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¿Cadena o correa de distribucion? El debate entre correa y cadena de distribución es delicado. Cada sistema tiene sus ventajas y sus inconvenientes, y cada fabricante opta por lo que le parece mejor en función de distintos parámetros: costes del motor, diseño del mismo, etc. De hecho, existen fabricantes que utilizan indistintamente cadena o correa de distribución según el motor, como la propia Volkswagen: la familia TSI lleva cadena, y los TDI correa. Una cosa sí es clara: ya no es como hace unos años, en los que había motores que necesitaban cambiar la correa de la distribución cada 60.000 kilómetros. Ahora es normal que una correa pueda durar 120.000 kilómetros o más. ¿Qué supone eso económicamente? Pues en el caso de cambiarla a los 120.000 kilómetros, que es lo que anuncia Volkswagen para el motor 2.0 TDI, por ejemplo, un cambio a los seis años si recorres 20.000 km al año. Y cambiar la correa de la distribución en un motor como el 2.0 TDI viene a costar entre 800-1.000 euros. Haces bien en tenerlo en cuenta para calcular la amortización entre el gasolina y el diesel, sobre todo si vas a hacer muchos kilómetros y vas a llegar pronto al intervalo de cambio. Si no llegas al kilometraje indicado, normalmente los fabricantes recomiendan cambiar la correa a los diez años. ¿Qué sistema es mejor, cadena o correa? En teoría, las ventajas de la cadena son su duración casi ilimitada (normalmente no necesitan sustitución). En su contra, al menos inicialmente (ahora ya no hay tanta diferencia), un funcionamiento más ruidoso. Esto tuvo mucho que en la generalización de las correas, menos costosas, y que tienen una ventaja añadida para el fabricante: con una única correa existe mayor flexibilidad que con la cadena para accionar al mismo tiempo distintos mecanismos periféricos del motor, como el alternador, etc. En la práctica, aparte del mantenimiento, lo más importante para el conductor es que la cadena, en caso de fallar, normalmente antes te “avisa” porque la distribución empieza a sonar de forma rara. Y la rotura de una cadena o una correa puede provocar daños muy graves en el motor. En este sentido, algunos motores, como los Multijet de Fiatutilizan unos balancines tipo “fusible”, que en caso de problemas en la distribución se parten, para evitar que las válvulas sigan moviéndose y puedan ocasionar daños en el motor al chocar con los pistones, que es lo que sucede cuando se rompe la correa de la distribución. En mi opinión, si tengo que elegir entre uno de los dos sistemas, correa o cadena de distribución, me quedo con la cadena. Pero si lo que tengo que elegir es entre un coche u otro, no me importaría tanto y me fijaría antes en otras cosas (precio, consumo, prestaciones, agrado de uso, equipamiento, etc) sin importarme si llevan cadena o correa… siempre y cuando el intervalo de mantenimiento programado para sustituir la correa no sea inferior, al menos, a 120.000 kilómetros.

