Mucha informacion sobre Motos: 4 Tiempos, todo lo que debes

Registrate y eliminá la publicidad! Mucha informacion sobre Motos: 4 Tiempos, todo lo que debes saber..y algo mas Mucha Informacion para fierreros , asi que los invito a mirar el post.. Por que se llama 4 tiempos? -El termino 4 tiempos se refiere a las fases o etapas de funcionamiento de un piston; por ello tambien existen motores de 2 tiempos. 1-Admision: 2-Compresion: 3-Explosion: 4-Escape: Como funciona un motor de 4 tiempos? Un motor de combustion interna es basicamente una maquina que mezcla oxigeno con combustible gasificado. Una vez mezclados intimamente y confinados en un espacio denominado camara de combustion, los gases son encendidos para quemarse (combustion). Debido a su diseno, el motor, utiliza el calor generado por la combustion, como energia para producir el movimiento giratorio que conocemos. Primer tiempo o admision: en esta fase el descenso del piston aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresion. La valvula de escape permanece cerrada, mientras que l a de admision esta abierta. En el primer tiempo el cigüenal da 180º y el arbol de levas da 90º y la valvula de admision se encuentra abierta y su carrera es descendente. Segundo tiempo o compresion: Al llegar al final de carrera inferior, la valvula de admision se cierra, comprimiendose el gas contenido en la camara por el ascenso del piston. En el 2º tiempo el cigüenal da 360º y el arbol de levas da 180º, y ademas ambas valvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. Tercer tiempo o explosion: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presion maxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujia provocando la inflamacion de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presion y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustion, esta progresa rapidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el piston. Esta es la unica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüenal da 170º mientras que el arbol de levas da 240º, ambas valvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. Cuarto tiempo o escape: En esta fase el piston empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustion que salen a traves de la valvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la valvula de escape y se abre la de admision, reiniciandose el ciclo. En este tiempo el cigüenal da 360º y el arbol de levas da 180º y su carrera es ascendente. Que es diferente al 2t Seccion fierreros En el caso de los motores de cuatro tiempos hay muchas mas piezas que intervienen en el funcionamiento, por lo que se multiplican las zonas donde trabajar. Esto viene motivado sobre todo por el apartado de la distribucion que, mientras en el dos tiempos se limitaba practicamente a los conductos, en el de cuatro se amplia al sistema de accionamiento y a las propias valvulas. La preparacion de un motor de cuatro tiempos, al igual que en el resto, puede llevarse tan al limite como sea necesaria, pero hay que tener en cuenta que un motor que alcanza sus maximas posibilidades, tiene normalmente una zona de utilizacion mucho mas pequena que el original. Mientras en las operaciones de afinado normales el motor aumenta su rendimiento sin por ello perder nada, en la preparacion para aumentar la potencia en una zona, se pierde en otra. Los elementos moviles sobre los que se debe trabajar en un motor de cuatro tiempos son el grupo alternativo y los elementos de la distribucion, y su manipulacion esta encaminada a conseguir dos ventajas: una disminucion de su peso que permita un mayor regimen de giro al disminuir la inercia del sistema, o bien que admita la variacion de la distribucion, ampliando los periodos de trasvase. Operaciones complementarias sobre ellos se encaminan a mejorar apartados concretos como la refrigeracion, el engrase o la eliminacion de puntos criticos. El piston en el motor de cuatro tiempos es mas pequeno, pero tambien mas complicado. Por una parte dispone de mas aros, y por otra suele tener una cabeza con entalladuras para el acoplamiento de las valvulas en los periodos de cruce. EI trabajo sobre el se reduce al redondeo de las principales aristas, sobre todo en la falda, y al recorte de este elemento en lo posible. Hay pistones de dos aros, pero en las motos comerciales es general el empleo de tres. Los aros pueden redondearse en sus extremos. Los pistones preparados pueden permitir un ligero trabajo e n su cabeza para disminuir la compresion si esta ha aumentado excesivamente. El bulon interior puede mecanizarse ligeramente, reduciendo su seccion en las zonas laterales, pero manteniendo un espesor suficiente en la parte central donde ataca la biela. Aligerar hasta los limites de la fiabilidad Estos ultimos elementos son bastante delicados y el trabajo en ellos se reduce a la eliminacion de las aristas vivas, que