Historia:
El Caravelle nació a partir de una especificación emitida el 12 de octubre de 1951 por el Comité du Matériel Civil (comisión de material civil) que pedía el desarrollo de un avión de corto/mediano alcance con capacidad para 55-65 pasajeros además de una tonelada de carga y con un alcance de 2000 Km.
Las industrias más importantes rápidamente presentaron sus proyectos y para el 28 de marzo de 1952 tres diseños fueron seleccionados por Comité du Matériel Civil, entre ellos se encontraba Sud-Est X-210, proyectado con tres motores Rolls Royce Avon instalados en la parte trasera del fuselaje (una configuración muy adelantada para su época).
Curiosamente los tres proyectos seleccionados estarían impulsados por el Avon, por lo que la Rolls Royce rápidamente ofreció una versión más potente, esto significaba, al menos para el Sud-Est X-210 la reducción de tres a dos planta motrices.
El Comité du Matériel Civil pidió la modificación del X-210, esto significaba que había que hacer un rediseño estructural de la deriva ya que se tenía que retirar el tercer motor, los motores laterales se pensó por un momento trasladarlos a una posición más convencional, es decir, en góndolas, bajo las alas pero estos trabajos habrían requerido de un rediseño bastante complejo y de una pérdida de tiempo por lo que se opto por dejarlos en la parte trasera de fuselaje tal cual el diseño original.
Finalmente para mayo de 1952 el diseño de Sud-Est fue seleccionado y el 6 de julio e 1953 se solicito la construcción de dos prototipos de evaluación y dos maquetas a escala real para la realización de ensayos de fatiga.
El desarrollo fue bastante sencillo, para ahorrar costos de diseño se decidió utilizar la parte frontal y la cabina del de Havilland Comet a la que se le agrego un fuselaje diseñado por Sud-Est. El primer prototipo vio la luz el 21 de abril de 1955, y voló por primera vez el 27 de mayo; el segundo apareció un año más tarde. El Caravelle obtuvo la certificación de navegación en mayo de 1959 y rápidamente atrajo el interés de varias líneas aéreas, algunas de ellas serían Air France, Alitalia, SAS, Aerolíneas Argentinas, United entre otras. Más tarde Sud-Est se fusionaría con Sud-Quest para formar Sud Aviation. El Caravelle tuvo un amplio desarrollo, se construyeron numerosas versiones capaces de operar con mayores pesos, generalmente ajustadas a las necesidades de sus clientes, en total salieron de la línea de montaje 279 Caravelles de todas las versiones.
Variantes:
Caravelle I: similar a los prototipos originales, 20 fueron vendidos a Air France, 10 a SAS, 6 a Air Algérie y 2 a la brasileña VARIG.
Caravelle IA: 12 fabricados. Eran 50 cm más largos que el prototipo y eran capaces de operar con mayores pesos gracias a sus motores más potentes. Fueron entregados a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc.
Caravelle III: de la misma longitud que el IA, pero con un mayor peso y motores más potentes. La Serie III fue la mejor vendida de todas las series de Caravelle con 78 unidades. De los 32 fabricados de la Serie I (I o IA), 31 fueron actualizados a la Serie III. fueron vendidos principalmente a Air France, así como a Swissair, Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N: similar al III, pero con motores más potentes todavía. De los 78 de la Serie III, 5 fueron actualizados a la Serie VI-N. Lanzado en 1960, se construyeron 53 en total.
Caravelle VI-R: similar al VI-N, pero con el añadido del empuje inverso y de los spoilers. Lanzado en 1961, se construyeron 56: 20 para United Airlines, 9 para Indian Airlines, 4 para Panair do Brasil, 3 para Cruzeiro do Sul, 3 para LAN Chile, 3 para Aerolíneas Argentinas y 3 para TAP Portugal.
Caravelle VII: este modelo fue una modificación de la Serie III comprada por General Electric y equipada con motores GE CJ-805. Sería la base para posteriores ventas en los Estados Unidos. Un pedido de 20 unidades por parte de la TWA fue cancelado en favor del Douglas DC-9.
