La turbulenta historia de los aviones supersónicos de pasajeros.
Un avión supersónico es una aeronave capaz de superar la barrera del sonido, a una velocidad por encima de los 300 m/s, el equivalente a MACH 1. La historia de los aviones supersónicos lo inició la NASA para instruir a sus pilotos de cara a operaciones de exploración espacial. Más tarde, la industria militar tomó el mando en el avance de este tipo de aeronaves, dando el salto finalmente a usos en transporte comercial y civil como el Concorde o el TU-144.
La historia del primer Avión Supersónico
Antes de que la NASA iniciará sus prototipos de vuelo, se pensaba que la barrera del sonido no se podría superar ya que la resistencia del aire crecía exponencialmente al concentrar las ondas en el morro del avión. Sin embargo, gracias a los ingenieros de la NASA, se pudo comprobar que la resistencia del aire llegaba hasta un punto límite y se podía sobrepasar perfectamente las ondas de aire que tocaban el morro del avión.
A lo largo de la década de 1950 un avión supersónico parecía posible de llevar a la realidad desde un punto de vista técnico, pero no estaba claro si podría ser económicamente viable. Había un buen argumento a priori para llevar a la realidad el transporte a velocidades supersónicas en vuelos de medio y largo alcance, donde el aumento de la velocidad podría suponer incrementar los beneficios económicos por el comercio, compensando así el gasto por contra de la enorme cantidad de combustible necesario para superar la fricción de onda. Sin embargo, queda claro que la principal ventaja parecía ser muy práctica; estos diseños podrían volar mínimo tres veces más rápido que los actuales medios de transporte subsónico.
En 1962, 15 años después de que el piloto norteamericano Chuck Yeager batiera por primera vez en la historia la barrera del sonido, el Reino Unido y Francia firmaron un tratado para desarrollar la primera línea aérea supersónica de pasajeros del mundo. Al año siguiente, el Presidente John F. Kennedy no tardó en reaccionar y propuso un proyecto similar para Estados Unidos. Mientras tanto, como no podía ser de otro modo en la URSS, el líder soviético Nikita Khrushchev ordenó a sus mejores ingenieros aeronáuticos a vencer a Occidente en esta hazaña de la cual no querían quedarse atrás.
Los primeros aviones supersonicos de pasajeros.
Había inmensos desafíos técnicos en la construcción de un avión de pasajeros supersónico. Los motores tendrían que ser dos veces más potentes que los actuales, y la estructura de la aeronave tendría que soportar la enorme presión de las ondas de choque, así como soportar altas temperaturas causadas por la fricción del aire. En Estados Unidos, Boeing abordó el proyecto supersónico con inmediatez, pero pronto tuvo importantes problemas dado su diseño con ala de geometría variable (conocido en inglés como swing wing). Sin embargo, en Inglaterra y Francia, los primeros resultados fueron mucho más prometedores, lo que provocó que Khrushchev ordenará a la inteligencia soviética averiguar lo máximo posible sobre los prototipos anglo-franceses. Espionaje industrial en toda regla.
En 1965, los franceses arrestaron a Sergei Pavlov, jefe de la Oficina de París de la Aerolínea Soviética Aeroflot, por la obtención ilegal de información clasificada sobre el proyecto supersónico de Francia. A la misma vez, otro miembro del KGB continuó dando información secreta acerca del Concorde hasta que el espía fue identificado y detenido en 1967, cuya identidad sigue siendo un misterio. El 31 de diciembre de 1968, apenas tres meses antes del primer vuelo regular del prototipo Concorde, los frutos del espionaje industrial soviético fueron revelados con el TU-144, que se convirtió en el primer avión de pasajeros supersónico en volar.
En 1969, el Concorde comenzó sus vuelos de prueba. Dos años después, los Estados Unidos abandonaron su programa supersónico, argumentando problemas de presupuesto y preocupaciones ambientales. Esto hizo corresponder ahora a Europa la labor de realizar servicios de transporte aéreo supersónico viable como alternativa a los soviéticos.
Las pruebas continuaron, y en 1973 el TU-144 llegó a Occidente apareciendo justo al lado del Concorde en el Salón Aeronáutico de París en el aeropuerto de Le Bourget. El 3 de junio, frente a 200.000 espectadores, el Concorde voló en una demostración impecable. Posteriormente fue el turno del TU-144. El avión realizó un exitoso giro de 360 grados y luego comenzó un ascenso empinado, se estabilizó y de repente comenzó un descenso agudo. A 1.500 pies sobre el suelo, se rompió por la sobrecarga generada y se estrelló en tierra, matando a todos los miembros de la tripulación, seis soviéticos y ocho civiles franceses.
Investigadores soviéticos y franceses determinaron que un error del piloto fue la causa del accidente. Sin embargo, en los siguientes años, varios de los investigadores soviéticos encargados de esclarecer los hechos revelaron que un supuesto avión Mirage francés de inteligencia estaba fotografiando el TU-144 desde arriba durante el vuelo. Por el contrario, un investigador francés confirmó que el piloto soviético no informó en ningún momento de que el Mirage estuviese allí, ya que suponía una violación de las regulaciones de vuelo.
