los cazas de la otan - tercera parte

Los cazas de la OTAN – Tercera Parte: Si lugar a dudas, con la llegada del F-104 Starfighter la industria norteamericana se hizo de una buena porción del mercado por lo que de aquí en más estaba dispuesta a satisfacer la demanda a expensas de la indecisión política y militar de varios países de la OTAN. Los conflictos internos en Gran Bretaña habían llevado a la cancelación de varios proyectos prometedores, la indecisión de los altos mandos militares, la puja entre la RAF y la Royal Navy sumado a un gobierno “anti aeroespacial” llevaron a las fuerzas armadas a un abandono tecnológico y ha tener que adquirir material extranjero para poder mantener una primera línea de combate moderna. EE.UU. no tuvo más remedio que acelerar la entrada del Mc Donnell Douglas F-4 Phantom en Europa debido a las indecisiones británicas. Sin embargo se trato de establecer cierto equilibrio entre las importaciones y el desarrollo local por lo que la Royal Navy solicito una versión del Phantom equipada con motores y aviónica manufacturados en el país. El resultado fue el F-4K (Royal Navy) y el F-4M (RAF), poco más que un F-4B estándar equipados con motores Rolls Royce Spey y varios componentes de la aviónica fabricados en el Reino Unido bajo licencia. En total los británicos recibieron 52 F-4K y 150 F-4M (posteriormente redesignados como FGR.Mk 1 y FGR.Mk. 2 respectivamente) a partir de 1968. Alemania también recibió 175 ejemplares de una versión especial a partir de 1971, el F-4F era una versión optimizada del F-4E destinada a las misiones de ataque que no poseían capacidad de utilizar el misil aire-aire AIM-7 Sparrow. Posteriores entregas sumaron 88 RF-4E de reconocimiento. Durante principios de los 70 también Grecia y Turquía recibieron el F-4E (56 y 80 ejemplares respectivamente), por primera vez no se les suministraba aparatos usados aunque ambos países adquirirían posteriormente varios ejemplares más provenientes de los excedentes de la USAF. El F-4K fue la versión del Phantom destinada a la Royal Navy, equipada con motores Rolls Royce Spey, presentaron un rendimiento inferior respecto a los Phanton de otras versiones. Posteriormente serían cedidos a la RAF bajo la denominación de FGR. Mk 1 como parte del proceso de desmantelamiento de la Flota. El F-4M fue la versión estándar de la RAF empleada tanto como interceptor o como cazabombardero. Estos F-4J (UK) o FGR. Mk 3 fueron dos de los 15 adquiridos como medida interina para compensar la radicación en Malvinas de un escuadrón de FGR. Mk 2. Se trataba de F-4J reacondicionados provenientes de los excedentes de la US NAVY. Un F-4E turco luciendo el esquema de defensa aérea “Egipcio uno”. A pesar de haber incorporado al F-16, los Phantoms aún sirven en cantidades como cazabombarderos. El Phantom ha sido otro de esos cazas longevos, los F-4F alemanes estuvieron en servicio hasta mediados de los 90 gracias a la actualización al nivel KWS. Tal es la valía del RF-4E como plataforma de reconocimiento que aún se mantiene en servicio en muy pequeñas cantidades, superando a sus “hermanos” de caza. Este ejemplar griego presenta un esquema táctico europeo. A finales de los 60 y principios de los 70, los cazas existentes y los que se encontraban aún en desarrollo eran demasiado específicos, voluminosos y sobre todo costosos. Las fuerzas aéreas europeas buscaban un concepto muy distinto a la filosofía general, se empezó a utilizar el criterio de más pequeño, polivalente y más barato. La industria aeronáutica europea logró sacar a flote e imponer este nuevo criterio por decirlo de alguna manera, pero antes, al otro lado del Atlántico, una pequeña compañía llamada Northrop había encontrado el camino para satisfacer la demanda, el F-5 Freedom Fighter era