Historia:
El Grumman F9F deriva principalmente del frustrado biplaza XF9F-1 equipado con un pesado radar. El concepto fue redefinido como el caza diurno XF9F-2, si radar, el cual voló por primera vez el 24 de noviembre de 1947 y entro en servicio en 1948 como F9F-2 Panther (Pantera). Fue fabricado en las siguientes versiones:
XF9F-1: proyecto de caza nocturno cuatrimotor.
XF9F-2: dos prototipos equipados con motores Rolls Royce Nene y Pratt & Withney J42 respectivamente para evaluar la planta motriz definitiva.
F9F-2: versión inicial de serie, se construyeron 567 Panther con motores Pratt & Whitney J42-P-8 (Nene construidos bajo licencia).
F9F-2B: versión modificada para ataque al suelo equipada con soportes subalares. Todos los F9F-2 fueron eventualmente llevados al estándar B.
F9F-2P: versión de reconocimiento fotográfico sin armamento, utilizada en la Guerra de Corea .
F9F-3: 54 aparatos construidos originalmente con motores Allison J33-A-8, pero convertidos en F9F-2 a partir de
febrero de 1950 dada la poca fiabilidad de este motor
F9F-4: el prototipo XF9F-4, equipado con un motor Allison J33-A-16 con inyección de agua y 3.152 kg de empuje, realizó su vuelo inaugural el 6 de julio de 1950, algún tiempo después de lo previsto a consecuencia de la aparición de algunos problemas motrices; de los 73 aviones previstos en principio algunos llegaron a ser entregados al US Marine Corps, pero los restantes fueron completados como F9F-5
F9F-5: esta versión, la más numerosa de todas, consistía en un Panther similar al F9F-4 pero propulsado por un Pratt & Whitney J48-P-2, un derivado del Rolls.Royce Tay británico; construidos 616 ejemplares.
F9F-5P: versión de reconocimiento fotográfico sin armamento. Fueron construidos 36 ejemplares; cámaras alojadas en el morro que fue alargado.
F9F-5KD: cuando fueron retirados de servicio operacional, algunos F9F-5 fueron utilizados como remolcadores de blancos o en el control de los mismos bajo la designación citada que, en 1962, cambió a la de DF-9E.
Foto en la que se puede apreciar a dos prototipo del Panther en pleno vuelo de evaluación.
Un F9F-2 de la serie inicial
El Cougar deriva directamente del Panther y utilizó la tecnología de alas en flecha que le otorgaban un comportamiento superior y mejores características de vuelo respecto a su predecesor. El prototipo voló por primera vez el 20 de septiembre de 1951 bajo la denominación de XF9F-6.
El primer ejemplar de serie bautizado formalmente como F9F-6 Cougar entro en servicio con la US NAVY en noviembre de 1952. Las variantes de Cougar han sido:
F9F-6: (646 ejemplares construidos). Las entregas comenzaron a mediados de 1952 y el último ejemplar se salió de la cadena de producción en julio de 1954. Estaba armado con cuatro cañones M2 de 20 mm montados en la nariz y podía cargar dos bombas de 454 kg o dos tanques de combustible de 570 L en soportes subalares. Algunos ejemplares tenían capacidad para el reabastecimiento en vuelo. En 1962 fueron denominados F-9F
F9F-6P: (60 ejemplares construidos). Versión de reconocimiento equipada con cámaras en la nariz en el lugar de los cañones. Luego de ser retirados del servicio activo, la gran mayoría fueron modificados y utilizados como blancos aéreos bajo de la denominación de F9F-6K o como directores de drones, denominados F9F-6D. En 1962 fueron redesignados QF-9F y DF-9F respectivamente.
F9F-9K2: versión mejorada del blanco aéreo F9F-6K. A partir de 1962 se lo designó QF-9G.
F9F-7: 168 ejemplares construidos. Versión del Cougar impulsada por motores Allison J33 en vez del Pratt & Whitney J48. Sin embargo, el J33 demostró ser menos confiable que el J48 por lo que casi todos los ejemplares de esta versión fueron convertidos para que pudiesen utilizar el J48. En 1962 se les cambió la denominació por F-9H.
