaminadas empeoraría el problema. Argumentan que a temperaturas por debajo de 1,000 grados centígrados, la dioxina se habría elevado hacia el aire como el humo y que, finalmente, habría bajado en algún otro lugar.

Así es que la pesadilla continúa. Hoy en día, una calavera con huesos cruzados ha sido pintada ruda mente bajo la señal de la carretera que una vez indicaba orgullosamente el nombre del pueblo de Seveso. Los saqueadores y vándalos, movidos por botines ricos y fáciles a pesar de exponerse a un peligro increíble poco después de las evacuaciones en masa, han desaparecido hace mucho, así como los turistas y los automovilistas que pasan y cuyo comercio mantuvo en progreso al pueblo: "Nos iba muy bien con los vacacionistas que iban al norte dice el dueño de una estación de gasolina local , pero ya no. Ni siquiera se detienen a cargar gasolina, a menos que se les esté acabando. Y en cuanto a comer aquí, bueno, ¿usted qué haría?"

Mientras tanto, en la Zona A, en medio del montón de veneno lleno de escombros que una vez fue el corazón de Seveso, las únicas cosas vivientes que se mueven son los trabajadores descontaminadores con sus trajes protectores que de vez en cuando incursionan en el área de devastación y desolación. Ningún animal que se aventure a entrar en el área dentro de la alta barda sobrevivirá mucho tiempo. Ningún pájaro canta nunca en el centro del pueblo, porque mientras las víctimas están todavía milagrosamente vivas, es el pueblo mismo quien ha muerto.

(1986) Explosión Radiactiva en Chernobyl

El pasado 26 de abril se han cumplido 14 años de la explosión e incendio del reactor número 4 de la central nuclear de Chernobil. El accidente, ocurrido a las 1:23 horas de la mañana, produjo la liberación de enormes cantidades de material radiactivo a la atmósfera, contaminando significativamente grandes extensiones de Bielorrusia, la Federación Rusa y Ucrania, afectando seriamente a la población local. El accidente se inició al disparar los operadores la turbina para llevar a cabo el experimento que pretendían. El estado del reactor en ese momento, con un caudal de refrigeración superior al normal y los venenos neutrónicos extraídos en mucha mayor proporción a lo permitido, hicieron que el reactor estuviera en régimen de supermoderación, con lo que el transitorio originado provocó un brusco aumento de reactividad que no pudo ser compensada. Una vez producido el transitorio, debería haber funcionado el sistema automático de protección del reactor, parte del cual estaba desconectado. La explosión que siguió a continuación provocó la destrucción física del reactor y la cubierta. Para dar idea de la gran liberación de energía, se dirá que partículas de plutonio alcanzaron los 2 km de altitud.





En los diez años transcurridos se han realizado considerables esfuerzos para evaluar y mitigar los efectos de un accidente que tuvo su origen en una serie de fallos humanos, de diseño y políticos, que nunca debieron haber ocurrido. Se resumen a continuación los principales acontecimientos previos y posteriores al accidente, recopilados de investigaciones recién concluidas

¿Qué sucedió exactamente en Chernobyl?
¿Por qué ocurrió?
¿Qué impacto ecológico causó?

El accidente ocurrido en la madrugada del 26 de abril de 1986 consistió, básicamente, en una conjunción de fallas humanas y de diseño de la planta. Se originó en una serie de pruebas que, con el fin de mejorar la seguridad, se iniciaron en el reactor. La idea era verificar que la inercia de una turbina era suficiente, si se producía una interrupción abrupta de la alimentación eléctrica, para que los generadores mantuvieran en funcionamiento al sistema de refrigeración hasta que arrancasen los generadores diesel de emergencia.

En los reactores "occidentales" esta eventualidad está prevista en el diseño del reactor, admitiéndose una demora de hasta 30 segundos de los diesel que deben cubrir la falla. Por aquí, este tipo de pruebas está prohibido o se encuentra estrictamente reglamentado.

