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Detenida una mujer que llegó a Barajas con siete cápsulas de cocaína ocultas en la vagina La mujer, Amelia S.S, de 39 años, de nacionalidad uruguaya, fue descubierta a primera hora de esta mañana cuando iba a pasar los filtros de seguridad. Ante las sospechas, fue derivada al hospital, donde se comprobó que escondía en el interior de vagina los bultos de droga, por lo que quedó detenida, acusada de un delito contra la salud pública. El pasado 15 de enero, la policía arrestó en el aeropuerto madrileño a una mujer portuguesa, procedente de un vuelo de Brasil, que también llevaba oculto en el interior de la vagina un envoltorio lleno de cocaína y otros bultos cilíndricos de la misma sustancia en el interior de su cuerpo. fuente

Las F.A. Japonesas Los Pilotos mas arriesgados de todos los tiempos volaron para el Imperio Japonés. Unos ideales Teocráticos los llevaban a la obediencia ciega para defender a su país, ya que esa era la voluntad del Emperador, del Hijo del Sol. Fueron miles los pilotos de esta disciplinada fuerza aérea que murieron al grito de "Tenno Heika Banzai" (10.000 años de vida al Emperador) con la esperanza de haberlo entregado todo por sus familias, su país y por el hijo del sol. Sin duda una fuerza Aérea ejemplar en cuanto a disciplina y respeto entre sus propios integrantes y un profundo desprecio hacia el enemigo combinados con unos aviones algo pobres de motor en un principio pero contrarrestado por un increíble diseño aerodinámico que los hacia inalcanzables en los cielos del Pacifico CAZAS ::Mitsubishi A6M ZERO:: Cuando empezó la guerra del pacífico el Zero fue el avión mas temido por los aliados. Ningún caza aliado podía superar las prestaciones de este aparato, ni en maniobrabilidad, potencia en ascensión o alcance. Había quien llegaba a pensar que el zero era invencible, pero este avión debía sus prestaciones a la ligereza de su construcción ya que carecía de blindaje protector y de depósitos auto-obturantes. Los pilotos del Zero aprendieron a usar su excelente capacidad de maniobra para virar más y, en ocasiones, ganar altura más rápidamente que los aviones aliados. Cuando los Estados Unidos pusieron en juego nuevos aviones con mejore características que los anteriores, ningún piloto podía permitirse el despiste de subestimar a un Zero. La gran sustentación y baja carga de ala del Zero, junto con su bajo peso lo convirtieron en el avión ideal a velocidades inferiores a 400 km\h. Ya que esa era su velocidad optima de maniobrabilidad y potencia motriz, con lo que podía realizar cualquier maniobra a capricho del piloto. Sin embargo, el Zero era más difícil de controlar cuando su velocidad se acercaba a los 500 Km\h. Aunque podía alcanzar un techo de más de 10.000 metros, perdía su velocidad de ascensión y su gran maniobrabilidad entre 15.000 y 20.000 pies. Su poco peso, el motor relativamente poco potente de tan solo 980 caballos y el ala de alta sustentación impedían que el Zero picara bien.(pero hay que tener encuesta que para ser un caza de tan escasa potencia, estaba excelentemente diseñado con lo que sin ningún problema supo plantar cara a los cazas americanos. Incluso he oído decir que los pocos zeros que se capturaron, cuando se les encargo a pilotos americanos que los probasen, no cabían en la cabina, ya que estaba pensada para pilotos de menor estatura) Diseñado por el magnífico ingeniero Jiro Horikoshi, el Zero recibió este nombre como consecuencia del sistema de numeración que empleaba la Fuerza Aérea de la Marina Japonesa. Ese sistema asignaba a los aviones el último dígito del año en que comenzaban a producirse. En el caso del A6M, el año fue 1940, (el año 2600 en el calendario japonés), por lo que se le denominó "caza Tipo 0 (Zero)".Despues el Zero se perfecciono y nació la versión A6M5 que pesaba un poco más por su mayor blindaje y sus mejoras en el armamento. De todos los Zeros que se fabricaron hoy solo queda uno en el mundo. ::Nakajima Ki-43 HAYABUSA:: La palabra" hayabusa" en castellano significa "halcón peregrino" El Hayabusa fue el caza de mayor producción en Japón. El equivalente del Mitsubishi Cero, en el Ejército y pesaba menos además de tener una mejor maniobrabilidad que su compañero el A6M2 (Zero), con el que compartía muchas de sus ventajas e inconvenientes. Los pilotos de la marina imperial japonesa, sabían aprovechar muy bien todas las características del Hayabusa. Sin embargo contaba con un inconveniente que residía en su armamento montado en el morro, que tenia menos de la potencia necesaria incluso después de que se cambiaran las ametralladoras que al principio eran de 7,7 mm por otras de 12,7 mm en el modelo mejorado lib. Los Hellcat Corsair y P-38 podían usar su mayor velocidad Y Potencia de fuego para enfrentarse con éxito al Hayabusa, pues bastaban unos cuantos impactos para reducir este ágil aunque frágil caza a un montón de chatarra en llamas. Sin embargo el punto fuerte del Hayabusa, era el frontal ya que el motor radial servia de escudo protector contra la artillería enemiga. ::Kawanishi N1K SHIDEN-KAI:: El Shiden, fue uno de los mejores cazas de los que disponía la marina imperial e las ultimas fases de la guerra, tenía un rendimiento superior al al de cualquier caza aliado en cuanto a velocidad, lo que aumentaba el radio de los giros y armamento ya que disponía de cuatro cañones de 20mm del tipo 99 y lanzadores para cuatro bombas de 60Kg o dos de 250. En el modelo original, el NiK1 Shiden, los problemas debidos a la baja fiabilidad del motor y la mala disposición del tren de aterrizaje (demasiado largo, situado en el centro del ala y no muy resistente) se equilibraban con estos elementos. Los planes para la producción en serie del modelo NiK2-J Shiden-kai (mejorado) se detuvieron ante el avance Aliado sobre el impero de Japón, por lo que finalmente sólo se llegaron a fabricar 400 de estos cazas avanzados. Por la falta de pilotos experimentados, algunos de estos excelentes aviones fueron sacrificados en misiones kamikaze. Cualquier piloto que tuviera que enfrentarse a un "George" mejorado no podía descuidarse ni un instante. BOMBARDEROS ::Mitsubishi G4M "BETTY":: El G4M2 fue el mayor bombardero japonés de la Segunda Guerra Mundial y podía transportar una tonelada de bombas a gran distancia. Los americanos le dieron el nombre de "Betty" y sabían el peligro que suponía su aproximación a los navíos o las bases. Los japoneses usaban a menudo este bombardero para atacar barcos de guerra aliados, volando a una altitud de 50 pies (15 m) o menos sobre la superficie de agua para bombardear a los navíos de movimiento lento. Los pilotos de caza estadounidenses