Caravelle 10A: basado en la Serie VII, pero diseñado para el mercado estadounidense. El 10A era 1 metro más largo que la Serie VI, además de tener las ventanillas 200 mm más arriba en el fuselaje y un grupo electrógeno auxiliar (APU, siglas en inglés) instalado en la parte de atrás. También se modificaron las alas con flaps mejorados para cumplir los requisitos de la FAA. Sin embargo la TWA canceló después los pedidos por problemas económicos, y para cuando volvieron a tener poder de compra ya había sido lanzado el Douglas DC-9. Sólo se construyó un Caravelle 10A.
Caravelle 10B: basado en la Serie 10A, pero montando motores Pratt & Whitney JT8D en lugar de los de General Electric. El primer vuelo del 10B fue en 1964 y se fabricaron un total de 22 aeronaves. El primer operador fue Finnair con 8 unidades. La española Aviaco había pedido 5 pero lo canceló y los aviones fueron a parar a manos de Sterling Airways, LTU e Iberia. ALIA y JTA también compraron aviones de este modelo.
Caravelle 10R: una combinación de los motores de la Serie 10B con el fuselaje de la Serie VI-R, creando un avión más pequeño pero también más potente, 20 construidos desde 1965.
Caravelle 11R: el 11R era un Series 10R con la escotilla de carga del prototipo original reincorporada. Esto permitió el transporte mixto de carga y pasajeros. El primer vuelo de un Serie 11R fue en 1967. Un total de 6 unidades fueron fabricadas y entregadas a Air Afrique, Air Congo y Trans Europe.
Caravelle 12 (Super-Caravelle): la Serie 12 era un 10B con un fuselaje notablemente más largo, unos 3,2 m, y una nueva y mejorada versión de los motores JT8D. Esto permitió aumentar la capacidad hasta 128 pasajeros en operaciones de corto alcance. La Serie 12 estaba en principio dirigida al mercado chárter, y se fabricaron 12 aviones desde 1972. El cliente de lanzamiento de la Serie 12 fue Sterling Airways con 7 entregados, mientras que los 5 restantes fueron a Air Inter. El Serie 12 voló en Europa hasta 1996 y en África hasta 2004.
El Sud Aviation SE-210 VI-N Caravelle en la Fuerza Aérea Argentina:
A principios de 1973 la FAA (Fuerza Aérea Argentina) incorporó a su dotación tres birreactores SE-210 VI-N Caravelle, los aviones provenían de Aerolíneas Argentinas y fueron matriculados correlativamente como T-91 al T-93. Los flamantes aviones fueron transferidos al Grupo 1 de Transporte Aéreo (G1TA) para integrar el II Escuadrón dentro de la I Brigada Aérea con sede en El Palomar, Provincia de Buenos Aires.
El entrenamiento de las tripulaciones comenzó el 7 de abril de 1973 utilizándose para la tarea el T-92, desarrollándose todo el programa en el Aeródromo de Resistencia, debido a sus ventajas en infraestructura, equipamiento de apoyo al vuelo, condiciones meteorológicas y baja densidad de transito aéreo, lo que posibilitó la rápida habilitación de cinco tripulaciones completas. En el entrenamiento se destacó la idoneidad y dedicación de los instructores de vuelo de Aerolíneas Argentinas.
El avión fue declarado plenamente operacional el 30 de abril de 1973 cuando el T-93 realizo su primera misión de trasporte militar. En los años siguientes los tres Caravelles serían utilizados además de sus funciones militares para el trasporte de correo militar al exterior y en las frecuencias de LADE (Líneas Aéreas del Estado) para el transporte de pasajeros.
La vida operacional de los Caravelles dentro de la FAA fue muy corta debido en parte por la escasa capacidad de carga de este modelo y a la edad de la células. Para mediados de 1975 se decide la baja de los Caravelles, los aviones son volados con matriculas civiles hasta Oklahoma, Estados Unidos, para ser entregados como parte del contrato de compra de los Fokker F-28, que serían sus reemplazantes. El último Caravelle voló con los colores de la FAA en agosto de 1975.