En la unidad 4 de la Central de Chernobyl, se intentó ese experimento después de haberlo realizado, con éxito, en la unidad número 3. Para llevarlo a cabo, era necesario llevar el reactor a un 30 % de su potencia de funcionamiento (3200 MW térmicos).

El 25 de abril, a la 01:00 se comenzó a bajar potencia y a las 13:00 hs el reactor ya estaba funcionando a un 50 % de potencia, cuando se desconectó una de las dos turbinas. En ese punto, las autoridades del sistema pidieron que se lo mantuviera por necesidades de la red eléctrica. La central quedó esperando la autorización para iniciar la experiencia, cosa que ocurrió a las 23:00.

A las 23:10 se bajó la potencia del reactor. Por un error de operación (PRIMER ERROR) la potencia se bajó a un 1 %, provocando la condensación del vapor presente en el núcleo. Como el agua absorbe más neutrones que el vapor, esto introdujo reactividad negativa.

Si la "reactividad" es cero la reacción en el núcleo se autosostiene y la población neutrónica se mantiene constante; entonces, se dice que el reactor está crítico. Si es positiva la población neutrónica crece y, por lo tanto, la potencia del núcleo aumenta. Si es negativa la población neutrónica disminuye y el reactor tiende a apagarse. Adicionalmente - al bajar la potencia del reactor - la concentración de Xe131 subió, introduciendo un fuerte aporte negativo adicional de reactividad. Es un "producto de fisión" que actúa como gran absorbente de neutrones. Esta situación produjo preocupación en los operadores, ya que el reactor se apagaba inexorablemente. Entonces, decidieron extraer todas las barras de control del núcleo, algo que no estaba permitido por los manuales de operación (SEGUNDO ERROR). Fue posible porque el diseño no contemplaba el enclavamiento del mecanismo.

Con el reactor operando prácticamente sin barras, se alcanzó un 7 % de potencia, en un estado de alta inestabilidad. (Las barras de control absorben los neutrones excedentes, manteniendo al reactor estable o crítico. Su remoción introduce reactividad positiva).

El reactor poseía un sistema automático de control de caudal por los canales. Al trabajar a tan baja potencia, el sistema hubiese tendido a la parada. Para evitarlo, los operadores desconectaron el sistema de parada por caudal e iniciaron el control manual del mismo (TERCER ERROR). Nuevamente, la falta de enclavamientos permitió esta maniobra.

En ese momento, todo el refrigerante estaba condensado en el núcleo. A las 1:23:04 del 26 de abril de 1986, se decidió desconectar la turbina de la línea de vapor, para iniciar la prueba. Para poder hacerlo, los operadores tuvieron que hacer lo propio con otros sistemas de emergencia (CUARTO ERROR).

Al desconectar la turbina, las bombas comenzaron a alimentarse por la tensión provista por el generador durante su frenado inercial. La tensión fue menor y las bombas trabajaron a menor velocidad. Entonces, se formaron burbujas de vapor en el núcleo, insertando una altísima reactividad y, por lo tanto, un brusco incremento de potencia.

A la 1:23:40 el operador quiso introducir las barras de corte. Pero, ya era tarde! Para ese entonces, el reactor ya estaba a varias veces su potencia nominal.

La presión en los tubos subió rápidamente, provocando su ruptura. Estallaron!!!, levantando el blindaje de la parte superior del núcleo.

Algunos fragmentos de combustible y grafito en llamas fueron lanzados hacia afuera, cayendo sobre el techo de turbinas adyacentes, causando una treintena de incendios. Para las 5:00, los bomberos habían apagado a la mayoría de ellos, con un terrible costo en vidas por la sobreexposición.

Luego de fracasar en su intento de inundar al núcleo, los soviéticos decidieron cubrirlo con materiales absorbentes de neutrones y rayos gamma (plomo, sustancias boradas, arena, arcilla, dolomita). Del 28 de abril al 2 de mayo, se dedicaron a hacerlo desde helicópteros. Cavaron un túnel por debajo de la central, para introducir un piso de hormigón y evitar la contaminación de las napas de agua subterránea. Así consiguieron que cesaran las grandes emisiones de material radiactivo.