F9F-8: 601 ejemplares construidos. Fue la versión final de caza. Tenía el fuselaje alargado en 2 dm y alas modificadas para mejorar el vuelo a baja velocidad, con altos ángulos de ataquewas y para agrandar los depósitos de combustible. Los ejemplares de esta serie fueron entregados entre abril de 1954 y marzo de 1957. Casi todos tenían capacidad para reabastecerse en vuelo y los últimos aviones de la serie podían utilizar cuatro misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder; algunos pocos aviones podían utilizar bombas nucleares de caída libre. La gran mayoría de los aviones de las series anteriores fueron mejorados a este estándar. Fueron designados F-9J en 1962.
YF9F-8B: prototipo de cazabombardero monoplaza. Un F9F-8 fue convertido en el prototipo YF9F-8B. A partir de 1962 se lo denominó YAF-9J.
F9F-8P: 110 ejemplares construidos. Versión de reconocimiento fotográfico, entregados en 1955-57. Fueron retirados del servicio en 1960, pero algunos permanecieron en escuadrones de reserva.
XF9F-6: Denominación de los primeros tres prototipos del F9F Cougar.
F9F-8T: 377 ejemplares construidos. Versión biplaza de entrenamiento, entregados a la US Navy entre 1956 y 1960. Fueron utilizados como entrenadores avanzados, con armas y en operaciones desde portaaviones. Permanecieron en servicio hasta 1974. Estaban armados con 2 cañones de 20 mm y podían cargar bombas y/o misiles. Fueron llamados TF-9J a partir de 1962.
YF9F-8T: Avión biplaza utilizado en el desarrollo del entrenador F9F-8T. Denominado YTF-9J a partir de 1962.
NTF-9J: denominación utilizada para dos TF-9Js que realizaron vuelos de pruebas especiales. El último vuelo de un Cougar, en la forma de este modelo fue en Febrero de 1974.
Un F9F-8T Cougar estacionado en la cubierta del USS Saratoga.
El Grumman F9F-2B Panther en el Comando de Aviación Naval:
A mediados de los años 50´s la Armada Argentina se encontraba muy interesada en adquirir un reactor de combate para equipar al Comando Aeronaval (COAN) y de esa manera poder complementar y posteriormente reemplazar a sus veteranos F-4 Corsair. Luego de analizar varias propuestas, la Armada se decidió por el F9F-2B Panther, un confiable y robusto caza que ya había demostrado sobradamente sus cualidades durante la Guerra de Corea. Hacia finales de 1957 se firma el contrato de adquisición que involucraba a 28 ejemplares, 24 para ser utilizados en servicio de primera línea y 4 para ser canibalizados para obtener repuestos. El primer lote de 10 ejemplares arribo al país en agosto de 1958 y fueron inmediatamente trasladados a la Base Aeronaval Comandante Espora para ser sometidos a inspecciones de rutina previas a su entrada en servicio.
El 27 de noviembre de 1958 la Armada formalmente da el alta al primer ejemplar, matriculado como 2-A-20 y asignado a la 1ra Escuadrilla Aeronaval, elemento de la 2da Escuadra Aeronaval. El alta de todo el lote se completo el 29 de enero de 1959 y con ella se cambiaron los códigos de llamada, por ejemplo, el 2-A-20 paso a ser el 2-A-101.
En agosto de 1960 se decide transferir a los Panther a la 3ra Escuadra Aeronaval por lo que todos los aviones fueron basificados en la Base Aeronaval de Punta Indio situada en la Provincia de Buenos Aires. Otra vez los códigos de llamada fueron cambiados, por ejemplo, el 2-A-101 paso a ser el 3-A-101. El último Panther asignado a Punta Indio fue el 3-A-124 entrando en servicio el 31 de enero de 1961.
Línea de vuelo de F9F-2B Panther, la foto fue tomada durante los 60´s en la Base de Punta Indio.
