Historia:
Durante los años 40s la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había utilizado como cargueros aviones que ha menudo eran derivados de versiones civiles tales como el Douglas C-47 y aviones similares, si bien todos cumplieron a la perfección en su rol, la FA buscaba un trasporte de grandes dimensiones y para principios de 1950 se emitieron los primeros requerimientos.
Lockheed rápidamente se puso a trabajar en un diseño de ala alta impulsado por cuatro turbohélices. La configuración de ala alta tenía dos importantes ventajas, el personal de tierra podía trabajar encima del avión sin tener que esquivar las alas, también permitía dejar libre el fuselaje para una importante cantidad de carga la cual podía ser introducida al avión gracias a una rampa móvil ubicada en la parte trasera del fuselaje.
La iniciativa de Lockheed resulto la elegida por la FA y el 23 de agosto de 1954 el primer prototipo designado como YC-130 realizó su primer vuelo. El proyecto resulto ser todo un éxito y la USAF realizó inmediatamente los primeros pedidos, recibiendo el primer C-130A el 7 de abril de 1955.
El C-130 Hercules es sin lugar a dudas uno de los aviones más longevos y queridos de la historia, a lo largo de su vida operativa a demostrado su potencial de desarrollo al ser utilizado como carguero, cisterna, cañonero, inteligencia electrónica, reconocimiento, rescate, ect, fue construido en innumerables versiones y hasta el día de hoy muchas de ellas sirven con distinción en varias fuerza aéreas.
El C-130 Hercules en la Fuerza Aérea Argentina:
A principios de los años 60s la FAA (Fuerza Aérea Argentina) venía analizando la posibilidad de renovar su antigua flota de aviones de trasporte y para octubre de 1965 se decide la compra de tres ejemplares correspondientes a la versión C-130E. Los aparatos fueron comprados directamente a la Lockheed.
En agosto de 1968 viajan a los Estados Unidos el personal técnico y de vuelo para ser entrenados en el nuevo avión, dicho entrenamiento se realizo en la Base Stewart de la USAF. Para el 23 de diciembre de 1968 el personal de la FAA regresa a la Argentina junto a sus flamantes C-130 estacionándose en lo que sería su base permanente, la I Brigada Aérea en el Palomar, los aviones serían encuadrados dentro del Grupo 1 de Transporte Aéreo (G1TA) equipando al 1er. Escuadrón y se le asignaron las matricular TC-61 al TC-63. Apenas recibidos, los Hercules comenzaron a operar frenéticamente en misiones de apoyo a la comunidad, tanto a nivel nacional como internacional, pero sin lugar a dudas, las misiones de mayor trascendencia fueron aquellas que unieron el continente con la Antártida, el 11 de abril de 1970 el TC-61 tuvo la distinción de ser el primer C-130 en aterrizar el la Base Vice comodoro Marambio en la Antártida Argentina dando inicio al puente aéreo para el abastecimiento de la base antártica, tarea que se extendió hasta el día de hoy.
Las capacidades operativas y la eficiencia de los Hercules resultaron de vital importancia para la FAA, esto motivo a incrementar la flota y para diciembre de 1971 se recibirían otros tres ejemplares de la versión C-130H, estos fueron matriculados correlativamente como TC-64 al TC-66. Posteriormente se recibirían otros dos ejemplares de la versión C-130H, fueron los TC-67 y TC-68 incorporados en marzo de 1975. Durante 1977 se trasladan a los EE.UU. los tres C-130E para ser modernizados al estándar C-130H con vistas a extender la vida útil de estos aparatos. Entre abril y mayo de 1979 se incorporan dos KC-130H matriculados como TC-69 y TC-70, estos aparatos se diferenciaban del resto de la flota por poseer capacidad de repostar a otros aviones en vuelo, de esta manera el G1TA lograba la capacidad de apoyar y abastecer las operaciones de otras unidades de combate tales como los Grupos 4 y 5 de Caza los cuales operaban los A-4B y A-4C respectivamente, aviones con capacidad de reaprovisionamiento en vuelo (de gran significancia durante la guerra).
