En 1854, el Gobierno de la Confederación Argentina contrató al ingeniero norteamericano Allan Campbell con el objeto de estudiar la posibilidad del tendido de un ferrocarril entre la ciudad de Córdoba y algún puerto sobre el Río Paraná. En 1855 presentó un Informe (1) donde señaló a Rosario como la cabecera ideal de la línea, además de detallados cálculos y descripciones de las características de la futura línea.
Recién en 1863 en Gobierno Nacional concedió la concesión para la construcción y explotación del Ferro Carril Central Argentino (F.C.C.A.) al empresario norteamericano William Wheelwright, quien inició casi inmediatamente las obras en nuestra ciudad, construyendo la línea con rumbo al Oeste inaugurándose en su extensión total de 396 kilómetros en mayo de 1870 (siendo entonces el primer ferrocarril interprovincial de la República, además de tener la vía principal más extensa) con su cabecera en la actualmente conocida estación Rosario Central (Av. Wheelwright y Av. Corrientes).
Estación y talleres del FCOS -circa 1888- (Foto: Colección ARAR)En noviembre de 1883 se inauguró la sección Rosario-Colonia Candelaria (actualmente Casilda) del Ferro Carril Oeste Santafecino (F.C.O.S.); su estación de cabecera –estación Rosario / O.S.- y construcciones auxiliares se encontraban en el actual predio del Parque Urquiza y la línea partía con dirección al Oeste por la actual traza de la actual Avenida Pellegrini, para girar hacia el Suroeste apenas traspuesto el actual Boulevard Oroño prosiguiendo por la actual Avenida Francisco de Godoy. También contó con un ramal auxiliar desde su terminal hasta la Aduana (por la actual Avenida de la Libertad) y otro que, empalmando con la línea a Candelaria en las proximidades de calle Pueyrredón, proseguía por ésta hasta empalmarse con los rieles del F.C.C.A. en cercanías de Avenida Rivadavia y Boulevard Oroño.
A finales de 1885 se realizó la primera conexión ferroviaria con la ciudad de Buenos Aires: el Ferro Carril Buenos Aires y Rosario (F.C.B.A. y R.) que tendió su línea de trocha ancha (1,676 m.) al igual que las dos empresas anteriores, ingresando a Rosario por el Sureste, cruzando a nivel con el F.C.O.S. y estableciendo su terminal en la actual estación Rosario Norte (Av. Aristóbulo del Valle y Av. Ovidio Lagos), a partir de la cual casi inmediatamente prosiguió tendiendo su línea en dirección al Noroeste, luego de atravesar a nivel con la línea a Córdoba del F.C.C.A. (luego Cabin Nº 5).
Portal Este del túnel del FCCA al Puerto -circa 1899- (Foto: Colección ARAR)Entre 1886 y 1890, el F.C.C.A. trasladó sus talleres a las nuevas instalaciones construídas junto a la Avenida Castellanos (actual Avenida Alberdi), a la vez que construyó un acceso propio al Muelle Nacional mediante la excavación de una trinchera seguida de un túnel en vía doble.
En 1888 se iniciaron los trabajos del Ferro Carril Córdoba y Rosario (F.C.C. y R.) primera línea de trocha métrica en nuestra ciudad, que estableció sus instalaciones en el sector de la actual estación Rosario / Central Córdoba (Bv. 27 de febrero y 25 de diciembre), con acceso a un muelle propio sobre el Río Paraná a través de una profunda trinchera excavada en la barranca. Su vía se tendió hacia el Oeste paralela a calle Gálvez, cruzando a nivel con el F.C.B.A. y R. (luego Cabin Nº 10) a continuación girando con rumbo al Norte y cruzando a nivel con el F.C.O.S. y mas adelante haciendo lo propio con el F.C.C.A. (luego Cabin Nº 8), para a continuación girar hacia el Noroeste con rumbo a la Provincia de Córdoba, estableciendo en proximidades del límite del municipio la estación Alberdi (actualmente Nuevo Alberdi).