Historiales individuales:
SE-210 VI-N T-91: incorporado por Aerolíneas Argentinas el 18 de enero de 1962 y matriculado como LV-PRR, posteriormente LV-HGX. Trasferido a la FAA a principios de abril de 1973 y rematriculado como T-91. En servicio operativo a partir del 24 de abril de 1973 dentro del II Escuadrón del G1TA. Traslado a Oklahoma, EE.UU. a mediados de 1975. En servicio con Europe Aero Service en enero de 1979 con la matricula F-GBMI. Dado de baja en fecha desconocida.
El Caravelle LV-PRR fotografiado al poco tiempo de haber sido incorporado a la flota de Aerolíneas Argentinas. Posteriormente se le asignaría la matricula definitiva LV-HGX.
El LV-HGX fue transferido a la FAA en 1973 prestando servicio como T-91. El Caravelle es un avión poco conocido dentro del historial de la FAA y su servicio en la misma fue fugaz.
SE-210 VI-N T-92: incorporado por Aerolíneas Argentinas en 1962 y matriculado como LV-PVU, posteriormente LV-HGZ. Trasferido a la FAA a principios de abril de 1973 y rematriculado como T-92. En servicio operativo a fines de abril de 1973 dentro del II Escuadrón del G1TA. Traslado a Oklahoma, EE.UU. a mediados de 1975. En servicio con Europe Aero Service en diciembre de 1978 con la matricula F-GBMJ. Dado de baja en fecha desconocida.
El LV-HGZ estacionado. El Caravelle fue un excelente avión y presto servicio de primera línea en AA durante 11 años.
El T-92 fotografiado junto a su tripulación, esta foto seguramente fue tomada al poco tiempo de haberse hecho la trasferencia de los Caravelle a la FAA ya que conserva aun parte de la librea de AA.
SE-210 VI-N T-93: incorporado por Aerolíneas Argentinas en septiembre de 1964 y matriculado como LV-PVJ, posteriormente LV-III. Trasferido a la FAA a principios de abril de 1973 y rematriculado como T-93. En servicio operativo el 24 de abril de 1973 dentro del II Escuadrón del G1TA. Traslado a Oklahoma, EE.UU. a mediados de 1975. En servicio con Okada Air en diciembre de 1983 con la matricula 5N-AOY. Dado de baja y trasladado a depósito en 1985.
El LV-III con la vieja librea de Aerolíneas Argentinas.
Ya incorporado a la FAA como T-93, este Caravelle fue fotografiado en Peru. El avión luce el esquema estándar de los aviones de transporte con la línea fina negra por encima de las ventanillas y la parte superior del fuselaje pintada de blanco brillante.
Otros de mis post relacionados con la aviación militar argentina:
Gloster Meteor F.mk.4:
Boeing Vertol CH-47C Chinook:
English Electric (BAe) Camberra BMk.62 y TMk.64:
Douglas A-4B (A-4P) Skyhawk:
Douglas A-4C Skyhawk:
Lockheed-Martin A-4AR Fighting Hawk:
AMD Mirage IIICJ:
AMD Mirage IIIEA:
IAI Dagger/ Finger:
AMD Mirage VP/VA Mara
Bombardier 35A Learjet:
Boeing 707:
Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (1ra. Parte):
Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (2da. Parte):
Beechcraft T-34C-1 en la Armada Argentina:
Aermacchi MB-339AA en la Armada Argentina:
Lockheed SP-2 Neptune en la Armada Argentina:
Locheed L-188 Electra en la Armada Argentina:
Fokker F.28 en la Armada Argentina
Douglas A-4Q en la Armada Argentina:
AMD Super Etendard en la Armada Argentina:
Lockheed P-3B Orion en la Armada Argentina:
BAC 1-11 Autral Líneas Aéreas:
Gracias por pasar
El Caravelle nació a partir de una especificación emitida el 12 de octubre de 1951 por el Comité du Matériel Civil (comisión de material civil) que pedía el desarrollo de un avión de corto/mediano alcance con capacidad para 55-65 pasajeros además de una tonelada de carga y con un alcance de 2000 Km.