descubrieron pronto que el Mitsubishi tenía una estructura poco resistente y carecía de blindaje y depósitos auto-obturantes. Algunos le llamaban el "Zippo volante",(por la conocida marca de mecheros que hoy en dia aun se fabrican) pues eran muchos los que caían al suelo en llamas. Su pasajero más famoso, el almirante lsoroku Yamamoto, murió en uno de ellos al ser derribado por cazas P-38. A pesar de sus problemas, el Betty siguió en producción pues podía suponer una serie amenaza cuando esquivaba las patrullas de combate estadounidenses y se acercaba al blanco lo suficiente como para lanzar sus bombas. ::Nakajima B5N "KATE":: Este bombardero torpedero japonés alcanzaba poca velocidad ya que con su planta motriz Nakajima Sakae de 1000 Cv y 14 cilindros en disposición radial tan solo lograba alcanzar unos 378 Km/h , pero asestó un golpe tremendo a la Flota estadounidense del pacífico en Pearl Harbor y luchó con éxito en las batallas del Mar del Coral y de Midway. Era muy vulnerable al ataque de los cazas, especialmente durante la pasada de lanzamiento del torpedo. El Nakajima B6N "Jill" estaba empezando a sustituirle, pero el "Kate" sigui6 en servicio como avi6n de reconocimiento y lucha antisubmarina de largo alcance, así como en misiones kamikaze. Iba armado con cuatro ametralladoras de 7,7mm (dos delante y las otras dos detrás) y tenia un lanzador central para un torpedo de 800 Kg o tres bombas de 250 Kg ::Aichi D3A "VAL":: Por su tren de aterrizaje fijo el D3A1 parecía un poco extraño, aunque al igual que el Stuka alemán era un bombardero en picado muy preciso y eficaz. También era muy maniobrable y no era presa fácil para los cazas americanos del comienzo de la guerra. Se empleó con un éxito mortífero en Pearl Harbor y en las batallas del Mar del Coral y de Midway. Aunque los D3A1 eran cada vez más vulnerables ante los cazas aliados, siguieron en servicio y supusieron una gran amenaza para la flota de los EE.UU. . Estos bombarderos solían llevar tres ametralladoras de 7'7mm montadas dos en las alas y una en la cabina trasera. Los Val solían tener base en portaaviones y al llevar un motor de 1075 caballos, radial y refrigerado por aire podía aguantar muchos daños. FUENTE:http://www.avionesclasicos.com/ Podes visitar mi otro post de la II Guerra Mundial, Conología + Imagenes

La Royal Air Force Fue sin ninguna duda la Royal Air Force la fuerza aérea que mejor lucho en la segunda guerra mundial. Su principal precursor el primer ministro británico Winston Churchill dijo un día refiriéndose a los pilotos de la RAF que nunca en la historia de la guerra tantos tenían tanto que agradecer a tan pocos. Y asi los llamaban "The Fews", los pocos que se oponían entre la Luftwaffe de Göering e Inglaterra. Casi sin descanso los pilotos de esta extraordinaria fuerza aérea, escudo defensivo de la Comonwealth despegaban para interceptar los Raids de la Luftwaffe y así salvar cientos de vidas un día más CAZAS ::Hawker Hurricane:: Este fue el caza (de los años 30) con el que Inglaterra empezó la guerra. Este caza era metálico hasta la cabina del piloto. de ahí al timón, eran maderas recubiertas de tela. Lógicamente resistía bien poco pero si era cosa de uno o dos impactos lo bueno era el bajo coste de reparación y puesta apunto. Era el caza del que se disponía en mayor numero en Inglaterra y fue el que más derribos consiguió de la Royal Air Force, pero se vio eclipsado por su compañero de batalla: el Spitfire, del que se llega a decir que gano la batalla de Inglaterra. El primer Hurricane voló en noviembre de 1935 y se fabricaron un total de 3650 aparatos. La Hawker en 1939 desarrolló el Hurricane Mk II con mejor blindaje, más armamento, más motor y hélice tripala, de este se fabricaron 7.500 aviones. Del Mk II las subvariantes llevaban distinto armamento. Luego fue el Mk IV que consistía en un Mk II con motor Rolls-Royce Merlin 24 o 27 que tenia un mayor blindaje y la llamada ala universal que mejoraba notablemente la capacidad del aparato. Podía llevar dos bombas de 227 Kg, ocho cohetes aire-tierra de 76mm o dos lanza humos. El Mk fue el ultimo e prestar servicio en la RAF y se retiro en 1946. ::Hawker Tempest:: La versión Mk II del Tempest llevaba un motor Bristol Centaurus de !!! 2.590 caballos ¡¡¡. Llevaba cosas sacadas del Hawker Typhoon como las superficies de cola o el modelo de carlinga deslizante en burbuja de una sola pieza. Se pidieron 772 aparatos de los cuales 472 se entregaron tarde y 300 después de la guerra (Anda que ya le vale a la Hawker). La versión posterior más importante fue la Mk V que se proyecto como caza avanzado para misiones de interceptación en las que el Thyphoon fallaba y llevaba el mismo radiador que el Typhoon (Vaya manera de calentarse la cabeza) ::Hawker Thyphoon:: El Thyphoon (viene a leerse como tifón) fue seguramente el mejor avión de ataque al suelo de los ingleses en la segunda guerra mundial. No solo se uso de ataque a tierra sino que fue le mejor interceptor de bombas volantes "Fiesler V-1" en la variante Tempest. (El tempest es una variante del Thyphoon con distinto motor.) El Typhoon se proyectó como caza de intercepción y fue un fracaso ya que no lo cumplió y se tuvo que desarrollar rl Tempest. La mejor versión se alcanzo con la Mk IB en la que las ametralladoras se cambiaron por cuatro cañones de 20 mm con 140 disparos por cañón. La carlinga deslizante se sustituyó por un modelo con una puerta e el lado derecho (tipo P-39 Airacobra). Se fabrico una versión del Thyphoon como caza nocturno llamada Nf.Mk IB y otra de reconocimiento llamada FR.Mk IB . ::Supermarine Spitfire:: El Mk I fue la primera versión del Spitfire y se entregaron 310 aparatos al 19º escuadrón de Duxford. El Spitfire fue la mejor respuesta inglesa frente e los ataques alemanes. Su historia viene a ser similar a la del mustang P-51. La RAF se dio cuenta de que la aerodinámica del fuselaje de este avión se veía negativamente influida por el motor de poca potencia que llevaba. Al igual que el mustang se le cambio en motor por un Rolls-Royce Grifoon. La variante definitiva paso a llamarse Spitfire Mk XIV a la que se alargo el morro debido al gran motor y se le recorto la cola, también llevaba una carlinga el tipo burbuja. Se le alargaron las superficies horizontales de cola y se le añadieron alas del tipo "E", en las que se podían montar dos ametralladoras del calibre 12,7 en lugar de 4 del calibre 7,69. De esta versión se recibieron 527 aparatos que se suplementaron con otros 430 de la subvariante Fr Mk XIV que fueron equipados con cámaras de reconocimiento. Después se planteo la idea de fabricar una variante con mas radio de acción mediante depósitos de combustible