Cerrajería del Automóvil: Llaves Codificadas Muchos automoviles modernos vienen ya protegidos por la tecnología punta de las llaves inteligentes. En esencia, la inteligencia de estas llaves consiste en un transponder o respondedor que llevan en su cabeza plástica, a manera de “cerebro” electrónico. Es sin dudas un gran paso de avance para la cerrajería del automóvil, pues este respondedor no es nada menos que un micro sistema de comunicación radial mediante el cual la llave recibe y emite señales electromagnéticas en determinada gama de frecuencia. Han sido superados los tiempos en que mediante un valor de resistencia dado, las llaves se identificaban con el auto para poder efectuar el encendido. Los constantes bloqueos y otras situaciones molestas estaban a la orden del día. ¿Pero cómo funciona el nuevo sistema? Por ejemplo, cuando la llave inteligente es insertada en la cerradura de ignición del vehículo, la computadora del auto le enviará un mensaje. Toda vez recibido este mensaje, el respondedor de la llave emitirá otro de respuesta, consistente en un código válido para la computadora central, la cual desbloqueará el encendido del motor en cuestión de micro segundos. Por el contrario, si la llave inteligente no reconoce el mensaje de control o no envía de vuelta el código correcto, la computadora central del automóvil mantendrá bloqueado el mecanismo de encendido y el motor no podrá funcionar. Aunque por un lado esta tecnología constituye una salvaguarda casi perfecta para los coches que la poseen, viene también a complicar un poco la tradicional cerrajeria del automotor . Ya obtener una simple copia de la llave del coche no será algo tan sencillo y barato como lo fue hasta entonces. Solo los proveedores y algunos cerrajeros autorizados podrán programar las llaves inteligentes, para lo cual se necesitan copias vírgenes especiales, que deberán incluir los mencionados respondedores y en ocasiones varias capas superpuestas de materiales diversos. Muchos usuarios de llaves inteligentes ni siquiera se enteran de que poseen dicha tecnología, ya que aparentemente todo es como antes. Por lo general, estas llaves no llevan baterías pues emplean como energía las mismas señales de radio que recibe. De manera que, en caso de pérdida o deterioro, estos chóferes despistados pudieran chocar con el lado espinoso de la alta tecnología. En esencia, estas llaves inteligentes proveen una segunda barrera de protección más allá de las puertas del coche. Esta vez, la cerrajería del automóvil ha dado un paso firme frente a los intentos de robo, dificultando más aun las fechorías de los ladrones de autos.

como se cambia una correa de distribución, paso a paso Los técnicos de tecnowarnes te enseñan a cambiar una correa de distribución El motor 1,8i 16V C 18 XE va montado en grandes cantidades, con diferentes variantes de cilindrada, en modelos de la marca Opel. Al cambiar la correa de distribución, se hacen a menudo importantes fallos al ajustar el rodillo tensor. A fin de garantizar un cambio perfecto de la correa, tecnowarnes pone a disposición de los mecánicos una ayuda de instalación detallada. Los expertos de tecnowarnes explican aquí paso a paso el cambio correcto. Con la correa de distribución debería cambiarse simultáneamente el rodillo tensor, el rodillo de guía y la bomba de agua. Opel recomienda un cambio cada 60.000 km o cada cuatro años. Los mecánicos necesitan para el cambio una herramienta para bloquear el árbol de levas, por ejemplo el Multilock de la caja CONTI® TOOL BOX. El tiempo de trabajo en el modelo Astra F es de aprox. una hora. Pasos preliminares Identifique el vehículo según el código del motor. Encontrará el código en el canto exterior de la brida de la caja de velocidades del bloque del motor (Fig. 1). Desconecte la batería del vehículo. Después desmonte completamente el filtro del aire y también la manguera de aspiración de aire y en motores con el código C 18 XE/XEL además el medidor de masas de aire. Apoye el motor con seguridad y desmonte el cojinete derecho del motor, los grupos auxiliares y la correa acalanada. A continuación desmonte la bomba de la servodirección y el compresor del aire acondicionado y quite la tapa de la correa de distribución. Desmontar la correa de distribución Gire el cigüeñal hacia la derecha hasta que la marca de control de la polea de transmisión del cigüeñal se alinee con la punta del bloque del motor (Fig. 2). En ruedas del árbol de levas con marcas de control sencillas: Verifique si se alinean las marcas de control de la rueda del árbol de levas con las marcas de la tapa de la válvula. En ruedas del árbol de levas con marcas de control dobles: Verifique si enrasan las marcas de control “INTAKE” (entrada) y “EXHAUST” (salida) con las marcas de la tapa de la válvula (Fig. 3). Bloquee los árboles de levas con la herramienta de bloqueo (Fig. 4). Aviso: Si se quita la correa de distribución sin haber bloqueado los árboles de levas, estos se tuercen y se desajustan los tiempos de control, siendo imposible ya colocar correctamente la correa de distribución. En tal caso los árboles de levas sólo se pueden poner en posición de montaje, utilizando métodos inadecuados. Desmonte