Las industrias más importantes rápidamente presentaron sus proyectos y para el 28 de marzo de 1952 tres diseños fueron seleccionados por Comité du Matériel Civil, entre ellos se encontraba Sud-Est X-210, proyectado con tres motores Rolls Royce Avon instalados en la parte trasera del fuselaje (una configuración muy adelantada para su época).
Curiosamente los tres proyectos seleccionados estarían impulsados por el Avon, por lo que la Rolls Royce rápidamente ofreció una versión más potente, esto significaba, al menos para el Sud-Est X-210 la reducción de tres a dos planta motrices.
El Comité du Matériel Civil pidió la modificación del X-210, esto significaba que había que hacer un rediseño estructural de la deriva ya que se tenía que retirar el tercer motor, los motores laterales se pensó por un momento trasladarlos a una posición más convencional, es decir, en góndolas, bajo las alas pero estos trabajos habrían requerido de un rediseño bastante complejo y de una pérdida de tiempo por lo que se opto por dejarlos en la parte trasera de fuselaje tal cual el diseño original.
Finalmente para mayo de 1952 el diseño de Sud-Est fue seleccionado y el 6 de julio e 1953 se solicito la construcción de dos prototipos de evaluación y dos maquetas a escala real para la realización de ensayos de fatiga.
El desarrollo fue bastante sencillo, para ahorrar costos de diseño se decidió utilizar la parte frontal y la cabina del de Havilland Comet a la que se le agrego un fuselaje diseñado por Sud-Est. El primer prototipo vio la luz el 21 de abril de 1955, y voló por primera vez el 27 de mayo; el segundo apareció un año más tarde. El Caravelle obtuvo la certificación de navegación en mayo de 1959 y rápidamente atrajo el interés de varias líneas aéreas, algunas de ellas serían Air France, Alitalia, SAS, Aerolíneas Argentinas, United entre otras. Más tarde Sud-Est se fusionaría con Sud-Quest para formar Sud Aviation. El Caravelle tuvo un amplio desarrollo, se construyeron numerosas versiones capaces de operar con mayores pesos, generalmente ajustadas a las necesidades de sus clientes, en total salieron de la línea de montaje 279 Caravelles de todas las versiones.
Variantes:
Caravelle I: similar a los prototipos originales, 20 fueron vendidos a Air France, 10 a SAS, 6 a Air Algérie y 2 a la brasileña VARIG.
Caravelle IA: 12 fabricados. Eran 50 cm más largos que el prototipo y eran capaces de operar con mayores pesos gracias a sus motores más potentes. Fueron entregados a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc.
Caravelle III: de la misma longitud que el IA, pero con un mayor peso y motores más potentes. La Serie III fue la mejor vendida de todas las series de Caravelle con 78 unidades. De los 32 fabricados de la Serie I (I o IA), 31 fueron actualizados a la Serie III. fueron vendidos principalmente a Air France, así como a Swissair, Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N: similar al III, pero con motores más potentes todavía. De los 78 de la Serie III, 5 fueron actualizados a la Serie VI-N. Lanzado en 1960, se construyeron 53 en total.
Caravelle VI-R: similar al VI-N, pero con el añadido del empuje inverso y de los spoilers. Lanzado en 1961, se construyeron 56: 20 para United Airlines, 9 para Indian Airlines, 4 para Panair do Brasil, 3 para Cruzeiro do Sul, 3 para LAN Chile, 3 para Aerolíneas Argentinas y 3 para TAP Portugal.
Caravelle VII: este modelo fue una modificación de la Serie III comprada por General Electric y equipada con motores GE CJ-805. Sería la base para posteriores ventas en los Estados Unidos. Un pedido de 20 unidades por parte de la TWA fue cancelado en favor del Douglas DC-9.