También en 1888 llegó a Rosario otro ferrocarril de trocha métrica: el Ferro Carril Santa Fe (F.C.S.F.) procedente de la ciudad homónima. Su ingreso se realizó desde el Norte por el actual Boulevard Rondeau, estableciéndose una parada en Pueblo Alberdi (en proximidades de la actual calle Superí) y tras el cruce de la que luego sería Avenida Sorrento tomó rumbo Suroeste estableciendo la estación Sorrento, luego de cruzar a nivel con la vía del F.C.B.A. y R. (luego Cabin Nº 20) la vía se empalmó con el F.C.C. y R. en cercanías de la calle Juan José Paso y eventualmente alcanzaría su terminal en la estación Rosario / S.F. (Cafferata y Santa Fe) mediante la excavación de un paso bajo la vía del F.C.C.A., además de la construcción de un pequeño desvío para el intercambio de cargas y pasajeros con éste ferrocarril, para lo cual estableció la estación Ludueña.
Consolidación y Expansión (1890-1905)
En 1890 el F.C.B.A. y R. construyó un ramal que, partiendo de la vía principal rumbo a Tucumán, tomaba rumbo al Este, alcanzando las instalaciones de la Refinería Argentina; de aquella época también data el establecimiento de la estación Sarratea.
Estación Antártida Argentina -ex Fisherton-, foto año 1986- (Foto: Carlos A. Fernández)También a principios de la década corresponde la habilitación de la estación Fisherton del F.C.C.A. Paralelamente, en 1891 esta empresa libró al servicio el ramal de Peyrano a Ludueña, ingresando a Rosario desde el Sudoeste y tras cruzar por un puente sobre la vía del F.C.O.S. se instaló la estación Eloy Palacios (luego Barrio Vila) para finalmente empalmar con la vía principal a Córdoba en proximidades del cruce a nivel de ésta con el F.C.C. y R. (luego Cabin Nº 8).
También en 1891 el F.C.C. y R. tendió un ramal desde proximidades del paso a nivel de calle Juan José Paso, cruzando a nivel con el F.C.S.F. y poco más adelante con el F.C.B.A. y R. (luego Cabin Nº 19) prosiguiendo junto al ramal de este último a la Refinería Argentina, junto a la cual estableció su estación Embarcaderos, exclusivamente dedicada al servicio de cargas, con importantes instalaciones de almacenaje y un muelle propio con acceso ferroviario sobre el Río Paraná, ubicado al pie de la barranca.
Poco después, entre 1893 y 1894 el F.C.S.F. construyó su propio acceso a la Refinería Argentina mediante el tendido de un ramal que partía de estación Sorrento, continuaba junto al lateral Este de la vía a Tucumán del F.C.B.A. y R., y finalmente se ponía en paralelo a los ramales de los FF.CC. B.A. y R. / C. y R. con el mismo destino. De esta forma se conformó la traza posteriormente denominada “Tres Vías” que a los pocos años contaría con mas de quince desvíos de ambas trochas destinados al movimiento de cargas y mercaderías.
En 1900 el F.C.C.A. adquirió al F.C.O.S., tras lo cual transfirió los servicios de pasajeros de la estación Rosario / O.S. a la estación Rosario Central, además de rebautizar a la primera como estación Rosario Este –dedicada exclusivamente al tráfico de cargas y hacienda-. También se construyó una nueva vía para la salida de trenes hacia Casilda, permitiendo eliminar la antigua traza por Avenidas Pellegrini y Godoy y el ramal sobre calle Pueyrredón.
En 1902 se inició la construcción de las nuevas instalaciones del puerto, para servicio del cual la Sociedad del Puerto de Rosario (S.P.R.) tendió una importante red de vías en trocha mixta (1,676 – 1,000 m.) que ulteriormente se conectaría con todos los ferrocarriles con acceso a esta ciudad.
Nuevas Incorporaciones (1906-1914)
Una nueva línea ferroviaria en trocha métrica se construyó a partir de 1906 desde Rosario: el Ferro Carril Rosario á Buenos Aires (F.C.R.B.A.) luego denominado Ferro Carril Central Córdoba - Extensión á Buenos Aires. La vía se tendió desde el empalme con el F.C.C. y R., en cercanías del desaparecido cruce a nivel con el F.C.O.S. y se prosiguió en dirección al Sur, atravesando por trinchera bajo la variante mataderos del F.C.C.A. (nueva salida a Casilda, ex F.C.O.S.) y volviendo a quedar a nivel poco antes de la estación Hume, para finalmente atravesar por un puente el Arroyo Saladillo y así salir del ejido urbano rosarino. En el punto de empalme con el F.C.C. y R. se erigió la estación Triángulo, con patio de maniobras, depósito de locomotoras e instalaciones afines.
