Historia:
El 707 estaba basado en el prototipo 367-80 y su desarrollo comenzó en 1952 por iniciativa propia de la Boeing con vistas a fabricar un avión comercial de largo alcance y un derivado militar dedicado a las funciones de carguero/ trasporte militar y cisterna. El primer prototipo voló finalmente el 14 de mayo de 1954 impulsado por cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C. El cliente de lanzamiento fue Pan Am, y seria seguido por las principales aerolíneas del mundo tales como BOAC, Lufthansa, Qantas, American Airlines, Braniff entre otras.
Versiones básicas:
707-120: versión inicial equipada con motores Pratt & Whitney JT3C, de esta derivaba la versión 707-120B equipada con cuatro turbofan Pratt & Whitney JT3D que mejoraban el consumo de combustible y reducían el ruido.
707-220: también se lo denomino como 707-227, era básicamente un 707-120 equipado con cuatro Pratt & Whitney JT4A optimizados para operaciones en regiones con clima caluroso y muy húmedo.
707-320 Intercontinental: mayor envergadura con mayor capacidad de combustible, equipada con motores JT4A. Las subvariantes serían el 707-320B con motores JT3D, el 707-320C que incluía un portaron de carga en el lateral derecho del fuselaje y la 707-420 producida exclusivamente para BOAC con motores Rolls Royce Conway.
El Boeing 707 en la Fuerza Aérea Argentina:
Durante 1973 la Presidencia de la Nación comienza con las negociaciones para adquirir un Boeing 707-320, este avión estaría destinado al transporte presidencial y fue matriculado en consecuencia como T-01 (Tango-01), entrando en servicio el 11 de junio de 1975. Posteriormente esta aeronave fue trasladada a los EE.UU. en donde sería modificada al estándar 707-387B mediante la incorporación de un portaron lateral de carga. Para 1977 el modelo sería trasferido a FAA (Fuerza Aérea Argentina), precisamente al Escuadrón 2 del Grupo 1 de Transporte Aéreo (G1TA), elemento de la I Brigada Aérea (IBA) con sede en el Palomar, Provincia de Buenos Aires.
El T-01, posteriormente transferido al Grupo 1 de Trasporte Aéreo y rebautizado como TC-91.
Otra vieja fotografía del TC-91 tomada al poco tiempo de que fuera transferido al G1TA.
El TC-93 en la anteguerra, en 1985 sería transformado en avión de reconocimiento electrónico y se le asignaría la matricula VR-21.
En 1979 el G1TA incorpora un segundo ejemplar, este sería un 707-372C proveniente de Aerolíneas Argentinas (Ex LV-GLP) y fue matriculado como TC-92. El 5 de enero de 1982 se incorporaría el tercer aparato, el TC-93, este sería también un 707-372C procedente de Aerolíneas Argentinas (Ex LV-JGP).
Los tres aparatos estuvieron a cargo de la logística de la FAA y desde comienzos de 1982 eran frecuentes visitantes de los principales aeropuertos europeos cuando estos eran enviados a retirar equipo militar y armamento comprado por las FFAA argentinas.
La Guerra de Malvinas:
Tras la recuperación de las Islas el 2 de abril, quedo en claro que los 707 serían utilizados de lleno en tareas logísticas y fue durante gran parte de abril que los aviones del G1TA
estuvieron involucrados de lleno en el puente aéreo, transfiriendo equipos y personal desde el norte y centro del país hacia el sur argentino. Existe la errónea creencia de que varios vuelos de 707 alcanzaron las Malvinas pero esto resulta imposible ya que la pista del aeropuerto de Puerto Argentino era demasiado corta como para ser operada por los 707.
Si embargo, para el 20 de abril la Armada Argentina había solicitado al Comando Estratégico una serie de misiones de reconocimiento de largo alcance para localizar e informar del curso de la Flota Británica, de la cual se sabía por datos de inteligencia que había partido desde la Isla Ascensión con rumbo a las Malvinas. A pesar de la carencia de equipos apropiados para la tarea la FAA razonó que se podía utilizar el radar meteorológico para realizar barridos de superficie y así detectar a la flota británica. El G1TA asumió sin más remedio la misión ya que sus 707 eran los únicos aviones dentro de las FFAA con el alcance suficiente para ese tipo de tareas.
Para las 1200hs del 21 de mayo fueron claramente identificados seis buques de guerra británicos, entre ellos se encontraban los portaviones HMS Hermes y HMS Invinsible, la posición del grupo de tareas británico fue estimada a unas 1400 millas al este-noreste de Río de Janeiro.
Los británicos en principio tomaron al TC-91 como un avión comercial, pero tras enviar un Sea Harrier a interceptarlo se dieron cuenta rápidamente que se trataba de una misión de reconocimiento de largo alcance. Durante varios minutos el Sea Harriers se movió de una punta a la otra del avión argentino al cual le saco numerosas fotos. Posteriormente se alejo y el TC-91 retorno a Ezeiza.