Curiosamente, la falta de un entrenador a reacción obligo a que los pilotos destinados a volar en el Panther tuvieran que hacer el curso de vuelo en Uruguay, la tarea de formar a los pilotos navales recayó en el Grupo Nº 2 de la Fuerza Aérea Uruguaya la cual contaba con los Lockheed T-33A de entrenamiento.
Esta carencia motivo a que la Armada adquiriera dos Grumman F-9F8T Cougar, biplazas de entrenamiento aunque mantenían plena capacidad de combate. Los aviones recibieron los indicativos 3-A-151 y 3-A-152 respectivamente y fueron dados de alta a principios de junio de 1962.
El 3-A-151 estacionado en el Museo de la Aviación Naval.
Otra toma del 3-A-151 carreteando en Punta Indio.
Una de las pocas fotos del 3-A-152, el Cougar curiosamente no ha sido un avión muy “fotogénico”.
La incorporación de los Cougar permitió que el número de pilotos habilitados para volar el Panther se incrementara además de facilitar notablemente el entrenamiento de los pilotos navales en los aterrizajes en el portaviones ARA Independencia. Cabe aclarar que la catapulta hidráulica utilizada en el ARA Independencia carecía de la fuerza suficiente como para poder catapultar a un Panther o Cougar, por lo que se evaluó la utilización del portaviones como medio táctico con el cual recuperar a los reactores luego de que estos realizaran una misión de combate lanzada previamente desde tierra.
Por estos motivos los Panthers y Cougars no tenían una presencia constante a bordo del portaviones y no resulta para nada llamativo que todos los aviones se encontraran basificados en Punta Indio cuando lo más apropiado hubiera sido la Base Aeronaval Comandante Espora, bien cerca del grupo de tareas. Como dato histórico, el primer aterrizaje de un reactor de la Armada en el ARA Independencia se llevo a cabo el 27 de julio de 1963, el Panther matriculado como 3-A-119 tuvo esta notable distinción.
El 3-A-119 posando en la cubierta del ARA Independencia, fue el primer reactor de combate de la Armada en realizar un aterrizaje en el portaviones.
En combate:
El derrocamiento del Presidente J.D. Perón a través de la Revolución Libertadora de 1955 y liderada por la alta cúpula de la Armada había generado malestares entre todas las ramas de las Fuerzas Armadas, para 1962 la Armada Argentina reclamaba ser la principal institución dentro de las fuerzas y esto llevo a que las mismas se enfrentaran.
El 2 de abril de 1963 la Armada Argentina inicia el levantamiento y se autodenomina “bando colorado”, rápidamente prohíbe que todas sus bases aeronavales y aeropuertos sean sobrevolados por aviones ajenos al COAN. El “bando azul” estaba integrado en primera instancia por unidades del Ejercito Argentino aunque posteriormente la Fuerza Aérea dejaría de lado su neutralidad para unirse al Ejercito.
Las hostilidades comenzaron durante la mañana, cuando Se envió un avión Beechcraft RC-45J a sobrevolar el Regimiento de Caballería de Tanques 8 (C-8) ubicado en Magdalena (a pocos kilómetros de la Base Aeronaval Punta Indio) para arrojar panfletos instándolos a plegarse al movimiento. Al llegar sobre el cuartel fue recibido con disparos de fuego antiaéreo que le causaron averías en un ala.
En represalia, el C-8 fue atacado por aviones Corsario F-4U5, 5N y 5NL, SNJ-5C y Panther, que lanzaron bombas y cohetes de distintos tamaños y tipo sobre el regimiento, causando serios daños y varias bajas. Los tanques M-4 Sherman Firefly -más de 60- pertenecientes a la mencionada unidad del Ejército, lograron ocultarse en unos montes cercanos, siendo alcanzados solo dos de ellos, además de un camión Reo M-35 con varios soldados, al tiempo que destruían todas las instalaciones del cuartel vacío.
Durante el primer día de combates la Armada perdió dos Panther al ser alcanzados por un nutrido fuego antiaéreo proveniente de los tanques Sherman del Ejercito equipados con ametralladoras pesadas Browning de 12,7mm además de varios cañones antiaéreos Bofors de 40/60mm desplegados en la zona por el Grupo de Artillería de Defensa Aérea 1.
