spotiv

Bien como ya saben el bugatti veyron esta por llegar al final de su vida y necesita un sucesor digno por eso vengo a acudir a los taringeros para que hagan una votacion sobre como deberia ser el gran decendiente del veyron obviamente se nececita mas potencia como unos 1300 cv (o mas) pero ademas de un buen motor e interior se nececita un lindo diseño para esto realizo esta votacion para saber que diseños autos prefieren par cuando el veyron ya no este con nosotros en este planeta asi que aqui les dejo las imagenes de los 2 contrincantes mas peleados. Bugatti Ettore: En cuanto a diseño de refiere se parece un poco al galibier con los faros delanteros y los traseros tambien tiene la franja del techo que los divide por la mitad para mi se parece mas bonito que el veyron y se adaptara mejor a los aventador´s y huayra´de hoy en dia no tiene esas tomas de aire en el techo y al motor lo cubre una tapa de cristal templado pero si me gusta son los ovalos en el capot y las parte delantera tambien se puede notar que es bastante mas agresivo que el veyron. Bugatti Renaissance: Tiene mas agresividad y brior pero en cuanto al diseño es mas descuidado que el ettore se ve futuristico y agresivo pero le falta belleza obviamente no digo que sea muy feoooooooooooo¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ pero no esta mal a mi me parace que el renaissance deberia ser el sucesor del ettore es mas futuristico que el dia de los superdeportivos de hoy tiene menos belleza pero el tiene algo bonito si lo miran un buen rato,a mi me gusta mas que nada de perfil porque en los demas safa. link: http://www.youtube.com/watch?v=D909knRDFqw Atencion:Si votas por cualquiera de los do deja el comentaria de cual es de ambos el mejor

Hola si estas viendo taringa en este instante sabras lo que te dire estas leyendo un post de autos y videos al mismo tiempo mientras no lo sabias cuando leas esto ahora tendras ganas de ver el post de lambos seguro sera cierta esta prediccion de que estas leyendo esto esa es la prediccion 1 la 2 es que ahora estaras pensando en no leer la 3 es que cerraras la ventana la 4 es que publicaras un comentario que diga que no tengo razon y la 5 es que no lo aras lo que tampoco sabias es que 15.000 bacterias viven en tu mano JAJAJAJAJAJAJAJA tengo razon o no link: http://www.youtube.com/watch?v=zWB3Xe5RcMI&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=QzEcJecXJC4&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=o7HanKiq6r8&feature=related

Señores se me ha ocurrido la razon porque cuando alguen dice al final del dia "SI ESTOY EN UN LEXUS" uno no puede creer que lo haya mencionado y puede llegar a vomitar o tener pesadillas pero la razon es esta y cito que no estoy pensando que el presidente de toyota vea mi post y se lo plantee sino a que me refiero que si lexus fabricara menos autos aburridos destinados a abogados y contadores cuyo nombre es Brian y en cambio hicieran mas deportivos ágiles duros y crudos creo que Lexus seria una marca no cool sino -00° ya hizieron el sucesor del supra el LFA pero falta el del Celica y luego hay que fabricar del Lexus lfa el descapotable y el aligerado llamando nurburgring pack y al sucesor del Celica tambien deberian hacer el modelo descapotable y aligerado ademas del cupe de esa forma al menos podría tener mejor fama yo en mi opinión creo que deberían crear ademas del Lexus IS-F el GS-F y lo siento y sin ofender a los hippies pero deberían fabricar menos autos ecologicos y mas autos como estos Si ya crearon esl sucesor de este Que es este Me parece raro que no creen el sucesor de este