Caravelle 10A: basado en la Serie VII, pero diseñado para el mercado estadounidense. El 10A era 1 metro más largo que la Serie VI, además de tener las ventanillas 200 mm más arriba en el fuselaje y un grupo electrógeno auxiliar (APU, siglas en inglés) instalado en la parte de atrás. También se modificaron las alas con flaps mejorados para cumplir los requisitos de la FAA. Sin embargo la TWA canceló después los pedidos por problemas económicos, y para cuando volvieron a tener poder de compra ya había sido lanzado el Douglas DC-9. Sólo se construyó un Caravelle 10A.
Caravelle 10B: basado en la Serie 10A, pero montando motores Pratt & Whitney JT8D en lugar de los de General Electric. El primer vuelo del 10B fue en 1964 y se fabricaron un total de 22 aeronaves. El primer operador fue Finnair con 8 unidades. La española Aviaco había pedido 5 pero lo canceló y los aviones fueron a parar a manos de Sterling Airways, LTU e Iberia. ALIA y JTA también compraron aviones de este modelo.
Caravelle 10R: una combinación de los motores de la Serie 10B con el fuselaje de la Serie VI-R, creando un avión más pequeño pero también más potente, 20 construidos desde 1965.
Caravelle 11R: el 11R era un Series 10R con la escotilla de carga del prototipo original reincorporada. Esto permitió el transporte mixto de carga y pasajeros. El primer vuelo de un Serie 11R fue en 1967. Un total de 6 unidades fueron fabricadas y entregadas a Air Afrique, Air Congo y Trans Europe.
Caravelle 12 (Super-Caravelle): la Serie 12 era un 10B con un fuselaje notablemente más largo, unos 3,2 m, y una nueva y mejorada versión de los motores JT8D. Esto permitió aumentar la capacidad hasta 128 pasajeros en operaciones de corto alcance. La Serie 12 estaba en principio dirigida al mercado chárter, y se fabricaron 12 aviones desde 1972. El cliente de lanzamiento de la Serie 12 fue Sterling Airways con 7 entregados, mientras que los 5 restantes fueron a Air Inter. El Serie 12 voló en Europa hasta 1996 y en África hasta 2004.
El Sud Aviation SE-210 VI-N Caravelle en la Fuerza Aérea Argentina:
A principios de 1973 la FAA (Fuerza Aérea Argentina) incorporó a su dotación tres birreactores SE-210 VI-N Caravelle, los aviones provenían de Aerolíneas Argentinas y fueron matriculados correlativamente como T-91 al T-93. Los flamantes aviones fueron transferidos al Grupo 1 de Transporte Aéreo (G1TA) para integrar el II Escuadrón dentro de la I Brigada Aérea con sede en El Palomar, Provincia de Buenos Aires.
El entrenamiento de las tripulaciones comenzó el 7 de abril de 1973 utilizándose para la tarea el T-92, desarrollándose todo el programa en el Aeródromo de Resistencia, debido a sus ventajas en infraestructura, equipamiento de apoyo al vuelo, condiciones meteorológicas y baja densidad de transito aéreo, lo que posibilitó la rápida habilitación de cinco tripulaciones completas. En el entrenamiento se destacó la idoneidad y dedicación de los instructores de vuelo de Aerolíneas Argentinas.
El avión fue declarado plenamente operacional el 30 de abril de 1973 cuando el T-93 realizo su primera misión de trasporte militar. En los años siguientes los tres Caravelles serían utilizados además de sus funciones militares para el trasporte de correo militar al exterior y en las frecuencias de LADE (Líneas Aéreas del Estado) para el transporte de pasajeros.
La vida operacional de los Caravelles dentro de la FAA fue muy corta debido en parte por la escasa capacidad de carga de este modelo y a la edad de la células. Para mediados de 1975 se decide la baja de los Caravelles, los aviones son volados con matriculas civiles hasta Oklahoma, Estados Unidos, para ser entregados como parte del contrato de compra de los Fokker F-28, que serían sus reemplazantes. El último Caravelle voló con los colores de la FAA en agosto de 1975.
