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Coronel Kilgore: Me encanta el olor del Napalm por las mañanas. ¿Sabes?. Una vez bombardeamos una colina por doce horas. Cuando todo terminó, me dí una recorrida. No encontré ni uno de ellos, ningún apestoso cuerpo seco. El olor, ese olor a gasolina, la colina entera… Huele como… a victoria. --0--0--0-- Pero tenemos que matarlos. Tenemos que incinerarlos. Cerdo tras cerdo, vaca tras vaca, aldea tras aldea, ejército tras ejército y me llaman asesino. ¿Cómo se dice cuando los asesinos acusan a los asesinos? Ellos mienten. Ellos mienten y tenemos que tener piedad de quienes mienten. --0--0--0-- Todas esas putas calaveras y altares y mierdas no me asustan. Antes pensaba que si moría en un lugar malvado mi alma no podría llegar hasta el cielo. Pero nada… carajo. No me importa a dónde vaya siempre que no sea aquí. --0--0--0-- Yo he visto horrores…. horrores que usted ya vió. Pero no tiene derecho a llamarme asesino. Tiene derecho a matarme, puede hacerlo…. pero no tiene derecho a juzgarme. Es imposible describir con palabras a alguien que no sabe lo que significa el horror. Horror… el horror tiene una cara… y usted debe hacerse amigo del horror. Horror y terror moral son sus amigos. Si no lo son, entonces se vuelven enemigos que deben ser temidos. Son auténticos enemigos!. Recuerdo cuando era miembro de las Fuerzas Especiales… parece que hubiera pasado hace dos mil siglos. Fuimos al campamento a vacunar a unos niños. Nos marchamos del campamento tras haber vacunado a los niños contra la polio y un anciano se acercó corriendo, llorando. No podía decir… Volvimos. Habían ido y habían cortado todos los brazos vacunados. Estaban amontonados. Una montaña de pequeños brazos. Y recuerdo que… Yo… Yo… Lloré, sollocé como… una abuela. Quería arrancarme los dientes. No sabía qué quería hacer. Y quiero recordarlo. Jamás quiero olvidarlo. --0--0--0-- Hey hombre… tu no hablas con el Coronel. Tú lo escuchas. El hombre ha agrandado mi mente. El es un guerrero poeta en el sentido clásico. Digo, a veces el… bueno, tú le dirías “hola”, no?. Y el vendría directo hacia tí, de manera que ni te enterarías de su presencia. Y sorpresivamente él te tomaría y te tiraría a una esquina y te diría “¿tú sabes que la palabra “si” es el término mas importante de la vida?. Si… tu puedes mantener tu cabeza cuando el resto está perdiendo las suyas y te están culpando por ello, si tu puedes confiar en tí cuando el resto duda sobre vos”… Digo… Yo no podría… Yo soy un hombre pequeño. El… El es un gran hombre!. Yo debería tener un par de garras rústicas rasgando el piso de los mares silenciosos… --0--0--0-- ¿Cuánta gente he asesinado?. Estaban aquellos seis que yo sabía, seguro. Estaba tan cerca que sentí su último aliento en mi cara. Pero esta vez sería un americano y un oficial. Se supone que eso no haría alguna diferencia en mí, pero lo hizo. Mierda… acusar a un hombre de asesinato en este lugar era como levantar multas de velocidad en el Indy 500. Entonces tomé la misión. ¿Qué otra cosa podía hacer?. --0--0--0-- Bien… verá Willard, en esta guerra las cosas se confunden bastante. Poder, ideales, la vieja moral y la necesidad práctica militar. Pero allá afuera, con esos nativos, existe la tentación de volverse Dios. Porque existe un conflicto en todo corazón humano, entre lo racional y lo iraccional, entre el bien y el mal. Y el bien no siempre triunfa. A veces el lado oscuro inunda lo que Lincoln ha llamado los mejores ángeles de nuestra naturaleza. --0--0--0-- Todo el mundo quería que lo hiciera. Sobre todo él. Sentía que él estaba ahí esperando a que yo le aliviara el dolor. Solo quería morir como un soldado. De pie. No como un pobre renegado y destrozado. Hasta la jungla lo quería muerto y sólo de ella tomaba órdenes de todas formas. --0--0--0-- Estoy preocupado que mi hijo no logre entender lo que quise hacer aquí. Y si voy a ser asesinado, Willard, me gustaría que alguien vaya a mi casa y le dijera a mi hijo todo. Todo lo que hice, todo lo que usted vio, porque no hay nada que deteste mas que la avalancha de mentiras. Y si usted me entiende, Willard, usted hará eso por mi. --0--0--0-- Y por todos los cargos en mi contra, yo estoy despreocupado. Yo estoy mas allá de su tímida y mentirosa moral, y estoy mas allá de la preocupación. Fuente: FrasesDeCine, diálogos de las peliculas mas famosas del cine