casi uno de esos “todo en uno”. Sin despertar mayor interés en el Pentágono, donde decir pequeño y barato parecía ser un pecado capital, el F-5A Freedom Fighter fue adoptado como un caza ligero para ser suministrado a los países de la OTAN a través del Programa Para la Defensa Mutua, este pequeño y ágil monoplaza era la alternativa barata que el mercado europeo tanto anhelaba. En abril de 1976 Noruega fue el primer país en acercarse con la chequera en mano y cursó un pedido por 78 F-5A monoplazas de caza y ataque, 16 RF-5A de reconocimiento y 14 F-5B biplazas de entrenamiento. Grecia y Turquía rápidamente se sumaron al tren noruego y encargaron 77 y 108 ejemplares respectivamente de todas las versiones. España fue otro de los usuarios de los F-5A/B mientras que Canadá decidió fabricar el Freedom Fighter bajo licencia entregando 89 CF-5A monoplazas y 46 CF-5D biplazas para su propia fuerza aérea, además de 75 NF-5A y 30 NF-5B destinados a Holanda. Línea de vuelo de F-5A pertenecientes al Ejercito del Aire español, el Freedom Fighter fue una alternativa barata frente a los reactores de altas prestaciones tales como el F-4 Phantom aunque España contó con un pequeño número de estos últimos. Un F-5B biplaza perteneciente a la fuerza aérea de Grecia. Un NF-5A perteneciente a la fuerza aérea holandesa, está versión fue fabricada bajo licencia en Canadá. Muchos NF-5A fueron revendidos posteriormente a Turquía. Un RF-5A noruego, este aparato aportó un importante recurso de reconocimiento táctico a la estructura de la OTAN. Otro avión que formo parte de la OTAN fue el Hawker Siddeley Harrier, desarrollado a partir del experimental (y cancelado) P.1127. Se trataba del primer avión V/STOL puesto en servicio gracias a su ingenioso sistema de empuje vectorial. El Harrier GR.Mk 1 comenzó a equipar a los escuadrones de la RAF a partir de 1969 y tuvo una solitaria carrera como caza de ataque. Italia tomó un camino muy diferente, antes de comprar al “muy caro” F-4 Phantom prefirió fabricar su propia versión del Starfighter, el F-104S derivaba de la versión G aunque incluía mejores sistemas y capacidad de utilizar el misil de medio alcance AIM-7 Sparrow. Aeritalia fabricó 106 ejemplares para la AMI mientras que otros 40 fueron entregados a Turquía. Francia tenía una industria aeronáutica de gran reputación por lo que fue capaz de satisfacer las necesidades del Ejercito del Aire y evitar la dependencia externa, el Dassault Mirage F-1 era el nuevo exponente de la familia “espejismo”, un ágil y moderno caza con cierta capacidad polivalente que supo atraer el interés no solo de Francia, sino que también el de Grecia y España los que adquirieron 40 y 73 ejemplares respectivamente. Dinamarca también se decanto por uno de esos diseños “baratos y europeos” y adquirió 20 ejemplares del esbelto Saab J35 Draken además de algunos biplazas de conversión TF35 optimizados para misiones de ataque. Un Mirage F-1M del Ejercito del Aire Español, el “M” es una actualización a fondo de los F-1CE recibidos originalmente, modernizados para poder utilizar bombas guiadas por laser. El F-1 aún se mantiene en servicio aunque la alta taza de accidentes sufrida por los españoles hace dudar acerca de su futuro. Este Saab TF-35 de conversión pertenece a la Real Fuerza Aérea de Dinamarca, el Draken fue un exitoso producto de la industria aeronáutica sueca. El Harrier GR. Mk 1 equipo a varios escuadrones de la RAF desplegados en Europa. Posteriores refinamientos llevarían al más moderno GR. Mk 3. Como vimos en varios pasajes de esta monografía, los países europeos de la OTAN siempre buscaron independizarse de los EE.UU. a la hora de adquirir nuevos cazas de combate, pero también es cierto que por algunas cuestiones siempre se privaron del camino de la