Los cazas de la OTAN – Segunda Parte:
A finales de los años 50, EE.UU. no estaba dispuesto a suministrar sus cazas más avanzados, ni siquiera a sus aliados más fieles. Esta década tuvo un apogeo muy particular, la industria aeronáutica avanzaba a pasos agigantados y ninguna de las dos superpotencias estaban interesadas en que su tecnología de punta fuera absorbida y asimilada por otras naciones. Sin embargo, los soviéticos se mostraron más flexibles y pronto suministraron versiones degradadas (generalmente en aviónica) de sus cazas más recientes.
Por otro lado, si hay algo que la OTAN siempre envidió del bloque socialista era la estandarización, los soviéticos siempre se mantuvieron muy adelantados en este vital sentido, como ejemplo gráfico podemos citar la siguiente escena: un escuadrón de Sukhoi Su-7 podía volar desde cualquier punto de la URSS hasta Alemania Oriental si previo aviso, allí encontrarían que el personal técnico podía reaprovisionar a todos los aviones, armarlos con bombas nucleares tácticas y prepararlos para el despegue en cuestión de minutos. En menos de una hora esos Su-7 se encontrarían bombardeando y devastando unos cuantos objetivos primordiales para la estrategia de la OTAN. Si unos Lightning de la RAF hubieran partido desde Gran Bretaña hasta Francia se hubieran encontrado con que los franceses no podían rearmar con misiles a los interceptores ya que los Matra R-530 no eran compatibles con los pilones para los Firestreak, la munición de 30mm DEFA no serviría para los cañones ADEN, de todas maneras esto hubiera resultado superfluo ya que en Francia no existía ni una gota del fluido especial AVPIN necesario para dar arranque a los reactores de los Lightning.
En fecha tan temprana como 1952, durante una reunión celebrada en Liboa, se establecieron una serie de especificaciones para el desarrollo de un cazabombardero táctico a través del Requerimiento Militar Básico de la OTAN Nº1 (NBMR-1). Era la primera vez que las naciones europeas de la OTAN buscaban un caza estandarizado.
Curiosamente EE.UU. lanzó el Programa de Ayuda Para la Defensa Mutua (MDAP) en el cual el contribuyente estadounidense financiaba el 50% de cualquier proyecto prometedor desarrollado en Europa, en principio se pensó que esta medida podía aportar un caza verdaderamente internacional. Sin embargo, este programa fue tomando un rumbo adverso pero sin antes de que Gran Bretaña, Francia e Italia se vieran beneficiados de este programa como veremos a continuación.
Volviendo al NBMR-1, las naciones de la OTAN se mostraron muy entusiasmadas y al menos se presentaron una docena de proyectos de los cuales tres fueron seleccionados para su evaluación. Italia presentó el Fiat G.91 mientras que Francia aportó dos modelos: el Breguet Taon y el Dassault Etendard VI.
El Breguet 1001 Taon voló por primera vez el 26 de julio de 1957. Tenía un concepto aerodinámico muy adelantado por lo que posteriormente muchas de sus características fueron incorporadas al programa Jaguar.
El Etendard VI fue un intento de “Etendard terrestre” que no prospero, tendría más adelante una prolongada y distinguida carrera en la Aeronavale francesa como Etendard IV.
Finalmente, en enero de 1958 se anunció que el Fiat G.91 era el ganador de la competencia, todo hacia suponer que al fin se podría disponer de un caza normalizado pero la realidad fue muy distinta, la USAF nunca se intereso por el G.91 y prefirió seguir en solitario con sus proyectos más avanzados, Francia sencillamente se rehusó adquirir este aparato. Grecia y Turquía esperaron a recibir las primeras unidades solo para rechazarlos informando que el avión no cumplía con sus requisitos. Solamente
Alemania (ya que no tenía más opción) encargo 100 ejemplares monoplazas y 44 biplazas directamente a la Fiat y ensambló otros 316 bajo licencia. Italia adquiriría para su Aeronautica más de 300 ejemplares de todas las versiones. Portugal fue otro de los usuarios y recibió unos 40 ejemplares de los excedentes de la Luftwaffe a partir de 1966.
El Fiat G.91R4 era una versión de ataque con capacidad de reconocimiento aerofotográfico, este ejemplar perteneció a la Luftwaffe.