Transcendence (2014). Johnny Depp es un genio de la tecnología que se encuentra realizando grandes avances en el campo de la Inteligencia Artificial. Pero su labor es resistida por grupos reaccionarios, quienes pronto atentan contra su persona. Al ser herido por una bala revestida de Polonio, Depp descubre que se está muriendo debido al envenenamiento radiactivo provocado por el proyectil. Allí es donde se plantea la posibilidad de aceptar su destino o intentar un camino alternativo: “levantar” su mente en el ciberespacio – volcándola al interior de una computadora, en donde existirá como una entidad independiente y superviviente a la desaparición física de su propio cuerpo -. El proceso narrado en Transcendence es conocido como Mind Uploading o Transferencia Mental; numerosos científicos y autores de ciencia ficción (como Rudy Rucker y Raymond Kurzweil) han escrito sobre la posibilidad de su materialización, y las fascinantes posibilidades que el proceso plantea. En el cine el tema ha sufrido un tratamiento menos decoroso – está la absurda Ghost in the Machine (1993) en donde un asesino serial se convertía en un impulso eléctrico transferido a una PC (!); y, desde ya, The Lawnmower Man (1992), en donde el villano (al bordear el climax) se transformaba en una entidad digital que escapaba de la megacomputadora donde estaba confinado, convirtiéndose en un virus inteligente esparcido por todos los ordenadores del planeta -. Como suele suceder, el cine pasteuriza y pulveriza la sofisticación del concepto, generando variantes mas banales y fáciles de digerir por el espectador promedio. De ser posible, ¿en qué consistiría el proceso?. Suponiendo que se han solucionado los problemas prácticos de la idea, esto implicaría la conexión directa entre un cerebro humano y una computadora. Los pasos siguientes suponen o la duplicación del conocimiento y los procedimientos deductivos habituales del sujeto humano objeto del experimento (amén de su personalidad), o bien el drenaje total de la mente de un individuo, tras lo cual abandona su estado físico y pasa a vivir en una realidad alternativa, un universo digital compuesto de ideas, microprocesadores y bytes. Si uno examina el proceso con detenimiento, verá que hay aspectos que suenan tan fantásticos como tétricos. La primera inquietud es si la mente “cibernética” es realidad una entidad en sí misma, o se trata del clonamiento de un individuo. ¿Es realmente Depp en el ciberespacio, o sólo una simulación de Depp?. ¿Acaso no es simplemente un software sofisticado que imita a su creador?. El otro punto – que oportunamente subraya Transcendence – es que un cerebro digital sería infinitamente superior al modelo humano en el cual se basa. No se agota, no tiene limite de memoria, ni tampoco tendría limitaciones de velocidad en cuanto al procesamiento de datos. Al convertirse en una computadora pensante capaz de evolucionar y perfeccionarse, lo que seguiría sería el avance estratosférico de la tecnología por parte de una inteligencia ilimitada con espíritu de superación constante. Desarrollaría nuevas memorias, nuevos procesadores, alteraría componentes de su propio cerebro informático para mejorarse, y terminaría transpasando los límites del conocimiento humano en el corto plazo al ser capaz de desarrollar herramientas científicas nunca antes vistas en la historia del hombre. Funcionaría como un ejército de genios – actuando de manera inspirada, coordinada y uniforme -, y con