En el mismo año se iniciaron las obras de otra empresa: la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (C.G.B.A.) cuya sección inicial de Rosario a Buenos Aires –vía Pergamino- fue librada al servicio en diciembre de 1907, constituyéndose en el primer vínculo ferroviario de trocha métrica entre Rosario y la Capital.
La vía de la C.G.B.A. ingresaba a la ciudad desde el Suroeste, cruzando el Arroyo Saladillo, corriendo sobre terraplén en dirección Noreste hasta la calle Ayacucho, transpuesta la cual viró al Norte manteniéndose paralela a ésta. A la altura de la Avenida Uriburu se edificó la estación La Bajada, junto a un patio de maniobras y depósito de locomotoras. La vía principal continuó en dirección Norte hasta la altura de calle Gaboto, virando hacia el Oeste y llegando a la estación Rosario / C.G.B.A. (actual predio de Gendarmería Nacional y futuro Parque Hipólito Yrigoyen –Av. San Martín y Gdor. Virasoro). Desde La Bajada se tendió un ramal de dos vías al Puerto de Rosario, con fuerte pendiente en sinuoso trazado; también se tendió un ramal de enlace con el F.C.S.F., que se construyó desde La Bajada rumbo al Oeste, cruzando a nivel con el F.C.B.A. y R. (luego Cabin Nº 12) y por un puente metálico sobre la trinchera del F.C.R.B.A., para luego girar hacia el Norte y ponerse en paralelo a este último y mas adelante al F.C.C. y R., al que atravesó mediante un cruce oblícuo a nivel para dirigirse en dirección Este hasta alcanzar las vías del F.C.S.F. (estación Rosario / S.F.) a la altura de calle Lavalle, en el sitio denominado Empalme Rosario.
En 1907 el F.C.B.A. y R. inauguró la parada Barrio Arroyito, destinada a captar el tráfico de pasajeros generado por la venta de terrenos destinados a la construcción de viviendas para obreros en dicha zona (actual Avenida Génova esquina Avenida de la Travesía).
En 1908 se completó la fusión de los ferrocarriles Central Argentino y Buenos Aires y Rosario, adoptando en conjunto el nombre del primero. Se unificó la explotación de los servicios de pasajeros, para lo cual se resolvió destinar la estación Rosario Central (ex F.C.C.A.) para atender los servicios de corta, media distancia e intermedias, en tanto que la estación Rosario Norte (ex F.C.B.A. y R.) tuvo a su cargo las escalas de los trenes expresos y de larga distancia; asimismo se racionalizó la gestión del uso de los numerosos patios de maniobras. También de esta época data el establecimiento de la parada Cruce Alberdi como de la parada Golf (también conocida como parada Links) ubicada esta última sobre la vía a Córdoba en el límite Oeste del Municipio, junto a los terrenos del actual Rosario Golf Club.
También en 1908 se iniciaron los trabajos de construcción del Ferro Carril Rosario á Puerto Belgrano (F.C.R.P.B.) empresa constituída por capitales franceses y de trocha 1.676 mm. Su vía principal partía de los portones del Puerto de Rosario, faldeando progresivamente la barranca en dirección al Sur hasta cruzar el Arroyo Saladillo (brazos Norte y Sur), superado el cual estableció sus talleres, patio de maniobras y estación Villa Diego. Ya con la línea en Estación Rosario / RPB -actual Ciudad Universitaria, año 1988- (Foto: Carlos A. Fernández)servicio hasta Puerto Belgrano (próximo a Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires) en 1911 se habilitó un ramal a su estación Rosario / R.P.B., partiendo de un empalme con la vía principal emplazado en proximidades de calle Lamadrid, bordeaba la barranca y atravesaba mediante puentes las bajadas al puerto de la C.G.B.A., calle Ayolas y del F.C.C. y R. ingresando finalmente a su terminal (terrenos actualmente pertenecientes a la “Ciudad Universitaria” de la Universidad Nacional de Rosario).