lanzables, lógicamente al tener que acarrear más peso se le modifico el tren de aterrizaje y se le cambiaron las alas. El modelo se empezó a fabricar en serie como el Spitfire Mk XVIII se completaron 300 aparatos los cuales estaban divididos en dos subvariantes: cien, eran de la F.Mk XVIII y 199 de la FR.Mk XVIII de reconocimiento y observación. A uno de los trescientos se le equipo con camaras y cabina presurizada para operar a grandes altitudes y en zonas tropicales. En la posguerra estos aparatos se pasaron a llamar PR.Mk 19. Después vino el Spitfire Mk IX que entro en servicio en junio de 1942 y se diseño como modelo provisional para las incursiones de los Fw 190, pero sin embargo pasó a la historia como uno de los mejores modelos de Spitfire. BOMBARDEROS ::Armstrong Withwort Albemarle:: El Albemarle con sus dos motores bristol hercules XI de 14 cilindros y 1590 Caballos se proyecto para que la Bristol se hiciera cargo, pero finalmente se encomendó a la Armstrong Withwort por que se vio que esta se sobraba de capacidad de desarrollo y producción. Se diseño como bombardero de reconocimiento y observación, y su fuselaje se hizo de capa metálica y madera, cumpliendo con la demanda de un bombardero ligero de bajo coste. Se fabricaron un prototipo, al que siguieron 600 de apoyo a tropas de aerotransportadas (que entraron en servicio en 1943) siendo el primer avión británico con tren de aterrizaje de triciclo. El resto de variantes fueron de remolcadores de planeadores o de reconocimiento y transporte de tropas. ::Armstrong Withwort Whitley:: Este bombardero nocturno de cinco tripulantes al principio de la segunda guerra mundial, ya estaba anticuado. Fue uno de los principales bombarderos del principio de la guerra donde desempeño un importante papel. Los primeros días se empleo como bombardero nocturno y posterior mente paso al mando costero donde desempeño el papel de reconocimiento avanzado y patrulla anti-submarino. Termino su vida remolcando planeadores y sirviendo de avión de entrenamiento para paracaidistas. La variante Mk IV (33 aparatos) llevaba dos motores Rolls-Royce Merlin X de 12 cilindros y 1145 caballos de potencia. Luego hubo 146 aviones para el mando costero, y otros 34 con motores Armstrong Siddeley. se fabricaron un total de 1800 de estos bombarderos que podían transportar 3175 Kg de bombas. ::Avro Lancaster:: El Avro lancaster fue desarrollado a partir del modelo del Avro Manchester y el Mk I fue el bombardero nocturno con mas aceptación y fama de Inglaterra durante la segunda guerra mundial. Y con razón, ya que iba equipado con cuatro nuevos motores Rolls-Royce del tipo Merlin con disposición de cilindros en V. Voló por primera vez el 9 de Julio de 1941 y entro en servicio a principios de 1942. Era un avión con una gran agilidad en el aire (para ser un bombardero pesado) y demostró ser un gran avión desde el principio, ya que se le hicieron muy pocas variantes (tan solo algún pequeño detalle en el motor o en el equipo interno del avión. En 1943 la Raf pensó que podía debilitar la industria alemana asestándole golpes en las presas que controlaban el curso de los ríos en la región del Ruhr. Se hizo un gran invento al que se denomino bomba rebotadora, me explico: La bomba se lanzaba con un ángulo especial para que al llegar al agua con mucha velocidad, en vez de hundirse rebotara ( como cuando coges una piedra y la tiras con fuerza al río y bota) y entonces la bomba acababa chocando contra la presa y esta la frenaba. Luego la bomba se hundía, y bajo el agua estallaba, reventando así la base de la presa y rompiéndola. Para esta singular misión se creo el 617 Sqd que utilizo Lancasters MkI modificados para soltar la bomba, ya que el angulo de la bomba depende de la velocidad y la altura. Volaron con 19 de estos aparatos, perdieron 8 y reventaron 5 presas. Estos aviones se denominaban Avro Lancaster Mk1 Special y llevaban una matricula indicadora en el fuselaje que indica que estos aparatos debían estar vigilados mientras estuviesen en tierra. Otra variante del Mk I, fue la B.Mk I special a la que se le recortó la superficie ventral para transportar una sola bomba exterior del tipo "tallboy" que pesaba 5443 Kg y al caer penetraba en tierra y estallaba, produciendo un terremoto que rompía los edificios cercanos y de una explosión arrasadora. Poco después, al Lancaster Mk I se le instalo el motor Packard V-1650 que simplemente era el Rolls-Royce Merlin pero con licencia de fabricación estadounidense por que Rolls-Royce es britanica. Este nuevo avión paso a llamarse Avro Lancaster Mk III o B.Mk III o M.Mk III, y su producción ascendió a 3020 aviones. Más tarde vino el Mk VI del que no se demasiado, tan solo que registro el record de velocidad de los Lancaster (555 Km\h) y que se utilizaban con un radar o equipados con contramedidas electrónicas. ::Avro Manchester:: En la mitad de los años treinta, la Royal Air Force se empezó a plantear el desarrollo de un bombardero nuevo que posteriormente seria bautizado con el nombre de Avro Manchester. A mediados de 1936 se empezaron a desarrollar las características de que seria el Avro Manchester. La Avro y la Handley Page fueron las compañías que compitieron por el desarrollo, pero el modelo de Handley Page solo se diseño, pero no llego a construirse ninguno. El encargo fue para la Avro que como ya he mencionado anteriormente paso a llamarse Avro Manchester. Voló por primera vez en julio de 1939 y de la versión Mk I se hizo un pedido de 200 aparatos. Se desarrollo la subvariante Mk IA a la que se le alargaron las superficies de cola verticales laterales, lo que permitió suprimir la superficie vertical central. Estaba equipado con dos motores Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros en disposición de X y tenia 1750 caballos de potencia. Lo que quizás ocasiono su retirada de servicio tan pronto (1942) fue la poca fiabilidad de sus motores. Este bombardero medio podía acarrear 4695 Kg de bombas. ::Bristol Beaufighter:: El Beaufighter Tf. Mk X era una versi6n mejorada del Beaufighter Mk VI C con motores Hercules XVII preparados para baja cota más que para media, como corresponde para operaciones antibuque. Se le instaló un radar AI.Mk VIII en el morro en forma de dedal, para. localizar buques de superficie y una ametralladora defensiva en posición dorsal, además de la capacidad para transportar bombas bajo las alas o un torpedo bajo el fuselaje. La combinación de un. mayor plano vertical de cola con mayores sustentadores mejoro el control del aparato con excesiva carga. La producción del Beaufighter que fue el avión antibuque británico más importante a partir de 1944 en Europa y en Fxtremo Oriente, alcanzó