En la madrugada del día 3, aviones leales al bando Azul -compuestos por dos bombarderos Avro Lincoln, dos F-86F Sabre y dos Gloster Meteor- llevaron a cabo un ataque sobre Punta Indio destruyendo algunas instalaciones además de cuatro aviones Panther, un DC-4 y dañando algunos Corsario, dos Panther y un Tracker.
Más tarde, la Base debió rendirse a las tropas del Regimiento de Tanques 8 y del Regimiento de Caballería de Tiradores Blindados 10 que la ocuparon, pasando a utilizar las instalaciones de la Base para alojamiento de sus vehículos.
Como resultado de las acciones, la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque perdió seis máquinas y varias resultaron con daños de consideración, una de las cuales no volvería a volar, lo que provocó la reducción de la dotación a 17 aparatos.
La postguerra:
Durante los años 60´s los aviones sobrevivientes siguieron operando desde Punta Indio con total normalidad aunque el desgaste y algunos accidentes fueron reduciendo el número de aviones en condiciones de vuelo, para 1967 el parque aéreo se reducía a 15 aviones y es poco probable que todos se encontraran operativos. Para esa época la Armada había recibido 17 North American T-28 Fennec procedentes de los excedentes militares franceses, con estos aparatos se complemento a los Panther y Cougar hasta su reemplazo definitivo por ocho Aermacchi MB-326GB, estos llegarían el 30 de abril de 1968. Los Panther y Cougar siguieron volando un breve periodo, precisamente hasta que los MB-326 fueron totalmente asimilados por los aviadores navales. El último vuelo de los Panther se registro el 3 de marzo de 1970. Los Panther y Cougar pasaron rápidamente a depósito, recibiendo la baja administrativa el 9 de junio de 1971.
Línea de vuelo comprendida por los Panthers y Cougars, la foto fue tomada en Punta Indio.
El 3-A-151 en siendo exhibido.
Fuentes:
-Propia
-Fundación Nuestro Mar, artículo dedicado a los F9F-2B Panther y F9F-8T Cougar.
Otros de mis post relacionados con la aviación militar argentina:
Gloster Meteor F.mk.4:
Boeing Vertol CH-47C Chinook:
English Electric (BAe) Camberra BMk.62 y TMk.64:
Douglas A-4B (A-4P) Skyhawk:
Douglas A-4C Skyhawk:
Lockheed-Martin A-4AR Fighting Hawk:
AMD Mirage IIICJ:
AMD Mirage IIIEA:
IAI Dagger/ Finger:
AMD Mirage VP/VA Mara
Bombardier 35A Learjet:
FMA IA-58 Pucará:
Morane-Saulnier MS-760 Paris:
Sud Aviation SE-210 VI-N Caravelle:
Boeing 707:
Lockheed C-130 Hercules:
DINFIA IA-35 Guanquero:
Sukhoi Su-29AR:
Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (1ra. Parte):
Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (2da. Parte):
Aviones del Museo de la Fuerza Aérea Argentina:
Beechcraft T-34C-1 en la Armada Argentina:
Aermacchi MB-339AA en la Armada Argentina:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12287897/aermacchi-mb-339aa-en-la-armada-argentina.html
Lockheed SP-2 Neptune en la Armada Argentina:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12302530/lockheed-p-2-neptune-en-la-armada-argentina.html
Locheed L-188 Electra en la Armada Argentina:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12310384/lockheed-l-188-electra-en-la-armada-argentina.html
Fokker F.28 en la Armada Argentina
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12349278/fokker-f_28-Fellowship-en-la-armada-argentina.html
Douglas A-4Q en la Armada Argentina:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12382697/douglas-a-4q-en-la-armada-argentina.html
AMD Super Etendard en la Armada Argentina:
Lockheed P-3B Orion en la Armada Argentina:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12531635/lockheed-p-3b-orion-en-la-armada-argentina.html
BAC 1-11 Autral Líneas Aéreas:
Boeing 737-200 Aerolíneas Argentinas:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12595419/boeing-737-200-en-aerolineas-argentinas.html
Gracias por pasar
El Grumman F9F deriva principalmente del frustrado biplaza XF9F-1 equipado con un pesado radar. El concepto fue redefinido como el caza diurno XF9F-2, si radar, el cual voló por primera vez el 24 de noviembre de 1947 y entro en servicio en 1948 como F9F-2 Panther (Pantera). Fue fabricado en las siguientes versiones:
XF9F-1: proyecto de caza nocturno cuatrimotor.