En 1908/9 el F.C.C. y R. instaló la estación Empalme Graneros, al tiempo que conjuntamente con los FF.CC. S.F. / C.A. dieron inicio a la construcción de numerosos desvíos industriales en dicha zona.
En 1910 el F.C.S.F. inició los trabajos de construcción del patio de maniobras Sorrento Cambios, que con sucesivas modificaciones se convirtió en la principal instalación de su tipo en la trocha métrica en Rosario. Al año siguiente, construyó un ramal industrial entre la estación Sorrento y la Usina Eléctrica que por entonces estaba construyendo la Sociedad de Electricidad del Rosario (S.E.R.) en el Barrio Sarmiento.
La última empresa ferroviaria en establecerse en Rosario fue la del Ferro Carril Rosario á Mendoza (F.C.R.M.) firma de capitales locales que inició trabajos en 1911 y libró al servicio su primera (y única) sección de trocha métrica hasta cercanías del Pueblo Fuentes en 1913. El obrador se instaló en terrenos propios ubicados al Suroeste de la ciudad, al Oeste de la intersección de calles Juan Canals y Avenida Ovidio Lagos, entre esta última y la trinchera del F.C.R.B.A., inmediatamente al Norte de la vía del ramal a Empalme Rosario de la C.G.B.A., con el cual unió sus vías en el denominado desvío Selva (C.G.B.A.) o Kilómetro 4,5 (F.C.R.M.). Mediante un cruce oblícuo a nivel sobre la C.G.B.A., seguido de un puente sobre la trinchera del F.C.R.B.A., el F.C.R.M. tendió su vía con rumbo Oeste; tras una curva hacia el Suroeste, casi en el límite del Municipio se edificó la parada Kilómetro 8, para continuar su rumbo hacia Kilómetro 49 (Pueblo Fuentes).
Aunque el F.C.R.M. adquirió terrenos e inclusive construyó algunas edificaciones en el sector de calles Rueda y Corrientes, destinado a ser el emplazamiento de su terminal en Rosario, la negativa del F.C.C.A. para autorizar el cruce a nivel con dos de sus líneas impidió realizar este propósito.
La Época Dorada (1915-1931)
Al poco tiempo del agrupamiento de varias empresas (entre ellas el F.C.C. y R. y el F.C.R.B.A.) bajo la común denominación de Ferro Carril Central Córdoba (F.C.C.C.) en el año 1917 se estableció la parada Kilómetro 302, en proximidades del paso a nivel de Avenida Mendoza (sitio de la actual estación Rosario Oeste).
Estación Rosario / Central Córdoba -año 1997- (Foto: Carlos A. Fernández)El 31 de diciembre de 1921 se declaró un incendio de gran magnitud que destruyó completamente el bloque central de la estación Rosario / Central Córdoba; casi de inmediato se dispuso la reconstrucción del edificio, lo que se culminó en 1926 con la construcción de su característica “cúpula” que conserva hasta el presente.
Una gran obra de relocalización de vías emprendió el F.C.S.F. durante la segunda mitad de la década de 1920: se construyó un nuevo acceso para la vía principal procedente de Santa Fe, a partir de la estación Juan Ortíz (actual estación Capitán Bermúdez) se dirigió en dirección Suroeste para atravesar la vía a Tucumán del F.C.C.A. mediante un gran puente metálico oblícuo, superado el cual descendía el terraplén y giraba rumbo al Sur para ingresar al Municipio de Rosario y, poniéndose en paralelo a la vía del F.C.C.C. a Córdoba, ingresaba al patio Sorrento Cambios por su extremo Noroeste. Allí se construyó la estación Sorrento “P” (Pasajeros) a la vez que se ejecutó una importante rediagramación y ampliación de vías en el patio de maniobras contiguo. La estación Sorrento fue rebautizada como estación Sorrento Cargas y fue dedicada exclusivamente a dicho tráfico. Como culminación de esta obra, el F.C.S.F. construyó un nuevo edificio para la estación Rosario / S.F., inaugurada en 1929 y cuya monumental arquitectura permanece aún hoy casi intacta, convertida en la estación terminal de omnibus “Mariano Moreno”.
También a finales de la década de 1920, el F.C.C.A. empalmó sus rieles con el F.C.R.P.B. en proximidades de sus respectivas estaciones Rosario Este y Rosario / R.P.B., para lo cual se instaló el Cabin Nº 13.