los 2.205 aparatos; se construyeron unas 165 unidades del tipo Mk. XIC que se distinguía del Beaufighter TE.Mk.X únicamente en que no podía transportar torpedos. Alrededor de 553 cazas nocturnos Mk.IF equipados con radar y 397 cazas costeros Mk.IC fueron equipados con motores Hercules; posteriormente, se les unieron 597 cazas nocturnos Mk.1IT con motores Rolls-Royce Merlin XX en V de 1.280 CV. Este avión entró en servicio como el tipo Mk VI en 1942. Hubo tres variantes de esta versión, que fueron el caza torpedero Beaufighter Mk VIC (693 aparatos), el caza nocturno Beaufighter Mk.VI R (879 aparatos) y el caza torpedero provisional Beaufighter Mk VI (60 aparatos), que llevaba bajo las alas ocho cohetes de 27 Kg con mayor capacidad de ataque contra los barcos y submarinos en superficie. Hubo una versión de la fuerza aérea Australiana denominada 21. :: Fairey Swordfish:: Podemos decir que el Swordfish fue el avión embarcado de la Royal Air Force por excelencia. Este biplano tenia unas prestaciones muy obsoletas para la segunda guerra mundial, ya que solo era capaz de volar a 222 Km/h y debido a sus grandes dimensiones no podía hacer las maniobras necesarias para entrar en combate cazas contra cazas, pero esto no era ningún problema ya que fue proyectado como un avión de reconocimiento y torpedeo. Por lo tanto tenemos un avión lento y grande que combinado nos da estabilidad, algo muy importante sin duda para volar en cualquier tipo de condiciones meteorológicas adversas como podía ser el Atlántico norte donde los portaaviones ingleses solían operar. En todo el mundo este avión era conocido como "Stringbag" que traducido al castellano significa "cesta de alambre", pero que esto no nos lleve a engaño ya que estamos ante uno de los aviones mas importantes en la segunda guerra mundial. Durante la Batalla del Atlántico realizaba misiones de reconocimiento, detección y torpedeo de los U-boot alemanes ya que debido a su capacidad de carga de 726 Kg podía llevar desde bombas convencionales hasta cargas de profundidad pasando por torpedos con una autonomía de mas de 1600 Km. Quizás lo que lanzó a la fama a este avión fue sin duda el hundimiento del Bismark que fue llevado a cabo por un escudaron de Swordfish. Su ultimo desarrollo el Swordfish Mk III estaba equipado con una antena de radar y el armamento convencional que llevaban estos aparatos dos ametralladoras del 7'69 una fija disparando hacia delante y otra controlada por el artillero trasero disparando hacia atrás. La ultima acción de combate llevada a cabo en la segunda guerra mundial por aviones Fairey Swordfish fue en 1942 al intentar que los cruceros Prinz Eugen y Gneisenau cruzaran el canal de la mancha. Sin duda durante los años que estos aviones lucharon contribuyeron en gran medida a hacer las aguas del canal y del Atlántico Norte un poco mas seguras. ::Handley Page Halifax:: El Halifax fue el principal acompañante del Lancaster en la Fuerza de Bombarderos Pesados de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Fue un avión versátil, al que también se le encomendaron misiones de reconocimiento marítimo, transporte y desembarco aéreo. Hubo dos prototipos, de los que el primero voló en octubre de 1939, a los que siguieron el Halifax Mk 1 (84 aparatos en tres series), que entró en servicio en noviembre de 1940, con motores Rolls-Royce Merlin X en V de 1.280 CV, y el Halifax Mk 11 (1.977 aparatos en tres subseries), con motores Merlin XX o Merlin XXII de 1.390 CV En el Halifax Mk 111 se cambió a motores Bristol Hércules en estrella; de este tipo se produjeron 2.091 aparatos, entre cinco fabricantes. Vino después el Halifax Mk V del que se hicieron 904 aparatos en tres subseries y entre dos fabricantes: era un modelo mejorado del Mk II y se entregó tanto en versión bombardero como en la de avión de reconocimiento marítimo. El Avro Lancaster era un poco mejor que el Halifax para la misión de bombardeo nocturno; esto significó que, desde el principio, hubiera algunos aviones Halifax disponibles para más misiones. Por ejemplo, el Halifax A.Mk III era la denominación del bombardero 1 k 111, reconvertido para remolcar planeadores; el Halifax C.Mk III era la denominación 1,1 mismo bombardero adaptado para transporte de tropas, con sitio en el fuselaje para 24 soldados. El Halifax Mk III se usó también para operaciones clandestinas: había los escuadrones de operaciones especiales (los números 138 y 161) que lo empleaban para soltar en paracaídas agentes y equipo en territorio ocupado por los alemanes. El Grupo Nº 100 del Mando de Bombardeo empleaba bombarderos Halifax reconvertidos para la misión, cada vez más importante, de las contramedidas electrónicas, para disminuir la capacidad de los sistemas de radio y radar alemanes y para apoyar otras operaciones más convencionales. E1 Halifax B. Mk VI voló por primera vez en octubre de 1944, fabricándose 467 aparatos de este tipo. Era un Halifax Mk III mejorado, destinado a operar en el Sudeste asiático y, por lo tanto, con unos motores más potentes y mayor capacidad de carburante. Posteriormente, un cierto número de ellos fueron reconvertidos en Halifax C.Mk VI de transporte de pasajeros (24), así como en los aparatos Halifax GR.Mk VI (de reconocimiento marítimo) y Halifax Met. Mk VI (de reconocimiento meteorológico). Se fabricaron otros 193 aviones del tipo B.Mk VII con motores Hércules XVI de 1615 caballos de potencia; muchos de ellos se reconvirtieron después en aviones Halifax C.Mk VII con capacidad para 24 pasajeros. El Halifax A.Mk VII (234 aparatos) era un remolque de planeadores; algunos de éstos se reconvirtieron más tarde en aviones C.Mk VII de transporte de pasajeros (24), mientras que los Halifax C.Mk VIII (96 aparatos) transportaban sólo 11 pasajeros. Después de terminar la Segunda Guerra Mundial siguieron introduciéndose más modelos. La VVS soviética La Voyenno-Vozdushnye Sily es la fuerza Aérea de la unión Soviética. Ejemplo del poder industrial del comunismo soviético la VVS siempre estuvo abastecida por una imponente industria capaz de transformar árboles y un poco de hierro en magníficos aviones combate. La VVS fue la única fuerza aérea de la segunda guerra mundial que tenía mujeres piloto de caza en primera línea de combate. Los pilotos del Ejercito Rojo fueron los encargados de batirse en el Aire contra los mejores pilotos de la Luftwaffe CAZAS :: POLIKARPOV I-15:: Podría llegarse a la conclusión de que estos biplanos Polikarpov fueron reemplazados por el monoplano I-16. Sin embargo, de hecho el I-16 voló antes que éstos, estuvo en servicio también antes y en 1939 fue sustituido en Mongolia por el más ágil I-153. La oficina de Polikarpov comenzó