El informe oficial del suceso detalla que después de comenzar el ascenso de la aeronave, el piloto pudo haber nivelado abruptamente el TU-144, por temor a estrellarse. En la brusca maniobra evasiva, el empuje probablemente falló, por lo que el piloto trató de reiniciar los motores mediante el inicio de un descenso. Al encontrarse muy cerca de la tierra, trató de elevar demasiado pronto, lo que sobrecargó el avión. El TU-144 tuvo más problemas de los reconocidos oficialmente, ya que su diseño se realizó a toda prisa en su intento de batir al Concorde en el aire, lo que hizo que se retrasara su puesta en servicio por problemas de fiabilidad.
Notese el detalle del ala donde se puede leer "CCC"; esto era parte del nombre de la unión soviética (CCCP en ruso).
Finalmente, el Concorde comenzó su puesta en servicio para pasajeros en enero de 1976, haciendo que Europa Occidental ganase la carrera supersónica a los soviéticos, los cuales solo llegaron a ejecutar 100 vuelos nacionales con el TU-144 antes de dejar el servicio activo.
Sorprendentemente de lo que muchas personas imaginaban, el Concorde no fue un gran éxito comercial. La mayoría de las aerolíneas se negaron a comprar el avión, y sólo se fabricaron 16 Concorde para British Airways y Air France. Su puesta en servicio ayudó a reducir el tiempo entre Londres-Nueva York, así como París-Nueva York, a tan sólo cuatro horas a través del Atlántico, eso sí, no al alcance del bolsillo de cualquier pasajero.
El 25 de julio del 2000, un Concorde de Air France se estrelló 60 segundos después de despegar de París rumbo a Nueva York. Las 109 personas a bordo y cuatro en tierra murieron. El accidente fue causado por un neumático reventado que rompió un depósito de combustible, creando un incendio que condujo a un fallo del motor. El accidente fatal (el primero en la historia del Concorde) marcó el declive de la aeronave hasta su completa retirada del servicio activo, poniendo fin al transporte supersónico.
Esto no significa que no volvamos a ver aviones supersónicos en los cielos. De hecho, Estados Unidos está inmerso en diversos programas para reinventar este tipo de aeronaves, con un mayor tamaño y eficiencia sin igual. El trabajo conjunto de la NASA y diversas compañías aeronáuticas estadounidenses están dando interesantes pasos, pero aún estamos lejos de ver a corto plazo nuevamente un avión supersónico de pasajeros a nivel comercial.
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Un avión supersónico es una aeronave capaz de superar la barrera del sonido, a una velocidad por encima de los 300 m/s, el equivalente a MACH 1. La historia de los aviones supersónicos lo inició la NASA para instruir a sus pilotos de cara a operaciones de exploración espacial. Más tarde, la industria militar tomó el mando en el avance de este tipo de aeronaves, dando el salto finalmente a usos en transporte comercial y civil como el Concorde o el TU-144.
La historia del primer Avión Supersónico
Antes de que la NASA iniciará sus prototipos de vuelo, se pensaba que la barrera del sonido no se podría superar ya que la resistencia del aire crecía exponencialmente al concentrar las ondas en el morro del avión. Sin embargo, gracias a los ingenieros de la NASA, se pudo comprobar que la resistencia del aire llegaba hasta un punto límite y se podía sobrepasar perfectamente las ondas de aire que tocaban el morro del avión.
A lo largo de la década de 1950 un avión supersónico parecía posible de llevar a la realidad desde un punto de vista técnico, pero no estaba claro si podría ser económicamente viable. Había un buen argumento a priori para llevar a la realidad el transporte a velocidades supersónicas en vuelos de medio y largo alcance, donde el aumento de la velocidad podría suponer incrementar los beneficios económicos por el comercio, compensando así el gasto por contra de la enorme cantidad de combustible necesario para superar la fricción de onda. Sin embargo, queda claro que la principal ventaja parecía ser muy práctica; estos diseños podrían volar mínimo tres veces más rápido que los actuales medios de transporte subsónico.
En 1962, 15 años después de que el piloto norteamericano Chuck Yeager batiera por primera vez en la historia la barrera del sonido, el Reino Unido y Francia firmaron un tratado para desarrollar la primera línea aérea supersónica de pasajeros del mundo. Al año siguiente, el Presidente John F. Kennedy no tardó en reaccionar y propuso un proyecto similar para Estados Unidos. Mientras tanto, como no podía ser de otro modo en la URSS, el líder soviético Nikita Khrushchev ordenó a sus mejores ingenieros aeronáuticos a vencer a Occidente en esta hazaña de la cual no querían quedarse atrás.
Los primeros aviones supersonicos de pasajeros.
