Aviones de Despegue Vertical.

Poco Sabemos de los aviones de despegue Vertical, ya que son pocos los modelos que tienen esta capacidad.Uno de los Mas Famosos es el HarrierHawker Siddeley HarrierLa idea del Harrier, apareció tras finalizar la II guerra mundial. Los estrategas de los diferentes países empezaron a estudiar las posibilidades de minimizar los riesgos de las bases fijas, con opciones como pistas improvisadas y el concepto del avión V/STOL (despegue y aterrizajes verticales cortos). Un diseñador francés Michel Wibault propuso un avión basado en este concepto e impulsado por cuatro compresores los cuales descargaban por toberas que podían ser dirigidas hacia abajo para hacer despegar el avión de manera vertical. La idea fue perfeccionada por el ingeniero Gordon Smith ingles, el cual sustituyó los cuatro compresores por un turborreactor Orpheus que descargaba por toberas colocadas a la derecha e izquierda del fuselaje principal. En 1957 a pesar de las restricciones económicas la compañía Bristol Aero-Engines y Hawker Aircraft de Inglaterra, prosiguieron por su cuenta en desarrollo del proyecto; desarrollando el motor BE 53/2 Pegasus que entro en servicio en 1959.Este sorprendente avión ha sido durante más de 20 años uno de los ejemplares más señalados de la tecnología aeronáutica avanzada. El diseño del Harrier corresponde a un avión de despegue y aterrizaje V/STOL o vertical, que le permita prescindir de las pistas de las bases aéreas, ya que eran el objetivo primordial de las fuerzas de la URSS en Europa. Por lo tanto, el Harrier puede despegar desde cualquier lugar gracias a las toberas de ángulo variable, o inclinadas casi 100º, que le permiten mantenerse está,tico en el aire, e incluso ir hacia atrás. Esto hacen de este fascinante cazabombardero uno de los aviones de combate más versátiles.Sin embargo, el Harrier no se puede comparar con los demás cazas, en cuanto a velocidad máxima y autonomía; aunque su velocidad a baja cota es casi como la de otros cazas de ataque al suelo como el Jaguar, así como la aceleración. Además, en el aire, la gran potencia del motor, y sus reducidas dimensiones le confieren una maniobrabilidad excepcional. La mayoría de los Harrier no están equipados con un radar, a excepción del Sea Harrier FRS.Mk 1, FRS.Mk 2 y el moderno AV-8B II Plus que está equipado con el moderno radar APG-65 con modos aire-aire, aire-suelo, cartografía y seguimiento.Otro Similar al Harrier Ingles pero esta ves de parte de los Rusos es el Yakovlev Yak-38Yakovlev Yak-38 Tambien conocido como "Forger"A lo largo de los años 60, el OKB de Yakovlev proyectó un avión de despegue vertical (aunque también con capacidad para despegar y aterrizar en distancias cortas, o V/STOL), construido con un turborreactor R27V-300 y un ventilador delantero, Kolesov RD36-35FV instalado detrás de la cabina del piloto.La Armada Soviética se interesó en el concepto y aprobó la construcción de los primeros prototipos a finales de 1967; el propósito era contar con una fuerza embarcada de cazas navales V/STOL en los portaaviones tipo Kiev, para misiones de intercepción y reconocimiento. El avión se designó Yak-36M, a pesar de sus notables diferencias respecto al Yak-36 original. Cinco prototipos Yak-36M fueron ordenados, incluyendo un biplaza de entrenamiento.Dos bombarderos Túpolev Tu-16 se usaron en el programa de pruebas, para probar la aerodinámica de los fuselajes del Yak-36M. Posteriormente, los aviones se completaron y estuvieron listos para los vuelos de prueba; el primer vuelo cautivo del Yak-36M tuvo lugar el 22 de septiembre de 1970, y el primer vuelo convencional el 2 de diciembre de ese mismo año.El Yak-38 difiere bastante de su contraparte occidental, el Harrier; por lo general, los aviones operativos estaban pintados de azul marino oscuro. El Yak-38 es un monoplano de implantación media cantilever, de corta envergadura y 42º de aflechamiento y dotadas de flaps para aterrizajes convencionales y superficies caudales, también en flecha; los dos ventiladores RD36-35FV están montados de forma vertical en tándem, detrás de la cabina del piloto y reciben el aire, mediante una compuerta que se abre en la parte dorsal del avión, para luego expulsarlo por toberas de escape bajo el avión.El radio de acción de combate era de solo 100 km, debido en parte al tremendo consumo de combustible del despegue. Durante su evaluación operativa en Afganistán en 1980, el Yak-38 demostró sus limitaciones en cuanto a capacidad de armamento y alcance, difícil mantenimiento y problemas de vuelo; por lo tanto, podría decirse que el Yak-38 fue un demostrador tecnológico operativo, para despegues verticales sobre la cubierta de un portaaviones; pero a pesar de sus fallos, el Yak-38 era un caza muy útil en misiones de apoyo a tierra y reconocimiento, aunque sería completamente ineficaz en combate "Aire-aire" ante los nuevos cazas estadounidenses supersónicos de alto rendimiento de vuelo, pesados y de largo alcance F-14 Tomcat embarcados en los nuevos portaaviones de la Armada