los trabajos en el TsKB-3 en 1932, cuando el anterior I-5 estaba en plena producción. Al contrario que el I-5, el nuevo caza tenía un ala inferior más pequeña y un ala superior en forma de gaviota y mayor, que se curvaba en las raíces hacia el fuselaje. Designado I-15, este caza altamente maniobrable obtuvo un récord mundial de altitud antes de servir en grandes cantidades (unos 300) en España, donde lo apodamos "Chato". Este avión fue uno de los principales utilizado en la guerra civil española por el bando republicano, ya que llegaron como ayuda soviética a la república, con el bando nacional ocurrió lo mismo solo que con diferentes aviones, como el Junkers Ju-87 Stuka, el Heinkel 111 o el Me 109. Incluso llegó a operar contra los finlandeses y la Luftwaffe, pero en 1937 comenzó a ser reemplazado por el I-15bis con el ala superior recta e instalada sobre montantes. Este modelo sirvió en España y muchos fueron utilizados como bombarderos en picado contra los alemanes en 1941. El último desarrollo fue el potente I-153, con tren de aterrizaje retráctil (ruedas o esquíes plegables hacia atrás). Este avión pese a ser pequeño es muy alto, a mi me sorprendió cuando vi uno en el museo del aire de cuatro vientos en Madrid, concretamente la entrada del motor es enorme y estuve dándole vueltas ya que observe que las alas superiores sale muy del centro, por lo cual el piloto debería de tener mala visibilidad, aunque bien es cierto que también observe que la separación entre los dos planos alares es muy grande con lo cual, inclinado la cabeza el piloto podría conseguir buena visibilidad a las 10 y 11 y abajo y a la 1 y a las 2 y abajo. :: POLIKARPOV I-16:: Posiblemente influenciado por los aviones de carreras Gee Bee de Estados Unidos, (Uno de los cuales por cierto piloto el comandante Doolitle, realizador del famoso raid sobre Tokio) el TsKB-12, o I-16, era un caza extremadamente corto y pequeño que quizá por su ligera apariencia desastrada y anticuada fue casi ignorado en Occidente. Nadie fuera de la Unión Soviética se interesó en este extraño caza con su fuselaje monocasco de madera y alas metálicas con recubrimiento textil. El I-16 era un monoplano cantilever, con tren de aterrizaje retráctil y hélice de paso variable que en su primera versión de producción masiva en serie era de 90 a 120 km/h más rápido que los cazas contemporáneos de otros países. De repente, salieron a la luz pública cuando unos 250 fueron embarcados para la República Española, donde su fiabilidad, ametralladoras de 1.800 proyectiles por minuto, maniobrabilidad y rápida trepada y picado sorprendieron a sus adversarios, (ni mas ni menos que los cazas de la Luftwaffe tales como el 109 o bombarderos como el He 111 o el Ju-87) que lo apodaron "Rata" ("Mosca" por parte republicana). Este singular aparato, lucho junto con el Polikarpov I-15 ) Unos cuantos Tipo 10 permanecieron en servicio en España hasta 1952. Centenares de ejemplares de varios modelos combatieron contra los japoneses en China y Manchuria, donde muchos de ellos fueron dotados con los nuevos cohetes RS-82. Las versiones últimas y más potentes fueron construidas en cantidades superiores a las anteriores, y unos 30 fueron de la versión de entrenamiento UTI con asientos en tándem y cabinas abiertas (y, en algunas versiones, con tren de aterrizaje fijo). La producción total de este caza extremadamente importante fue de unos 7.000 aparatos, de los que probablemente 4.000 combatieron contra los invasores alemanes en la época de 1941 a 1943. Pilotados heroicamente contra aviones de diseño más moderno, a menudo fueron usados en ataques de embestida deliberada. El I-16 operó tanto con ruedas como con esquíes mucho tiempo después de quedar obsoleto y hoy día es considerado Uno de los aviones de combate más significativo de la historia ::LAVOCHKIN 5:: Al igual que en los MiG-3 y Mig-5 las variaciones en la célula de los La-5 y La-7 no son lo suficientemente importantes como para considerarlos dos aviones distintos por lo que la historia del desarrollo la incluyo en la página del La-7, para ver esta página haz clic AQUI. En esta incluyo las pequeñas variaciones motrices, de armamento o celulares que se llevaron a cabo en la evolución del La-5 al La-7. Vuelvo a pedir la ayuda de los visitantes para que esta web sea la mas completa en castellano sobre aviación, recuerda que esta web esta hecha por y para ti querido visitante y espero que puedas cooperar con información sobre los cazas bombarderos de la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial VARIACIONES Planta motriz: (La-5 original) Un motor radial Shvetsov M-82A o M-82F de 14 cilindros en doble estrella y 1.330 hp; (las demás versiones) un M-82FN de 1.700 hp. Dimensiones: Envergadura, 9,8 m; longitud, 8,46 m; altura, 2,84 m. Pesos: Vacío: desconocido cargado: (La-5), desconocido, (La-5FN) 3.359 kg, (La-7) 3.400 kg. Prestaciones: Velocidad máxima (La-5), 626 km/h, (La-5FN) 650 km/h, (La-7) 680 km/h velocidad ascensional inicial: (La-5FN), unos 1. 100 m/minuto, (La-7) unos 1.200 m/minuto; techo de servicio: (La-5FN), 10.000 m, (La-7) 10.500 m; alcance (La-5), 640 km, (La-5FN) 765 km, (La-7) 630 km. Armamento: (La-5, La-5FN) Dos cañones ShVAK de 20 mm, cada uno con 200 proyectiles, sobre el motor y soportes subalares opcionales para bombas ligeras hasta un peso total de 150 kg; (La-7) tres ShVAK de tiro rápido (uno a la derecha y dos a la izquierda) y soportes subalares para seis cohetes RS-82 o dos bombas de 100 kg. ::LAVOCHKIN 7:: Al igual que en los MiG 1,3,5 y 7 con los La-5 y La-7 no he podido encontrar la suficiente bibliografía como para poder establecer una relación notable entre ambos modelos. De momento, mientras estudio estos dos aviones lo suficiente como para hablar de ellos dejo este texto mínimamente adaptado del volumen 2 de la guía ilustrada de aviones de combate aliados. Aunque el LaGG-3 fue un caza muy útil que empleaba madera en lugar de las escasas aleaciones ligeras, (ya que la madera abundaba en la Unión Soviética y no ocurría así con las aleaciones metálicas, generalmente destinadas a blindajes o a la industria soviética) fue con la nueva generación de aviones de combate, de peores prestaciones, con la que la VSS intentó parar la invasión alemana, Fue un paso lógico que el equipo de diseño de Lavochkin reconsiderara urgentemente la forma de mejorar el LaGG-3 con la instalación de un motor radial M-82 durante 1941. A pesar de tener una resistencia al avance algo mayor (de un 1%), su velocidad se vio incrementada de 564 a 596 Km/h y, en particular, se mejoraron sus prestaciones generales en altitud. El caza refrigerado por líquido se canceló en mayo de 1942, (por