La guerra de Malvinas:
No se sabe con exactitud si las tripulaciones del G1TA estaban al tanto de las intenciones de recuperar las Islas Malvinas mediante un asalto anfibio, lo cierto es que para el 1 de abril tres C-130 volaron desde el Palomar hacia Comodoro Rivadavia, posteriormente se le unirían un C-130 y un KC-130 además de otras aeronaves pertenecientes a la I BA, para el atardecer quedaba más que en claro que los Hercules participarían en el esfuerzo por recuperar las islas. Finalmente, al las 0828 hs del 2 de abril comienza la operación “ARIES 82” cuya finalidad es la de transportar 108 miembros de grupos especiales de la FAA y del Ejercito (EA) para tomar el control del aeropuerto de Port Stanley (ahora Puerto Argentino). Para esta tarea se utilizo el KC-130H TC-68.
Más tarde, ese mismo día, arribarían a Puerto Argentino los C-130E TC-63 y TC-64 transportando personal del EA y vehículos de mando. Posteriormente el C-130H matriculado como TC-65 suministraría el radar móvil AN/TPS-34F del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (G2VYCA), posteriormente utilizado por el Comando Fuerza Aérea Sur (CdoFAS) para controlar la actividad aérea en Malvinas. Así comienza el puente aéreo desde el continente hacia Malvinas.
La fase final de la operación Aries 82 se concretaría a partir del 3 de abril cuando los C-130 fueron utilizados para proveer a la guarnición argentina con numeroso equipos pesados y otros suministros, la actividad se extendió ininterrumpidamente hasta el 5 de abril. En los días siguientes las operaciones de los Hercules se mantendrían inalteradas, sin embargo, el 12 de abril los británicos establecen la zona de exclusión alterando drásticamente los planes logísticos argentinos, muchos elementos y equipos de gran tamaño estaban siendo trasportados por los buques de la Armada Argentina y muchos de ellos se hallaban a mitad de camino. La posibilidad de que cualquier buque argentino pudiera ser hundido resultaba inaceptable y es por ello que se suspendieron las actividades navales. Esto significo que los buques tendrían que volver a sus puertos de origen, descargar los suministros para que estos fueran cargados en los aviones de transporte para ser enviados nuevamente a las Islas. Si bien esta tarea generó importantes retrasos, la FAA con enorme dedicación y determinación se embarca en un puente aéreo hacia las islas, desde el 19 al 25 de abril la FAA toma la posta y se despacha con 205 vuelos transportando todo tipo suministros, de estos 91 fueron llevados a cabo por C-130 Hercules del Grupo I. En lo que quedo de abril, los C-130H fueron utilizados exhaustivamente en misiones de trasporte, el CdoFAS (Comando Fuerza Aérea Sur) estaba convencido que los desembarcos británicos estaban por concretarse en los días siguientes y por lo tanto requirió del máximo esfuerzo de las unidades de trasporte de la FAA, el 29 de abril los C-130 y F-28 de la I BA daban muestras de su esfuerzo trasportando entre las 1130hs y las 2000hs un total de 125 toneladas de carga y 126 pasajeros.
Los ataques británicos sobre el Aeropuerto de Puerto Argentino durante el 1 de mayo afectaron de lleno las operaciones de los C-130 las cuales se volvían cada vez más peligrosas, no solo por el peligro de que uno de los aviones fueran impactados en tierra, sino que la simple presencia de los Sea Harries ponía a los C-130 en riesgo también cuando se encontraban en vuelo.
El CdoFAS interpreto estas primeras incursiones como el inicio de los desembarcos británicos y rápidamente todas las unidades de la FAA se encontraron volando sobre las islas en busca de objetivos navales, gran parte de estas operaciones fueron apoyadas por los KC-130H que se encargaron del reaprovisionamiento en vuelos de los A-4B Skyhawk del G5C y de los A-4C Skyhawk del G4C.
Durante los primeros días de mayo los Super Etendard del COAN (Comando Aeronaval) se encontraban preparados para entrar en combate, estos aparatos necesitaban del reaprovisionamiento en vuelo para contar con el alcance suficiente como para poder alcanzar sus objetivos en las cercanías de las Islas, la participación de los KC-130H en las misiones de Super Etendars había sido tenida en cuenta incluso antes de que se iniciara abiertamente el conflicto, precisamente el 4 de mayo uno de los KC-130H del G1TA se encarga del reaprovisionamiento en vuelo de los AMD Super Etendard de la 2da. Escuadrilla del Comando Aeronaval (CANA), puntualmente el 3-A-202 y el 3-A-203 los cuales se encargarían de hundir al HMS Sheffield el la primera incursión con misiles AM-39 Exocet de la guerra.
