Introducción:
El Skyhawk fue diseñado por Ed Heinemann de Douglas Aircraft Company en respuesta a un requerimiento de la Armada de los Estados Unidos que pedía un jet de ataque para reemplazar a los antiguos A-1 Skyraider. Heinemann optó por un diseño en el que se redujera al mínimo su tamaño, peso y complejidad. El resultado fue una aeronave que pesaba sólo la mitad de la especificación de peso que había dado la Marina. Tenía un ala tan compacta que no necesita ser plegada para su transporte en portaaviones. El diminuto Skyhawk pronto recibió el apodo "Scooter".
Prototipo:
El prototipo XA4D-1 apareció en 1954. El avión estableció el diseño estándar de los aviones de después de la Segunda Guerra Mundial con una ala delta baja , tren de aterrizaje triciclo, y un solo turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con dos tomas de aire en los lados del fuselaje. La cola es de diseño cruciforme, con un estabilizador horizontal montado sobre el fuselaje. El armamento se componía de dos cañones Colt Mk 12 de 20 mm, uno en cada raíz alar, con 200 cartuchos por arma, además de una gran variedad de bombas, cohetes y misiles transportados en un punto de anclaje bajo el fuselaje central y dos debajo de cada ala (originalmente uno por ala, dos más tarde).
Variantes:
Prototipos
XA4D-1: Prototipo
YA4D-1 (YA-4A, más tarde A-4A): Prototipos de vuelos de prueba y aviones de pre-producción.
A-4A
A4D-1 (A-4A): Versión de Producción inicial , 166 construidos .
A-4B
A4D-2 (A-4B): Avión reforzado y con capacidad de reabastecimiento en vuelo , navegación y sistemas de control de vuelo mejorados , provisión para misiles AGM-12 Bullpup , 542 construidos.
A-4P: A-4Bs re fabricados vendidos a Aviación Argentina conocidos como A-4B por los Argentinos.
A-4Q: A-4Bs re fabricados vendidos a la Marina Argentina.
A-4S: 50 A-4Bs re fabricados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.
TA-4S: Siete entrenadores versiones del anterior . Diferente de la mayor parte de los entrenadores TA-4 con una carlinga común para el estudiante y el instructor piloto, estaban esencialmente reconstruidos con un fuselaje adicional de 711,2 mm
A-4C
A4D-2N (A-4C): Versión nocturna / Todo tiempo del A4D-2, con radar AN/APG-53A , autopiloto, Sistema de bombardeo a baja altitud LABS . Motor Wright J65-W-20 de 8,200 lbf (36.5 kN) empuje de despegue,10 638 construidos .
A-4L: 100 A-4Cs refabricados para escuadrones de la Reserva del Cuerpo de Marines y la Reserva Naval . Equipados con la aviónica A-4F avionics (incluyendo la "joroba" de la aviónica) pero reteniendo el motor J-65 y tres pilones de armas.11
A-4SU Super Skyhawk: Versión muy modificada y mejorada del A-4S, exclusivamente para la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), equipada con un motor turbofán sin postquemador General Electric F404 y electrónica modernizada .
TA-4SU Super Skyhawk: Versión muy modificada y mejorada del TA-4S & TA-4S-1 a standard TA-4SU .
A-4PTM: 40 A-4Cs y A-4Ls remozados para la Real Fuerza Aérea Malasia, incorporando muchas características del A-4M (PTM significa Peculiar to Malaysia).12
TA-4PTM: Pequeñas cantidades de entrenador de la versión anterior (PTM por Peculiar to Malaysia).12
A4D-4: Versión de largo alcance con nuevas alas. Cancelado; A-4D Esta designación fue cambiada para prevenir confusiones con A4D
A-4E
A4D-5 (A-4E): Mejora mayor , incluyendo un nuevo motor Pratt & Whitney J52-P-6A con 8,400 lbf (37 kN) de empuje , celula endurecida con dos pilones de armas más (para un total de 5), aviónica mejorada, con TACAN, Doppler , radar de navegación, radar altímetro , computador de bombardeo, y sistema AJB-3A de bombardeo a baja altitud. Muchos fueron mejorados com el motor J52-P-8 con 9,300 lbf (41 kN) de empuje ; 499 construidos.