el tornillo del árbol de levas y suelte el tornillo del rodillo tensor. Gire el rodillo tensor hacia la derecha hasta que el indicador se encuentre en el tope izquierdo. Aquí se tiene que mover hacia abajo en sentido horario la “lengüeta”. Utilice una llave hexagonal para este paso de trabajo. Ahora puede quitar la correa de distribución. Purgue el agua de refrigeración y desmonte el rodillo tensor, los rodillos de inversión y la bomba de agua. Montar la nueva correa de distribución Cambie los rodillos de inversión y la bomba de agua. Aviso: Al montar la bomba del agua observe el ajuste correcto de ésta. La pestaña de la bomba de agua tiene que situarse en la cavidad del recubrimiento dorsal de la correa de distribución (Fig. 5). Después monte el nuevo rodillo tensor. Tenga en cuenta de posicionar el contrasoporte del lado dorsal del rodillo tensor (placa base del rodillo tensor) entre las superficies de contacto del bloque del motor (Fig. 6) y no al lado de éstas. Coloque la nueva correa de distribución comenzando contra el sentido de giro, empezando por la rueda del cigüeñal. Gire el rodillo tensor hacia la izquierda con la excéntrica de ajuste hasta que el indicador se encuentre en el tope derecho. El “ajustador” se mueve hacia arriba en sentido contrario a las agujas del reloj. Utilice una llave hexagonal. A continuación apriete ligeramente el nuevo rodillo tensor. Aviso: Este paso de trabajo es muy importante pues de lo contrario la transmisión por correa desarrollará, debido a una baja tensión, ruidos en breve tiempo de servicio. A continuación gire el motor a mano como mínimo dos veces en el sentido de la marcha. Saque antes la herramienta de bloqueo. Afloje el tornillo del rodillo tensor y gire éste hacia la derecha hasta que el indicador se alinee con la muesca del soporte (Fig. 7). Apriete el tornillo del rodillo tensor con 20 Nm. Gire de nuevo la transmisión del motor dos veces, controle el ajuste y ajuste de nuevo en caso necesario. Monte los componentes en sentido inverso al desmontaje. Llene el sistema con agua de refrigeración y púrguela.

levanta vidrios ,alza cristales Se puede subir y bajar los cristales de las puertas por medio de un mecanismo eléctrico, que esta compuesto básicamente por un pequeño motor eléctrico y un mecanismo que transforma el movimiento rotativo del motor en un movimiento lineal de sube y baja que es transmitido al cristal. La timoneria o mecanismo del elevalunas puede adoptar distintas formas, según sea su constitución, las mas usuales son las que utilizan para subir o bajar el cristal un: * Cable de tracción: el motor mueve un cable de tracción en ambos sentidos. * Cable rígido de accionamiento: el motor mueve en uno u otro sentido un cable rígido normalmente dentado parecido al que se utiliza en el limpiaparabrisas. * Brazos articulados: el motor acciona un sector dentado que se articula a unas palancas en forma de tijera. Levanta vidrios con brazos articulados En las figuras inferiores se pueden ver la instalación de este dispositivo en la puerta del automóvil. El conjunto del motor eléctrico y su correspondiente soporte se fija en los soportes (3) al panel de la puerta. El motor da movimiento a un sector dentado (por medio de un engranaje) que es solidario a los brazos articulados (4), cuyos extremos se alojan en las correderas (5) dispuestas en el soporte fijado a la luna de puerta. El extremo (6) de la articulación se fija en (2) a la puerta. De esta manera, el movimiento giratorio del motor eléctrico en uno u otro sentido se traduce en un desplazamiento arriba o abajo del cristal de la puerta. Levanta vidrios con cable rígido de accionamiento En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a un cable rígido dentado que se mueve en un sentido o en otro. Un extremo de este cable se une al soporte o pieza de arrastre que mueve el cristal, tirando o empujándolo para hacerle subir o bajar según sea el sentido de giro del motor. Levanta vidrios por cable de tracción En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a cable de acero flexible que se mueve por debajo de unas fundas que lo conducen al carril o carriles guia, tirando en uno u otro sentido del los soportes o piezas de arrastre que mueven el cristal. El conjunto motor que mueve el elevalunas (figura inferior: se ven motores de distintos tamaños) va dotado siempre de un dispositivo de protección contra sobrecargas, que lo desconecta automáticamente si se produce una resistencia excesiva en el movimiento de los cristales, por ejemplo: cuando encuentra algún obstáculo (como puede ser el brazo del conductor apoyado en el cristal). En la actualidad se utiliza un sistema de elevalunas eléctrico denominado secuencial. Este modelo presenta la peculiaridad de que basta pulsar una vez el interruptor de accionamiento para conseguir que el cristal de puerta suba hasta el final de su recorrido o baje del todo si ya estaba subido, aun cuando se suelte el pulsador de mando. Esquema eléctrico de un levanta vidrios para conductor y pasajero. Esquema eléctrico de levanta vidrios secuencial para conductor y pasajero (secuencial solo para conductor). Esquema eléctrico de levanta vidrios puertas traseras.