El reactor fue finalmente recubierto con un "sarcófago" de hormigón, que provee un blindaje suficiente como para trabajar en los alrededores. Para evacuar el calor residual, se instalaron ventiladores y filtros.

La consecuencia inmediata del accidentes fue la muerte de 31 personas, 2 por la explosión y 29 a causa de la radiación. Todas formaban parte del personal de la planta.

Muchas hectáreas de campo quedaron inutilizadas por la deposición de material radiactivo. Teniendo en cuenta las dosis recibidas por los 135.000 habitantes de los alrededores, los modelos matemáticos predicen un incremento de menos del uno por ciento sobre la tasa normal de cáncer (20 %) en el área.

CONCLUSION

En este siglo el hombre ha descubierto una nueva fuente de energía: la nuclear.

Todos los países se han esforzado en contribuir a su aplicación pacífica y, como consecuencia de este trabajo conjunto, se han desarrollado las centrales nucleares para la producción de energía eléctrica.

Gracias a este esfuerzo de colaboración que se inició en los años cincuenta, la humanidad se ha encontrado con que dispone ahora de una nueva fuente de energía prácticamente ilimitada que le permite hacer frente a los problemas que están planteando los combustibles convencionales, reduciendo su utilización a los fines para los que resultan insustituibles y evitando su consumo en la producción de energía eléctrica.

Durante este tiempo, se ha podido demostrar que las centrales nucleares producen energía eléctrica de una forma fiable, segura y económica.

Las investigaciones para lograr la energía de fusión se vienen realizando en los países más avanzados del mundo, pero aún no se la puede considerar una solución inmediata para el problema energético.

Con lo expuesto anteriormente, podemos decir que la producción de energía atómica ha "madurado" técnica, científicamente y en lo que se refiere a la seguridad para los operarios de estas centrales, para el resto de las personas y para el medio ambiente, lo suficiente como para que sea posible usarla en reemplazo de las energías generadas por la quema de combustibles fósiles. Esto seria una gran ayuda para nuestro planeta.

También creemos que hemos despejado la mayoría de las dudas con respecto a los "temibles" residuos producidos por las centrales nucleares, aunque no dejan de ser un problema hasta que estemos técnicamente avanzados como para poder reaprovecharlos o librarnos definitivamente de ellos.

(1986) La Tragedia del Transbordador Challenger

LA TRAGEDIA DEL CHALLENGER
La misión 51 L del transbordador estadounidense tenía que haber sido rutinaria. Su tarea principal era poner en órbita un satélite de comunicaciones, una tarea que otros transbordadores ya habían hecho anteriormente. En 1986 había habido 24 misiones de transbordadores y el Challenger había viajado al espacio nueve veces. Pero esta misión, la décima, tenía otro objetivo. Era un ejercicio de relaciones públicas. Iba ser el primer cohete espacial estadounidense en el que viajaría un ciudadano de a pie. La NASA (National Aeronautics and Space Administration) estaba deseando demostrar lo seguros que eran los viajes especiales.
La candidata seleccionada fue la maestra de 37 años Shar ' on Christa McAuliffe. La eligieron entre más de 10.000 candidatos para el Space Flight Participant Program, y el plan era que emitiera una lección desde el espacio. «Ouiero desmitificar la NASA y los vuelos espaciales», declaró McAuliffe.

Retrasos en el lanzamiento

Desde el principio, la misión 51 L parecía condenada al fracaso. El despegue se aplazó dos veces debido a problemas técnicos. El martes 28 de enero de 1986 hacía mucho frío, tuvo ti y la tripulación pensó que el lanzamiento volvería a, aplazarse. Pero en la reunión antes del desayuno les comunicaron que cabía la posibilidad de que despegaran alrededor de las 11 de la mañana. Poco después de las 9.00, la tripulación se puso los trajes azules de vuelo.