Historiales individuales:
SE-210 VI-N T-91: incorporado por Aerolíneas Argentinas el 18 de enero de 1962 y matriculado como LV-PRR, posteriormente LV-HGX. Trasferido a la FAA a principios de abril de 1973 y rematriculado como T-91. En servicio operativo a partir del 24 de abril de 1973 dentro del II Escuadrón del G1TA. Traslado a Oklahoma, EE.UU. a mediados de 1975. En servicio con Europe Aero Service en enero de 1979 con la matricula F-GBMI. Dado de baja en fecha desconocida.
El Caravelle LV-PRR fotografiado al poco tiempo de haber sido incorporado a la flota de Aerolíneas Argentinas. Posteriormente se le asignaría la matricula definitiva LV-HGX.
El LV-HGX fue transferido a la FAA en 1973 prestando servicio como T-91. El Caravelle es un avión poco conocido dentro del historial de la FAA y su servicio en la misma fue fugaz.
SE-210 VI-N T-92: incorporado por Aerolíneas Argentinas en 1962 y matriculado como LV-PVU, posteriormente LV-HGZ. Trasferido a la FAA a principios de abril de 1973 y rematriculado como T-92. En servicio operativo a fines de abril de 1973 dentro del II Escuadrón del G1TA. Traslado a Oklahoma, EE.UU. a mediados de 1975. En servicio con Europe Aero Service en diciembre de 1978 con la matricula F-GBMJ. Dado de baja en fecha desconocida.
El LV-HGZ estacionado. El Caravelle fue un excelente avión y presto servicio de primera línea en AA durante 11 años.
El T-92 fotografiado junto a su tripulación, esta foto seguramente fue tomada al poco tiempo de haberse hecho la trasferencia de los Caravelle a la FAA ya que conserva aun parte de la librea de AA.
SE-210 VI-N T-93: incorporado por Aerolíneas Argentinas en septiembre de 1964 y matriculado como LV-PVJ, posteriormente LV-III. Trasferido a la FAA a principios de abril de 1973 y rematriculado como T-93. En servicio operativo el 24 de abril de 1973 dentro del II Escuadrón del G1TA. Traslado a Oklahoma, EE.UU. a mediados de 1975. En servicio con Okada Air en diciembre de 1983 con la matricula 5N-AOY. Dado de baja y trasladado a depósito en 1985.
El LV-III con la vieja librea de Aerolíneas Argentinas.
Ya incorporado a la FAA como T-93, este Caravelle fue fotografiado en Peru. El avión luce el esquema estándar de los aviones de transporte con la línea fina negra por encima de las ventanillas y la parte superior del fuselaje pintada de blanco brillante.
Otros de mis post relacionados con la aviación militar argentina:
Gloster Meteor F.mk.4:
Boeing Vertol CH-47C Chinook:
English Electric (BAe) Camberra BMk.62 y TMk.64:
Douglas A-4B (A-4P) Skyhawk:
Douglas A-4C Skyhawk:
Lockheed-Martin A-4AR Fighting Hawk:
AMD Mirage IIICJ:
AMD Mirage IIIEA:
IAI Dagger/ Finger:
AMD Mirage VP/VA Mara
Bombardier 35A Learjet:
Boeing 707:
Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (1ra. Parte):
Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (2da. Parte):
Beechcraft T-34C-1 en la Armada Argentina:
Aermacchi MB-339AA en la Armada Argentina:
Lockheed SP-2 Neptune en la Armada Argentina:
Locheed L-188 Electra en la Armada Argentina:
Fokker F.28 en la Armada Argentina
Douglas A-4Q en la Armada Argentina:
AMD Super Etendard en la Armada Argentina:
Lockheed P-3B Orion en la Armada Argentina:
BAC 1-11 Autral Líneas Aéreas:
Gracias por pasar