las ventajas del motor radial refrigerado por aire frente al motor refrigerado por liquido, generalmente aceite) comenzándose la producción de la nueva máquina, designada LaGG-5. Pero en cuestión de semanas, ésta fue reemplazada a su vez en las líneas de montaje soviéticas por otro aparato mejorado, probado como prototipo a comienzos de 1942, con un nuevo fuselaje que alojaba dos cañones de 20 mm y tenía un perfil trasero más bajo tras la cabina (es decir, la parte del fuselaje que va desde la cabina hasta las superficies del timón de cola), lo que daba una visión mejor. Éste fue el La-5, que demostró ser 45 Km/h más rápido que un Bf 109 (en su versión G-2) a altitudes inferiores a 6.000 m. Sin embargo, el caza alemán podía superarle en trepada y se hicieron esfuerzos para reducir el peso. De estas reducciones de peso surgió el La-5FN que tenía un motor FN (con inyección), alas más ligeras de largueros metálicos y el peso reducido en 170 kg (presumiblemente tanto peso en vacío como el bruto). Centenares de La-5FN participaron en las enormes batallas sobre Kursk y en todo el frente del Este en 1943, demostrando que los cazas soviéticos podían ser algo más que un rival para sus oponentes. El La-5UTI fue un entrenador con doble mando. Posteriores reformas llevaron al mejorado La-7, de menor peso (parcialmente al disminuirse la capacidad e combustible) e inferior resistencia. Los La-7 y La-7U (versión de La-7 de entrenamiento) mantuvieron las ranuras y los grandes alerones que eran tan característicos de los cazas Lavochkin y fueron los aparatos elegidos por la mayoría de los ases soviéticos. ::LAGG 3:: MiG-1 MiG-5 y MiG-7 Los aviones diseñados por la firma Mikoyan Gurevich en el periodo de la segunda guerra mundial no tenían entre si grandes diferencias, por lo que no he sido capaz de reunir suficiente información acerca de los modelos MiG-1 MiG-5 y MiG-7 en concreto. Sin embargo puedo ofreceros los cambios en armamento y pequeñas variaciones en la célula de los Mikoyan Gurevich 1,3,5 y 7. Si lo que prefieres es ver el desarrollo general del MiG-1 haz clic AQUI Si tienes algún tipo de información interesante sobre los Mikoyan Gurevich 1,3,5 o 7 y me la puedes mandar, te lo agradecería. Para ello escríbeme a [email protected] VARIACIONES: Planta motriz: (MiG-1) Un motor Mikulin AM-35 de 12 cilindros refrigerado por líquido y de 1.200 caballos; (MiG-3) un AM-35A de 1.350 caballos; (MiG-5) un motor radial ASh-82A de 14 cilindros y 1.600 caballos; (MiG-7) un VK-107 de 12cilindros y 1.700 caballos. Dimensiones: Envergadura, 10,3 m; longitud (MiG-1, MiG-3), 8,15 m, (MiG-5) unos 7,8 m; (MiG-7) desconocida; altura (MiG-1, MiG-3), unos 2,60 m. Pesos: Vacío (MiG-1), 2.595 kg, (otros) desconocido máximo cargado (MiG-1), se dice que de 3.050 a 3.280 kg, (MiG-3) se dice que de 3.325 a 3.490 kg, (MiG-5) normal cargado, 3.200 kg, (MiG-7) desconocido. Prestaciones: Velocidad máxima: (MiG-1), 628 km/h, (MiG-3) 640 km/h (también medida en los 651 km/h), (MiG-5) unos 640 km/h, (MiG-7) probablemente 700 km/h velocidad ascensional inicial (MiG-1), 1.000 m/minuto, (MiG-3) 1.200 m/minuto, (MiG-5,MiG-7) desconocida techo de servicio: (MiG-1, MiG-3), 12.000 m, (MiG-5) desconocido, (MiG-7) 13.000 m; alcance (MiG-1, 730 km, (MiG-3) 1.250 km, (MiG-5, MiG-7) desconocido. ArmamentoMiG-1,MiG-3) Una ametralladora BS de 12,7 mm y dos ShKAS de 7,62 mm todas en la proa, posteriormente complementadas como modificación de campaña mediante módulos subalares para dos BS más, sin sincronizar; soportes subalares para seis cohetes RS-82 o dos bombas de 100 kg, o bien dos contenedores químicos; (MiG-5) como el anterior, excepto cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm dispuestas alrededor del capó, sin cañones BS: (MiG-7) desconocido, aunque probablemente incluía un cañón ShVAK de 20 mm que disparaba a través del buker de la hélice. ::MIKOYAN GUREVICH 3:: Al igual que sucede con el Hawker Thypoon y el Hawker Tempest, el MiG-1 y el Mig-3 están muy relacionados entre si, por lo que en las siguientes líneas me limito a reproducir la historia del MiG-1 ya que como se explica más abajo el MiG-3 difería en pocas cosas con su compañero el MiG-1. Este nuevo caza que estaba construido en sus diferentes partes por madera y metal estuvo mermado por su largo y pesado motor que requería que el armamento fuese ligero. La VVS lo autorizó para entrar en producción como en MiG 1. El único inconveniente importante fue su extremada tendencia a virar durante los despegues y aterrizajes. Sin embargo debido a su extraordinaria rapidez en el desarrollo y producción, se aceptó este fallo e incluso se dice que se habían entregado unos 2.100 antes de que fuera reemplazado en la producción por el mejorado MiG-3, que incorporaba un motor más potente, una nueva hélice, un depósito de combustible adicional diedro incrementado y cabina deslizable. ::YAKOVLEV YAK 1:: En 1939, el gobierno soviético anunció unas especificaciones para un nuevo caza. Sorprendentemente, el mejor de los cuatro prototipos que compitieron fue el del joven Alexander S.Yakovlev, que previamente sólo había diseñado planeadores y aparatos deportivos. Su Ya-26 le llevó a la fama y en junio de 1941 fue autorizado a entrar en producción como principal caza soviético. En esta época la designación fue cambiada de I-26 a Yak-1 en conformidad con la nueva política de designaciones por oficinas de diseño más que por su función. En ese mismo mes, las fuerzas alemanas invadieron la Unión Soviética por el oeste y toda la línea de montaje tuvo que desplazarse unos 1.600 km hacia el este, hacia Karmensk-Uralsk. A pesar de ello, hubo un retraso de sólo seis semanas y unos 500 Yak-1 estaban ya en combate a finales de 1941. Con un ala de madera y un fuselaje de tubos de acero, era una máquina sólida y de fácil mantenimiento, con una excelente gobernabilidad. A su vez, se fabricó paralelamente el entrenador UTI-26, con asientos en tándem, que entró en producción como el Yak-7V. A finales de 1941, éste fue modificado con una nueva parte superior trasera del fuselaje para mejorar la visión y esto llevó al caza Yak-7B, que a comienzos de 1942 suplantó al Yak- 1 en las líneas de producción. Este fue el comienzo del segundo programa más grande de la producción aeronáutica mundial, que hacia 1945 había generado unos 37.000 cazas. ::YAKOVLEV YAK 3:: Ya por el año 1941, Yakovlev comenzó a considerar un nuevo desarrollo que pudiera superar las prestaciones de diseño básico del Yak-1. Puesto que no había perspectivas inmediatas de un motor más potente, y el armamento y equipo eran ya mínimos, la única solución parecía ser acortar la célula y reducir el peso y la resistencia. En