Las operaciones de transporte fueron reanudaras nuevamente durante el 6 de mayo, durante la mañana los C-130 fueron capaces de trasladar desde el continente un total de 14 toneladas de carga, sin embargo a pesar de que se pudo demostrar que los Sea Harriers no siempre se encontraban en condiciones de operar sobre Puerto Argentino se prefirió realizar todos los vuelos durante la noche como medida adicional de seguridad. De esta manera el G1TA podía garantizar un mínimo de 2 viajes cada tres días siempre y cuando las condiciones meteorológicas y el enemigo lo permitieran. Así y todo la tarea de las tripulaciones del G1TA no fue nada fácil, en muchas ocasiones se necesito de dos o tres tentativas antes de entregar un cargamento debido a que los británicos colocaban minuciosamente PAC de Sea Harriers orbitando en las cercanías de las islas con la intención de interceptar a los C-130.
La paciencia de los británicos respecto al puente aéreo llegó a su fin el 9 de mayo cuando las fragatas HMS Coventry y HMS Broadword se separaron de la flota principal y se instalaron en una posición desde la cual podían alcanzar con sus misiles antiaéreos a los C-130 que se dirigían hacia las islas al mismo tiempo que bombardeaban con fuego de cañón a las posiciones argentinas en Puerto Argentino. A las 1417hs la Coventry lanzó tres Sea Darts contra un C-130 que se aproximaba para aterrizar en Puerto Argentino, por suerte los misiles erraron su blanco y el Hercules retorno sano y salvo al continente. Al día siguiente las dos fragatas fueron reemplazadas por las HMS Glasgow y HMS Brilliant las cuales tenían las mismas intenciones, pero la ingenuidad de los británicos quedo de manifiesto luego que la Glasgow fuera bombardeada y averiada de consideración por los A-4B del G5C. Los británicos no volverían a aventurarse ni a exponerse con este tipo de misiones y los exitosos vuelos de C-130 realizados durante el 16 y 17 de mayo quizás se deban en parte a eso.
A medida que avanzaba la guerra, se hacia cada vez más difícil el aprovisionamiento de las guarniciones más alejadas, Bahía Fox, Puerto Howard y Darwin, los helicópteros de la FAA y del Ejercito no contaban con la capacidad suficiente de carga, además muchas veces las condiciones meteorológicas impedían que estos pudieran despegar. Se considero que los C-130 podrían realizar el reaprovisionamiento de estas guarniciones mediante el lanzamiento de contenedores. El 19 de mayo se realizó la primera de estas misiones cuando el TC-68 despego desde Comodoro Rivadavia a las 1617hs, para las 1914hs el C-130 lanzo ocho toneladas de carga sobre Darwin. Al día siguiente, el TC-64 lanzaría 9.5 toneladas de pertrechos para la guarnición argentina en Bahía Fox.
El 21 de mayo sería un día de gran significancia para las tripulaciones de C-130, de aquí en más los KC-130H estarían en vuelo casi todos los días apoyando el esfuerzo de los cazabombarderos de la FAA y del COAN, los sucesivos ataques contra las Task Force y el hundimiento de varios buques británicos fueron posibles en gran medida gracias a la labor de los cisternas del G1TA.
La prematura baja de los SP-2H Neptune del COAN y la necesidad de la FAA de tener inteligencia actualizada sobre la actividad naval británica motivo a que los C-130 fueran utilizados como aviones de reconocimiento. La tarea no era para nada sencilla, muchísimo menos para un avión que no estaba diseñado para esos roles. Al parecer, este tipo de tareas fueron asumidas por el G1TA a partir del 21 de mayo, básicamente el avión debía volar en círculos sobre una zona preestablecida y utilizando su radar meteorológico hacer un barrido de unos 90 segundos con la intención de detectar buques británicos. Al parecer uno de estos vuelos permitieron el exitoso ataque del G5C contra la fragata HMS Coventry la cual fue hundida, vale aclarar que la escuadrilla previó al ataque había sido reaprovisionada de combustible por un KC-130H por lo que la contribución de los Hercules fue doble. El éxito de esta misión llevo a un sobre entusiasmo y para el 1 de junio se decide seguir utilizando a los C-130 en misiones de reconocimiento, lamentablemente, el C-130 TC-63 sería derribado al norte de la Isla Borbón por un AIM-9L lanzado por el Sea Harrier XZ-451 del Sqn 801 piloteado por el capitán de corbeta N. Ward. Los 6 tripulantes mueren cuando el avión se estrella contra el mar. Así se produce la única baja del Grupo I.