Si como lo dice el titulo el titulo habrá un ferrari 458 tifoso el cual es como el scuderia sera lanzado en 2012 con un motor de 610 hp sera 100 kilogramos mas ligero que el 458 original pesando 1280 kg ,esto se debe al uso de la fibra de carbono pero la carrocería y chasis seguirá siendo de aluminio los ,en realidad se ahorro el peso sacando la radio el gps las alfombras ,el interior estara rodeado con fibra de carboni ademas poseerá asientos de fibra de carbono forrados de alcántara en lugar de cuero, las ventanillas y el parabrisas serán mas delgados/as ,tendra espejos,difusor paneles de las puertas,manijas,y un monton de cosas mas de fibra de carbono su franja y llantas seran del mismo color es algo de pure belleza Especificaciones: Modelo Ferrari 458 Tifoso Año 2012 Motor V8 DOHC de 90 grados de 4499 cc y 40 válvulas en posición central Potencia 610 HP a 9000 rpm Torque (máx) 540 Nm a 6000 rpm Transmisión Caja de cambios semiautomática de siete velocidades. Tracción posterior Velocidad (máx) 328 km/h Aceleración (0-100 km/h) 3.1" Frenos Discos ventilados en las cuatro ruedas Peso 1280 kg

El nombre es hipotético, al igual que lo son las imágenes, pero qué importa, esa trasera podría ser lo que ella quisiese; porque hay que reconocer que el tratamiento de radicalidad que le han dado en Top Gear al Lamborghini Aventador LP700-4 muestra que la nueva bestia salida de Sant’Agata Bolognese puede ser aún más radical de lo que es. La historia de los SuperVeloce en Lamborghini es conocida por todos. Y si no lo es, debería serlo. Las versiones más radicales de sus modelos equipados con los motores V12 que han salido de los artesanos de Sant’Agata Bolognese son verdaderas obras de arte. Por nombrar algunos, el Lamborghini Diablo SV o el precioso Lamborghini Miura SV/Jota y otro más de nuestro tiempo, el Lamborghini Murciélago LP670-4 SV. Todos ellos bellos y brutos al mismo tiempo. Las perspectivas elegidas para esta recreación del Lamborghini Aventador LP800-4 SV no son las más acertadas para ver los cambios que han hecho en ellas, pero nos bastan para imaginar como será esta mala bestia en el futuro. Respecto a los cambios en la trasera, no son demasiados. De hecho, podría pasar perfectamente por una imagen oficial de Lamborghini. No hay excesos por ningún sitio. El alerón típico de los SuperVeloce está presente en la zaga, al igual que la fibra de carbono, pero según Top Gear se dejará ver mucho más. Otro cambio notable es el tamaño de la salida de escape central, sobredimensionada pero sin ser excesiva. Y los colores, por supuesto. Por lo demás, un frontal mucho más agresivo, con un spoiler que desde la vista superior parece más unos colmillos que un paragolpes. De momento, las suposiciones están ahí. Llegar llegará, pero no en los próximos años, ni en un futuro cercano. El Lamborghini Murciélago tuvo que esperar siete años para recibir su versión SV, así que imagino que el Lamborghini Aventador LP700-4 seguirá los pasos de su predecesor y tendrá que esperar aún algunas actualizaciones más hasta llegar a convertirse, quizá por méritos propios, en un SuperVeloce. Mientras tanto, podemos babear con las imágenes. Podéis hacerlo, no os miraré mal, a mi me pasa lo mismo.