el Yak-1M se redujo el tamaño de las alas, se reemplazó el radiador de aceite por dos pequeños radiadores gemelos en las raíces alares, se acortó la parte trasera del fuselaje y se le dotó con una sencilla cubierta de visión total, junto con cambios menores en el conducto de refrigeración del radiador. El resultado fue un caza aún más formidable en combate cerrado que los Yak-1 y Yak-9, aunque aterrizaba a mayor velocidad. Los Yak-3 de serie tuvieron aún más refinamientos, con la adición de una espesa capa de pulimento de cera, y tras las primeras acciones de este caza en las grandes batallas sobre Kursk, en el verano de 1943, la Luftwaffe reconoció que había encontrado un fuerte oponente. De hecho, en 1944, una circular de la Luftwaffe enviada a las unidades del frente del Este aconsejaba "evitar combates a menos de 5.000 m con los cazas Yakovlev que carecieran de radiador de aceite bajo la proa". Para mostrar lo que un Yak-3 podía hacer cuando era pilotado bravamente, a pesar de su armamento (que era trivial comparado con la mayoría de los cazas alemanes) el 14 de julio de 1944 una formación de 18 aparatos se encontró con 30 cazas alemanes y destruyó 15 con la pérdida de un solo Yak-3. Sorprendidos con este pequeño caza, mejor que los británicos y norteamericanos, el grupo francés Normandie-Niemen cambió sus Yak-9 por Yak-3 y consiguió sus últimas 99 victorias, del total de 273, con estos aparatos. Fue una medida natural que el más potente motor VK-107 fuera colocado en el Yak-3, aunque no se cambió la designación. Tras prolongadas pruebas a comienzos de 1944, el Centro de Evaluación soviético juzgó que el aparato con motor 107 era de 90 a 120 km/h más rápido que un Bf 109G o un Fw 190, aunque este avión remotorizado llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial Como el caso del Yak-1 y Yak-9, hubo varias conversiones experimentales de Yak-3, de las que la más conocida fue la Yak-3 ZhRD de principios de 1945, que alcanzaba los 780 km/h con un motor VK-105 y un cohete de propergol líquido. Una instalación más radical fue la del Yak-7VRD, con dos grandes estatorreactores bajo las alas. La producción de los Yak-1, Yak-3, Yak-7 y Yak-9 fue de más de 37.000 ejemplares. Estos cazas fueron más pequeños y sencillos que los de otras naciones en la Segunda Guerra Mundial, pero sirvieron excelentemente a la Unión Soviética en un momento crucial. Sirvieron para ahorrar materias estratégicas, operaron desde aeródromos casi imposibles y en malas condiciones de entretenimiento y fueron un hueso duro de roer para sus enemigos. ::YAKOVLEV YAK 9:: El primer caza Yak, aunque nunca desplegado ampliamente en la Segunda Guerra Mundial, figura junto con el Me-109, FW-190, el Mustang P-51, el Spitfire y el Mitsubishi A6M, como uno de los mejores aviones de combate de su época. La evidencia de su potencia se produjo con la mayor intensidad en su sólido aunque limitado rendimiento en la batalla de Stalingrado. Habría tenido un gran impacto si Alemania no hubiera invadido Rusia en las primeras etapas de su producción. En Rusia los recursos ya eran escasos, y las fábricas Yak estaban situadas en el oeste, donde no podían ser defendidas adecuadamente frente al avance alemán. Para cuando los soviéticos pudieron trasladar la producción de Yak al este, la guerra casi había terminado. Unico en su construcción, los primeros Yaks estaban hechos de madera, acero, aleación ligera y tela. Las mejoras en el diseño eran necesariamente lentas, o casi ignoradas, debido a la falta de materias primas y a la necesidad de una rápida fabricación. Pero el Yak-9 exhibía una notable evolución desde sus precursores, particularmente al cambiar los soportes de las alas de metal por madera, disponiendo así de una mayor capacidad para el combustible en las alas, y de ahí un mayor alcance. Debido a las condiciones en tiempo de guerra, el armamento de los Yak variaba enormemente. La mayoría de los Yak-9 soportaba cañones pequeños montados en el motor y dos ametralladoras de 7,62 mm. montadas en el fuselaje. Una versión del Yak-9 se equipó con bombas, lo cual prueba la versatilidad general del diseño. En total se construyeron más de 17.000 Yak-9, muchos de los cuales entraron en servicio en la guerra de Corea, donde no eran demasiado eficaces frente a la tecnología mejorada de la floreciente industria occidental. BOMBARDEROS ::IL-2 Strumvovik:: Ya en los años treinta, la unión de repúblicas socialistas soviéticas comenzó el desarrollo de un avión que se requería para las misiones de ataque y apoyo cercano . Como con todos los aviones, el Kremlin saco en 1935 unas especificaciones a las que los participantes en el concurso por el contrato con la VVS tendrían que ceñirse. Resumiendo estas especificaciones, venían a decir que el avión debería de ir fuertemente blindado ya que su cometido, seria atacar carros de combate y objetivos enemigos fuertemente defendidos. En este ambicioso proyecto, participaron dos firmas muy importantes. Una de ellas fue Polikarpov, que construyó un bombardero al que llamaron VIT-1 que iba armado con 4 cañones de 37mm y era muy rápido. Sin embargo el proyecto de Polokarpov, no gustó a la VVS y fue cancelado para centrar la producción con en el proyecto conjunto de las oficinas de diseño de Ilyushin y Sukhoi. El avión paso a llamarse TsKB-55 para las oficinas de diseño y BSh-2 para la VVS. Esta primera versión montaba un motor AM-35 de 1350 caballos refrigerado por liquido. Esta primera versión, iba fuertemente blindada, pero tenía unos importantes problemas de estabilidad que la Ilyushin soluciono mejorándolo hacia la nueva versión TsKB-57 equipada con un AM-38 de 1600 caballos e igualmente refrigerado por líquido. Solucionado el problema de estabilidad haciendo una nueva distribucion de peso, se le añadieron mas placas de blindaje y un deposito de combustible extra. A nivel de armamento se cambiaron 2 de las ametralladoras alares por unos cañones ShVAK de 20 mm y se le añadieron soportes subalares para ocho cohetes RS-82. Cuando la Luftwaffe entro en la operación barbarroja que tenia como objetivo conquistar la unión soviética y obtener los yacimientos petrolíferos del Cáucaso, la VVS solo tenía 249 unidades operativas el TsKB-57, por lo que hubo que comenzar con un plan de producción masiva, para lo cual las factorías de la Ilyushin se trasladaron hacia Kuybyshyev donde se le introdujeron algunas mejoras en la célula y montando cañones VY de 23 mm. Posteriormente el motor fuer cambiado por un AM-38F de 1750 caballos, con lo que el TsKB-57 paso a llamarse Il-2, concretamente la primera versión se llamó Il-2M2. Al Il-2M2 se le instalo un puesto de artillería trasero disparando hacia las 6con una ametralladora de 12,7mm. Ya por Octubre de 1942 apareció la mejora del Il-2M2, llamada Il-2M3 a la que se le aumentaron las prestaciones y ya podía volar a unos 440 km/h. Se le instalaron unos nuevos cañones de disparo rápido de 37mm capaces de perforar el blindaje de los tanques Alemanes y a su vez soportes subalares para cohetes RS-132 y contenedores de bombas anticarro. Ya por agosto de 1944 se habían entregado a la VVS aproximadamente unas 36.163 unidades del Il-2 antes de pasar a concentrar la industria soviética en el Il-10 FUENTE:http://www.avionesclasicos.com/ Podes visitar mi otro post de la II Guerra Mundial, Conología + Imagenes