Crisis y Nacionalización (1932-1948)
Entre 1931 y 1932, debido al traslado del Matadero y Frigorífico Municipal desde su antiguo emplazamiento de Berutti y Saavedra a las nuevas instalaciones en proximidades del brazo Norte del Arroyo Saladillo, el F.C.R.P.B. construyó un desvío conectado a su ramal a estación Rosario, permitiendo el acceso directo de su constante tráfico de hacienda. Por pedido de los FF.CC. C.G.B.A. y S.F., se instaló un tercer riel sobre el desvío referido, a fin de permitir el ingreso de vehículos de trocha métrica, conectada al desvío procedente de estación La Bajada.
Estación Rosario Oeste -año 1984- (Foto: Carlos A. Fernández)En 1939 la Administración de los Ferrocarriles del Estado, que había adquirido el año anterior el F.C.C.C. y lo había incorporado al sistema del Ferro Carril Central Norte Argentino (F.C.C.N.A.) rebautizó la parada Kilómetro 302 con el nombre de estación Rosario Oeste; a mediados de la década siguiente se demolería la edificación existente y se construiría el edificio actual, destinado a ser la parada local de los trenes de larga distancia de trocha métrica en la ciudad de Rosario, evitándose así el engorroso ingreso e inversión de locomotoras en estación Rosario / Central Córdoba.
A principios de la década de 1940 el F.C.C.A. estableció la parada Kilómetro 13,683 (que en mayo de 1942 fue rebautizada parada Aero Club Rosario) ubicada sobre la vía principal a Córdoba, a pocos metros fuera del límite Oeste de la ciudad. Otro tanto se hizo en la segunda mitad de la década, al establecerse la parada Kilómetro 9, sobre la misma línea en proximidades del paso a nivel de calle Donado.
En enero de 1944, la Administración de los Ferrocarriles del Estado adquirió la totalidad de los activos remanentes del F.C. Rosario á Mendoza (inactivo desde principios de la década) y casi inmediatamente se dio inicio a los trabajos de desarme y levantamiento de sus instalaciones, culminando en 1945 con el levantamiento del desvío Selva (C.G.B.A.).
En octubre de 1947 se produjo la nacionalización de las empresas ferroviarias de capitales franceses, incorporándose a la Administración de los Ferrocarriles del Estado los ferrocarriles Santa Fe, Compañía General de los Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y el de Rosario á Puerto Belgrano. Otro paso se efectivizó en marzo de 1948, al nacionalizarse las empresas ferroviarias de capital británico –en el caso de nuestra ciudad, el Ferro Carril Central Argentino-.
Reordenamiento y “Racionalización” (1949-1979)
En 1949 se reconfiguró el mapa ferroviario argentino, al tiempo que nombres de próceres fueron impuestos a las distintas líneas férreas. En el caso del F.C. Central Argentino y del F.C. Rosario á Puerto Belgrano (en ese año agrupados bajo una administración común) se le asignó el nombre de F.C. Nacional General Bartolomé Mitre (F.C.N.G.B.M.); en cuanto a las líneas de trocha métrica, éstas recibieron la denominación de F.C. Nacional General Belgrano (F.C.N.G.B.).
Casi de inmediato se llevaron a cabo numerosos trabajos destinados a mejorar la funcionalidad operativa en ambas redes.
En el F.C.N.G.B. se dispuso el cierre para tráfico de pasajeros de las estaciones terminales de los ferrocarriles Central Córdoba, Santa Fe y Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (en este último caso se trató de su clausura definitiva para todo tipo de tráfico) concentrándose la totalidad del movimiento de pasajeros en estación Rosario Oeste; además se eliminó el acceso a la ciudad de la C.G.B.A., construyéndose un enlace con la vía principal (ex F.C.C.C.) procedente de Buenos Aires a pocos metros al Sur del puente del Arroyo Saladillo (empalme Kilómetro 290). También fue desafectado el acceso al Puerto de la ex C.G.B.A., la estación La Bajada, su patio de maniobras y depósito de locomotoras, quedando solamente habilitada la vía procedente de estación Triángulo para el tráfico de hacienda destinada al matadero Municipal. La terminal del ex F.C.S.F. fue ligeramente remodelada y reinaugurada a finales de 1950 como “Estación Terminal de Omnibus Coronel Perón” (rebautizada posteriormente con el nombre del Doctor Mariano Moreno) aunque se mantuvo el uso ferroviario de los galpones de carga circundantes. Además se rebautizó la estación Hume con el nombre de estación El Gaucho.
