El desarrollo del MiG-25 se remonta a los años 50´s, en esa década estaba en servicio en los Estados Unidos el Convair B-58 Hustler, un bombardero con capacidad nuclear capaz de volar a más de mach 2. Pero lo que verdaderamente le sacaba el sueño al estado mayor soviético eran los desarrollos capaces de mach 3, estos eran el bombardero nuclear North American B-70 Walkyrie y el caza Lockheed A-12 (que terminaría siendo puesto en servicio como el avión de reconocimiento SR-71 Blackbird) los cuales se encontraban en plena evaluación.
Como medida de contingencia, en la Unión Soviética se tomo la decisión de desarrollar un caza interceptor capaz de volar a más de mach 3. La oficina de diseño mejor posicionada para la tarea era la OKB Mikoyan-Gurevich la cual ya se encontraba trabajando en el desarrollo de aviones de alta velocidad bajo el programa Ouragan. De este programa derivaba el prototipo E-150/2 capaz de alcanzar los 3000Km/h a una altura máxima de unos 23000m. En base a la experiencia adquirida con el E-150/2, Mikoyan comienza el desarrollo del nuevo avión, la principal tarea era adaptar los voluminosos motores Tumansky R-15-300. Otro desafió sería el desarrollo de la célula, está tendría que ser capaz de soportar las altas temperaturas producto de la elevada velocidad, para ello se utilizó acero, que compone casi el 80% de la célula, además de titanio (góndolas motrices) y aluminio a prueba de calor. En 1961 se aprueba oficialmente el desarrollo del ahora conocido como Ye-155 y a medida que este avanzaba se vio el potencial de este avión por lo que se decidió desarrollar paralelamente una versión de reconocimiento. A finales de 1962 comienza la fabricación de cuatro prototipos, dos destinados a la interceptación (Ye-155P) y otros dos de reconocimiento (Ye-155R). Este voluminoso aparato voló por primera vez el 6 de marzo de 1964.
Para 1967 ya se habían fabricado ocho prototipos de todas las versiones, el programa de desarrollo sería arduo y se vería comprometido por una serie de accidentes que obligaron a realizar varios cambios atrasando la entrada en servicio. A finales de 1970 los primeros ejemplares, designados oficialmente como MiG-25, comienzan a ser desplegado a los regimientos de la PVO comenzando el entrenamiento de los primeros pilotos. Las primeras unidades son declaradas plenamente operacionales el 13 de abril de 1972.
En total, se fabricarían 1190 ejemplares de todas las versiones de los cuales un puñado serían exportados selectivamente a clientes de la URSS, los usuarios del MiG-25 son: Rusia: (146 en inventario en 2001. Se desconoce su actual número operativo), Argelia, Armenia, Azerbaiyán, Libia, Siria, India, Irán (utiliza aviones desertores de Irak durante las Guerras de Golfo), Irak y Bulgaria.
El MiG-25 se vio involucrado en varios incidentes y conflictos:
Egipto (1971):
Fueron utilizados en misiones de reconocimiento e inteligencia realizando vuelos sobre Israel, en todos los casos fueron volados por pilotos soviéticos; el MiG-25 no fue vendido a Egipto.
Siria (1979-1983):
Fueron utilizados por la Fuerza Aérea Siria en numerosas escaramuzas con los israelíes sobre los cielos del Líbano.
Irak-Irán (1983-2002):
En la denominada “Primera Guerra del Golfo”, los MiG-25 presentaron combate ante los cazas de la Fuerza Aérea Iraní.
Segunda Guerra del Golfo (1991):
Conflicto que estallo tras la invasión iraquí en Kuwait, en este caso los MiG-25 se midieron contra los cazas de la coalición (EEUU; Gran Bretaña, Francia, Italia y Arabia Saudita).
El MiG-25 ha sido fabricado en numerosas versiones:
MiG-25P: primera versión de intercepción equipada con radar Smerch-A1 y 4 misiles R-40, motores R-15B-300.
MiG-25R: versión de reconocimiento con numerosas sub variantes: RBS/RBK/RBV/RBN/RBT/RBSh/RBF/RB, la mayoría tenían capacidad de llevar bombas convencionales o nucleares.