El Lexus LFA es el nuevo superdeportivo del fabricante japonés, la división premium del gigante Toyota. Representa una apuesta arriesgada en un segmento muy competitivo y es el primer superdeportivo de Lexus, que hasta ahora tenía en la berlina IS-F su apuesta más alta por las prestaciones. Sus medidas son 4.50 metros de largo, 1.89 metros de ancho y sólo 1.22 metros de altura. Se comenzará a vender en diciembre de 2010 y sólo se fabricarán 500 unidades, a un ritmo de 20 al mes, a un precio de 380.000€. Su diseño sigue los códigos estilísticos de la casa, las directrices L-finnesse, pero con muchos detalles originales. Las líneas de la carrocería le dan una presencia agresiva, destacada por la longitud del capó, que alberga un propulsor V10 colocado en posición delantera-central. Los faros delanteros, con tecnología bi-xenón, contrastan con las cortantes entradas de aire frontales, en un juego simétrico muy efectista. Una paqueña abertura en el capó y la insignia de Lexus conforman una suerte de calandra. La atención está en los detalles, los retrovisores dirigen el flujo de aire a las tomas de refigeración traseras, en sí mismas enmarcadas en la ventanilla trasera. Las angulosas ópticas traseras suponen el final de la línea de perfil, pero les roba protagonismo la triple salida de escape trasera. Aunque en algunas fotos no lo veamos hay un spoiler trasero, que se eleva hidráulicamente para incrementar el apoyo aerodinámico a partir de los 80 km/h. Una solución similar la emplean los Audi R8 o los Porsche 911 Carrera. Un difusor de fibra de carbono atraviesa el coche longitudinalmente, ayudando a mantenerlo estable a altas velocidades. Su coeficiente aerodinámico total es de 0.31, una buena marca conseguida gracias a estudios en el túnel de viento y su perfil en forma de flecha. El color blanco de las imágenes le queda de vicio, el negro mate lo convierte en una máquina amenazadora. A continuación haremos hincapié en los aspectos técnicos del Lexus LFA, por méritos propios todo un purasangre. Montado en posición central delantera se encuentra el motor denominado 1LR-GUE. Es un 10 cilindros en V de aspiración atmosférica. Emplea la inyección indirecta y tiene un ángulo entre bancadas de 72º, según los ingenieros de Lexus, el óptimo para un funcionamiento suave. Tiene tecnología de alzado variable de válvulas y una relación de compresión muy elevada, 12:1. Con una cilindrada de 4.805 cc entrega 560 CV de potencia a 8.700 rpm, la línea roja está a 9.000 rpm y el corte de inyección a las 9.400 rpm. La cifra de par máximo es de 480 Nm a 6.800 rpm, aunque el 90% del par total está disponible ya desde las 3.700 rpm. Las válvulas y las bielas son de titanio, diversas piezas internas son de materiales ligeros para evitar inercias. Su aceleración es formidable: sin una marcha engranada puede pasar del ralentí a las 9.000 rpm en sólo 0.6 segundos. Es tan compacto como un V8 y tan ligero como un V6 y se ha desarrollado en colaboración con Yamaha apoyándose en la experiencia en competición. Los engranajes de la caja de cambios ASG (configuración transaxle) mueven al tren trasero, que es también su ubicación. Tiene 6 marchas y es de tipo manual robotizado. Su accionamiento es secuencial, mediante unas levas ubicadas tras el volante. La leva derecha es muy suave, pero al tirar de la leva izquierda debemos hacer más esfuerzo, esto mejora la conexión hombre-máquina y evoca el funcionamiento de un cambio de marchas manual. Los cambios de marchas suceden en sólo 0.2 segundos. Tiene cuatro modos de funcionamiento: Auto, Sport, Normal y Wet. También permite una conducción relajada, con cómodos cambios de un segundo a bajos regímenes de giro. Con semejantes credenciales no es de extrañar que las prestaciones sean sencillamente impresionantes. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3.7 segundos y logra una velocidad punta de 325 km/h. En ello también tiene que ver un peso en vacío de sólamente 1.480 kg, conseguido mediante una construcción ligera. En el proceso de producción de la carrocería se han empleado materiales plásticos, reforzados con fibra de carbono. Además de una ligereza excepcional se consigue una elevada rigidez para el habitáculo, que lo protege en caso de accidente; aluminio es el material empleado en la zona del propulsor y las partes deformables. El sistema de escape está fabricado en titanio, unas válvulas se abren a partir de las 3.000 rpm y consiguen ese aullido que nos pone los pelos de punta, evocano a los Fórmula 1. El reparto de pesos es 48:52, combinando la agilidad de un motor central con el guiado preciso de un motor delantero. Tanto batería, radiadores y depósito de combustible se encuentran junto al tren trasero, ayudando a inclinar la balanza hacia este. El énfasis en una dinámica fuera de serie también se aplica al equipo de frenos de alto rendimiento, compuesto por discos carbono-cerámicos (CCM). En el eje delantero miden 390 mm de diámetro y están abrazados por pinzas de seis pistones. En el eje trasero su diámetro es de 340 mm y emplean pinzas de 4 pistones. El freno de mano son dos pequeñas pinzas en un lateral de los frenos traseros. La suspensión es independiente, de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazo en la zaga, se ha calibrado gracias a la experiencia de Lexus en las 24 Horas de Nürburgring. El coche se asienta sobre unas llantas BBS de 20 pulgadas y neumáticos Bridgestone de medidas 265/35 ZR20 delante y 305/30 ZR20 en el eje motriz. Todo esto está muy bien, pero sólo se puede experimentar desde el asiento del conductor o el copiloto. Para ello debemos entrar al habitáculo y reclinarnos en una postura de conducción baja. Los asientos deportivos forrados en cuero y Alcantara (casi buckets) recogen nuestro cuerpo a la perfección. La consola central se extiende sobre un túnel de transmisión muy voluminoso, en lo más profundo de ella se encuentra el navegador, que a buen seguro no tendrá problemas de legibilidad. El volante está achatado en su parte inferior y combina fibra de carbono con cuero. En general es un diseño muy futurista, que se evidencia también en la instrumentación. Es completamente digital y se proyecta en una pantalla LCD. En los cuatro modos de funcionamiento a elegir (Auto, Normal, Sport y Wet) cambia su aspecto y en todos ellos se ilumina en rojo al alcanzar las 9.000 rpm, instándonos a cambiar de marcha. Se puede iluminar en verde o naranja en los puntos prefijados por el conductor. Aunque estemos ante un superdeportivo, no se renuncia al lujo: tenemos un climatizador bizona, equipo de sonido premium firmado por Mark Levinson y disco duro para música y la cartografía del navegador. Vehicle Dynamics Integrated System (VDIM) es el nombre del paquete de seguridad activa del Lexus LFA, compuesto por un ABS+EBD y controles de tracción y estabilidad que se adaptan automáticamente a las condiciones de la vía y nuestro estilo de conducción, aportando confianza a la conducción. Entre los rivales del superdeportivo se encuentran desde el Ferrari 599 GTB al Lamborghini Gallardo LP560-4, todos ellos con precios elevados pero no pertenecientes a ediciones limitadas. En dicho sentido, el Alfa Romeo 8C Competizione es similr en su concepción, un superdeportivo procedente de una marca no acostumbrada a ellos. A continuación cerramos el artículo con una galería de imágenes en alta resolución (que ampliaremos a la noche) y un vídeo promocional. Lexus LFA Nurburgring EditionLexus acaba de levantar el secreto que rodeaba al más radical de todos los LFA. Ante vuestros ojos, el Lexus LFA Nürburgring Edition. El nombre hace referencia al mejor circuito del mundo, que Diariomotor visitó el pasado verano. Se hace referencia al mítico trazado ya que gran parte de la puesta a punto del superdeportivo se llevó a cabo en las montañas de Eiffel. Además, recordaréis que el LFA corría dos años consecutivos en las 24 Horas de Nürburgring, antes de lanzarse a la venta en 2011. Por lo que vemos en las imágenes, hay ligeros cambios en la escultural carrocería de fibra de carbono, destinados a mejorar la aerodinámica de esta bestia atmosférica, concretamente a incrementar su agarre. Por ejemplo, hablamos de un nuevo spoiler frontal, pequeños retoques en el paragolpes o difusor y por supuesto, el gran alerón de fibra de carbono, detalle