autosuficiencia. Europa vivió los últimos años de la década del 40 reconstruyéndose de la Segunda Guerra Mundial por lo que muchas naciones no estaban dispuestas a invertir sus recursos en el desarrollo de una industria aeronáutica competente, era más barato adquirir un avión extranjero que desarrollar y construir uno autóctono. Ya a finales de los 50 y principios de los 60, cuando la economía parecía estabilizarse, los países que contaban con una industria aeronáutica comenzaron a elaborar sus propios proyectos. A través de los Requerimientos Militares Básicos de la OTAN (NBMR) tuvieron la posibilidad de desarrollar un verdadero “caza europeo” pero como vimos, cada uno de ellos se fue desarticulando debido a los intereses y disputas surgidos entre los mismos miembros. El gran beneficiado fue sin lugar a dudas EE.UU., mientras los NBMR fracasaban, la industria norteamericana se aseguraba una gran tajada del mercado de cazas. Lo que la industria europea tardo muchos años en entender fue que sí un grupo de naciones tenía una serie de necesidades, lo ideal era formar un consorcio en el cual cada una de las partes asumía una parte del desarrollo, repartían los costos, asimilaban por igual la tecnología y repartían las ganancias. Esta política rendiría sus frutos como veremos a continuación. De esta manera, la OTAN dejo de lado la planificación centralizada permitiendo a los países miembros la formación de sus propios consorcios. El primer caso de cooperación conjunta fue el del Jaguar, tanto Francia como Gran Bretaña buscaban un avión de ataque con capacidad de reconocimiento, a la vez que pudiera desempeñar tareas de entrenamiento avanzado. A finales de los 60 se forma el consorcio anglofrancés SEPECAT integrado por BAC y Breguet, el diseño derivaba del viejo Breguet Taon que había sido propuesto en el NBMR-1 una década antes. A partir de 1973 el consorcio fabricó 543 ejemplares en varias versiones algunas de las cuales fueron exportadas a Ecuador, India, Nigeria y Omán. Un SEPECAT Jaguar A perteneciente al Ejercito del Aire Frances, estos aparatos reemplazaron a los F-100 Super Sabre en las tareas de ataque. El Jaguar GR. Mk 1 reemplazó a los Hawker Hunter en los escuadrones de la RAF a partir de 1974. La versión británica es mucho más capaz que su homologo francés ya que está optimizada para realizar tareas de reconocimiento y ataque al suelo. Durante los años 60 Gran Bretaña y Francia habían trabajado sin éxito en varios proyectos vinculados a la tecnología de la geometría variable, Alemania y EE.UU. habían realizado conjuntamente algunos estudios similares con el Fokker-Republic D.24 Alliance que no pasaron de la fase de maquetas. Pronto Alemania, Bélgica, Italia y Holanda unieron esfuerzos y formularon la especificación MRA-75 la cual se centraba en un avión polivalente el cual tendría que estar disponible para 1975. En Julio de 1968 se sumaron al programa Gran Bretaña y Canadá por lo que el programa se volvió más ambicioso al solicitar un caza polivalente bajo la denominación MRCA. Al poco tiempo Canadá, Bélgica y Holanda se retiraron del proyecto por lo que los países restantes formaron el consorcio Panavia Aircraft GmbH. El resultado fue el Panavia Tornado, un caza de geometría variable con verdadera capacidad polivalente. Este aparato entró en servicio a partir de 1982 y desde entonces ha formado la columna vertebral de las fuerzas aéreas de Alemania, Italia y Gran Bretaña. Algunos ejemplares fueron exportados a Arabia Saudita. Este Panavia Tornado IDS pertenece a la Luftwaffe. También la Marina Alemana ha adquirido esta versión. Posteriores modernizaciones llevaron al estándar ECR dedicado a suprimir radares y defensas antiaéreas enemigas. Italia también adquirió la versión IDS del Tornado la cual