capacidad de realizar investigaciones y desarrollos interdisciplinarios imposibles de efectuar por una sola persona. Mientras que el escenario de una computadora gigante, evolutiva y dotada de la capacidad de inspiración y creación humana suena fascinante, el aspecto menos favorable del proceso es ver como resiste la siquis del sujeto al estado de aislamiento y la pérdida de los sentidos. Los humanos convivimos durante años con una enorme galería de sensaciones – necesidades físicas; ciclos de tiempo; amor, humor, tristeza; contacto físico, agotamiento, dolor, placer, etc -, por lo cual uno asume que sería imposible sobrevivir al shock de perderlos de un día para el otro. Es allí en donde la megacomputadora se transformaría en una cárcel digital, simplemente porque el individuo no está acostumbrado a estar inmóvil, encerrado y carente de sensaciones. El nuevo cuerpo digital podría proveer sensaciones equivalentes (aunque no en todos los aspectos), como es ver, escuchar, hablar (utilizando los pertinentes periféricos electrónicos)… ¿pero cómo aceptar semejante estado, especialmente cuando el proceso es irreversible?. La omnipotencia y la eternidad atentan contra la naturaleza del ser humano. El hombre sólo puede subsistir al comprender su finitud, su naturaleza limitada en el tiempo. Al desaparecer los límites, el paso inevitable es la deshumanización, el deterioro mental y la inevitable locura. Distinto sería el proceso si el sujeto del experimento fuera, por ejemplo, un niño de corta edad: alguien capaz de cambiar su bagage sensorial por otro radicalmente diferente en un corto plazo, ya que no posee tantas ataduras ni tiene la misma carga de objeciones que podría tener un ser humano adulto. En ese caso, los humanos deberíamos educar a la computadora pensante – el niño digital -, no sólo para que crezca y madure, sino para que desarrolle sus propias herramientas en este entorno al cual le forzamos a acostumbrarse. Sea un fantasma morando en el ciberespacio, una superentidad dotada de millones de ojos – provistos por videocámaras conectadas a una red -, o un monstruo digital capaz de realizar miles de procesamientos en paralelo, lo cierto es que el cerebro humano sería incapaz de adaptarse a su nueva forma electrónica. Aún con sus defectos y su relativa lentitud de procesamiento (frente a una computadora), el cerebro humano es lineal, es mas simple y está atado a los sentidos para poder mantener la cordura. Podando todos ellos – y metiendo lo básico del proceso en una licuadora electrónica – supone un cambio tan radical como imposible de tolerar. El hombre se adapta a cualquier tipo de situación si cuenta con el tiempo debido; pero cuando el proceso pasa por la pérdida total de los atributos que lo hacen humano, la mente no lo resiste y termina implosionando, ya que el nuevo estado no es una nueva forma de vida sino una de las cárceles mas crueles y torturantes que haya existido, sólo que se encuentra disfrazada de dispositivo de alta tecnología. 5 Puntos: Mind Uploading en la ficción y en la realidad: 1 – Mind Uploading es uno de los postulados básicos del movimiento transhumanista, el cual está convencido que el siguiente paso de la evolución humana estará dado por la integración física de la tecnología para potenciar su fuerza, y sus capacidades intelectuales y sicológicas 2 – Hasta este momento la ciencia ha logrado realizar simulaciones parciales de los procesos sinápticos de cerebros pertenecientes a animales pequeños, como roedores de laboratorio o, incluso, la mosca de la fruta; 3 – Por otra parte, disciplinas neurocientíficas han podido desarrollar simulaciones cada vez mas elaboradas y complejas del funcionamiento físico del cerebro humano, lo que sirve para proyectar el comportamiento de tumores, anomalías y otras enfermedades cerebrales; 4 – Gregory S. Paul y Earl D. Cox han escrito el libro “Mas Allá de la Humanidad: CiberEvolución y Mentes Futuras”, el