más distintivo de esta edición especial. También estrena llantas de aleación ultraligera de 19 pulgadas de diámetro. El principal aliciente de este LFA está bajo el capó, pues el propulsor 4.8 V10 gana 10 CV y se pone al nivel de un Gallardo Superleggera con 570 CV de potencia. El 0 a 100 km/h se rebaja en 3.7 a 3.4 segundos, mientras que desconocemos su velocidad punta. La suspensión se rebaja en 10 mm, para afeitar el asfalto del Infierno Verde en busca del mejor tiempo por vuelta. Sólo se ofrecerá en una paleta limitada de colores: blanco, negro, naranja y negro mate, lejos de la personalización de coches como el Veyron. En el habitáculo hay pocos cambios, afectando únicamente a los tapizados de Alcantara (de mayor calidad) y a la cantidad de fibra de carbono empleada en las molduras interiores. Sólo se producirán 50 unidades a un precio aún desconocido, que incluyen un pase anual para el Nürburgring, aunque me temo que muy pocas llegarán a pisarlo con fruición, que es en el fondo para lo que Lexus ha creado el fantástico LFA, para quemar el asfalto. Podremos verlo a fondo en el Salón de Ginebra. Galeria link: http://www.youtube.com/watch?v=aLcrIab2tlU&feature=player_embedded

Tal como dice en el titulo les mostrare algo en que les podria llamar la atencion cuando les digo que existen las reencarnaciones de esto 2 superautos japoneses el celica y el supra primero con el sucesor del supra primero algunas imagenes para recordarlo Su sucesor es el automovil de produccion en serie mas potente de la historia de japon El Lexus LFA es el nuevo superdeportivo del fabricante japonés, la división premium del gigante Toyota. Representa una apuesta arriesgada en un segmento muy competitivo y es el primer superdeportivo de Lexus, que hasta ahora tenía en la berlina IS-F su apuesta más alta por las prestaciones. Sus medidas son 4.50 metros de largo, 1.89 metros de ancho y sólo 1.22 metros de altura. Se comenzará a vender en diciembre de 2010 y sólo se fabricarán 500 unidades, a un ritmo de 20 al mes, a un precio de 380.000€. Su diseño sigue los códigos estilísticos de la casa, las directrices L-finnesse, pero con muchos detalles originales. Las líneas de la carrocería le dan una presencia agresiva, destacada por la longitud del capó, que alberga un propulsor V10 colocado en posición delantera-central. Los faros delanteros, con tecnología bi-xenón, contrastan con las cortantes entradas de aire frontales, en un juego simétrico muy efectista. Una paqueña abertura en el capó y la insignia de Lexus conforman una suerte de calandra. La atención está en los detalles, los retrovisores dirigen el flujo de aire a las tomas de refigeración traseras, en sí mismas enmarcadas en la ventanilla trasera. Las angulosas ópticas traseras suponen el final de la línea de perfil, pero les roba protagonismo la triple salida de escape trasera. Aunque en algunas fotos no lo veamos hay un spoiler trasero, que se eleva hidráulicamente para incrementar el apoyo aerodinámico a partir de los 80 km/h. Una solución similar la emplean los Audi R8 o los Porsche 911 Carrera. Un difusor de fibra de carbono atraviesa el coche longitudinalmente, ayudando a mantenerlo estable a altas velocidades. Su coeficiente aerodinámico total es de 0.31, una buena marca conseguida gracias a estudios en el túnel de viento y su perfil en forma de flecha. El color blanco de las imágenes le queda de vicio, el negro mate lo convierte en una máquina amenazadora. A continuación haremos hincapié en los aspectos técnicos del Lexus LFA, por méritos propios todo un purasangre. Montado en posición central delantera se encuentra el motor denominado 1LR-GUE. Es un 10 cilindros en V de aspiración atmosférica. Emplea la inyección indirecta y tiene un ángulo entre bancadas de 72º, según los ingenieros de Lexus, el óptimo para un funcionamiento suave. Tiene tecnología de alzado variable de válvulas y una relación de compresión muy elevada, 12:1. Con una cilindrada de 4.805 cc entrega 560 CV de potencia a 8.700 rpm, la línea roja está a 9.000 rpm y el corte de inyección a las 9.400 rpm. La cifra de par máximo es de 480 Nm a 6.800 rpm, aunque el 90% del par total