El 29 de mayo tiene lugar una peculiar misión de reconocimiento en la cual un Hercules del Grupo I intercepta al norte de la Georgias al buque petrolero British Wye perteneciente al grupo de tareas británico. En la primera pasada el C-130 parece hacer solo una misión de reconocimiento, en la segunda pasada arroja ocho bombas de 500 libras (250 Kgs) sobre el petrolero causándole daños menores.
A medida que transcurría junio, la necesidad de trasladar suministros y de evacuar heridos se habían aumentado considerablemente. También las misiones de reaprovisionamiento en vuelo se incrementaron debido a la necesidad que tenía la FAA por frenar los desembarcos y avance de los británicos en la Bahía de San Carlos. La actividad de los C-130 fue intensa y si bien muchos vuelos no llegaron a aterrizar en las islas debido a la actividad naval y de las PAC de Sea Harriers, otros si lo hicieron demostrando nuevamente la ineptitud de los británicos a la hora de cortar el puente aéreo que había unido al Continente con las Malvinas desde los primeros días de abril.
Un C-130 se dispone a aterrizar en la pista de Puerto Argentino.
El TC-68 con una configuración poco habitual, portando bombas. Quizás este fue el aparato empleado para atacar al buque petrolero British Wye perteneciente al grupo de tareas británico el 29 de mayo.
La post guerra:
Terminado el conflicto, los aviones sobrevivientes volvieron a sus misiones normales de tiempos de paz, en total, desde que fueron recibidos solo dos Hercules fueron destruidos, el primero fue el TC-62 el cual fue destruido por una granada durante un ataque subversivo lanzado sobre el aeropuerto de Tucumán en agosto de 1975, el segundo ejemplar se perdería durante la guerra tal como se detalla más arriba.
En diciembre de 1982 la FAA adquiere un L-100-30 Hercules, versión civil del C-130 el cual si bien es operado por el G1TA, mantiene una matricula civil (LV-APW).
Los hechos de mayor relevancia llevados a cabo por los C-130 durante la posguerra pueden ser resumidos de la siguiente manera.
1984: los C-130 realizan varios vuelos trasportando alimentos y medicamentos hacia el Perú el cual fue afectado por un terremoto.
1987: comienzan los vuelos de aprovisionamiento de los efectivos argentinos estacionados en Chipre como parte de las fuerzas de la UN. También realizan misiones de ayuda humanitaria a Ecuador.
1991: se transporta personal y equipos al Golfo Persico.
1993: se traslada el hospital de campaña a Mozambique.
1998: los C-130 son utilizados como ayuda a la navegación de los primeros A-4AR trasladados desde los EE.UU. hacia la Argentina. Además son utilizados para trasportar al personal técnico de la FAA y repuestos.
Durante principios de los 90s la FAA se encontró con la necesidad de incrementar su capacidad de transporte, es así que en septiembre de 1992 se reciben dos C-130B (TC-58 y TC-59) reacondicionados, provenientes de los excedentes de la USAF. Posteriormente se recibirían otros tres ejemplares matriculados como TC-56; TC-57 y TC-60, los aparatos fueron entregados entre fines de 1993 y principios de 1994 y al igual que los anteriores también provenían de los excedentes de la USAF.
Para el año 2000, tres ejemplares de la versión C-130B son dados de baja, concretamente los TC-57; TC-58 y TC-59, los cuales son canibalizados de cualquier repuesto útil para el resto de la flota. En el 2007 se decide hacer una recorrida mayor en todos los ejemplares aun en servicio pero la falta de presupuesto permite que los C-130B y alguno de los C-130E/H o KC-130H se vieran sometidos a esta tarea.
El estado actual de la flota de Hercules es desesperante ya que gran parte del parque aéreo ha sido dado de baja y se encuentra en estado depósito por falta de mantenimiento gracias a la política actual de nuestro Gobierno de no suministrar fondos suficientes.
El TC-56, uno de los C-130B adquiridos en 1992.
Esta foto corresponde al TC-57, otro de los C-130B dados de baja durante el 2000.
El TC-70, uno de los dos KC-130H con los que cuenta la FAA. Gracias a estos venerables aparatos, las unidades de combate pudieron gozar de la capacidad de reabastecerse de combustible para poder alcanzar a la Task Force británica.
Vista de la rampa que permite el acceso a la bodega de carga.
Uno de los C-130 de la FAA estacionados en la Antártida argentina.