Una de las fotos tomadas desde el TC-91 durante uno de sus vuelos de exploración, se puede apreciar claramente que el 707 estaba siendo escoltado (en realidad interceptado) por un Sea Harrier de la Royal Navy.
Teniendo en cuenta el éxito de esa primera misión, la FAA tomo la decisión de aventurarse y programo nuevas misiones de reconocimiento a fin de no perderle el rastro a los británicos. Para las 1830hs del 22 de abril un 707 se acerco descaradamente a 60 millas del Invinsible, el cual despacho tres Sea Harriers con la intención de demostrarle a los tripulantes argentinos lo vulnerables que resultaban ser; estos vuelos generaban grandes malestares en el alto mando británico pero vale aclarar que los vuelos de 707 siempre se realizaban sobre aguas internaciones por lo que dispararles generarían graves conflictos diplomáticos a los británicos además de una publicidad poco auspiciosa y una escalada en una situación que de por sí ya era tensa.
el 23 de abril, A las 1500hs, otro 707 fue interceptado cuando volaba a unas 120 millas del grupo de tareas y al día siguiente se produjo el último encuentro cuando a las 1550hs otro 707 fue interceptado por los Sea Harriers del Hermes. Por vías diplomáticas, los británicos advirtieron a la Argentina que de ahora en más cualquier vuelo de 707 que se acercara a los buques británicos sería atacado sin previo aviso. La abrupta advertencia fue escuchada por la FAA por lo que los vuelos de 707 finalizaron a fin de no poner en riesgo la vida de los pilotos y sus máquinas.
Sin embargo, la necesidad de información precisa y detallada obligó a que el 19 de mayo se reanudaran las salidas de reconocimiento, un 707 fue identificado a unas 180 millas al noreste de la Fuerza de Tareas, al menos un Sea Harrier partió para interceptarlo pero fallo en su intento. Tres días después otro 707 fue detectado por los radares de la HMS Cardiff y la HMS Bristol que navegaban hacia el sur desde la Isla Ascensión, en este caso dos Sea Darts fueron lanzados contra el aparato del G1TA a los que de milagro pudo esquivar tras una brusca maniobra.
El TC-92 fotografiado junto a su tripulación de vuelo durante el conflicto.
La última misión de los aviones del G1TA se registró el 7 de junio cuando un 707 fue visto sobrevolando a la solitaria HMS Argonaut, la cual regresaba lentamente con graves averías a la seguridad del Reino Unido. Este parece haber sido el último vuelo 707 durante el conflicto.
Postguerra:
El final del conflicto dejo en evidencia el magnífico accionar de las tripulaciones y aviones del G1TA, desempeñaron una esplendida campaña en un rol para el que no fueron entrenados y para el que sus máquinas no fueron diseñadas, se enfrentaron a los británicos con gran profesionalismo, destreza y valentía, hay que reconocer también cierta osadía al enfrentar a la Task Force y a los Sea Harriers sin ni siquiera contramedidas electrónicas en pleno mar abierto a kilómetros de sus bases.
Por otra parte, el análisis de las experiencias de combate vividas por todas las unidades de la FAA remarcaron ciertos puntos a considerar y a mejorar, las falta de medios para la ejecución tareas de inteligencia electrónica y reconocimiento aéreo habían sido algunos de los puntos flojos de la campaña argentina por lo que la FAA considero que la versatilidad del Boeing 707 podría ser explotada en esos roles en el futuro.
Mientras tanto, los tres 707 retornaron a sus habituales misiones de carga y transporte de personal con el G1TA o siendo operados en los vuelos de LADE (Líneas Aéreas del Estado), tal como lo hacían en épocas de paz, al tiempo que la FAA incrementaba paulatinamente la flota de 707. Un cuarto aparato, un 707-372C, llegaría el 17 de diciembre de 1982 procedente de Aerolíneas Argentinas (ex LV-LGO) y fue matriculado por el G1TA como TC-94. Con la llegada del nuevo aparato se genera una reestructuración dentro del G1TA y los Boeing 707 pasan a formar el Escuadrón V dentro de esta unidad.
El 18 de enero de 1983 se incorporan los TC-95 y TC-96, ambos eran modelos 707-387B y como los ejemplares anteriores, provenían también de Aerolíneas Argentinas (ex LV-ISD y LV-ISA respectivamente) elevando el total de Boeing 707 del Escuadrón V a seis unidades.
El LV-ISA en Ezeiza luciendo la librea de Aerolíneas Argentinas. El avión sería adquirido por la FAA y rematriculado como TC-96.
Como se dijo al principio de este apartado, las experiencias de la guerra habían despertado en la FAA bastante interés en mejorar su desempeño táctico y estratégico. El primer punto a considerar fue la posibilidad de trasformar un 707 en plataforma de reconocimiento electrónico mientras que la segunda fue la de disponer de un 707 en configuración de cisterna.