Cinco de los tripulantes eran expertos astronautas: el comandante Dick Scobec, el piloto Mike Smith y los tres técnicos: Judy Resnik, Ron McNaii y Ellison Onizuka. El otro neófito era el ingeniero Greg Jarvis, que llevaba varios años en el programa espacial. Aunque ya le habían seleccionado para otros viajes anteriores, era la primera vez que participaba en una misión espacial.


Hielo en la plataforma:
Cuando los astronautas llegaron a la plataforma de lanzamiento 39B, vieron que había placas de hielo Y carámbanos colgando alrededor de la estructura de lanzamiento. La cuenta atrás para el despegue empezó, pero al equipo de dirección de la misión le preocupaba tanto que el hielo, al caer, pudiera afectar al lanzamiento, que detuvieron la maniobra nueve minutos antes del despegue para valorar los riesgos. Alas 11.15 decidieron que no había peligro. La cuenta atrás se reanudó a las 11.29, Y el lanzamiento estaba previsto para las 11.38.

Los familiares y amigos de la tripulación se situaron en la zona VIP del mirador a cinco kilómetros de la plataforma de lanzamiento. Entre los espectadores se encontraban los padres de McAuiiffe, su marido Steven, abogado, y sus dos hüos: Scott, de nueve años, y Caroline, de seis. También había un grupo de alumnos suyos de la Concoid High School de Massachusetts, donde McAuliffe enseñaba economía, derecho e historia de América.

Los ordenadores de a bordo del Challenger hicieron las últimas comprobaciones. Entonces, a seis segundos del despegue, la tripulación oyó el ruido del motor principal al encenderse. Cuando el motor alcanzó la potencia máxima, el ruido se convirtió en un rugido ensordecedor. Entonces se conectaron los dos cohetes impulsores del transbordador-, montados sobre el enorme depósito naranja de combustible líquido. Unas nubes de humo envolvieron al Challenger mientras ascendía sobre una columna de luego.

En el mirador, el grupo de espectadores aplaudió mientras el Cliallenger- se separaba de la torre e iniciaba el vuelo que elevaría al transbordador sobre las claras y azules aguas del océano Atlántico. Treinta y seis segundos más tarde el Challenger atravesó la barrera del sonido. De pronto el transbordador fue golpeado por un violento viento de costado. Al detectar graves fluctuaciones en la ruta de vuelo, el sistema de guía, navegación ' y control de a bordo comunicó la desviación y ordenó al sistema de potencia de los cohetes impulsores que la compensara.

Lengua de fuego

En tierra, el sistema de megafonía anunciaba con tono tranquilizador el avance del transbordado-. «Distancia recorrido cuatro punto tres millas náuticas.» Entonces los motores del transbordador aumentaron la potencia un 104 %. « Challenger, potencia máxima, ordenó el control de la misión. «Roger, potencia máxima», replicó el comandante Scobee. En ese momento, con la tensión aerodinámica al máximo, una lengua de fuego que no había sido detectada empezó a lamer las junturas del cohete impulsor de estribor. Cuando el transbordador llevba setenta y dos segundos volando, el hidrógeno que se filtraba del depósito de combustible se encendió. El cohete impulsor giró sobre sus amarres y perforó el depósito de combustible, que se desgarró de arriba abajo. En la explosión resultante, cientos de toneladas de combustible líquido envolvieron al transbordador en una bola de fuego. Los dos cohetes impulsores salieron despedidos, y luego la explosión desprendió el transbordador. Todo pasó tan deprisa que no hubo tiempo para poner en marcha ninguna maniobra de emergencia. En cualquier caso, el transbordador no iba equipado con asientos eyectables.