TA-4E: 2 A-4Es modificados como prototipos de la versión de entrenamiento.
A4D-6: Versión propuesta, ninguno construido.
A-4F
A-4F: Refinamiento del A-4E con aviónica extre alojada en una joroba sobre el fuselaje (esta característica fue llevada a los A-4Es y a algunos A-4Cs) y un motor más poderoso J52-P-8A con 9,300 lbf (41 kN) de empuje , más tarde mejorado en servicio a J52-P-408 con 11,200 lbf (50 kN), 147 construidos. Algunos sirvieron con el equipo acrobático Blue Angels desde 1973 a 1986.
TA-4F: Entrenador de conversión A-4F con asiento extra para instructor, 241 construidos.
OA-4M: 23 TA-4Fs modificados para tareas de Control Aéreo Adelantado para el USMC.
EA-4F: Cuatro TA-4Fs convertidos para entrenamiento de ECM .
TA-4J: Versión de entrenamiento dedicada al A-4F, pero sin sistemas de armas, y con motor de baja potencia, 277 construidos nuevos, y la mayor marte de los TA-4Fs fueron reconvertidos más tarde a esta configuración.
A-4G:Ocho aviones construidos nuevos para la Marina Real Australiana con variaciones menores del A-4F; en particular, no estaban equipados con la "joroba" de la aviónica. Subsecuentemente , ocho adicionales A-4Fs fueron modiificados a este estándar por la RAN. Significativamente el A-4G fue modificado para llevar 4 misiles Sidewinder AIM-9B aumentando así la defensa antiaérea de la Flota.13 14
A-4M
A-4M: Versión dedicada exclusivamente a la Infantería de Marina con aviónica mejorada y un motor más potente J52-P-408a con 11,200 lbf (50 kN) de empuje, cabina agrandada, sistema IFF . Más tarde sería equipado con un sistema de bombardeo en ángulo (Angle Rate Bombing System o ARBS) Hughes AN/ASB-19 con designador TV y láser , 158 construidos.
A-4N: 117 A-4Ms modificados para la Fuerza Aérea Israelí.
A-4KU: 30 A-4Ms A-4Ms modificados para la Fuerza Aérea Kuwaití . Brasil compró 20 de estos de segunda mano redesignándolos AF-1. Ahora usados en la Armada de Brasil en actividades de portaaviones.
TA-4KU: Tres versiones entrenadores de los anteriores. Brasil compro algunos redesignándolos AF-1A.
A-4AR: 36 A-4Ms refaccionados para Argentina. Conocidos como Fightinghawk.
TA-4R:Versión entrenador de dos asientos refaccionados para Argentina.
A-4Y: Designación profesional para los A-4Ms modificados con el ARBS.Nunca adoptada por la Marina o los Marines.15
Operadores
Armada Argentina
A-4Q
Fuerza Aérea Argentina
A-4B
A-4C
Douglas A-4AR Fightinghawk
Douglas OA-4AR Fightinghawk
Marina Real Australiana
Marina de Brasil
Indonesia
Fuerza Aérea de Indonesia: Todos los 33 aviones fueron retirados y remplazados por cuatro nuevos Flankers en 2003, sin embargo los aviones permanecen en reserva por si son necesitados.
Marina de Israel
Armada de Kuwait
Armada Real Malaya
Real Armada Neozelandesa
Armada de Singapur
Armada de los Estados Unidos
El A-4C Skyhawk en la Fuerza Aérea Argentina:
En 1976 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) recibe un lote de 25 A-4C Skyhawk reacondicionados procedentes de los excedentes de la Armada de los EE.UU., los que pasaron a integrar el Grupo 4 de Caza (G4C), elemento de la IV Brigada Aérea (IVBA) con sede en Los Tamarindos, El Plumerillo, Provincia de Mendoza.
Durante su carrera operativa se habían perdido cuatro aviones en diversos accidentes y para los meses previos al estallido del conflicto de Malvinas es probable de que al menos otros tres se encontraran en depósito a la espera de repuestos.