XF9F-2: dos prototipos equipados con motores Rolls Royce Nene y Pratt & Withney J42 respectivamente para evaluar la planta motriz definitiva.
F9F-2: versión inicial de serie, se construyeron 567 Panther con motores Pratt & Whitney J42-P-8 (Nene construidos bajo licencia).
F9F-2B: versión modificada para ataque al suelo equipada con soportes subalares. Todos los F9F-2 fueron eventualmente llevados al estándar B.
F9F-2P: versión de reconocimiento fotográfico sin armamento, utilizada en la Guerra de Corea .
F9F-3: 54 aparatos construidos originalmente con motores Allison J33-A-8, pero convertidos en F9F-2 a partir de
febrero de 1950 dada la poca fiabilidad de este motor
F9F-4: el prototipo XF9F-4, equipado con un motor Allison J33-A-16 con inyección de agua y 3.152 kg de empuje, realizó su vuelo inaugural el 6 de julio de 1950, algún tiempo después de lo previsto a consecuencia de la aparición de algunos problemas motrices; de los 73 aviones previstos en principio algunos llegaron a ser entregados al US Marine Corps, pero los restantes fueron completados como F9F-5
F9F-5: esta versión, la más numerosa de todas, consistía en un Panther similar al F9F-4 pero propulsado por un Pratt & Whitney J48-P-2, un derivado del Rolls.Royce Tay británico; construidos 616 ejemplares.
F9F-5P: versión de reconocimiento fotográfico sin armamento. Fueron construidos 36 ejemplares; cámaras alojadas en el morro que fue alargado.
F9F-5KD: cuando fueron retirados de servicio operacional, algunos F9F-5 fueron utilizados como remolcadores de blancos o en el control de los mismos bajo la designación citada que, en 1962, cambió a la de DF-9E.
Foto en la que se puede apreciar a dos prototipo del Panther en pleno vuelo de evaluación.
Un F9F-2 de la serie inicial
El Cougar deriva directamente del Panther y utilizó la tecnología de alas en flecha que le otorgaban un comportamiento superior y mejores características de vuelo respecto a su predecesor. El prototipo voló por primera vez el 20 de septiembre de 1951 bajo la denominación de XF9F-6.
El primer ejemplar de serie bautizado formalmente como F9F-6 Cougar entro en servicio con la US NAVY en noviembre de 1952. Las variantes de Cougar han sido:
F9F-6: (646 ejemplares construidos). Las entregas comenzaron a mediados de 1952 y el último ejemplar se salió de la cadena de producción en julio de 1954. Estaba armado con cuatro cañones M2 de 20 mm montados en la nariz y podía cargar dos bombas de 454 kg o dos tanques de combustible de 570 L en soportes subalares. Algunos ejemplares tenían capacidad para el reabastecimiento en vuelo. En 1962 fueron denominados F-9F
F9F-6P: (60 ejemplares construidos). Versión de reconocimiento equipada con cámaras en la nariz en el lugar de los cañones. Luego de ser retirados del servicio activo, la gran mayoría fueron modificados y utilizados como blancos aéreos bajo de la denominación de F9F-6K o como directores de drones, denominados F9F-6D. En 1962 fueron redesignados QF-9F y DF-9F respectivamente.
F9F-9K2: versión mejorada del blanco aéreo F9F-6K. A partir de 1962 se lo designó QF-9G.
F9F-7: 168 ejemplares construidos. Versión del Cougar impulsada por motores Allison J33 en vez del Pratt & Whitney J48. Sin embargo, el J33 demostró ser menos confiable que el J48 por lo que casi todos los ejemplares de esta versión fueron convertidos para que pudiesen utilizar el J48. En 1962 se les cambió la denominació por F-9H.