Había inmensos desafíos técnicos en la construcción de un avión de pasajeros supersónico. Los motores tendrían que ser dos veces más potentes que los actuales, y la estructura de la aeronave tendría que soportar la enorme presión de las ondas de choque, así como soportar altas temperaturas causadas por la fricción del aire. En Estados Unidos, Boeing abordó el proyecto supersónico con inmediatez, pero pronto tuvo importantes problemas dado su diseño con ala de geometría variable (conocido en inglés como swing wing). Sin embargo, en Inglaterra y Francia, los primeros resultados fueron mucho más prometedores, lo que provocó que Khrushchev ordenará a la inteligencia soviética averiguar lo máximo posible sobre los prototipos anglo-franceses. Espionaje industrial en toda regla.
En 1965, los franceses arrestaron a Sergei Pavlov, jefe de la Oficina de París de la Aerolínea Soviética Aeroflot, por la obtención ilegal de información clasificada sobre el proyecto supersónico de Francia. A la misma vez, otro miembro del KGB continuó dando información secreta acerca del Concorde hasta que el espía fue identificado y detenido en 1967, cuya identidad sigue siendo un misterio. El 31 de diciembre de 1968, apenas tres meses antes del primer vuelo regular del prototipo Concorde, los frutos del espionaje industrial soviético fueron revelados con el TU-144, que se convirtió en el primer avión de pasajeros supersónico en volar.
En 1969, el Concorde comenzó sus vuelos de prueba. Dos años después, los Estados Unidos abandonaron su programa supersónico, argumentando problemas de presupuesto y preocupaciones ambientales. Esto hizo corresponder ahora a Europa la labor de realizar servicios de transporte aéreo supersónico viable como alternativa a los soviéticos.
Las pruebas continuaron, y en 1973 el TU-144 llegó a Occidente apareciendo justo al lado del Concorde en el Salón Aeronáutico de París en el aeropuerto de Le Bourget. El 3 de junio, frente a 200.000 espectadores, el Concorde voló en una demostración impecable. Posteriormente fue el turno del TU-144. El avión realizó un exitoso giro de 360 grados y luego comenzó un ascenso empinado, se estabilizó y de repente comenzó un descenso agudo. A 1.500 pies sobre el suelo, se rompió por la sobrecarga generada y se estrelló en tierra, matando a todos los miembros de la tripulación, seis soviéticos y ocho civiles franceses.
Investigadores soviéticos y franceses determinaron que un error del piloto fue la causa del accidente. Sin embargo, en los siguientes años, varios de los investigadores soviéticos encargados de esclarecer los hechos revelaron que un supuesto avión Mirage francés de inteligencia estaba fotografiando el TU-144 desde arriba durante el vuelo. Por el contrario, un investigador francés confirmó que el piloto soviético no informó en ningún momento de que el Mirage estuviese allí, ya que suponía una violación de las regulaciones de vuelo.
El informe oficial del suceso detalla que después de comenzar el ascenso de la aeronave, el piloto pudo haber nivelado abruptamente el TU-144, por temor a estrellarse. En la brusca maniobra evasiva, el empuje probablemente falló, por lo que el piloto trató de reiniciar los motores mediante el inicio de un descenso. Al encontrarse muy cerca de la tierra, trató de elevar demasiado pronto, lo que sobrecargó el avión. El TU-144 tuvo más problemas de los reconocidos oficialmente, ya que su diseño se realizó a toda prisa en su intento de batir al Concorde en el aire, lo que hizo que se retrasara su puesta en servicio por problemas de fiabilidad.
Notese el detalle del ala donde se puede leer "CCC"; esto era parte del nombre de la unión soviética (CCCP en ruso).
Finalmente, el Concorde comenzó su puesta en servicio para pasajeros en enero de 1976, haciendo que Europa Occidental ganase la carrera supersónica a los soviéticos, los cuales solo llegaron a ejecutar 100 vuelos nacionales con el TU-144 antes de dejar el servicio activo.
Sorprendentemente de lo que muchas personas imaginaban, el Concorde no fue un gran éxito comercial. La mayoría de las aerolíneas se negaron a comprar el avión, y sólo se fabricaron 16 Concorde para British Airways y Air France. Su puesta en servicio ayudó a reducir el tiempo entre Londres-Nueva York, así como París-Nueva York, a tan sólo cuatro horas a través del Atlántico, eso sí, no al alcance del bolsillo de cualquier pasajero.
El 25 de julio del 2000, un Concorde de Air France se estrelló 60 segundos después de despegar de París rumbo a Nueva York. Las 109 personas a bordo y cuatro en tierra murieron. El accidente fue causado por un neumático reventado que rompió un depósito de combustible, creando un incendio que condujo a un fallo del motor. El accidente fatal (el primero en la historia del Concorde) marcó el declive de la aeronave hasta su completa retirada del servicio activo, poniendo fin al transporte supersónico.
Esto no significa que no volvamos a ver aviones supersónicos en los cielos. De hecho, Estados Unidos está inmerso en diversos programas para reinventar este tipo de aeronaves, con un mayor tamaño y eficiencia sin igual. El trabajo conjunto de la NASA y diversas compañías aeronáuticas estadounidenses están dando interesantes pasos, pero aún estamos lejos de ver a corto plazo nuevamente un avión supersónico de pasajeros a nivel comercial.
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