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Gloster Meteor F.mk.4:
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Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (1ra. Parte):
Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (2da. Parte):
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Lockheed SP-2 Neptune en la Armada Argentina:
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BAC 1-11 Autral Líneas Aéreas:
Boeing 737-200 Aerolíneas Argentinas:
Gracias por pasar
Durante los años 40s la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había utilizado como cargueros aviones que ha menudo eran derivados de versiones civiles tales como el Douglas C-47 y aviones similares, si bien todos cumplieron a la perfección en su rol, la FA buscaba un trasporte de grandes dimensiones y para principios de 1950 se emitieron los primeros requerimientos.
Lockheed rápidamente se puso a trabajar en un diseño de ala alta impulsado por cuatro turbohélices. La configuración de ala alta tenía dos importantes ventajas, el personal de tierra podía trabajar encima del avión sin tener que esquivar las alas, también permitía dejar libre el fuselaje para una importante cantidad de carga la cual podía ser introducida al avión gracias a una rampa móvil ubicada en la parte trasera del fuselaje.
La iniciativa de Lockheed resulto la elegida por la FA y el 23 de agosto de 1954 el primer prototipo designado como YC-130 realizó su primer vuelo. El proyecto resulto ser todo un éxito y la USAF realizó inmediatamente los primeros pedidos, recibiendo el primer C-130A el 7 de abril de 1955.
El C-130 Hercules es sin lugar a dudas uno de los aviones más longevos y queridos de la historia, a lo largo de su vida operativa a demostrado su potencial de desarrollo al ser utilizado como carguero, cisterna, cañonero, inteligencia electrónica, reconocimiento, rescate, ect, fue construido en innumerables versiones y hasta el día de hoy muchas de ellas sirven con distinción en varias fuerza aéreas.
El C-130 Hercules en la Fuerza Aérea Argentina:
A principios de los años 60s la FAA (Fuerza Aérea Argentina) venía analizando la posibilidad de renovar su antigua flota de aviones de trasporte y para octubre de 1965 se decide la compra de tres ejemplares correspondientes a la versión C-130E. Los aparatos fueron comprados directamente a la Lockheed.
En agosto de 1968 viajan a los Estados Unidos el personal técnico y de vuelo para ser entrenados en el nuevo avión, dicho entrenamiento se realizo en la Base Stewart de la USAF. Para el 23 de diciembre de 1968 el personal de la FAA regresa a la Argentina junto a sus flamantes C-130 estacionándose en lo que sería su base permanente, la I Brigada Aérea en el Palomar, los aviones serían encuadrados dentro del Grupo 1 de Transporte Aéreo (G1TA) equipando al 1er. Escuadrón y se le asignaron las matricular TC-61 al TC-63. Apenas recibidos, los Hercules comenzaron a operar frenéticamente en misiones de apoyo a la comunidad, tanto a nivel nacional como internacional, pero sin lugar a dudas, las misiones de mayor trascendencia fueron aquellas que unieron el continente con la Antártida, el 11 de abril de 1970 el TC-61 tuvo la distinción de ser el primer C-130 en aterrizar el la Base Vice comodoro Marambio en la Antártida Argentina dando inicio al puente aéreo para el abastecimiento de la base antártica, tarea que se extendió hasta el día de hoy.
Las capacidades operativas y la eficiencia de los Hercules resultaron de vital importancia para la FAA, esto motivo a incrementar la flota y para diciembre de 1971 se recibirían otros tres ejemplares de la versión C-130H, estos fueron matriculados correlativamente como TC-64 al TC-66. Posteriormente se recibirían otros dos ejemplares de la versión C-130H, fueron los TC-67 y TC-68 incorporados en marzo de 1975. Durante 1977 se trasladan a los EE.UU. los tres C-130E para ser modernizados al estándar C-130H con vistas a extender la vida útil de estos aparatos. Entre abril y mayo de 1979 se incorporan dos KC-130H matriculados como TC-69 y TC-70, estos aparatos se diferenciaban del resto de la flota por poseer capacidad de repostar a otros aviones en vuelo, de esta manera el G1TA lograba la capacidad de apoyar y abastecer las operaciones de otras unidades de combate tales como los Grupos 4 y 5 de Caza los cuales operaban los A-4B y A-4C respectivamente, aviones con capacidad de reaprovisionamiento en vuelo (de gran significancia durante la guerra).