F9F-8: 601 ejemplares construidos. Fue la versión final de caza. Tenía el fuselaje alargado en 2 dm y alas modificadas para mejorar el vuelo a baja velocidad, con altos ángulos de ataquewas y para agrandar los depósitos de combustible. Los ejemplares de esta serie fueron entregados entre abril de 1954 y marzo de 1957. Casi todos tenían capacidad para reabastecerse en vuelo y los últimos aviones de la serie podían utilizar cuatro misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder; algunos pocos aviones podían utilizar bombas nucleares de caída libre. La gran mayoría de los aviones de las series anteriores fueron mejorados a este estándar. Fueron designados F-9J en 1962.
YF9F-8B: prototipo de cazabombardero monoplaza. Un F9F-8 fue convertido en el prototipo YF9F-8B. A partir de 1962 se lo denominó YAF-9J.
F9F-8P: 110 ejemplares construidos. Versión de reconocimiento fotográfico, entregados en 1955-57. Fueron retirados del servicio en 1960, pero algunos permanecieron en escuadrones de reserva.
XF9F-6: Denominación de los primeros tres prototipos del F9F Cougar.
F9F-8T: 377 ejemplares construidos. Versión biplaza de entrenamiento, entregados a la US Navy entre 1956 y 1960. Fueron utilizados como entrenadores avanzados, con armas y en operaciones desde portaaviones. Permanecieron en servicio hasta 1974. Estaban armados con 2 cañones de 20 mm y podían cargar bombas y/o misiles. Fueron llamados TF-9J a partir de 1962.
YF9F-8T: Avión biplaza utilizado en el desarrollo del entrenador F9F-8T. Denominado YTF-9J a partir de 1962.
NTF-9J: denominación utilizada para dos TF-9Js que realizaron vuelos de pruebas especiales. El último vuelo de un Cougar, en la forma de este modelo fue en Febrero de 1974.
Un F9F-8T Cougar estacionado en la cubierta del USS Saratoga.
El Grumman F9F-2B Panther en el Comando de Aviación Naval:
A mediados de los años 50´s la Armada Argentina se encontraba muy interesada en adquirir un reactor de combate para equipar al Comando Aeronaval (COAN) y de esa manera poder complementar y posteriormente reemplazar a sus veteranos F-4 Corsair. Luego de analizar varias propuestas, la Armada se decidió por el F9F-2B Panther, un confiable y robusto caza que ya había demostrado sobradamente sus cualidades durante la Guerra de Corea. Hacia finales de 1957 se firma el contrato de adquisición que involucraba a 28 ejemplares, 24 para ser utilizados en servicio de primera línea y 4 para ser canibalizados para obtener repuestos. El primer lote de 10 ejemplares arribo al país en agosto de 1958 y fueron inmediatamente trasladados a la Base Aeronaval Comandante Espora para ser sometidos a inspecciones de rutina previas a su entrada en servicio.
El 27 de noviembre de 1958 la Armada formalmente da el alta al primer ejemplar, matriculado como 2-A-20 y asignado a la 1ra Escuadrilla Aeronaval, elemento de la 2da Escuadra Aeronaval. El alta de todo el lote se completo el 29 de enero de 1959 y con ella se cambiaron los códigos de llamada, por ejemplo, el 2-A-20 paso a ser el 2-A-101.
En agosto de 1960 se decide transferir a los Panther a la 3ra Escuadra Aeronaval por lo que todos los aviones fueron basificados en la Base Aeronaval de Punta Indio situada en la Provincia de Buenos Aires. Otra vez los códigos de llamada fueron cambiados, por ejemplo, el 2-A-101 paso a ser el 3-A-101. El último Panther asignado a Punta Indio fue el 3-A-124 entrando en servicio el 31 de enero de 1961.
Línea de vuelo de F9F-2B Panther, la foto fue tomada durante los 60´s en la Base de Punta Indio.