puedan ser causa del origen de grietas por acumulacion de tensiones. El cigüenal esta muy dimensionado en las motos comerciales, tanto para asegurar la uniformidad de la marcha, como para eliminar la mayoria de las vibraciones. Se puede aumentar la capacidad de aceleracion mediante la reduccion del peso del cigüenal si se trabaja adecuada mente sobre los contrapesos, pero se requiere un posterior equilibrado estatico y dinamico. Los cigüenales de las motos de varios cilindros suelen estar girando sobre cojinetes, por lo que tambien conviene revisar los ajustes de lubricacion de estos elementos, de modo que con el motor lo suficientemente caliente la capacidad de engrase se mantenga. Para ello conviene situar su ajuste en el mas amplio de los dictados por el fabricante. Los elementos moviles de la distribucion pueden requerir un cierto trabajo de aligeramiento y lubricacion, pero el enfoque principal esta encaminado a aumentar los periodos de distribucion. Las operaciones a realizar pueden ser muy variadas, pero si se reducen las opciones materiales a los elementos de origen, el ambito aminora. Para aumentar el periodo la solucion mas habitual es rebajar el diametro de la seccion circular de la leva, ajustando la valvula a la nueva altura. De este modo se ganan algunos grados de trasvase, al tiempo que se aumenta el alzado de la valvula en el interior. Para modificar el comienzo y el final de la accion del arbol, se puede decalar la distribucion, o si esta ope-racion resulta excesiva, se puede ajustar mediante la mecanizacion de los elementos de anclaje de las ruedas en los arboles. En caso de que existan balancines o empujadores es conveniente trabajar sobre ellos no solo para aligerarlos, sino tambien para proporcio-narles el correcto guiado en la nueva distribucion. Si el regimen se aumenta conviene aumentar tambien el de los muelles de las valvulas, e instalar dobles muelles si original-mente no se cuenta con ellos Variar el sistema de reglaje Tambien puede ser interesante variar el metodo de ajuste de las valvulas, mediante el cambio de ubicacion de las pastillas calibradas al interior del vaso, si se encuentran en el exterior. Otra operacion necesaria es redondear la parte inferior de los vas os de accionamiento de las valvulas para evitar posibles acunamientos. En general, los motores de cuatro tiempos requieren una cierta experiencia y unos ajustes bastante estrictos en sus piezas, para que la preparacion tenga los resultados esperados. Secretos de los preparadores Los pistones pueden rebajarse en la zona de la falda para aminorar los rozamientos. Tambien se deben redondear sus vertices inferiores. de modo que no se produzcan acunamientos que restan potencia. El bulon se puede aligerar solo en parte, pero conviene trabajar unicamente sobre las zonas laterales y mantener asi la seccion de la parte central, que es la m as sometida a la flexion en el momento de maximo esfuerzo. Las bielas son complicadas de preparar, y si no se disponene de elementos especiales, es mejor eliminar los bordes que funcionan como zonas de acumulacion de tensiones y actuan como si de un freno hidrodinamico se tratara. Lo principal, consiste en aligerar su peso y pulir la superficie. En motores en los que el reglaje de la holgura de las valvulas esta situado en la zona superior del cubilete, puede ser interesante pasarlo e la parte inferior del vaso empujador con la consecuente colocacion de la pastilla de reglaje sobre el vastago de la valvula. La forma mas sencilla de mejorar la capacidad de la fase de admision y escape y, al tiempo aumentar el alza de la valvula, es reducir la superficie cilindrica de la leva, con el fin de acercarla mas al punto de accionamiento. Para regular el momento de apertura o cierre de la valvula cuyo ciclo se ha modificado, hay que trabajar sobre la corona de transmision de los arboles de levas, mediante el giro adecuado de sus puntos de anclaje. Con esto, se logra variar los grados de avance de la distribucion original. Busqueda de Potencia Los conductos de admision y de escape de los motores de cuatro tiempos, llegan a la tapa de cilindro y tienen una forma bastante recta. Logicamente Se hace necesario su pulido, aunque nunca debe realizarse un acabado de espejo, de manera analoga a lo que ocurria en los motores de dos tiempos. Dificil hidrodinamica Los conductos de los motores de valvulas estan interrumpidos por las guias y por los vastagos y setas de las valvulas, ademas de por los asientos. Normalmente, la union de los casquillos que forman los asientos y el conducto de aluminio no esta perfectamente enfrentado, por lo que hay que realizar esta operacion de manera similar a la de las uniones de las tobera y los tubos de escape. Las guias se pueden afilar e incluso eliminar en su parte del conducto, pero reduce mucho la vida de las valvulas. Tambien se puede suavizar mediante