Este G.91R3 dedicado a misiones de ataque, sirvió durante muchos años en la fuerza aérea de Portugal.
El NBMR-1 se había transformado en una batalla campal entre los aliados de la OTAN, nunca antes se había visto semejante lección de “egoísmo internacional”, pero a pesar de todo, por ingenuo que parezca, la OTAN siguió buscando la tan deseada normalización.
Sin embargo, la industria aeronáutica europea perdió el importante financiamiento que realizaba EE.UU. a través del MDAP, este programa fue impopular entre los constructores estadounidenses y pronto fue cancelado, aunque luego de que la industria privada francesa fuera reconstruida. Dassault fue una de las más beneficiadas por el MDAP, de a poco lograba ponerse al día con el poco espectacular Dassault Mystère II el cual era poco más que un Ouragan al que se lo dotó con un par de alas con una flecha moderada. Posteriores refinamientos llevaron al Mystère IV y finalmente al Super Mystère B2. Si bien Francia lograba recuperar el tiempo perdido y cerraba la brecha que lo mantenía distanciado de las potencias más poderosas, no logró vender un solo Mystère a las naciones que integraban la OTAN.
El Mystère II fue un Ouragan con alas en flecha, fue una medida interina hasta la llegada de una versión más desarrollada.
El Mystère IV fue un caza bombardero que sirvió en cantidades en Francia aunque no despertó ningún interés dentro de la OTAN.
El Super Mystère B2 se benefició de muchos datos técnicos suministrados por los Estados Unidos.
Mientras la industria privada (es decir Dassault) se seguía beneficiando gracias a los subsidios del MDAP, la industria estatal no se quedaba atrás y desarrollo el voluminoso Sud-Ouest S.O. 4050 Vautour, un birreactor diseñado como interceptor, cazabombardero y avión de reconocimiento. Si bien este monstruo formo parte de la estructura de la OTAN, jamás atrajo el interés de otras naciones que la integraban.
Francia operó este voluminoso caza en cantidades muy limitadas, su único cliente resultaría ser Israel ya que dentro de la OTAN no despertó mayor interés.
Gran Bretaña también continuó con el desarrollo de sus propios cazas todo tiempo, el Gloster Javelin fue uno de esos tantos voluminosos interceptores que tuvieron una vida corta y plagada de problemas técnicos. Así y todo, el Javelin sirvió algún tiempo dentro de los escuadrones británicos desplegados en Alemania aunque posteriormente fueron retirados a bases desparramadas por Asia y Medio Oriente.
El Javelin fue un voluminoso biplaza de interceptación todo tiempo con un diseño avanzado que incluía planos en delta. Se fabricaron unos 436 ejemplares que sirvieron en la RAF hasta 1967.
La presencia canadiense se vio reforzada a finales de los 50 con los Canadair CF-100 Canuck; más conocido como “el estúpido” por su poco agraciada y anticuada apariencia, se trataba de un interceptor biplaza todo tiempo. Este avión atrajo el interés de Bélgica y solicitó un pedido de 54 ejemplares.
Dos ejemplares Belgas del CF-100 volando en formación, Bélgica fue el único comprador de este feo aparato.
Con la industria aeronáutica europea aún sin alcanzar cotas significativas, EE.UU. se vio nuevamente en la necesidad de suministrar algunos de sus cazas más recientes aunque lo haría de forma selectiva y muy limitada. El North American F-100 Super Sabre fue uno de los primeros en arribar al viejo continente, este caza de la serie Century nació como un interceptor armado con misiles y maduró hasta transformarse en un cazabombardero, la USAF baso varios escuadrones en Europa por lo que el Super Sabre era un avión familiar dentro de la estructura de la OTAN. Francia fue el primer usuario recibiendo 88 monoplazas F-100D y 12 biplazas F-100F los cuales se encontraban operativos para 1958, siendo retirados a partir de 1966 luego que el Presidente De Gaulle abandonara la estructura militar de la OTAN y ordenara el retiro de las bombas nucleares suministradas por los EE.UU.. A partir de 1959. Dinamarca adquirió 48 F-100D y 10 F-100F. Posteriormente se cedieron varios ejemplares a Turquía provenientes de los excedentes de la USAF.