Curiosamente, la falta de un entrenador a reacción obligo a que los pilotos destinados a volar en el Panther tuvieran que hacer el curso de vuelo en Uruguay, la tarea de formar a los pilotos navales recayó en el Grupo Nº 2 de la Fuerza Aérea Uruguaya la cual contaba con los Lockheed T-33A de entrenamiento.
Esta carencia motivo a que la Armada adquiriera dos Grumman F-9F8T Cougar, biplazas de entrenamiento aunque mantenían plena capacidad de combate. Los aviones recibieron los indicativos 3-A-151 y 3-A-152 respectivamente y fueron dados de alta a principios de junio de 1962.
El 3-A-151 estacionado en el Museo de la Aviación Naval.
Otra toma del 3-A-151 carreteando en Punta Indio.
Una de las pocas fotos del 3-A-152, el Cougar curiosamente no ha sido un avión muy “fotogénico”.
La incorporación de los Cougar permitió que el número de pilotos habilitados para volar el Panther se incrementara además de facilitar notablemente el entrenamiento de los pilotos navales en los aterrizajes en el portaviones ARA Independencia. Cabe aclarar que la catapulta hidráulica utilizada en el ARA Independencia carecía de la fuerza suficiente como para poder catapultar a un Panther o Cougar, por lo que se evaluó la utilización del portaviones como medio táctico con el cual recuperar a los reactores luego de que estos realizaran una misión de combate lanzada previamente desde tierra.
Por estos motivos los Panthers y Cougars no tenían una presencia constante a bordo del portaviones y no resulta para nada llamativo que todos los aviones se encontraran basificados en Punta Indio cuando lo más apropiado hubiera sido la Base Aeronaval Comandante Espora, bien cerca del grupo de tareas. Como dato histórico, el primer aterrizaje de un reactor de la Armada en el ARA Independencia se llevo a cabo el 27 de julio de 1963, el Panther matriculado como 3-A-119 tuvo esta notable distinción.
El 3-A-119 posando en la cubierta del ARA Independencia, fue el primer reactor de combate de la Armada en realizar un aterrizaje en el portaviones.
En combate:
El derrocamiento del Presidente J.D. Perón a través de la Revolución Libertadora de 1955 y liderada por la alta cúpula de la Armada había generado malestares entre todas las ramas de las Fuerzas Armadas, para 1962 la Armada Argentina reclamaba ser la principal institución dentro de las fuerzas y esto llevo a que las mismas se enfrentaran.
El 2 de abril de 1963 la Armada Argentina inicia el levantamiento y se autodenomina “bando colorado”, rápidamente prohíbe que todas sus bases aeronavales y aeropuertos sean sobrevolados por aviones ajenos al COAN. El “bando azul” estaba integrado en primera instancia por unidades del Ejercito Argentino aunque posteriormente la Fuerza Aérea dejaría de lado su neutralidad para unirse al Ejercito.
Las hostilidades comenzaron durante la mañana, cuando Se envió un avión Beechcraft RC-45J a sobrevolar el Regimiento de Caballería de Tanques 8 (C-8) ubicado en Magdalena (a pocos kilómetros de la Base Aeronaval Punta Indio) para arrojar panfletos instándolos a plegarse al movimiento. Al llegar sobre el cuartel fue recibido con disparos de fuego antiaéreo que le causaron averías en un ala.
En represalia, el C-8 fue atacado por aviones Corsario F-4U5, 5N y 5NL, SNJ-5C y Panther, que lanzaron bombas y cohetes de distintos tamaños y tipo sobre el regimiento, causando serios daños y varias bajas. Los tanques M-4 Sherman Firefly -más de 60- pertenecientes a la mencionada unidad del Ejército, lograron ocultarse en unos montes cercanos, siendo alcanzados solo dos de ellos, además de un camión Reo M-35 con varios soldados, al tiempo que destruían todas las instalaciones del cuartel vacío.
Durante el primer día de combates la Armada perdió dos Panther al ser alcanzados por un nutrido fuego antiaéreo proveniente de los tanques Sherman del Ejercito equipados con ametralladoras pesadas Browning de 12,7mm además de varios cañones antiaéreos Bofors de 40/60mm desplegados en la zona por el Grupo de Artillería de Defensa Aérea 1.