estadounidense, con los cuales tendría que enfrentarse para defender a la escuadra naval de Rusia, en caso de un combate naval moderno.Ahora el avión de fabricación Alemana VFW VAK 191B VFW VAK 191BEl VAK 191B fue producido por la compañía alemana Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Inicialmente, la italiana Fiat también se involucró en el proyecto pero lo abandonó en 1967, aunque se mantuvo como una importante subcontratista.El diseño contaba con un motor turbofán Rolls-Royce/MAN Turbo RB.193 de empuje vectorial que proporcionaba empuje y sustentación mediante cuatro toberas orientables y que junto a dos turborractores que empuje vertical situados uno delante y otro detrás del motor principal le daban al avión la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente .El programa se inició en 1962 para reemplazar al cazabombardero Fiat G.91 con un avión VTOL pero después los requisitos de la OTAN cambiaron y el VAK se convirtió en un demostrador de tecnología. Tres aviones VAK 191B participaron en el programa de prueba en vuelo entre 1970 y 1975 realizando 91 vuelos. La primera vez que el VAK se mantuvo en el aire se produjo en Bremen el 20 de septiembre de 1971, mientras que la primera transición de vuelo vertical a horizontal y viceversa se logró el 26 de octubre de 1972 en Múnich. Los prototipos fueron usados para probar algunos de los conceptos que posteriormente se incluirían en el programa del Panavia Tornado, como la tecnología fly-by-wire.El VAK 191B era similar en concepto al Hawker Siddeley Harrier británico, pero fue diseñado para tener capacidad de alcanzar vuelo supersónico (Mach 1,2-1,4) a medias y altas altitudes. Se consideró que al contar con un único motor crearía mucho arrastre, pero los dos motores de sustentación eran peso muerto en el vuelo horizontal, y el pequeño motor principal tenía una baja relación empuje a peso. También tenía unas alas muy pequeñas que tenían que soportar mucha carga. En cambio, el Harrier tenía una relación empuje a peso bastante mayor, era efectivo en el combate cerrado o dogfight, y tenía grandes alas muy efectivas para realizar despegues cortos.Ahora un Mirage de Despegue VerticalDassault Mirage IIIVEn enero de 1962 fueron presentados cuatro diseños en la competencia de de las especificaciones AC/169 para un caza supersónico VTOL del tercer requerimiento militar de la OTAN, estos eran el Fokker-Republic D.24, el BAC 584, el Hawker P.1154 y el Dassault Mirage IIIV. En mayo de ese mismo año, se llegó a la conclusión que el Hawker P.1154 era técnicamente superior frente a los otros diseños, pero cuando se consideró la financiación y las posibilidades de hacer un trabajo compartido, el Mirage IIIV mostró igual mérito. La OTAN no estaba en condiciones de financiar en el proyecto ganador, por lo tanto dejo la tarea de decidir a cada uno de los países miembros.Dado que no se esperaba que los motores de elevación vertical Rolls-Royce RB162 que especificaba el Mirage IIIV estuvieran disponibles antes de 1963, la compañía Dassault Aviation decidió construir un primer prototipo provisional, modificando un Mirage III para realizar pruebas de funcionamiento VTOL, que fue denominado Dassault Balzac V. Se decidió equiparlo con ocho motores Rolls-Royce RB108 para generar la elevación vertical y un motor Bristol Orpheus BOR 3 con poscombustión como motor principal. El Balzac V comenzó sus pruebas el 12 de octubre de 1962 y alcanzó el vuelo estacionario solo seis días después. El cambio de vuelo vertical a vuelo horizontal se llevó a cabo en su decimoséptima salida el 18 de marzo de 1963. La aeronave tuvo dos accidentes que dejaron víctimas mortales, el primero en enero de 1964 y el segundo en septiembre de 1965; después de este último la aeronave no fue reparada para seguir con otros ensayos.El Balzac V llevó al Mirage IIIV, siendo este último dos veces más grande que el primero, y construyéndose dos ejemplares del mismo. El IIIV era muy similar al Mirage III, pero contaba con un fuselaje más largo y unas alas más grandes, y al igual que el Balzac V, estaba equipado con nueve motores, un SNECMA-Pratt & Whitney JTF10 turbofán como motor principal; designado TF104, este poseía un empuje de 61,8 kN. Además del TF104, el Mirage IIIV también incluía ocho motores Rolls-Royce RB162-1 para despegues verticales, cada uno con un empuje de 15,7 kN, montados a pares verticalmente en la línea central del fuselaje: Para la prueba del motor TF104 un Mirage III fue modificado, recibiendo la denominación Mirage IIIT, y compartiendo cierto parecido con el Mirage IIIC, a excepción de las modificaciones hechas para acomodar el motor.El Mirage IIIV nunca fue una aeronave realista, sus ocho motores de despegue vertical hubieran sido una pesadilla durante los trabajos de mantenimiento, y por supuesto, su peso condenó la capacidad de carga de la aeronave. Tiempo después la electrónica de cabina del Mirage IIIV seria reutilizada en el Mirage IIIF, y más tarde en el Mirage F1.Asi Concluyo mi 2do Post espero les guste.