La guerra de Malvinas:
No se sabe con exactitud si las tripulaciones del G1TA estaban al tanto de las intenciones de recuperar las Islas Malvinas mediante un asalto anfibio, lo cierto es que para el 1 de abril tres C-130 volaron desde el Palomar hacia Comodoro Rivadavia, posteriormente se le unirían un C-130 y un KC-130 además de otras aeronaves pertenecientes a la I BA, para el atardecer quedaba más que en claro que los Hercules participarían en el esfuerzo por recuperar las islas. Finalmente, al las 0828 hs del 2 de abril comienza la operación “ARIES 82” cuya finalidad es la de transportar 108 miembros de grupos especiales de la FAA y del Ejercito (EA) para tomar el control del aeropuerto de Port Stanley (ahora Puerto Argentino). Para esta tarea se utilizo el KC-130H TC-68.
Más tarde, ese mismo día, arribarían a Puerto Argentino los C-130E TC-63 y TC-64 transportando personal del EA y vehículos de mando. Posteriormente el C-130H matriculado como TC-65 suministraría el radar móvil AN/TPS-34F del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (G2VYCA), posteriormente utilizado por el Comando Fuerza Aérea Sur (CdoFAS) para controlar la actividad aérea en Malvinas. Así comienza el puente aéreo desde el continente hacia Malvinas.
La fase final de la operación Aries 82 se concretaría a partir del 3 de abril cuando los C-130 fueron utilizados para proveer a la guarnición argentina con numeroso equipos pesados y otros suministros, la actividad se extendió ininterrumpidamente hasta el 5 de abril. En los días siguientes las operaciones de los Hercules se mantendrían inalteradas, sin embargo, el 12 de abril los británicos establecen la zona de exclusión alterando drásticamente los planes logísticos argentinos, muchos elementos y equipos de gran tamaño estaban siendo trasportados por los buques de la Armada Argentina y muchos de ellos se hallaban a mitad de camino. La posibilidad de que cualquier buque argentino pudiera ser hundido resultaba inaceptable y es por ello que se suspendieron las actividades navales. Esto significo que los buques tendrían que volver a sus puertos de origen, descargar los suministros para que estos fueran cargados en los aviones de transporte para ser enviados nuevamente a las Islas. Si bien esta tarea generó importantes retrasos, la FAA con enorme dedicación y determinación se embarca en un puente aéreo hacia las islas, desde el 19 al 25 de abril la FAA toma la posta y se despacha con 205 vuelos transportando todo tipo suministros, de estos 91 fueron llevados a cabo por C-130 Hercules del Grupo I. En lo que quedo de abril, los C-130H fueron utilizados exhaustivamente en misiones de trasporte, el CdoFAS (Comando Fuerza Aérea Sur) estaba convencido que los desembarcos británicos estaban por concretarse en los días siguientes y por lo tanto requirió del máximo esfuerzo de las unidades de trasporte de la FAA, el 29 de abril los C-130 y F-28 de la I BA daban muestras de su esfuerzo trasportando entre las 1130hs y las 2000hs un total de 125 toneladas de carga y 126 pasajeros.
Los ataques británicos sobre el Aeropuerto de Puerto Argentino durante el 1 de mayo afectaron de lleno las operaciones de los C-130 las cuales se volvían cada vez más peligrosas, no solo por el peligro de que uno de los aviones fueran impactados en tierra, sino que la simple presencia de los Sea Harries ponía a los C-130 en riesgo también cuando se encontraban en vuelo.
El CdoFAS interpreto estas primeras incursiones como el inicio de los desembarcos británicos y rápidamente todas las unidades de la FAA se encontraron volando sobre las islas en busca de objetivos navales, gran parte de estas operaciones fueron apoyadas por los KC-130H que se encargaron del reaprovisionamiento en vuelos de los A-4B Skyhawk del G5C y de los A-4C Skyhawk del G4C.
Durante los primeros días de mayo los Super Etendard del COAN (Comando Aeronaval) se encontraban preparados para entrar en combate, estos aparatos necesitaban del reaprovisionamiento en vuelo para contar con el alcance suficiente como para poder alcanzar sus objetivos en las cercanías de las Islas, la participación de los KC-130H en las misiones de Super Etendars había sido tenida en cuenta incluso antes de que se iniciara abiertamente el conflicto, precisamente el 4 de mayo uno de los KC-130H del G1TA se encarga del reaprovisionamiento en vuelo de los AMD Super Etendard de la 2da. Escuadrilla del Comando Aeronaval (CANA), puntualmente el 3-A-202 y el 3-A-203 los cuales se encargarían de hundir al HMS Sheffield el la primera incursión con misiles AM-39 Exocet de la guerra.