Posibilidades de supervivencia nulas

El comandante Scobee había abierto el canal de radio, pero no tuvo tiempo de decir nada. Oyeron al piloto Smith exclamar: ,Oh, oh». Mientras el transbordador se desintegraba en el aire, algunos integrantes intentaron activar sus suministros de oxígeno de emergencia. Pero aunque la cabina se conservó prácticamente intacta hasta precipitarse en las frías aguas del océano Atlántico, a catorce kilómetros, la presión aerodinámica mató a todos los que sobrevivieron a la explosión inicial.

Los familiares y amigos de los tripulantes contemplban el cielo, horrorizados. Pese a ser evidente que algo terrible había ocurrido, el sistema de megafonía seguía proporcionando datos de la altitud y la velocidad del transbordador.

Finalmente el hechizo se rompió. La voz flemática del sistema de megafonía anunció: «Los controladores de vuelo están analizando meticulsamente la situación. Parece ser que se ha producido un grave fallo. Hemos perdido el contacto. El oficial de dinámica de vuelo informa que el vehículo ha explotado. El director de vuelo lo ha confirmado. Vamos a ponernos en contacto con el equipo de rescate para ver qué se puede hacer».

Edward y Gratos. » Corrigan, los padres de McAuliffe, anonadados, se quedaron mirando los restos de la nave que caían del cielo y las estelas de vapor del transbordador. Luego ropieron a llorar. Los oficiales de la NASA se los llevaron del mirador, aturdidos y con los ojos llorosos. El presidente Reagan aplazó su discurso del Estado de la Unión y apareció por televisión para dirigir se a la nación. «Continuaremos explorando el espacio -afirmó-. Había otros vuelos espaciales... más maestros en el espacio. No vamos a detenernos. Nuestra esperanza y nuestro víaje continúan.»

Luego rindió un conmovedor homenaje a los siete astronautas que habían perdido la vida, comparándolos con Sir Francis Drake, que había muerto un día como aquél, 390 años atrás. «Los miembros de la tripulación del transbordador espacial Challenger nos honraron con la vida que llevaron -dijo-. Nunca los olvidaremos, ni olvidaremos la última vez que los vimos, esta mañana, mientras nos decían adiós con la mano y comprendían un viaje que los acercaría a Dios.»

También tuvo unas palabras de consuelo para los alumnos que habían presenciado la trágica muerte de su maestra. Era duro entender cosas tan dololosas, pero aquello formaba parte de la exploración ' y el descubrimiento, dijo. El futuro no pertenece a los débiles de corazón. Pertenece a los valientes.»

Investigación:

El presidente Reagan encargó a una comisión la investigación del accidente. La comisión estaba presidida por el antiguo secretario de estado William P. Rogers e incluía al primer hombre que pisó la luna, Neil Armstrong. En el comité también se encontraban Sally Ride, la primera mujer- astronauta americana, y el general Chtick Yeagei, el piloto de pruebas que atravesó p primera vez la barrera del sonido El lanzamiento de transbordadores se canceló mientras la comisión deliberaba y la NASA se planteo 1 posibilidad de lanzar satélites «la antigua», utilizando cohetes si tripulación. La comisión analizó la película del vuelo y detectó la llama fatal del cohete impulsor SRB 59 de estribo¡r segundos después del despegue. A partir de aquel momento el Challenger había estado condenado.

Juntas defectuosas

En la película del despegue también se veían nubes de humo que salían de las junturas del cohete impulsor SRB de estribor. La comisión llegó a la conclusión de que los aros de goma que debían haber sellado la junta entre los segmento del cohete impulsor habían falla do en el despegue. Al parecer, e fallo se debió a un diseño defectuoso, vulnerable a diferentes factores. Concluyeron que esos factores, fueron los efectos de la temperatura, las dimensiones físicas, las características de los materiales, lo efectos de la repetición del uso, el tratamiento y la reacción a la carga dinámica».