cual no sólo habla de la evolución de las computadoras hasta un estado de inteligencia pensante, sino que trata sobre la transferencia de la inteligencia humana a un ordenador; 5 – En la ficción filmes como La Creación de los Humanoides (1962), Ghost in the Shell (animé japonés de 1989); series como Max Headroom (1985) y Star Trek: la Próxima Generación (capítulos S02/E06, The Schizoid Man y S07/E10, Inheritance) han tratado el tema de Mind Uploading. Incluso el tema figura en Capitán América: el Soldado de Invierno (2014), en donde el villano Armin Zola ha subido su mente a un gigantesco centro de cómputos. Fuente: SSSM / Arlequin, portal de cine fantástico y de culto

Año 1978, los años duros de la dictadura militar. El intendente de la ciudad de Buenos Aires de aquel entonces, Osvaldo Cacciatore, tenía grandes planes para la ciudad. Uno era el proyecto de nueve autopistas urbanas para desagotar los problemas de tráfico de Buenos Aires, algo que terminaría por concretarse por la mitad durante los siguientes treinta años (Cacciatore sólo llegaría a inaugurar dos de las nueve autopistas planeadas). La otra era construir un mega emprendimiento turístico y de diversiones. Así fue como nació el "parque Zoofitogeografico y de Diversiones", que iría emplazado entre las Avenidas Escalada, Lacarra, Coronel Roca y Castañares. Era un gigantesco baldío de suelo irregular, plagado de basura y casillas precarias, que terminó siendo expropiado y asignado a una concesión conocida como Parque Interama S.A. Dicha sociedad estaba conformada por civiles y militares de la época. E inmediatamente pusieron manos a la obra. La construcción del parque no reparó en gastos. Llamaron a Richard Battaglia, un ingeniero norteamericano que participó en el diseño de Disneylandia, para que hiciera el trazado del parque. Removieron 1 millón de metros cúbicos de tierra para nivelar el suelo. Se reclutaron firmas europeas para la instalación de juegos de última generación. Incluso se construyó la torre espacial (en 1980), un diseño único y exclusivo para el parque, que contemplaba un mirador y restaurant a 176 metros de altura, y que tenía 35 metros de cimientos asentados en las capas subterráneas más duras del terreno. Y hasta se pusieron los cimientos para un cine IMAX, uno de los primeros en todo el mundo... el cual nunca llegó a inaugurarse. En un día de actividad a pleno, Interama se llenaba con 35.000 personas. Y contaba tan sólo con cuatro baños y escasos lugares de refugio para en caso de lluvia. El proyecto contemplaba incluso la construcción de un hospital interno, algo que nunca se realizó. Y de las 60 atracciones, sólo funcionaron 12. Incluso está instalada la montaña rusa de doble carril más grande de Latinoamérica, y la séptima del mundo, llamada "Vertigorama", la cual jamás llegó a funcionar por un sabotaje interno. En 1982 el parque abrió las puertas al público. Y pronto comenzaron los problemas. En 1983 el intendente radical Julio César Saguier decidió cancelar el contrato con la empresa Interama, con lo cual, la administración del parque pasó a manos del Estado porteño. El motivo: una investigación de la Procuración había detectado una serie de irregularidades, entre ellas, la presentación de balances falsos. Como consecuencia de la decisión de Saguier, todos los bienes incorporados al parque pasaron a ser “propiedad exclusiva” de la entonces municipalidad. Nació entonces el Parque de la Ciudad. La estatización del parque originó una serie de demandas judiciales contra el Estado: una, presentada por la sociedad Parques Interama S.A., reclamando la ilegitimidad del decreto de Saguier que canceló la concesión y el consiguiente pedido de indemnización por lucro cesante, ante la Justicia Civil, ya que la concesión tenía un plazo de 30 años. Otra, después de la quiebra de Interama, fue iniciada por los acreedores de la concesionaria en el fuero comercial: las empresas que hicieron