Las operaciones de transporte fueron reanudaras nuevamente durante el 6 de mayo, durante la mañana los C-130 fueron capaces de trasladar desde el continente un total de 14 toneladas de carga, sin embargo a pesar de que se pudo demostrar que los Sea Harriers no siempre se encontraban en condiciones de operar sobre Puerto Argentino se prefirió realizar todos los vuelos durante la noche como medida adicional de seguridad. De esta manera el G1TA podía garantizar un mínimo de 2 viajes cada tres días siempre y cuando las condiciones meteorológicas y el enemigo lo permitieran. Así y todo la tarea de las tripulaciones del G1TA no fue nada fácil, en muchas ocasiones se necesito de dos o tres tentativas antes de entregar un cargamento debido a que los británicos colocaban minuciosamente PAC de Sea Harriers orbitando en las cercanías de las islas con la intención de interceptar a los C-130.
La paciencia de los británicos respecto al puente aéreo llegó a su fin el 9 de mayo cuando las fragatas HMS Coventry y HMS Broadword se separaron de la flota principal y se instalaron en una posición desde la cual podían alcanzar con sus misiles antiaéreos a los C-130 que se dirigían hacia las islas al mismo tiempo que bombardeaban con fuego de cañón a las posiciones argentinas en Puerto Argentino. A las 1417hs la Coventry lanzó tres Sea Darts contra un C-130 que se aproximaba para aterrizar en Puerto Argentino, por suerte los misiles erraron su blanco y el Hercules retorno sano y salvo al continente. Al día siguiente las dos fragatas fueron reemplazadas por las HMS Glasgow y HMS Brilliant las cuales tenían las mismas intenciones, pero la ingenuidad de los británicos quedo de manifiesto luego que la Glasgow fuera bombardeada y averiada de consideración por los A-4B del G5C. Los británicos no volverían a aventurarse ni a exponerse con este tipo de misiones y los exitosos vuelos de C-130 realizados durante el 16 y 17 de mayo quizás se deban en parte a eso.
A medida que avanzaba la guerra, se hacia cada vez más difícil el aprovisionamiento de las guarniciones más alejadas, Bahía Fox, Puerto Howard y Darwin, los helicópteros de la FAA y del Ejercito no contaban con la capacidad suficiente de carga, además muchas veces las condiciones meteorológicas impedían que estos pudieran despegar. Se considero que los C-130 podrían realizar el reaprovisionamiento de estas guarniciones mediante el lanzamiento de contenedores. El 19 de mayo se realizó la primera de estas misiones cuando el TC-68 despego desde Comodoro Rivadavia a las 1617hs, para las 1914hs el C-130 lanzo ocho toneladas de carga sobre Darwin. Al día siguiente, el TC-64 lanzaría 9.5 toneladas de pertrechos para la guarnición argentina en Bahía Fox.
El 21 de mayo sería un día de gran significancia para las tripulaciones de C-130, de aquí en más los KC-130H estarían en vuelo casi todos los días apoyando el esfuerzo de los cazabombarderos de la FAA y del COAN, los sucesivos ataques contra las Task Force y el hundimiento de varios buques británicos fueron posibles en gran medida gracias a la labor de los cisternas del G1TA.
La prematura baja de los SP-2H Neptune del COAN y la necesidad de la FAA de tener inteligencia actualizada sobre la actividad naval británica motivo a que los C-130 fueran utilizados como aviones de reconocimiento. La tarea no era para nada sencilla, muchísimo menos para un avión que no estaba diseñado para esos roles. Al parecer, este tipo de tareas fueron asumidas por el G1TA a partir del 21 de mayo, básicamente el avión debía volar en círculos sobre una zona preestablecida y utilizando su radar meteorológico hacer un barrido de unos 90 segundos con la intención de detectar buques británicos. Al parecer uno de estos vuelos permitieron el exitoso ataque del G5C contra la fragata HMS Coventry la cual fue hundida, vale aclarar que la escuadrilla previó al ataque había sido reaprovisionada de combustible por un KC-130H por lo que la contribución de los Hercules fue doble. El éxito de esta misión llevo a un sobre entusiasmo y para el 1 de junio se decide seguir utilizando a los C-130 en misiones de reconocimiento, lamentablemente, el C-130 TC-63 sería derribado al norte de la Isla Borbón por un AIM-9L lanzado por el Sea Harrier XZ-451 del Sqn 801 piloteado por el capitán de corbeta N. Ward. Los 6 tripulantes mueren cuando el avión se estrella contra el mar. Así se produce la única baja del Grupo I.