En el F.C.N.G.B.M., apenas concretada la nacionalización se clausuró la estación Rosario / R.P.B. (el tráfico de pasajeros de esta línea se reprogramó con cabecera en estación Rosario Central) destinándose el solar a la futura “Ciudad Universitaria”. Poco tiempo después se clausuró la estación Rosario Este y se levantaron las vías de la playa y acceso al Puerto, estableciéndose el “Parque de los Derechos de la Ancianidad” (posteriormente denominado “Parque Urquiza”) también se levantó la vía de la antigua variante Mataderos del F.C.C.A. hacia Casilda (ex F.C.O.S) hasta el cruce a nivel con la vía principal a Buenos Aires (Cabin Nº 11). También se rebautizó la estación Fisherton con el nombre de estación Antártida Argentina.
En la segunda mitad de la década de 1950 se introdujeron cambios en la denominación de los ferrocarriles, quitándose la palabra “Nacional” y quedando –en el caso de Rosario- como: Ferrocarril General Bartolomé Mitre (F.C.G. Mitre) y Ferrocarril General Belgrano (F.C.G. Belgrano).
En septiembre de 1969 se produjo una grave convulsión socio-política que desembocó en un feroz motín que afecto especialmente a los medios de transporte: en el F.C.G. Belgrano resultó totalmente destruída la estación Empalme Graneros, la estación Rosario Oeste fue saqueada e incendiada (aunque los daños no fueron totales) y varias garitas de guarda-barreras y cabinas de señales fueron inutilizadas. En el F.C.G. Mitre se incendiaron varias cabinas de señales y se destruyó la parada Barrio Arroyito, además de otras dependencias. Con la excepción de la estación Rosario Oeste y de las garitas de los pasos a nivel, nunca se reconstruyeron las estaciones ni paradas ferroviarias dañadas.
En 1971 se construyó el Viaducto Avellaneda, obra vial que atravesó en alto nivel al patio Rosario Parada del F.C.G. Mitre y que conllevó el levantamiento de la antigua salida hacia Tucumán entre los Cabines Nº 17 y 20. En su reemplazo se construyó una vía de enlace entre estación Ludueña y Avenida Sorrento, en forma paralela a la vía principal del F.C.G. Belgrano hasta calle Juan José Paso, continuando en terraplén y puentes sobre Avenida Génova, calle Juan B. Justo y Avenida Sorrento para retomar luego la traza original.
En 1973 el F.C.G. Belgrano clausuró el ramal a Mataderos (ex ramal de la C.G.B.A. a Empalme Rosario) a la vez que construyó un enlace para conectar el antiguo ramal a estación Embarcaderos del ex F.C.C. y R. con la planta de Aceites Santa Clara, permitiendo así desafectar definitivamente el paralelo ramal a la Refinería del ex F.C.S.F.
En 1977 se suprimió la casi totalidad de los trenes de pasajeros locales y de media distancia. Estación Rosario Central -año 1977- (Foto: Ángel Ferrer)En el F.C.G. Mitre se clausuró la estación Rosario Central y los pocos trenes restantes lo hicieron con cabecera en estación Rosario Norte. También cesaron su atención al público las estaciones Ludueña, Antártida Argentina (ex Fisherton), Barrio Vila, Sarratea y parada Cruce Alberdi. En el F.C.G. Belgrano se clausuró y desmanteló el depósito de locomotoras y patio de maniobras en Triángulo, concentrando en patio Sorrento Cambios todas las operaciones de clasificación de vagones y aprovisionamiento de locomotoras. También se clausuraron para el servicio de pasajeros las estaciones El Gaucho (ex Hume) y Nuevo Alberdi.
En 1978 el F.C.G. Mitre suprimió los últimos trenes de pasajeros locales y de media distancia; además clausuró su vía principal de acceso a Rosario desde el Sur (entre Cabines Nº 12 y Nº 5 –Rosario Norte-) debiendo rediagramar los servicios a Buenos Aires describiendo un amplio rodeo que alargó considerablemente los tiempos de viaje.