las construcciones y realizaron las importaciones de los equipos, entre otras. Todo el problema judicial llegaría hasta el 2011, cuando la Corte Suprema de Justicia le puso punto final a la demanda por un monto que, actualizado, alcanzaba los cuatro mil millones de pesos, casi la mitad del presupuesto anual de la ciudad. La ciudad de Buenos Aires ya había perdido el juicio en primera y segunda instancia, pero la Corte, con el voto unánime de sus siete miembros, consideró ahora que “la condena dictada contra el municipio carece completamente de sustento legal”. Pero la triste suerte del parque no se restringió a sus problemas legales. Luego que dos técnicos fallecieran en el 2001 (en accidentes sufridos por problemas de seguridad de las atracciones, se resolvió clausurar el parque en el 2003. Y si bien en el 2007 hubo una tibia reapertura y comenzó a restaurarse, la gestión Macri decidió volver a clausurarlo en el 2008, debido a la edad de las atracciones mecánicas. Ahora se puede pasear por él (aunque todos los juegos están abandonados), abonando un peso en la entrada. Pero hoy por hoy, el Parque de la Ciudad (ex Interama) es un gigantesco cementerio, un monumento a la corrupción que ocupa 120 hectáreas y cuya visión resulta mortificante. Datacraft, tu portal digital

Las historias se repiten con demasiada asiduidad. Como en la década del 50, cuando la industria argentina del automóvil estaba a punto de explotar. Hubo muchos que importaron de apuro algún que otro microcar europeo, y se apuraron a venderlo como el próximo gran auto argentino… el cual precisaba una inversión inicial que, después, se evaporaba sospechosamente. Oh, sí, las estafas abundaban, pero también abundaban los ingenuos y los soñadores, gente que conocía de fierros pero no de números, individuos que se veían a si mismos como los emprendedores del futuro en esta nación del tercer mundo rebosante de riqueza y posibilidades. Y si el mercado no se encargaba de liquidar sus sueños, los que sí los asesinarían serían los políticos exitistas y los burócratas implacables, esos apurados a sacarse una foto con el emprendedor de turno y prometerle las mil y una maravillas… para después darles la espalda, atosigarlos con trámites y denegarles los fondos que le habían prometido inicialmente. El caso que hoy nos ocupa no difiere demasiado de otras historias contadas en esta sección; a lo sumo lo que varían son los matices, los detalles anecdóticos que la distinguen momentáneamente de los demás. Y aunque su destino estaba sellado de antemano, en aquel momento la idea de fabricar y vender un coche altamente económico a una nación hambrienta de vehículos parecía una ocurrencia brillante… lástima que se precisaba un estímulo oficial que nunca terminó por llegar. La era de los coches artesanales El fin de la Segunda Guerra Mundial marcó el inicio de la lenta y durísima reconstrucción de la Europa de la postguerra. Los elementos esenciales escaseaban, las ciudades estaban destrozadas y las economías nacionales estaban en rojo. Todo ello terminó por plantearle una encrucijada fatal a los principales fabricantes europeos de autos, quienes se vieron obligados a adaptarse ante lo que parecía ser su inminente extinción. Ya no hablemos de producir coches completamente nuevos – ya que carecían de capacidad de inversión como para emprender semejante tarea -; ni siquiera de continuar fabricando los autos de la pre-guerra, ineficientes y devoradores de un combustible que escaseaba y costaba muy caro. Había que armar una solución rápida, de bajo costo y fácil de producir. En cierto sentido el surgimiento de los microcars trajo cierta democratización a la industria del automóvil; no sólo porque marcas de renombre (como BMW o Fiat) se vieron obligadas a manufacturar coches económicos, sino porque surgieron una gran cantidad de emprendimientos independientes que salieron a competir contra ellos. Decenas de microcars – de todo