MiG-25RBS
MiG-25RBT
MiG-25RBSh
MiG-25RBF
MiG-25RBV apareció en 1978. Estaba equipado con un equipo de comunicaciones SPS-9 Virage y el sistema de contramedidas SPS-141 fue remplazado por el SPS-151 "Lutik". El sistema SPS-9 fue añadido a todos los MiG-25RB que estaban en servicio.
MiG-25RBN difiere del MiG-25RB/RBV al montar una cámara de visión nocturna AFA NA-75. Otra versión con el recibidor Tangazhe fue designada MiG-25RBT y puesta en producción en 1978.
MiG-25PU: entrenador para la versión de intercepción, producida a partir de 1969.
MiG-25RU entrenador para la versión de reconocimiento, que entro en servicio en 1971. Se diferencia de la PU por carecer de soportes subalares.
MiG-25RBK: Esta versión entro en producción junto a la RBS, con la misión de reconocimiento radio-electrónico. Parte de los sistemas ópticos comunes al RBS fueron eliminados y se instalo el equipo electróico Kub-3M. Esta mejora hacia que el MiG-25RBK pudiese suministrar información al centro de control en tiempo real. Este modelo seria producido desde 1972 a 1980. La aviónica de este modelo fue mejorada en 1981 y la serie paso a llamarse MiG-25RBF.
MiG-25PD: fue introducido en 1979, las principales mejoras consistían en un radar Doppler RP-25M Saphir 25 con un alcance de 115kms para un bombardero y 90kms para un caza, además tenia mayor resistencia ECM y capacidad ‘Look down-shot down’. También se incorporo un censor de detección y enganche por vía infrarroja (IRST) TP-26Sh-1, que permitía adquirir y atacar blancos de una manera pasiva.
Los R-40 fueron también mejorados, y las nuevas versiones R-40TD (50kms de alcance) y R-40RD (60kms de alcance) podían ser disparados contra blancos maniobrando hasta 4g, y con un alcance de hasta 100 kms para un blanco del tamaño de un F-4 Phantom.
En el aspecto de motores, la versión R-15BD-300, con el mismo empuje pero con una caja de cambios mejorada, y que necesitaba un mantenimiento menos intensivo. Esta nueva motorización permitía la utilización de un deposito externo de combustible de 5300 litros, con una longitud equivalente a la mitad del Foxbat y uno de los mayores montados en un avión.
MiG-25PDS: cuando MiG-25P eran enviados a las fabricas para realizar tareas de mantenimiento se les incorporaban las mejoras de la versión PD. Estos aparatos pasarían a llamarse MiG-25PDS (DS= Dorabottannii v Stroyou [mejora aplicada en primera línea]).
MiG-25BM: estaba equipado con un sofisticado sistema de detección pasivo Yaguar (RHAWS), montado en el morro alargado de esta versión (20cms). Como armamento el Foxbat-F montaba 4 misiles antiradar Kh-58 (AS-11 Kilter) de 48kms de alcance, estos misiles eran los primeros ARM que podían ser transportados en un avión de la categoría.
Especificaciones:
Datos para el MiG-25R (Foxbat-B)
Envergadura 13.38m
Longitud 21.55m
Máxima altura 6.50m
Envergadura de la cola 8.74m
Wheel track 3.85m
Base de la rueda 5.14m
Máximo combustible interno: 15245kg
Máximo peso al despegar 37000kg (normal); 41200kg (maximo)
Máximo peso al aterrizaje 24000kg
Máxima carga alar 671.0 kg/m2
Max power loading 187 kg/kN
Velocidad maxima Mach 2.83
A 13000 metros 3000km/h
A nivel de mar Mach 0.98
Velocidad al aterrizar 260-280km/h
Alcance con combustible interno máximo 1635kms (Supersónico); 1865 km (Subsóico)
Con deposito de 5300 litros 2130km (Supersónico); 2400km (Subsónico)
Techo 21,000 metros sin carga
Trepada a 19,000m 6.6 min sin ninguna carga
Con 2000 kg de bombas 8.2 min
Gracias por parar
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