Otro avión desplegado por la USAF en Europa fue el Convair F-102 Delta Dagger, un interceptor de ala en delta que sirvió en bases Alemanas y Holandesas hasta ser reemplazado por los F-4 Phanton. Muchos ejemplares que fueron dados de baja pasaron posteriormente a Grecia y Turquía donde estuvieron en servicio hasta bien entrados los 80.
Otro habitual visitante de la bases alemanas era el Republic F-105D Thunderchief, un caza polivalente con capacidad nuclear que opero durante algún tiempo en suelo europeo. Este caza no fue suministrado a ningún miembro de la OTAN y su estadía sería corta ya que cada vez fueron más necesarios en el sudeste asiático a medida que EE.UU. se involucraba más en la guerra de Vietnam.
Un F-100F Super Sabre de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca, el alto mando dinamarqués nunca estuvo muy conforme con el desempeño de este caza.
Turquía ha sido un frecuente receptor de aparatos de segunda mano, este F-100D fue uno de los casi 100 ejemplares recibidos los cuales se mantuvieron en servicio hasta principios de los 90.
Un F-105D de los operados por la USAF desde la base alemana de Bitburg.
Un F-102A Delta Dagger griego, a pesar de ser obsoletos al momento de ser recibidos, se mantuvieron en activo hasta bien entrados los 80.
Otro ejemplar griego, en este caso un biplaza de transición operacional TF-102A.
A principios de los 60, entró en servicio el Dassault Mirage III, un menudo interceptor de alas en delta capaz de mach 2 cuya primera versión de serie fue el Mirage IIIC, posteriores refinamientos y modificaciones llevaron al polivalente IIIE y al especifico IIIR dedicado al reconocimiento fotográfico. España adquirió 24 monoplazas Mirage IIIEE y 6 biplazas de entrenamiento IIIDE los cuales formaron parte de la estructura de la OTAN tras su adhesión en 1982.
Por pedido de Israel, se desarrollo a partir del Mirage III básico una versión simplificada carente de radar pero con una estructura revisada y reforzada a favor de poder llevar una mayor carga externa, este sería fabricado como Mirage 5 y tuvo cierta aceptación dentro de la OTAN luego de que Bélgica adquiriera 63 ejemplares para misiones de ataque (Mirage 5BA), 27 para reconocimiento (5BR) y 16 (5BD) de entrenamiento.
Un Miraje IIIEE perteneciente al Ejército del Aire Español, estos aparatos tuvieron una carrera prolongada como cazas polivalentes hasta ser reemplazados por los más modernos Mirage F-1.
Un Mirage 5BA belga dando escolta a un Buccaner de la RAF.
Dassault fue una de las compañías que intentaron seducir a los alemanes con sus proyectos, la Luftwaffe estaba deseosa de sustituir a los ya obsoletos F-86 Sabre, esto significaba que existía un mercado para unas 700 aeronaves. Finalmente la Luftwaffe pareció decantarse por el English Electric Lightning, un esbelto bimotor de interceptación equipado con radar y armado con misiles que estaba entrando en servicio en los escuadrones de la RAF. Al parecer, la Luftwaffe habría solicitado el desarrollo de una versión polivalente de este avión, pero el Gobierno británico, fiel a su pésima estrategia a la hora de llevar a cabo importantísimos negocios, negó el desarrollo de la misma. En su lugar ofreció un híbrido equipado con una planta motriz mixta compuesta por un reactor y un cohete acelerador, el aparato en cuestión era el experimental Saunders Roe SR.177 el cual atrajo el interés alemán. Sin embargo, el Gobierno británico reaccionaría con su habitual incompetencia cancelando este proyecto.
El Lightning fue un excelente interceptor que estuvo algún tiempo desplegado en bases en Alemania. De no haber sido por la incompetencia del Gobierno británico se hubieran fabricado muchos más de los apenas 314 empleados por la RAF.
Con un diseño radical, el SR.177 hubiera satisfecho las necesidades alemanas pero el Gobierno británico necesitaba hacer gala de su incompetencia cancelando el proyecto.
Lo que pudo haber sido pero no fue, bosquejos del SR.177 con los colores de la RAF, la Royal Navy y la Luftwaffe, este aparato fue rematado por el famoso Libro Blanco de defensa británico mediante el cual confiaban su seguridad a los misiles antiaéreos e intercontinentales.