está disponible ya desde las 3.700 rpm. Las válvulas y las bielas son de titanio, diversas piezas internas son de materiales ligeros para evitar inercias. Su aceleración es formidable: sin una marcha engranada puede pasar del ralentí a las 9.000 rpm en sólo 0.6 segundos. Es tan compacto como un V8 y tan ligero como un V6 y se ha desarrollado en colaboración con Yamaha apoyándose en la experiencia en competición. Los engranajes de la caja de cambios ASG (configuración transaxle) mueven al tren trasero, que es también su ubicación. Tiene 6 marchas y es de tipo manual robotizado. Su accionamiento es secuencial, mediante unas levas ubicadas tras el volante. La leva derecha es muy suave, pero al tirar de la leva izquierda debemos hacer más esfuerzo, esto mejora la conexión hombre-máquina y evoca el funcionamiento de un cambio de marchas manual. Los cambios de marchas suceden en sólo 0.2 segundos. Tiene cuatro modos de funcionamiento: Auto, Sport, Normal y Wet. También permite una conducción relajada, con cómodos cambios de un segundo a bajos regímenes de giro. Con semejantes credenciales no es de extrañar que las prestaciones sean sencillamente impresionantes. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3.7 segundos y logra una velocidad punta de 325 km/h. En ello también tiene que ver un peso en vacío de sólamente 1.480 kg, conseguido mediante una construcción ligera. En el proceso de producción de la carrocería se han empleado materiales plásticos, reforzados con fibra de carbono. Además de una ligereza excepcional se consigue una elevada rigidez para el habitáculo, que lo protege en caso de accidente; aluminio es el material empleado en la zona del propulsor y las partes deformables. El sistema de escape está fabricado en titanio, unas válvulas se abren a partir de las 3.000 rpm y consiguen ese aullido que nos pone los pelos de punta, evocano a los Fórmula 1. El reparto de pesos es 48:52, combinando la agilidad de un motor central con el guiado preciso de un motor delantero. Tanto batería, radiadores y depósito de combustible se encuentran junto al tren trasero, ayudando a inclinar la balanza hacia este. El énfasis en una dinámica fuera de serie también se aplica al equipo de frenos de alto rendimiento, compuesto por discos carbono-cerámicos (CCM). En el eje delantero miden 390 mm de diámetro y están abrazados por pinzas de seis pistones. En el eje trasero su diámetro es de 340 mm y emplean pinzas de 4 pistones. El freno de mano son dos pequeñas pinzas en un lateral de los frenos traseros. La suspensión es independiente, de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazo en la zaga, se ha calibrado gracias a la experiencia de Lexus en las 24 Horas de Nürburgring. El coche se asienta sobre unas llantas BBS de 20 pulgadas y neumáticos Bridgestone de medidas 265/35 ZR20 delante y 305/30 ZR20 en el eje motriz. Todo esto está muy bien, pero sólo se puede experimentar desde el asiento del conductor o el copiloto. Para ello debemos entrar al habitáculo y reclinarnos en una postura de conducción baja. Los asientos deportivos forrados en cuero y Alcantara (casi buckets) recogen nuestro cuerpo a la perfección. La consola central se extiende sobre un túnel de transmisión muy voluminoso, en lo más profundo de ella se encuentra el navegador, que a buen seguro no tendrá problemas de legibilidad. El volante está achatado en su parte inferior y combina fibra de carbono con cuero. En general es un diseño muy futurista, que se evidencia también en la instrumentación. Es completamente digital y se proyecta en una pantalla LCD. En los cuatro modos de funcionamiento a elegir (Auto, Normal, Sport y Wet) cambia su aspecto y en todos ellos se ilumina en rojo al alcanzar las 9.000 rpm, instándonos a cambiar de marcha. Se puede iluminar en verde o naranja en los puntos prefijados por el conductor. Aunque estemos ante un superdeportivo, no se renuncia al lujo: tenemos un climatizador bizona, equipo de sonido premium firmado por Mark Levinson y disco duro para música y la cartografía del navegador. Vehicle Dynamics Integrated System (VDIM) es el nombre del paquete de seguridad activa del Lexus