tipo y color – surgieron en aquellos años, fruto de la mente de emprendedores entusiastas. Bastaba alguna instalación básica de matricería (o, en su defecto, darse maña para construir carrocerías en fibra de vidrio o plástico reforzado), un poco de ingeniería, un taller y algunos motores de motocicleta como para lanzarse a la aventura de ser un micro empresario de la industria automotriz. Y, si las cosas prosperaban, hasta parecía posible dar el salto que suponía armar una instalación mayor para generar coches mas robustos e, incluso, lanzarse al mercado internacional. Pero quizás una de las lecciones mas valiosas dada por la euforia de los microcars de la década del 50, fuera la posibilidad de que una industria de cierto calibre podía iniciarse de manera artesanal. La construcción de un microcar típico no difería demasiado de los tutoriales para crear vehículos caseros que aparecían en las páginas de Popular Mechanics. Digo: en aquella época toda esta gente no realizaba estudios sobre centro de gravedad, resistencia al impacto o, siquiera, una investigación de mercado sobre la viabilidad del proyecto. Ellos solo sabían que podían armar una carrocería bonita, plantarle el motor de una motocicleta, un par de asientos y un volante, y ya podían venderlo como un auténtico coche. Esa idea de “ármelo usted mismo” fué la que empapó a una enorme cantidad de emprendedores de los albores de la industria automotriz criolla. Sin ir mas lejos, el mismo José María Rodriguez – padre del Joseso – comenzó con lo que parecía ser un auto de juguete, un vehículo para cuatro personas tan liviano que podía ser alzado entre dos hombres. Construído de manera artesanal en el taller de su casa, el cochecito tenía una pequeña carrocería hecha en aluminio y estaba dotado de un motor Villiers (de dos tiempos y de 8.2 caballos de fuerza), el cual le daba unos agónicos 55 km/h de velocidad máxima. La prensa se ocupó de documentar el artesanal autito y todo hubiera terminado en la anécdota, de no ser por el surgimiento de un grupo de interesados que quisieron patrocinar al inventivo emprendedor. En los años siguientes Rodriguez desarrolló un nuevo microcar, mucho mas elaborado, y al cual terminó por presentar en los salones del Automóvil Club Argentino en setiembre de 1959. Lo bautizó Joseso – en honor al apodo que le decían cuando era niño -, y pronto causó revuelo en la prensa. Ahora el vehículo de Rodriguez venía respaldado por I.A.M.A S.A. (Industria Argentina de Micro Automóviles, Sociedad Anónima), la cual decía contar con una importante red de concesionarios en Capital Federal, provincia de Buenos Aires, Entre Ríos y Río Negro, amén de alardear con la inminente apertura de dos plantas – una en Ituzaingó y otra en Rio Gallegos -, en donde se construiría en breve el pequeño microauto argentino. Ciertamente el Joseso era una versión mucho mas pulida y perfeccionada del primer prototipo de Rodríguez, a la vez que estaba en la onda de los microcars de la época. La cabina tenía un estilo similar a la del Fiat 600 Multipla (aparecido en 1956), y poseía una carrocería de plástico reforzado montado sobre un chasis de metal reforzado por travesaños. El instrumental era realmente espartano – a final de cuentas, no dejaba de ser una moto carrozada, y apenas tenía velocímetro como único instrumental, amén de unos botones para el manejo de luces y balizas -, y poseía tres asientos extremadamente básicos, los que servían para acomodar a los pasajeros en su interior. Precisamente el asiento trasero estaba desplazado hacia un costado ya que debía dejar lugar al motor – un Villiers de 10 H.P. y 520 cc. que le daba una velocidad máxima de 65 km/h -. El otro punto es que el vehículo carecía de baúl, con lo cual uno debía rebatir el asiento trasero para poder acomodar todo su equipaje de viaje. Y aunque las intenciones de José María Rodríguez fueran nobles, pronto el emprendimiento comenzó a ser ensuciado