El 29 de mayo tiene lugar una peculiar misión de reconocimiento en la cual un Hercules del Grupo I intercepta al norte de la Georgias al buque petrolero British Wye perteneciente al grupo de tareas británico. En la primera pasada el C-130 parece hacer solo una misión de reconocimiento, en la segunda pasada arroja ocho bombas de 500 libras (250 Kgs) sobre el petrolero causándole daños menores.
A medida que transcurría junio, la necesidad de trasladar suministros y de evacuar heridos se habían aumentado considerablemente. También las misiones de reaprovisionamiento en vuelo se incrementaron debido a la necesidad que tenía la FAA por frenar los desembarcos y avance de los británicos en la Bahía de San Carlos. La actividad de los C-130 fue intensa y si bien muchos vuelos no llegaron a aterrizar en las islas debido a la actividad naval y de las PAC de Sea Harriers, otros si lo hicieron demostrando nuevamente la ineptitud de los británicos a la hora de cortar el puente aéreo que había unido al Continente con las Malvinas desde los primeros días de abril.
Un C-130 se dispone a aterrizar en la pista de Puerto Argentino.
El TC-68 con una configuración poco habitual, portando bombas. Quizás este fue el aparato empleado para atacar al buque petrolero British Wye perteneciente al grupo de tareas británico el 29 de mayo.
La post guerra:
Terminado el conflicto, los aviones sobrevivientes volvieron a sus misiones normales de tiempos de paz, en total, desde que fueron recibidos solo dos Hercules fueron destruidos, el primero fue el TC-62 el cual fue destruido por una granada durante un ataque subversivo lanzado sobre el aeropuerto de Tucumán en agosto de 1975, el segundo ejemplar se perdería durante la guerra tal como se detalla más arriba.
En diciembre de 1982 la FAA adquiere un L-100-30 Hercules, versión civil del C-130 el cual si bien es operado por el G1TA, mantiene una matricula civil (LV-APW).
Los hechos de mayor relevancia llevados a cabo por los C-130 durante la posguerra pueden ser resumidos de la siguiente manera.
1984: los C-130 realizan varios vuelos trasportando alimentos y medicamentos hacia el Perú el cual fue afectado por un terremoto.
1987: comienzan los vuelos de aprovisionamiento de los efectivos argentinos estacionados en Chipre como parte de las fuerzas de la UN. También realizan misiones de ayuda humanitaria a Ecuador.
1991: se transporta personal y equipos al Golfo Persico.
1993: se traslada el hospital de campaña a Mozambique.
1998: los C-130 son utilizados como ayuda a la navegación de los primeros A-4AR trasladados desde los EE.UU. hacia la Argentina. Además son utilizados para trasportar al personal técnico de la FAA y repuestos.
Durante principios de los 90s la FAA se encontró con la necesidad de incrementar su capacidad de transporte, es así que en septiembre de 1992 se reciben dos C-130B (TC-58 y TC-59) reacondicionados, provenientes de los excedentes de la USAF. Posteriormente se recibirían otros tres ejemplares matriculados como TC-56; TC-57 y TC-60, los aparatos fueron entregados entre fines de 1993 y principios de 1994 y al igual que los anteriores también provenían de los excedentes de la USAF.
Para el año 2000, tres ejemplares de la versión C-130B son dados de baja, concretamente los TC-57; TC-58 y TC-59, los cuales son canibalizados de cualquier repuesto útil para el resto de la flota. En el 2007 se decide hacer una recorrida mayor en todos los ejemplares aun en servicio pero la falta de presupuesto permite que los C-130B y alguno de los C-130E/H o KC-130H se vieran sometidos a esta tarea.
El estado actual de la flota de Hercules es desesperante ya que gran parte del parque aéreo ha sido dado de baja y se encuentra en estado depósito por falta de mantenimiento gracias a la política actual de nuestro Gobierno de no suministrar fondos suficientes.
El TC-56, uno de los C-130B adquiridos en 1992.
Esta foto corresponde al TC-57, otro de los C-130B dados de baja durante el 2000.
El TC-70, uno de los dos KC-130H con los que cuenta la FAA. Gracias a estos venerables aparatos, las unidades de combate pudieron gozar de la capacidad de reabastecerse de combustible para poder alcanzar a la Task Force británica.
Vista de la rampa que permite el acceso a la bodega de carga.
Uno de los C-130 de la FAA estacionados en la Antártida argentina.
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Gracias por pasar