Declinación y Concesionamiento (1980-1999)
Vía mixta en Estación Villa Diego -año 1985- (Foto: Carlos A. Fernández)A partir de 1980 se realizaron trabajos para mejorar el acceso al Puerto Sur por ambas trochas: la vía de ingreso del ex F.C.R.P.B. se rectificó a partir del puente sobre el brazo Sur del Arroyo Saladillo, a la vez que se tendió una vía de trocha métrica que se conectaría ulteriormente con la línea a Pergamino de la ex C.G.B.A. en la ex estación La Carolina (esto aún se encuentra pendiente de finalización a veinte años de su inicio).
En diciembre de 1981 se habilitó el apeadero Juan Carlos Groenewold (más conocido como apeadero Sur)en Avenida San Martín y Muñoz, destinado al descenso de pasajeros procedentes de Buenos Aires por la trocha ancha, a fin de evitar las demoras introducidas por la rediagramación de los servicios motivada por la clausura del acceso directo a estación Rosario Norte por la vía paralela a calle Vera Mujica.
En 1986 el F.C.G. Mitre inició la construcción de un nuevo patio de maniobras destinado a reemplazar las antiguas instalaciones situadas al Norte de la estación Rosario Norte.
Hacia 1987 el F.C.G. Belgrano clasuró definitivamente las instalaciones de carga en el predio de la antigua terminal del ex F.C. Santa Fe; tras levantarse las vías la Municipalidad de Rosario destinó el sitio al Centro de Convenciones “Patio de la Madera”.
En 1987-8 se levantaron las vías del antiguo acceso al Puerto del F.C.C.A. mediante la trinchera y túnel situados a la vera de la estación Rosario Central; la Municipalidad de Rosario construyó a través de dicho sector el tramo inicial de la futura “Avenida Ribereña Central”.
Entre 1988 y 1990 se construyeron sendos desvíos ferroviarios en ambas trochas dedicados a la descarga de oleaginosas en la nueva planta de la firma Aceites Santa Clara; el primero de trocha ancha con acceso directo a las instalaciones de dicha empresa, en tanto que el de trocha métrica se tendió en el cuadro de la estación El Gaucho, complementado por un silo de transferencia tren-camión.
En los meses de noviembre-diciembre de 1989 se produjo una reactivación parcial de la estación Rosario Central, al introducirse un servicio experimental de pasajeros mediante ferrobús, que con cabecera en esta estación, pasaba por Rosario Norte, parada Cruce Alberdi, Ludueña, Barrio Vila, apeadero J.C. Groenewold, Coronel Aguirre y Villa Diego, atravesando las vías del puerto llegaba hasta la altura de calle Rioja, en proximidades del Monumento Nacional a la Bandera. Este trazado de carácter circunvalatorio era recorrido cuatro veces al día (ida y vuelta) y prontamente se demostró la potencialidad de su aplicación al ser empleado por numerosos usuarios que podían de esta manera reducir apreciablemente sus tiempos de viaje. Sin embargo, esta operatoria implementada con claros fines políticos (elecciones municipales mediante) cesó a fines de diciembre de 1989, no llegando a habilitarse un servicio regular.
A principios de la década de 1990, como consecuencia de la política gubernamental sobre privatización de empresas en poder del Estado, y luego de una huelga general llevada adelante por los gremios del riel en 1991, se tomó la decisión de liquidar los servicios de trenes de pasajeros interurbanos y proceder a la concesión de los servicios de cargas a empresas privadas. A fines de julio de 1992 circularon los últimos “Rápidos” de Rosario a Retiro y viceversa (del F.C.G. Mitre) y en marzo de 1993 desaparecían los últimos trenes de pasajeros con rumbo a Córdoba y Tucumán (del F.C.G. Mitre) y a Resistencia (F.C.G. Belgrano), quedando como único servicio el prestado por cuenta y cargo del Gobierno de la Provincia de Tucumán, que subsistió penosamente hasta el año 1995.