esta optimizada para tareas de ataque y/o reconocimiento a baja altura con cierta capacidad de interceptación. Cierto número de Tornados IDS fueron convertidos al estándar ECR. Gran Bretaña ha adquirido unos 385 ejemplares de los cuales más de 200 se dedican a tareas de ataque y reconocimiento. El ejemplar de la foto es un Tornado GR.Mk 4 equipado con nuevos sistemas de reconocimiento por infrarrojos. El Tornado ADV o F.Mk 3 es una variante destinada a la intercepción, solo es utilizada por la RAF. Mientras tanto Bélgica y Holanda, tras haber renunciado al programa MRA-75, se preparaban para reemplazar a sus muy veteranos F-104G. Noruega se encontraba en la misma situación pero el reemplazante tenía que ser un avión polivalente cuyos componentes pudieran ser montados en Europa. La industria estadounidense estaba muy bien representada, por un lado se encontraba el General Dynamics YF-16 mientras que por el otro Northrop ofrecía el YF-17 (posteriormente Mc Donnell Douglas F-18). Ambos eran una nueva generación de cazas denominados LWF (Light Weight Fighter) o caza ligero. Finalmente, Noruega, Holanda y Bélgica proclamaron ganador al F-16A firmando un contrato por 2 billones de dólares que contemplaba la construcción de 348 ejemplares más una opción por otros 200. Muchos componentes serían fabricados en Europa (por ejemplo las alas) por lo que los costos se redujeron notablemente. Los primeros ejemplares estuvieron disponibles a principios de los 80. La agilidad del F-16 debida en gran parte a su sistema de vuelo fly by wire y capacidad polivalente fue lo que llamo la atención de otras naciones europeas, Grecia, Portugal y Turquía adquirieron también el F-16 a principios de los 90, este último goza de licencia de producción. Canadá, sin embargo, se decanto por el bimotor YF-17 aunque adquirió la versión navalizada de este, el F-18. Canadair fue la encarga de montar bajo licencia sus 98 CF-18A y 40 CF-18B biplazas, los cuales se terminaron de entregar en 1988. España también selecciono al F-18 como su nuevo caza aunque adquirió sus ejemplares directamente de la Mc Donnell. Un F-16A noruego, aún permanecen en servicio gracias a diferentes actualizaciones. Un F-16B de la fuerza aérea portuguesa, este país adquirió algo más de 40 ejemplares provenientes de los excedentes de la USAF. El F-16C está entre las versiones más capaces del Fighting Falcon, Turquía es un importante usuario con unos 270 ejemplares en servicio. Un Canadair CF-18A canadiense luciendo un atractivo camuflaje. Un CE.15 (redesignación del F-18B) del Ejercito del Aire Español. Mientras que a su alrededor se formaban consorcios de fabricación, Francia decidió continuar abasteciéndose con cazas de fabricación local y fue nuevamente Dassault la encargada de suministrar un nuevo caza de combate acorde a las nuevas exigencias operacionales. El Mirage 2000 era otro caza de esta tradicional familia, aunque incorporaba mandos fly by wire y una aviónica y armamentos muy modernos. Entró en servicio en 1982 y desde entonces a formado la espina dorsal del ejército del aire francés en las misiones de ataque e intercepción. En 1985 Grecia adquirió un lote de 11 Mirage 2000EG, 8 2000BG y 25 2000-5Mk2 siendo el único miembro de la OTAN (obviando Francia) que adquirió este caza. Este Mirage 2000EG pertenece a la fuerza aérea griega. Un Mirage 2000D francés, esta variante esta dedicada a las misiones de ataque al suelo con armamento convencional. Primera parte: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16233697/los-cazas-de-la-otan---primera-parte.html Segunda parte: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16233881/los-cazas-de-la-otan---segunda-parte.html Fuentes: -El Mundo de la Aviación: fascículos 49; 50; 51 y 52 -Propia Gracias por pasar.