A Principios de los 60 muchos países de la OTAN tenían necesidades similares a la de los alemanes por lo que el mercado se estimaba en más de 1500 nuevos cazas.
Mientras tanto, Lockheed rediseño su interceptor F-104A y lo trasformó en el polivalente F-104G Super Starfighter gracias a la incorporación de un sistema de navegación inercial Litton LN-3 y a varios refuerzos estructurales que le permitían llevar una mayor cantidad de armas tácticas. Capaz de mach 2 gracias a los 7167Kg de empuje de su reactor General Electric J79, este caza despertó el interés de los alemanes y posteriormente el de sus aliados. En total, la OTAN operaría 1953 Starfighters muchos de los cuales serían fabricados bajo licencia en Europa (SABCA, Fiat, Fokker y MBB), y Canadá (Canadair). Sus usuarios fueron: Bélgica, Canadá, Dinamarca, Alemania, Grecia, Italia, Holanda, Noruega, España y Turquía.
Además de la versión polivalente F-104G, se adquirieron en cantidades más pequeñas la versiones de reconocimiento (RF-104G) y entrenamiento (TF-104G). Posteriormente muchos ejemplares pasarían a Turquía mientras que Italia fabricó su propia versión F-104S capaz de utilizar el misil de mediano alcance AIM-7 Sparrow, posteriores mejoras llevarían al estándar F-104S (ASA) lo que le permitió mantenerlos en activo hasta bien entrados los años 90.
Un F-104G griego posa delante de una fila de F-4E de la USAF, la fuerza aérea griega mantuvo sus F-104 en servició durante muchos años.
Un RF-104G perteneciente a la Marina alemana, esta versión estuvo dedicada a las misiones de reconocimiento.
El TF-104G fue la versión de transición operacional del Starfighter, este ejemplar perteneció a la Luftwaffe.
Un CF-104 R fue la versión de reconocimiento fotográfico construida bajo licencia en Canadá, nótese el contenedor ventral que contiene la batería de cámaras.
Un F-104S de la AMI italiana, esta versión sería fabricada por Fiat bajo licencia.
La conversión al nivel ASA permitió a la AMI italiana mantener a sus F-104S en servicio de primera línea hasta mediados de la década de los 90, si bien no eran aparatos modernos, al menos fueron una solución muy económica frente a los reactores de cuarta generación.
A pesar de la experiencias pasadas, la OTAN aún buscaba un caza normalizado fabricado en Europa, para ello se recurrió al NBRM-3 a través del cual se especificaba un caza de combate supersónico con características V/STOL (despegues y aterrizajes cortos) capaz de operar desde claros de dispersión. Los proyectos presentados fueron el Hawker P.1154, el BAC.584, el Mirage IIIV y el americano-alemán Fokker-Republic D.24.
El diseño más prometedor resulto ser el de Hawker aunque se declararon ganadores conjuntos al P.1154 y al Mirager IIIV (que cambiaria su nombre por el de Balzac).
Esquema representativo del P.1154, el proyecto fue cancelado por el gobierno británico.
El Mirage IIIV fue poco más que un Mirage III impulsado por reactores de empuje vertical, el concepto fue totalmente abandonado por los franceses.
Esta maqueta representa el concepto avanzado del Fokker-Republic D.24 Alliance, demasiado innovador para la época, no paso de la mesa de dibujo y de unos cuantos modelos a escala.
Finalmente el NBRM-3 terminó, como era de esperarse, en una verdadera farsa, el Hawker P.1154 sucumbió ante la indecisión de la Royal Navy y el cancelamiento por parte de un Gobierno británico que buscaba destruir a cualquier precio la industria aeronáutica local. El Mirage IIIV siguió realizando pruebas en solitario hasta que al final fue totalmente abandonado.
Grandes lecciones se aprenderían de todo este penoso asunto, la formación de consorcios de fabricación y cooperación serían algunas de las metodologías aplicadas en el futuro, independientes de la estandarización al menos parcialmente como veremos en la tercera parte de esta monografía.
Accede a la primera parte:
Tercera parte:
Fuentes:
-El Mundo de la Aviación: fascículos 49; 50; 51 y 52
-Propia
Gracias por pasar.