Durante 1993 la Municipalidad de Rosario ejecutó la segunda etapa de la Avenida Ribereña Central, demoliendo las instalaciones ubicadas sobre Avenida Wheelwright entre Italia y Balcarce (primitivos talleres y depósito de locomotoras del F.C.C.A. –circa años 1868/70-). En 1997 se continuó avanzando con esta obra, en el tramo comprendido entre calle Balcarce y la rotonda construída sobre la prolongación de Avenida Francia; como consecuencia de esto se cortaron las vías que conducen a la estación Rosario Central, haciendo peligrar cualquier posibilidad de futuro uso de dicha terminal. Durante 1999 se trabajó en la continuación de la Avenida, a través de los terrenos de la estación Embarcaderos (cuyo edificio ya había sido previamente entregado por el F.C.G. Belgrano a la Municipalidad) continuando por la traza de las “Tres Vías” hasta el cruce con la Avenida Alberdi (para lo cual se levantó la vía de trocha ancha, quedando solamente la vía del ex ramal del F.C.C. y R.).
En 1997, el Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios (ENABieF) hizo público el llamado a licitación para la venta de los terrenos de los Talleres Rosario del F.C.G. Mitre, dejando solamente a cargo del concesionario ferroviario Nuevo Central Argentino (N.C.A.) un pequeño sector con frente a la Avenida Alberdi. En 1998 se adjudicó el predio licitado a un consorcio empresario internacional que construirá en el sitio un centro comercial-inmobiliario (según los términos de la licitación, se deberían conservar y restaurar algunas de las edificaciones preexistentes). Para abril de 1999 se había completado el traslado de los equipos y maquinarias de los Talleres Rosario a las instalaciones de los Talleres Pérez, tras lo cual en junio de 1999 se dio inicio a los trabajos de demolición y limpieza destinados a la ejecución del precitado emprendimiento.
Tren de TuFeSA en Estacion Rosario Norte -año 1998- (Foto: Carlos A. Fernández)La estación Rosario Norte experimentó una reactivación en octubre de 1997 con la puesta en servicio del tren de pasajeros concedido por el Gobierno de la Provincia de Tucumán a la firma Tucumán Ferrocarriles S.A. (Tu.Fe.S.A.) conectando la ciudad capital de esa provincia con Buenos Aires. En la misma fecha se dio inicio a un servicio diario de pasajeros desde Retiro (Buenos Aires) hasta el apeadero J.C. Groenewold. Simultáneamente, la Municipalidad de Rosario ocupó la mayor parte del edificio de la estación Rosario Norte e inició una serie de reformas con el propósito de alojar allí alguna dependencia oficial; finalmente en junio de 1999 se instaló allí la Secretaría Municipal de Cultura y Educación (aunque el edificio permanece compartido conjuntamente con dependencias administrativas del concesionario de cargas Buenos Aires al Pacífico / América Latina Logística y el operador de pasajeros Tu.Fe.S.A., que mantiene dos servicios a la semana entre Retiro-Tucumán y viceversa).
A fines de 1997 el ENABieF transfirió el edificio de la estación Antártida Argentina a la Municipalidad de Rosario, la que casi de inmediato dio inicio a trabajos de pretendida restauración solo que agravaron el estado de deterioro de esta bella muestra de arquitectura victoriana, a lo que siguieron trabajos de reformas para permitir su empleo como salón de exposiciones, desvirtuando el objetivo inicial del proyecto.
Durante 1998 la Municipalidad obtuvo el dominio del terreno perteneciente al ex depósito de locomotoras Diesel-Eléctricas Rosario del F.C.G. Mitre, tras lo cual se procedió a su inmediata demolición para dar lugar al “Parque Scalabrini Ortíz”; asimismo se rehabilitó al uso público la antigua calle Central Argentino (contigua al límite Sur de los antiguos Talleres, prolongación oriental de calle Humberto Iº) que fue vinculada en su extremo Oeste con la Avenida de la Travesía y por el Este con una rotonda construída en la cabecera Norte del Pasaje Celedonio Escalada.
En octubre de 1999 el ENABieF transfirió a la Municipalidad de Rosario el solar de la estación Rosario Central, cuyo edificio de pasajeros sería destinado a “Museo de Ciencias”, en tanto que las antiguas oficinas administrativas situadas a la vera de Avenida Wheelwright (incluyendo la torre del reloj) serían dedicadas a la sede del Distrito Central de la Municipalidad.