Tras la recuperación de la Islas el 2 de abril, el G4C recibe la orden de prepararse para un posible despliegue al sur argentino por lo que los técnicos trabajaron día y noche con el fin de poner en condiciones de vuelo la mayor cantidad posible de aeronaves.
Finalmente, el 11 de abril comienza el despliegue de los primeros doce A-4C al Aeródromo Civil de San Julián en la provincia de Santa Cruz.
La unidad paso el resto de abril simulando misiones de combate en donde el objetivo era atacar buques sobre mar abierto.
Con los bombarderos de Vulcan y Sea Harrier sobre Puerto Argentino y Pradera del Ganso el 1 de mayo, la FAA asumió erróneamente que los desembarcos británicos habían comenzado, esto involucro inmediatamente a todas las unidades de combate, incluido el G4C para el cual se habían planificado unas 16 salidas hacia las islas.
Las primeras misiones tenían como objetivo alcanzar y hundir a cualquier buque británico que se encontrara operando en las cercanías de Malvinas para lo cual se lanzaron escuadrillas de cuatro aviones armados con dos bombas de 500 libras (250 Kgs). Para frustración de G4C, la mayoría de los pilotos no encontraron ningún blanco o debieron abandonar el área cercana a Malvinas por la presencia de PAC (patrulla aérea de combate) de Sea Harrier operando en la zona.
Las malas condiciones meteorológicas mantuvieron en tierra a los A-4C durante gran parte de la primera semana de mayo, no fue hasta el día 9 que el CdoFAS (Comando Fuerza Aérea Sur) pudo disponer de cierta inteligencia e información como para planificar una serie de salidas sobre la Isla Soledad en donde se advertía de la actividad naval británica. Sin embargo, el mal tiempo provoco que las misiones fueran abortadas. Finalmente se tomo la decisión de alcanzar algún blanco en la zona de Puerto Argentino. La frustración de la escuadrilla se hizo más que evidente ya que nuevamente fueron incapaces de divisar sus blancos debido al mal tiempo. Lamentablemente, durante el regreso de los cuatro Skyhawk al continente, el C-313 del teniente Jorge Casco impactaría contra los acantilados de la isla Los Salvajes muriendo instantáneamente. El teniente Jorge Farias también se estrello a bordo del C-303 debido a las malas condiciones meteorológicas y nunca fue hallado.
Para el 21 de mayo los desembarcos británicos se estaban desarrollando en el Estrecho de San Carlos por lo que la actividad naval era importante. Rápidamente la FAA planifico una serie de ataques que involucraba a todas sus unidades de caza bombardeo, el G4C recibió instrucciones de alistar cuatro aviones para la tarea. Para las 1555hs la escuadrilla se estaba acercando a baja cota al estrecho de San Carlos, justamente para ser vistos por dos Sea Harries del 800Sqdn que se encontraban en la zona buscando a los A-4B de G5C que momentos antes habían alcanzado con sus bombas al HMS Ardent. Los pilotos argentinos se dieron cuenta inmediatamente que los Sea Harrier se dirigían hacia ellos por lo que rápidamente se desprendieron de sus bombas y tanques suplementarios para virar bruscamente hacia el sur y escapar a toda velocidad. El capitán de corveta Mike Blisset a bordo de su Sea Harrier XZ496 pudo maniobrar hasta colocarse detrás de dos de los cuatro Skyhawk, disparando sus dos AIM-9L Sidewinder de manera casi consecutiva. En el incidente derriba al teniente Néstor López en el C-309. De manera similar, el capitán de corbeta Neill Thomas (ZX492) derriba al primer teniente Daniel Manzotti en el C-325. Mike Blisset también pudo alcanzar a otro A-4C con fuego de cañón pero no logró derribarlo.
Finalmente el 21 de mayo deja al G4C con un sabor amargo tras la pérdida de dos valeroso pilotos y otros dos Skyhawk.
Para el 24 de mayo la FAA había planificado lanzar tres escuadrillas de tres aviones cada una con el fin de alcanzar al RN y frenar los desembarcos en San Carlos. Las tres escuadrillas partirían con escasos minutos de diferencia entre sí con la finalidad de saturar o sobrecargar a las defensas antiaéreas y a las PAC de Sea Harriers con las sucesivas oleadas de caza bombarderos.