TIENE UN AÑO Y ESTA EMBARAZADA DE SU HERMANO MELLIZO El fenómeno empezó a desarrollarse hace algunos meses y no se podía explicar hasta que le hicieron estudios. Los médicos no salían de su asombro: según la tomografía, hay un feto dentro del cuerpo de su hermana melliza, de sólo un año de edad. Una beba china de sólo un año de edad tendría en el interior de su cuerpo el feto de su hermano o hermana no desarrollado, según informó hoyel diario The Sun. El abdomen de Kang Mengru empezó a expandirse desproporcionadamente a lo largo de su primer año de vida, por lo que sus padres consultaron a los médicos. Por medio de una tomografía computarizada, se pudo comprobar que el feto de su mellizo se encuentra alojado en su interior. La condición médica que sufre la beba es conocida como "fetus in fetus". Se trata de un defecto genético por el cual un embrión absorbe a otro durante las primeras semanas del embarazo. A veces, los "rastros" de un mellizo se reducen a dientes sueltos o pedazos de hueso, pero en éste caso se trataría de un feto completo. Ahora, la única solución a esta rara condición es una cirugía para remover el feto. fuente: http://www.cronica.com.ar/diario/2009/09/08/23346-tiene-un-ano-y-esta-embarazada-de-su-hermano-mellizo.html

Una mujer en Túnez está embarazada de 12 bebés (6 niños y 6 niñas). El embarazo se produjo tras someterse a un tratamiento de fertilidad y dará a luz pronto. La mujer, una profesora de la que no se dio a conocer el nombre y que vive en la localidad de Gafsa, había sufrido anteriormente varios abortos. Expertos británicos entrevistados por el diario británico The Sun han confirmado que es posible un embarazo con 12 fetos, pero que conlleva riesgos "colosales". Con todo, la mujer dice sentirse bien, aunque se encuentra bajo constante supervisión médica. Sólo espera "abrazar a sus seis niños y seis niñas"; de hecho, ha asegurado que su deseo es que el parto sea natural, algo que los médicos consideran imposible. El padre también está muy contento. "Al principio pensamos que eran gemelos, pero entonces fueron descubriendo más fetos", afirma Marwan. "Nuestra alegría creció conforme su número aumentaba". El nacimiento múltiple establecería un nuevo récord. En enero pasado, la estadounidense Nadya Suleman dio a luz a octillizos. fuente: http://www.cronica.com.ar/diario/2009/08/17/21597-record-va-a-ser-mama-de-12-bebes.html

Acostumbrado a decir cosas fuertes, Diego Maradona volvió a echar fuego por la boca. El técnico de la Selección acusó a Carlos Bilardo de haber formado parte de un complot para "quedarse con la AFA". El intento, señaló, fue encabezado por el empresario de medios y titular de Independiente Rivadavia de Mendoza, Daniel Vila, quien la semana pasada pidió la renuncia de Maradona por sus declaraciones en Montevideo tras el partido con Uruguay. "Vila con Bilardo querían voltear a Grondona. Y en el tema de los medios cayó Dieguito. Me agarraron y me destrozaron", dijo anoche por Canal 7. Maradona comentó que cuando jugaba al Showbol y se presentaba en Mendoza lo contactaron para sumarlo a la campaña. "En ese momento estaban peleados a muerte Bilardo y Grondona, y Bilardo se asoció con Vila. Eran los dos únicos que podían hacerle sombra a Grondona. Querían tener otro aliado conmigo y como yo no les di bola siguieron por la suya", disparó. En el programa "6 en el 7 a las 8" del canal estatal se reiteraron imágenes de TVR con críticas a las frases de Maradona, la mayoría en medios del empresario Vila. A partir de esas imágenes, Maradona contó lo del complot. Cuando lo invitaron a opinar sobre la puja entre el gobierno y el Grupo Clarín, dijo que se trata de "una guerra entre gigantes". Maradona aseguró cuando fue designado DT de la Selección fue el propio Grondona quien impulsó la llegada de Bilardo como manager: "Cuando yo estaba en la reunión con Grondona, me preguntó si podía entrar Bilardo. Y yo le dije que si él, después de las cosas que Bilardo dijo de sus hijos y de toda su familia quería que entrara, por mí estaba todo bien". Por otro lado, juró que Bilardo "nunca me sugirió personalmente un jugador o un cambio". Y enfatizó: "Escuché que la táctica me la hacía Bilardo. Y Bilardo no está nunca cuando le doy la formación a (Miguel) Lemme o (Alejandro) Mancuso. Al equipo lo armo yo". Polémico como siempre, añadió: "Y si le sugirió algo a Lemme, es otro problema que tendremos que hablar". Cuando Maradona se fue a un spa en Italia sin avisarle a Grondona, Bilardo admitió en su programa de radio que le había adelantado "seis o siete nombres" de la lista para el amistoso con Ghana al periodista Fernando Niembro. A su vez, dijo por primera vez que los cambios que realizó para la última convocatoria "fueron por bajo rendimiento y por algunos actos de indisciplina". Cuando le repreguntaron, bajó el tono: "Me referí a indisciplina táctica, a que no hagan caso a lo que uno quiere dentro del grupo, al hecho de no levantar las manos, a qué actitud toman cuando están afuera". Tras reiterar que no se arrepiente de sus exabruptos en Montevideo, no se olvidó de los palos para Bilardo. "Mancu le dijo que hable conmigo, pero nunca lo hizo. A Bilardo lo sobrepasa el técnico al manager. Tiene que estar con Grondona, de saco y corbata. Con el equipo tenemos que estar nosotros tres (Mancuso Lemme y él). La táctica ante Uruguay la armé yo". Añadió: "No hay ninguna mano de Bilardo, por más que él haya llamado a Aimar y Palermo durante el partido. Los llamaba y les decía 'andá'". Y agregó: "Querían, en la interna digo, que juegue Insúa. Mancuso y Lemme se reunieron con Bilardo, que le sugirió a 'Mancu' de hablar conmigo para que juegue Insúa y 'Mancu' le contestó que hablara conmigo, pero Bilado nunca habló; miren que no me comí a nadie". Por último, comentó que si Argentina no se clasificaba al Mundial se tenía que ir a vivir a Haití y que está buscando reflotar el tema de Oscar Ruggeri, pero reconoció que será muy complicado fuente...http://www.clarin.com/diario/2009/10/22/um/m-02024388.htm