¿Qué es el corte de inyección en colisión? La mayoría (inmensa) de los motores modernos son motores con sistema de inyección de combustible. Atrás quedan los tiempos del carburador, menos fiable, menos ecológico aunque pueda ser más “emocionante” y accesible mecánicamente. Los sistemas de inyección de combustible proporcionan una mucha mayor eficiencia energética aprovechando un altísimo porcentaje del combustible en generar movimiento. Así y todo, existen mecanismos para proteger el motor de un exceso de revoluciones, y además conseguir un ahorro sustancial de combustible mientras circulamos en determinadas condiciones. Se trata del sistema de corte de inyección y ahora veremos en qué consiste y para qué sirve. Nos centramos en la inyección electrónica, porque a pesar de que en un principio existía la inyección mecánica, hoy en día la mayoritaria es la primera. La inyección electrónica es de varios tipos (monopunto y multipunto, directa o indirecta), pero se basa en un principio sencillo: “inyectar el combustible exacto para satisfacer la demanda de potencia en cada momento“. ¿Y qué pasa cuando la inyección de combustible puede significar un riesgo para nuestra integridad física? Es el caso de que suframos una fuerte colisión que “rompa” el sistema de distribución del combustible. Un inyector de combustible típico Corte de inyección: prevención, y seguridad pasiva El corte de inyección es, simplemente, el cese de inyección de combustible al motor cuando no necesitamos que esté en funcionamiento. Es decir, cuando no es necesario que empuje. El corte de inyección más conocido es el que se produce cuando sobrepasamos la línea roja del cuentarrevoluciones. En un momento dado, se detecta el exceso de régimen y se deja de inyectar combustible al motor. Con esto protegemos todo el conjunto. Otro caso es el del corte de inyección cuando podemos aprovechar la inercia del conjunto para mantener la marcha: cuando descendemos una pendiente y soltamos el acelerador (cuando entra el freno motor). El otro caso, menos conocido, pero igual de importante (o más) es el corte de inyección tras una colisión. Con esto se procura que el combustible a presión no se dirija al motor para evitar un incendio o una combustión no deseada. La idea es aislar el depósito (y la bomba) del motor cuando una línea de combustible se rompe. El interruptor de corte funciona, salvando las distancias, como los plomos de tu casa: salta cuando el suministro (en este caso de combustible) puede suponer un peligro. Esto es un gran avance porque implica reducir al mínimo las probabilidades de incendio tras una colisión. No es que se pueda asegurar que el 100% de los casos no terminen en incendio, pero seguro que el 99,99999% sí que se saldarán sin mayores problemas

MOTOR DE 4 TIEMPOS Se denomina motor de cuatro tiempos, al que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo – dos vueltas completas del cigüeñal – para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son: Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente. Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. Tercer tiempo o explosión: Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.