La primera escuadrilla en atacar sobre el estrecho de San Carlos estaba liderada por el teniente Ricardo Lucero. El ataque argentino atrajo rápidamente el interés de una PAC de Sea Harriers que al final desistió por el peligro de ser alcanzada por la artillería antiaérea propia, la PAC fue vista por Lucero quien advirtió al primer teniente José Vázquez quien lideraba la segunda escuadrilla, la que se encontraba volando a baja altura en corrida de ataque sobre la Gran Malvina, Al parecer, el ataque de Vázquez alcanzo a los buques logísticos HMS Sir Lancelot y HMS Sir Galahad dejando una bomba sin detonar en cada uno de ellos. Durante el ataque y posterior escape, los tres A-4C fueron alcanzados por un nutrido fuego antiaéreo, lo que produjo orificios en los tanques integrales de las alas y que perdieran combustible a niveles alarmantes. Así y todo ascendieron hasta los 21000 pies para economizar combustible. Lamentablemente el C-305 pilotado por el teniente Jorge Bono comenzó a perder altura y caer hasta estrellarse posiblemente en la Bahía King. Bono nunca fue encontrado.
Los aviones sobrevivientes fueron interceptados por un KC-130H del Grupo I el cual los “alimento” con combustible hasta su regreso al continente.
El 25 de mayo amaneció con el G4C preparándose para nuevos ataques el la Bahía de San Carlos. La primera misión se preparó para las 1200hs y estaría liderada por el capitán García. La escuadrilla toro estaba formada por cinco aviones y despego sin problemas aunque uno de los aviones tubo que regresar a San Julián debido a la presencia de humo en la cabina. Finalmente la escuadrilla quedaría formada por García, el teniente Lucero, el teniente Paredi y el alférez Issac. Al aproximarse a San Carlos pudieron identificar a varios blancos y rápidamente comenzaron el descenso para la corrida de ataque. Los cuatro Skyhawk fueron recibidos por una lluvia de misiles y fuego de cañón antiaéreo. El C-319 de Lucero fue el primero en ser alcanzado por el fuego de armas múltiples. Afortunadamente pudo eyectarse y posteriormente fue rescatado por marineros del HMS Fearless. Los otros tres aviones completaron su ataque (aunque no lograron impactar a ningún buque) y escaparon con rumbo noreste. Lamentablemente, el C-304 de García fue alcanzado por un Sea Dart lanzado por la HMS Coventry. A pesar de que García pudo eyectarse, parece que la acción no fue advertida por ninguno de los bandos y posteriormente sus restos fueron hallados a bordo de su bote de goma en la costa de Gran Malvina un año después.
Durante el ataque, el Skyhawk de Issac fue alcanzado por varios impactos de 20 mm por lo que su nave perdía combustible a un ritmo más rápido del que lo consumía, nuevamente la asistencia de un KC-130H del Grupo I permitió que Issac aterrizara en San Julián.
Para el 30 de mayo quedaban muy pocos A-4C en condiciones de vuelo al igual que pilotos con experiencia debido a las grandes pérdidas sufridas durante el primer mes de combates. A pesar de todo, la FAA estaba planificando junto al Comando Aeronaval una de las misiones más osadas y controvertidas de la Guerra: el ataque el grupo de portaviones británicos.
En principio la misión era de carácter estrictamente naval y se buscaba hacer el mejor uso posible del único misil Exocet disponible. La misión estaba prevista para el día 29 y debía efectuarse con el apoyo de los KC-130H de la FAA en tareas de reaprovisionamiento. La FAA había visto la posibilidad de que en un ataque combinado podría sacar el mayor de los provechos ya que los británicos se encontrarían desconcertados con el impacto de un Exocet y no tendrían capacidad de respuesta para enfrentar a los A-4. Obviamente la Armada se negó a que participaran los A-4 ya que veían la misión como altamente riesgosa, la simple presencia de los aviones del G4C podrían alertar a los británicos y se perdería el factor sorpresa. En conclusión, La FAA exigió la participación de los Skyhawk o de lo contrarío no brindaría el apoyo de los KC-130 vitales para que los Super Etendard alcanzaran sus objetivos. Esto demuestra la falta de cooperación y de coordinación que existió entre las diversas Fuerzas a lo largo de todo el conflicto, ya que la Armada tuvo que ceder a regañadientes.