La empresa Thiokol, que fabrica los cohetes impulsores, había advertido a la NASA de esos problemas Los aros de goma podían falla a bajas temperaturas. Algunos ingenieros de la empresa habían llegad a aconsejar que los lanzamientos s suspendieran hasta que se encontrara una solución al problema. Cuando el físico Richard Feynman y otro miembro de la comisión presidencial lo oyeron, comentaron que la NASA estaba jugando «a una especie de ruleta rusa cada vez que lanzaban el transbordador».

Los viejos aros de goma fueron descartados, y se diseñó y probó un nuevo tipo de mecanismo para el sellado de las juntas. En 1988, cuando los científicos de la NASA quedaron satisfechos, los vuelos espaciales se reanudaron, y desde entonces no se ha producido ningún accidente. Pero para esa mejoría de las condiciones de seguridad siete astroonautas tuvieron que dar la vida.

(2000) La Tragedia del Submarino Ruso Kursk

País de fabricación: Rusia
Clase: OSCAR II (Antey) (Tipo 949 A) (SSGN)
En servicio: 10 unidades
En construcción: 1 unidad
DIMENSIONES Desplazamiento: 10.700 toneladas Largo: 154 metros Altura: 18 metros Calado: 9 metros Velocidad: 19 nudos en superficie, 30 nudos sumergido Tripulación: 130 marineros
SISTEMAS DE DETECCIÓN Sistemas de radar: búsqueda en superficie (dos Snoop Head) Sistemas de sónar: Shark Grill y Mouse Roar
ARMAMENTO Misiles: SSM 24 SS-N-19 Shipwreck A/S SS-N-15 disparados desde tubos de 533 milímetros SS-N-16, disparados desde tubos de 650 milímetros
TORPEDOS: 4 de 533 milímetros y 4 de 650 milímetros Torpedos de tipo 53 y 65


LA HISTORIA:
El Kursk fue un gran submarino construido por la armada rusa y botado en 1994. Leva este nombre en honor a una de las mayores batallas de al segunda guerra mundial en 1943. Tenia una longitud de 155m. y cuatro pisos de altura, construido con doble casco y de acedro cromo-níquel de 8.5 mm. de espesor de suma dureza y anticorrosivo. Este submarino, junto a otros mas permanecían desde 1990 en sus muelles totalmente abandonado debido a la falta de fondos por parte del estado. Cerca de 2000 fue cuando el estado decidió rescatarlos para algunas misiones de espionaje en la guerra de Kosovo, en donde el Kursk tuvo una exitosa misión.

El 12 de agosto de 2000 el Kursk debía disparar dos torpedos sin explosivo a un crucero de batalla de la clase Kirov. A las 11:28 hora local (7:28 UTC), algo de peróxido de prueba (HTP), una forma muy concentrada de peróxido de hidrógeno usado como propergol para el torpedo, se filtró a través de la herrumbre en la carcasa del torpedo. El HTP reaccionó con cobre y latón en el tubo desde el que se disparó el torpedo, causando una reacción en cadena que ocasionó una explosión.

La onda expansiva de la explosión se propagó a los primeros compartimentos estancos matando inicialmente a unos 7 tripulantes e hiriendo a varias decenas. Supuestamente el capitán frente a semejante situación haya querido ordenar la ascensión rápida pero el humo y la conmoción interior la haya superado, además la boya de emergencia que actúa frente a casos como este no se desenganchó debido a que había sido asegurada en un misión anterior para evitar que por algún error asome a la superficie y revele la posición del submarino. A los dos minutos siguiente hubo una segunda gran explosión equivalente entre 3 y 7 t. de TNT y midió 3,5 en la escala de Richter, y los reactores nucleares se desactivaron automáticamente para evitar un desastre nuclear. Está explosión fue a la misma profundidad del fondo marino, indicando que el submarino había colisionado con el fondo mismo del océano. (107 m. de profundidad)

Esta segunda explosión abrió un agujero de 2m² en el casco del navío, que había sido diseñado para soportar profundidades de 1 km. La explosión también dejó abiertos el tercer y el cuarto compartimiento. El agua entró en estos compartimentos a razón de 90.000 litros por segundo, matando a todos los que se encontraban en su interior, incluyendo 5 oficiales de los cuarteles de la séptima división. El quinto compartimiento contenía los reactores nucleares del submarino, protegidos por 13 cm. de acero. La mampara del quinto compartimiento resistió la explosión, haciendo que las barras de control nucleares se mantuvieran en su lugar evitando un desastre nuclear. Los expertos occidentales han expresado su admiración por el nivel de la ingeniería rusa al crear un submarino que aguantó tanto.