por la política. La fábrica de Rio Gallegos nunca se concretó, a pesar del apasionado discurso de presentación dado por el gobernador de Santa Cruz de aquél entonces – quien garantizaba el máximo apoyo provincial hacia el establecimiento -. Las perspectivas iniciales – 4.500 unidades a producir en el primer año – pronto demostraron ser excesivamente optimistas, y no pasó mucho tiempo antes que el Joseso – carente de los estímulos oficiales prometidos – languideciera en los talleres de Ituzaingó, montando a duras penas las únicas 200 unidades producidas antes de cerrar sus puertas en 1960. Del microauto de José María Rodríguez apenas queda algún que otro ejemplar en manos de coleccionistas privados. Sobrevive como otra de esas rarezas a las que nos tiene acostumbrada la historia del automóvil argentino, plagada de coches artesanales que nunca llegaron a buen puerto, pero desbordante de entusiasmo y de sabor a aventura. AutosDeCulto, el portal sobre la historia de los autos

A principios de los años 60 la Argentina era un paraíso de soñadores, emprendedores idealistas que imaginaban vivir en un pais próximo a convertirse en potencia, y en donde no habían límites para la creatividad. Fue una época en donde florecieron centenares de osados hombres de negocios, quienes jugaron su capital en una serie de emprendimientos que la historia, el gobierno de turno y el mercado terminaron por hundir, sumiéndolos en la mayor de las amarguras. Es difícil saber qué hubiera pasado si hubieran posperado dichos emprendimientos. ¿Eran movidas destinadas a florecer no más de un par de veranos, o acaso eran proyectos nacidos de un entusiasmo inconsciente que no medía consecuencias?. Lo cierto es que el grueso de dichos emprendimientos consistía en el ensamblado de componentes extranjeros, y solo un mínimo de proyectos se basaban realmente en ingeniería criolla totalmente original. Como sea, los 60 marcaron el surgimiento masivo de industrias de rápida caducidad, la mayoría de las cuales terminaron dejando un puñado de vehículos extraños y altamente cotizados por los coleccionistas hoy en día. El tema de hoy es el Bambi, construído por la Fábrica de Automotores Utilitarios entre 1960 y 1962, y basado en el Fuldamobil alemán. Europa de la postguerra: el paraíso de los microcars A finales de los años 40, la recuperación económica de Europa era lenta y desesperante. Eran tiempos marcados por la carestía y, con un continente entero sepultado bajo los escombros, resultaba difícil reestablecer las comodidades de la vida moderna cuando faltaba de todo. En ese escenario comenzaron a surgir los microcars, los cuales no dejaban de ser motos carrozadas con el chasis de un auto extremadamente pequeño. Dificilmente un microcar tuviera una cilindrada mayor a 800 cm3 y una capacidad de más de dos personas. Era la era del Messerschmidt KR 200, el Isetta y el Goggomobil. En 1950 Norbert Stevenson – un periodista cuyos conocimientos técnicos no pasaban de poseer una pasantía en ingeniería – terminó por diseñar, en compañía de unos amigos, un coche extremadamente simple, dotado de tres ruedas y motor de motocicleta. El pequeño vehículo tenía dos características únicas: una carrocería con forma de burbuja alargada, y un declive en el chasis, en donde las ruedas delanteras eran mas altas que las traseras. Stevenson llevó su proyecto a varias empresas alemanas, pero sólo obtuvo respuesta de Karl Schmitt, un modesto fabricante de generadores de electricidad. Ya que el coche era barato y fácil de fabricar, Schmitt rediseñó su planta – llamada Elektromaschinenbau Fulda GmbH – para montar una línea de producción apta para ensamblar el microcar. De alguna manera el Fuldamobil – como se lo conocía – terminó por acaparar la atención del público. Sus ventas eran modestas pero constantes, y siempre aparecían notas sobre el cochecito en la prensa especializada, con lo cual se sumaban adeptos día a día. Lo cierto es