Finalmente el plan fue rearmado y planificado para el día 30, en principio 5 Skyhawk volarían de San Julián hasta Río Grande donde se unirían a los aviones de la Armada, el quinto A-4 era de “repuesto” por si se producía un desperfecto en alguno de los cuatro aviones elegidos para la misión (la Armada puso la condición de que la cantidad de Skyhawk para la misión debía ser de 4 aviones mínimo, si uno presentaba problemas la FAA quedaba automáticamente fuera de la misión). La misión se ejecutaría de la siguiente manera: las dos escuadrillas partirían desde Río Grande y volarían hasta un punto ubicado al sur de la posición de la fuerza británica. En este punto se realizaría el reabastecimiento en vuelo (con la asistencia de dos KC-130H) y terminado este, los dos grupos debían dirigirse hacia sus objetivos. La navegación estaría a cargo de los Super Etendard ya que contaban con un sistema INS (sistema de navegación inercial) hasta el momento del lanzamiento del misil, de ahí en más los Skyhawk debían arreglarse por sus propios medios. Cada Skyhawk estaría armado con dos bombas de 500 libras y tendría que arrojarlas sobre el portaviones supuestamente averiado por el Exocet.
La misión comenzaría a las 1530hs del 30 de mayo con los Super Etendard utilizando el código de llamada “ala” despegando y los Skyhawk (“Zonda”) siguiéndolos cinco minutos después. Todos treparon hasta los 20000 pies con rumbo sudeste en donde para su encuentro con los dos KC-130H de reaprovisionamiento. En este punto la navegación quedo a cargo de los Hercules del Grupo I mientras se realizaba la delicada tarea de proveer de combustible a los cazas.
En un punto situado a 190 millas al sudeste de la Isla Soledad, se produjo la separación entre los cisternas y los cazas, asumiendo la navegación los Super Etendard mientras todos los aviones descendían a menos de 100 pies de altura. El vuelo se realizo con relativa normalidad a pesar de las nubes gruesas y lluvias. Los Super Etendadr realizaban las constantes trepadas necesarias para que sus radares hagan el barrido y actualicen los datos de navegación e inerciales del misil Exocet. A las 1732hs, Ala 1 rompe el silencio radial para informar que el blanco ha sido identificado y que lanzaba el misil. Rápidamente los Super Etendard ejecutaron un giro cerrado hacia la izquierda y pusieron rumbo hacia el continente. El Exocet había sido lanzado desde una distancia de 20 a 24 millas respecto el blanco, aun fuera del alcance visual de los pilotos de Skyhawk. El misil se perdió gradualmente de vista a pesar que los A-4 incrementaron su velocidad hasta casi los 500 nudos. Repentinamente, en el horizonte comienza a vislumbrarse la silueta de un buque humeante que con el correr del tiempo pudo ser identificada positivamente como el HMS Invincible por los pilotos argentinos.
Los informes generados por ambas partes resultan bastantes confusos (más que nada los británicos por el simple afán de ocultar) pero al parecer había una gran actividad naval en la zona que involucraba a las fragatas HMS Exeter y HMS Avenger en tareas de piquete radar y defensa antiaérea. Los cuatro Skyhawk inician su corrida de ataque a cuando los separaban poco más de 10 millas respecto del Invincible. Inmediatamente la Exeter comienza el lanzamiento de misiles Sea Dart los cuales alcanzan en primer término al C-301 de José Vázquez y en segunda instancia al C-310 del primer teniente Omar Castillo. Ambos aviones se desintegran falleciendo instantáneamente ambos pilotos. Los otros pilotos siguieron adelante y según sus informes alcanzaron con sus bombas al averiado Invinsible (positivamente identificado por Issac). La ruptura y posterior escape de los dos Skyhawk restantes no fue nada fácil ya que en todo momento recibieron un nutrido fuego antiaéreo lo que les causo bastantes daños en los tanques integrales de las alas. Issac y Ureta se encontraron finalmente con el KC-130H en un punto no especificado, obviamente el Hercules tubo que llevar “enganchados” a ambos Skyhawk hasta Río Grande en donde aterrizaron sin mayores inconvenientes tras casi cuatro horas de vuelo.