EL RESCATE: Inicialmente la armada rusa intentó mantener en secreto la tragedia pero debido a la presión de los familiares de los tripulantes debió solicitar ayuda para lograr rescatar a los sobrevivientes. Se pensaba que podía aun haber algunos tripulantes vivos en la parte posterior del submarino pero luego de algunas inspecciones se llegó a la conclusión que era imposible rescatar marineros porque estaba totalmente inundado. Para tal misión se permitió la ayuda a misiones de Inglaterra y Noruega, y se concluyo que la totalidad de los tripulantes habrían fallecido luego de la segunda explosión. Para otras investigaciones parece que algunos alcanzaron a protegerse en un compartimiento estanco, pero con poca oxigenación y sin luz, inclusive algunos alcanzaron a escribir algunas notas y cartas a familiares. El Kursk fue levantado de su tumba por un equipo holandés que usó la barcaza Giant4, y 115 de los 118 tripulantes muertos fueron recuperados y enterrados en Rusia. También se temía que al izar el submarino ocurra alguna explosión debido a los explosivos que transportaba en su interior.

Escapar del compartimiento averiado y trasladarse a otro en buen estado está totalmente prohibido por el Estatuto Naval y el Código de Honor de los marineros rusos. Cada uno debe permanecer en su puesto hasta el fin, tratando de impedir que el agua o el fuego se propaguen por el barco. Por eso, lo previsible es que en los primeros minutos de la catástrofe muriera la mayor parte de los 118 miembros de la tripulación.

UN CARTA: La nota, encontrada en un bolsillo del teniente de navío Dmitry Kolesnikov, fue divulgada por el comandante de la marina rusa, tras el rescate de cuatro cadáveres del submarino Kursk, que naufragó en aguas árticas el 1 2 de agosto de 2000, por causas aún no esclarecidas.

“13.15. Todos los tripulantes de los compartimientos sexto, séptimo y octavo se trasladaron al noveno. Aquí nos encontramos 23 personas. Tomamos esta decisión como resultado de la avería. Ninguno de nosotros puede subir a la superficie.”

Poco más de media hora más tarde, Kolesnikov aún pudo redactar otro apunte en la carta:

“1 3.5... (no se aprecia claramente la última cifra de los minutos). Escribo a ciegas...”

Esta dramática carta reveló que al menos 23 tripulantes sobrevivieron algunas horas a su naufragio, y murieron de frío o por asfixia mientras esperaban en vano la llegada de auxilio exterior. Kolesnikov se había casado apenas 15 días antes de la tragedia que conmocionó a Rusia y al mundo durante dos semanas de angustiosos intentos de rescate de posibles sobrevivientes.

Su viuda, Olga Kolesnikova, al acudir a Severomorsk, donde se encuentra la morgue a la que habían sido transportados los cuerpos, dijo: “vengo para ver una vez más a quien amo y poder leer la carta”, “Tenía el presentimiento de que él no había muerto rápidamente, lo que me causaba un tremendo dolor, y ahora con la existencia de esta carta el dolor se confirma”

La nota que escribió el teniente Dmitry Kolesnikov en la oscuridad del Kursk no fue el único mensaje que redactó antes de morir. Su mujer, Olga, contó que poco antes de abordar el submarino le escribió un poema que dice: “Cuando llegue la hora de morir, pese a que intento no pensar en ello, querría haber tenido tiempo para decirte Querida, te amo”.