que el Fuldamobil llegó a fabricarse hasta 1969 – amén de ser licenciado a numerosos países, como India, Chile, Grecia, Suecia y Argentina -, una marca excepcional considerando la modestia de sus orígenes. Fuldamobil en Argentina Aquí el Fuldamobil desembarcó en 1960 a través de la Fábrica de Automotores Utilitarios S.A.I.C.Y.F., quienes levantaron una planta industrial en la localidad de Ciudadela. La versión local poseía un motor Sachs de 192 cm3 y 10 caballos de fuerza, lo que le daba una perfomance máxima de 80 km/h. El Bambi – como se le denominó en Argentina – venía en dos versiones: el cupe de dos plazas y una micro pickup, pensada para pequeños repartos. Como sea, lo cierto es que el coche no obtuvo una repercusión masiva y sólo 450 unidades fueron construidas entre 1960 y 1962. Se estima que la Fábrica de Automotores Utilitarios S.A.I.C.Y.F. siguió en funcionamiento hasta 1966, fabricando Bambis sólo a pedido, aunque en cifras que nunca fueron conocidas. Conclusión Es posible que el Bambi haya llegado demasiado tarde a la Argentina, a un escenario en donde el combustible no escaseaba ni era costoso y que, por lo tanto, se privilegiaba el confort y la perfomance sobre la economía del vehículo. Pero también es cierto que las circunstancias históricas conspiraron contra cientos de emprendedores de aquel entonces, ya sea por la caída de los regímenes de estímulación a la industria y por la flagrante violación a las condiciones impuestas por dichos regímenes, que pretendían una industria nacional y no una ensambladora de autopartes extranjeras. Como sea, lo cierto es que el Bambi fue otra baja que suma a tantas otras ocurridas durante los años de aquel proceso, uno que terminó por sepultar los sueños de Argentina como potencia industrial de América del Sur. Lea éste y otros articulos en AutosDeCulto, el portal sobre la historia de los autos (argentinos y de todo el mundo)

Otro Muscle Car olvidado (de la época en que aún no se los llamaba así): Mercury Marauder de 1964. Llevaba un V8 tuneado procedente del Thunderbird de la época. Muscle Cars olvidados: Chevrolet Biscayne 427 de 1968 Lo viste en Rapido y Furioso: standard y feo, pero tuneado por McLaren, así era el Buick GNX de 1987. Anticipando el mitico GTO, tenemos este Pontiac Catalina 2+2 Sport Coupe de 1965 El Firebird es un clasico de Pontiac, pero la edición Formula 400 de 1970 se despacharon con una version que llegaba a los 370 HP. ... y desde luego el Pontiad Firebird Trans Am, este de 1975. Solo 857 se construyeron canal Twitter del portal AutosDeCulto https://twitter.com/autosdeculto

Muscle cars raros: AMC Rebel Machine, fabricado desde 1957, en lso 60s se convertiria en un muscle car de peso medio Creado para competición, esta rara variante de un muscle car clásico puede cotizar hasta cerca de un millon de dolares entre coleccionistas: Dodge Charger Daytona 1969 Un Pontiac Catalina Super Duty de 1962. En los albores de la era de los muscle cars, un coche tuneado que hacia el cuarto de milla en 12 segundos y tenia 405 HP De tibio pony car a monstruo de la carretera: el Ford Mustang Mach 1 Drag Pack Se veia anticuado pero rebosaba de potencia: el Ford Fairlane Thunderbolt de 1964, pensado para drag races. El Ford Mustang no era mas que un Ford Falcon camuflado de auto deportivo para la clase media. Su exito derivo en la diversificación, dando a luz esta bestia - el Mustang Boss -, el mismo que manejaba Steve McQueen en Bullitt. Y si: se parece a nuestro Dodge Polara. Pero este Dodge Coronet R/T de 1967 lo que menos tenia era de tranquilo. Con un motor 440 V8, era un devorador serial de asfalto. Era un mediano de aspecto desabrido, pero bajo su capó ocultaba 425 HP: Plymouth Satellite de 1969, un muscle car disfrazado de convertible tranquilo. VEA LA SEGUNDA PARTE EN https://www.taringa.net/posts/autos-motos/20183432/Muscle-cars-raros-2da-parte.html Fuente: canal de Twitter del portal AutosDeCulto