En este punto me gustaría aclarar que los informes británicos hacen hincapié en que el buque alcanzado por el Exocet era HMS Avenger, de dimensiones similares al HMS Invinsible, una explicación realmente baga. También se encargan de aclarar que los cazas argentinos erraron su blanco.
Teniendo en cuenta que los pilotos argentinos involucrados en este ataque tenían una gran experiencia en ataques contra la flota británica resulta poco probable de que hayan “confundido” un portaviones con una fragata tipo 42 (precisamente la Avenger), este último un blanco muy familiar sobre todo para Issac. El informe británico se diluye completamente con dos sucesos más, el primero es el retiro de los portaviones británicos a un punto bien fuera del alcance de las operaciones aéreas argentinas; el segundo son los informes de la inteligencia argentina que hacen referencia a que el HMS Invinsible fue sometido a reparaciones mayores en su estructura en un astillero brasileño antes de su regreso al Reino Unido. Lamentablemente, los sucesos del ataque quedaron celosamente resguardados por el Acta de Secretos Militares que favorece a los intereses británicos desde la firma de la rendición el 14 de junio. Así y todo, en los altos niveles del Ministerio de Defensa Británico se reconoce el ataque y sus consecuencias aunque informalmente.
Los combates durante el mes de mayo habían desgastado profundamente al G4C, nueve aviones se perdieron y ocho pilotos se encontraban muertos, el total de A-4C en condiciones de vuelo era de cuatro para principios de junio, una cantidad muy modesta.
Para el 8 de junio, el interés de la FAA se había centrado en la zona de Fitzroy y Puerto Pleasant, en la Isla Soledad, en donde los británicos se encontraban desembarcando. Los primeros ataques del G5C y G6C durante la mañana y tarde habían producido graves daños y bajas a los británicos por lo que el CdoFAS decidió seguir presionando a últimas horas de la tarde y noche, a pesar de que las defensas antiaéreas se habían reforzado.
Rápidamente se reunió a los cuatro aviones del G4C para ser lanzados sobre Puerto Pleasant con el fin de atacar cualquier concentración de tropas en la zona. La misión que se extendió hasta las primeras horas de la noche fue definida por uno de los pilotos argentinos como caótica, la lluvia antiaérea impidió que el ataque se ejecutase con normalidad y el hecho de que los cuatro aviones hayan regresado a San Julian parece un verdadero milagro.
Al parecer, los A-4C no realizaron más misiones en lo que resto del conflicto. Si bien sus logros fueron escasos, el G4C se las ingenio para lanzar unas 106 misiones de combate de las cuales 65 alcanzaron sus blancos. La pérdida de ocho aparatos dejo al G4C con tan solo 7 Skyhawk operable en la postguerra, un parque extremadamente chico como para formar una unidad de combate viable, por lo que no resulto ser una sorpresa que los A-4C fueran transferidos al G5C de Villa Reynolds uniéndose a los A-4B de este grupo durante diciembre de 1983, a medida que eran reemplazados por el Mirage IIICJ. Los A-4C fueron dados de baja gradualmente durante los 90s.
Un A-4C del G4C (el C-312) en pleno reabastecimiento en vuelo. La foto fue tomada durante la guerra, nótese las bandas amarillas pintadas después del 1 de mayo. El avión esta armado con una bomba de 1000 libras en el pilos central.
Está foto, tomada después de la guerra muestra a este A-4C en la línea de vuelo, junto a un Mirage IIICJ.
El C-322 fotografiado en Villa Reynolds junto a un A-4B del G5C.
Línea de vuelo del G5C. Se puede apreciar en primer plano a varios A-4C
Curiosa foto en donde se aprecia la silueta de un A-4C. A juzgar que lleva los tanques suplementarios y vuela a muy baja altura, es probable que se encontrara en corrida de ataque sobre alguno de los corredores utilizados por las unidades de la FAA en Malvinas.
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