La primera se plasmaría en 1985 cuando se escogió al TC-93 para transformarlo en una plataforma ELINT/ SIGING (inteligencia electrónica y grabación de datos). El avión sería modificado con asistencia israelí, aparentemente se lo doto con el sistema Elta EL/L-8300, sistema que permite realizar la recepción y recolección de señales electromagnéticas, con capacidad multicanal que recolecta de modo automático todas las emisiones que el avión encuentra en su recorrido. Las emisiones detectadas, son analizadas en su composición electrónica, como el tipo de banda, la longitud de onda o la frecuencia y guardadas en un archivo. La obtención de estos datos permite confeccionar un verdadero mapa electrónico de una determinada zona y a la vez conocer la composición electrónica de todos los emisores detectados, sean radares de vigilancia aérea, radares de dirección de tiro o centro de comunicaciones. De esta manera el aparato dejo sus operaciones de trasporte y carga y se dedico a su nueva tarea operando con la matricula VR-21, por lo que el TC-94 fue rematriculado como TC-93 para cubrir el vacío (no se sabe aun el porque). Curiosamente las siglas VR significan (en la terminología operativa de la FAA) verificación de radioayudas, quizás la FAA trato de enmascarar de esta manera la verdadera función del avión y no sería de extrañar esta actitud ya que el acceso al VR-21 era imposible, inclusive hoy en día circulan muy pocas fotografías de este aparato en particular.
Una de las pocas fotos del VR-21 (ex TC-93), nótese la gran cantidad de antenas ubicadas en la parte baja del fuselaje.
Hacia 1997, el VR-21 regresó a Israel donde fue sometido a nuevas modificaciones, recibió nuevos equipos ELINT, más algunas mejoras en su equipamiento original, aunque no se conoce con exactitud qué equipos recibió y qué mejoras sufrió en concreto, estimándose que se incrementó su capacidad de recepción y se mejoró la capacidad de análisis y tratamiento de las señales recibidas. Aparte de su esquema gris superioridad aérea, el VR-21 era fácil distinguirlo por sus casi dos docenas de antenas ventrales de color negro y de un amplio rádomo del mismo color situado en la parte inferior de la proa.
No existen indicios claros de cuando la FAA pensó en transformar a por lo menos uno de sus 707 en cisterna, pero los sondeos comenzaron casi con seguridad durante 1984-1985 al mismo tiempo que se transformaba al TC-93 en avión de inteligencia electrónica. No se puede descartar la posibilidad de que la FAA hay pedido asesoramiento a alguna empresa israelí.
Por otra parte la FAA ha intentado en varias ocasiones tratar de adquirir la versión KC-135 operada por la USAF pero el Gobierno de los EE.UU. si bien dio muestras de flexibilidad jamás autorizo la trasferencia de este tipo de material a la Argentina.
Para 1997 la FAA realizó las primeras tratativas con la empresa israelí Bedek para la transformación de dos 707 en cisternas/cargueros. El proyecto conocido en la FAA como KC-707 y tenía como candidatos seguros para la conversión al LV-WXL y a otro modelo de futura incorporación. Lamentablemente, cuestiones presupuestarias terminaron con el proyecto y acabaron con los sueños de la FAA de tener un cisterna a reacción.
El TC-91 fotografiado en Brasil durante la década de los 90s.
El TC-92 estacionado en El Palomar.
Otra toma del TC-92, en este caso se dispone a aterrizar.
El TC-95 estacionado, la foto es de la década de los 90s.
Restos del TC-92, el avión se accidento el 23 de octubre de 1996, que costaría la vida de dos ocupantes.
El LV-WXL fue recibido por la FAA en 1997, se trataba de un 707-356C y fue operado con matricula civil durante toda su carrera operativa.
Personal de la FAA realiza una limpieza a fondo de este 707. Nótese el portaron en el lateral del fuselaje para el acceso a la cabina de carga.
Personal de Mantenimiento de la FAA procediendo al repintado de una de las góndolas motrices.
Si bien los 707 sirvieron en la FAA con gran distinción y eran un medio valioso dentro de la Fuerza, las cuestiones presupuestarias y la falta de interés de los sucesivos gobiernos han generado que todos los aviones fueran retirados del servicio paulatinamente:
TC- 91: dado de baja durante el 2006, se encontraba listo para se vendido como repuestos.
TC-92: perdido en un accidente el 23 de octubre de 1996.
TC-94: rematriculado como TC-93, desprogramado en el 2002 pasando a depósito.
TC-95 y TC-96: fueron desprogramados en el 2002 por falta de repuestos y pasaron a depósito.
VR-21 (Ex TC-93): Se sabe que estaba en servicio en el 2009 pero resulta poco probable que hoy en día se encuentre en condiciones de vuelo. Algunas fuentes indican que en el 2010 se encontraba en depósito y se le había canibalizado los cuatro motores.
LV-WXL: desprogramado en mayo de 2004 pasando a depósito.
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