En la madrugada del día 3, aviones leales al bando Azul -compuestos por dos bombarderos Avro Lincoln, dos F-86F Sabre y dos Gloster Meteor- llevaron a cabo un ataque sobre Punta Indio destruyendo algunas instalaciones además de cuatro aviones Panther, un DC-4 y dañando algunos Corsario, dos Panther y un Tracker.
Más tarde, la Base debió rendirse a las tropas del Regimiento de Tanques 8 y del Regimiento de Caballería de Tiradores Blindados 10 que la ocuparon, pasando a utilizar las instalaciones de la Base para alojamiento de sus vehículos.
Como resultado de las acciones, la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque perdió seis máquinas y varias resultaron con daños de consideración, una de las cuales no volvería a volar, lo que provocó la reducción de la dotación a 17 aparatos.
La postguerra:
Durante los años 60´s los aviones sobrevivientes siguieron operando desde Punta Indio con total normalidad aunque el desgaste y algunos accidentes fueron reduciendo el número de aviones en condiciones de vuelo, para 1967 el parque aéreo se reducía a 15 aviones y es poco probable que todos se encontraran operativos. Para esa época la Armada había recibido 17 North American T-28 Fennec procedentes de los excedentes militares franceses, con estos aparatos se complemento a los Panther y Cougar hasta su reemplazo definitivo por ocho Aermacchi MB-326GB, estos llegarían el 30 de abril de 1968. Los Panther y Cougar siguieron volando un breve periodo, precisamente hasta que los MB-326 fueron totalmente asimilados por los aviadores navales. El último vuelo de los Panther se registro el 3 de marzo de 1970. Los Panther y Cougar pasaron rápidamente a depósito, recibiendo la baja administrativa el 9 de junio de 1971.
Línea de vuelo comprendida por los Panthers y Cougars, la foto fue tomada en Punta Indio.
El 3-A-151 en siendo exhibido.
Fuentes:
-Propia
-Fundación Nuestro Mar, artículo dedicado a los F9F-2B Panther y F9F-8T Cougar.
Otros de mis post relacionados con la aviación militar argentina:
Gloster Meteor F.mk.4:
Boeing Vertol CH-47C Chinook:
English Electric (BAe) Camberra BMk.62 y TMk.64:
Douglas A-4B (A-4P) Skyhawk:
Douglas A-4C Skyhawk:
Lockheed-Martin A-4AR Fighting Hawk:
AMD Mirage IIICJ:
AMD Mirage IIIEA:
IAI Dagger/ Finger:
AMD Mirage VP/VA Mara
Bombardier 35A Learjet:
FMA IA-58 Pucará:
Morane-Saulnier MS-760 Paris:
Sud Aviation SE-210 VI-N Caravelle:
Boeing 707:
Lockheed C-130 Hercules:
DINFIA IA-35 Guanquero:
Sukhoi Su-29AR:
Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (1ra. Parte):
Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (2da. Parte):
Aviones del Museo de la Fuerza Aérea Argentina:
Beechcraft T-34C-1 en la Armada Argentina:
Aermacchi MB-339AA en la Armada Argentina:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12287897/aermacchi-mb-339aa-en-la-armada-argentina.html
Lockheed SP-2 Neptune en la Armada Argentina:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12302530/lockheed-p-2-neptune-en-la-armada-argentina.html
Locheed L-188 Electra en la Armada Argentina:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12310384/lockheed-l-188-electra-en-la-armada-argentina.html
Fokker F.28 en la Armada Argentina
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12349278/fokker-f_28-Fellowship-en-la-armada-argentina.html
Douglas A-4Q en la Armada Argentina:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12382697/douglas-a-4q-en-la-armada-argentina.html
AMD Super Etendard en la Armada Argentina:
Lockheed P-3B Orion en la Armada Argentina:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12531635/lockheed-p-3b-orion-en-la-armada-argentina.html
BAC 1-11 Autral Líneas Aéreas:
Boeing 737-200 Aerolíneas Argentinas:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/12595419/boeing-737-200-en-aerolineas-argentinas.html
Gracias por pasar