imposicion de material su impacto. Una operacion paralela con efectos parecidos es la reduccion del vastago de la valvula en la zona del conducto. Es muy usual aumentar ligeramente la seccion de paso y ensanchar asi el asiento, para lo que se requiere trabajar con fresas adecuadas. Con ello se reduce el apoyo de la valvula, por lo que esta tiene una duracion menor, pero se gana potencia. Si se realiza esta operacion se puede actuar sob re la seta de la valvula en el mismo sentido. Estos trabajos son mas importantes en los conductos de admision que en los de escape, pero requieren atencion en ambos. La tapa de cilindro es otro elemento que puede sufrir bastantes alteraciones. Ademas del aumento de la relacion de compresion, que puede derivarse tanto por el empleo de pistones con una cabeza mayor, como del rectificado de la tapa de cilindro, hay que trabajar las zonas de squish, de modo que este no se anule, y tambien controlar la altura de las valvulas en el periodo de cruce y su holgura con el piston, sobre todo si se ha aumentado previamente su alzado. Normalmente la culata tiene una serie de resaltes provocados por el mecanizado de los asientos, que conviene eliminar para conseguir una camara de combustion lo mas hemisferica posible. El tubo de escape de los motores de cuatro tiempos no tiene la influencia de los de dos tiempos, pero en cualquier preparacion son fundamentales. Actualmente s e suelen emplear en motores de varios cilindros las disposiciones con una salida unica, que permiten la actuacion de las ondas de unos cilindros sobre otros y la creacion de resonancias internas. Es importante cuidar las uniones para evitar las fugas, asi como los cambios de seccion bruscos en las cercanias de la camara de combustion. Afinar la carburacion La carburacion, por su parte, debe adecuarse tambien al estado del nueva propulsor. Es muy interesante aumentar el tamano de los carburadores si es posible y si el motor lo admite, pero es aun mas importante afinar correctamente todos los parametros que definen la mezcla en las diversas circunstancias de manejo, ya que los motores preparados suelen depender ba stante en su rendimiento de una correcta carburacion. Otros puntos que se deben tratar y que son bastante importantes son la refrigeracion (tanto del motor como del sistema de lubricacion) y la creacion de un sistema que permita la entrada de aire fresco al sistema de alimentacion. Actualmente las sistemas en los que los carburadores estaban situados directamente en el exterior no se emplean, y se crean cajas presurizadas a las que llega la corriente exterior, aprovechandose para situar las entradas las zonas mas frescas y en las que el aire va a mayor velocidad, como suelen ser los frontales del carenado. Las formas de las cajas son fundamentales, asi como la tobera inicial del carburador, que debe guardar la forma de trompeta caracteristica con sus bordes doblados, para evitar turbulencias iniciales. Tambien hay que recordar que cualquier tipo de preparacion requiere un ajuste muy preciso de todos los elementos que han tenido participacion, y que el trabajo no se puede enfoc ar en un unico elemento, ya que la interaccion de todos ellos es esencial. Ademas, una preparacion llevada al limite no es valida para una utilizacion constante de la motocicleta, ya que por una parte reduce la banda de regimen en la que la moto circula con soltura, y por otra, esta sujeta a continuos ajustes y a una vida mecanica de algunos de sus elementos relativamente limitada. Retocar puntos clave En la conexion del carburador y la tobera de admision, puede practicarse un pequeno cambio de seccion, mediante el aumento de la zona de union del conducto con el cuerpo del carburador. Si los conductos se dividen, como ocurre en los mo tores multivalvulas, es importante que no se produzcan vertices especialmente agudos, por lo que se deben redondear siempre las uniones para permitir un correcto control de la capa limite. El aumento de la seccion de los conductos en la zona de las guias obliga a un proceso de fresado de toda la superficie, que debe quedar perlectamente unida en los puntos de cambio de material entre el asiento de la valvula y la culata. Los silenciadores mas empleados en las motos preparadas: son los de absorcion, que son los que tienen menores perdidas al no enfrentar ninguna pared al paso del gas de escape. La longitud y el diametro asi como la union entre varios tubos, se ha de calcular con exactitud. El aprovechamiento del aire fresco introducido por el frontal de la motocicleta, y calmado en una camara previa a los carburadores, es fundamental para obtener un rendimiento adecuado. Motos 4 tiempos algunas fotos Fuentes: http://redcamelot.com/mecanica/motor_4_tiempos.htm http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_cuatro_tiempos www.fazermotos.com.ar/Mecanica-General/motor-4-tiempos-moto.htm