LFA, compuesto por un ABS+EBD y controles de tracción y estabilidad que se adaptan automáticamente a las condiciones de la vía y nuestro estilo de conducción, aportando confianza a la conducción. Entre los rivales del superdeportivo se encuentran desde el Ferrari 599 GTB al Lamborghini Gallardo LP560-4, todos ellos con precios elevados pero no pertenecientes a ediciones limitadas. En dicho sentido, el Alfa Romeo 8C Competizione es similr en su concepción, un superdeportivo procedente de una marca no acostumbrada a ellos. A continuación cerramos el artículo con una galería de imágenes en alta resolución (que ampliaremos a la noche) y un vídeo promocional. Galeria link: http://www.youtube.com/watch?v=aLcrIab2tlU&feature=player_embedded Sucesor del gran y famoso celica Es una coupe para jovenes con estilo y que les gusta la calidad Scion es una marca de la que Toyota es propietaria. Sólo se vende en EEUU y ofrece a un público joven coches adaptados a sus gustos, con aspecto deportivo y juvenil, pero siempre asequible. Emplean técnica Toyota más que probada y llevan establecidos en EEUU ya cerca de una década, aunque sin un éxito comercial demasiado marcado. Su producto superventas es el Scion tC, un pequeño coupé compacto. Lleva a la venta desde el año 2004 sin recibir apenas cambios, y ya le tocaba un relevo generacional en condiciones. Adopta un frontal más agresivo, con entradas de aire amplias y unas ópticas muy angulosas. De perfil destacan las nuevas llantas de 18 pulgadas y el quiebro de la ventanilla trasera, muy logrado. En la parte trasera destaca el gran tubo de escape cromado, un pequeño spoiler y unos pilotos grandes, curiosamente sin tecnología LED. El habitáculo es sencillo y amplio, con Toyota asegurando que tiene un tacto mucho más premium que su predecesor, incorporando materiales de alta calidad y ajustes mejorados. El coche estrena una nueva plataforma, con suspensión independiente en ambos ejes y una dirección asistida electrohidráulica con un mejor tacto. Para que estemos seguros al volante lleva todo tipo de niñeras electrónicas que responden a las siglas de ABS, EBD, BA (Brake Assist, servofreno), VSC (Vehicle Stability Control), TRAC (control de tracción). Además, lleva de serie nada menos que 8 airbags – incluyen airbag de rodilla para el conductor – y reposacabezas activos en las plazas delanteras. Bajo el capó de este interesante coupé hay un nuevo motor, un 2.5 Dual VVT-i, un gasolina atmosférico de cuatro cilindros que mueve las ruedas delanteras a través de una caja automática de seis relaciones o una caja manual de seis relaciones, un alivio que se siga ofreciendo para los “manualistas”. La potencia del propulsor es de 185 CV, el par máximo 234 Nm. Se asegura un consumo de combustible inferior a la actual generación, que homologa una media de unos 9 l/100 km según la EPA. Por un precio de unos 18.000$ se podrá comprar a partir del verano, con un equipamiento de serie que incluye aire acondicionado, llantas de 16 pulgadas, radio CD con MP3 y volante multifunción. Es una pena que sólo se venda al otro lado del charco, al cambio cuesta poco más que un Ford Fiesta bastante básico, poco más de 13.000€. FUENTE.DIARIOMOTOR COMENTA SI TE PARECIORON BONITOS LOS AUTOS

asta ahora habíamos visto muchas réplicas de superdeportivos. La admiración que causan marcas como Ferrari o Lamborghini han llevado a entusiastas y propietarios de deportivos más modestos a modificar su carrocería, normalmente con un coste bastante elevado aunque inferior al de un verdadero superdeportivo, para que su máquina se pareciera al vehículo de sus sueños. Sorprendentemente hasta ahora no habíamos visto ninguna réplica (o sí) del deportivo más rápido sobre la faz de la Tierra, el Bugatti Veyron. Su fascinación por la joya de la corona del Grupo Volkswagen AG llevó al propietario de este irreconocible BMW Serie 6 Coupé a cometer la herejía más absoluta, transformar un ya de por sí atractivo gran turismo de Munich en una especie de parodia de un verdadero Veyron. No hay que desmerecer el trabajo y el dinero invertido, que a la vista de las imágenes colgadas en internet no es poco. Pero, ¿hasta qué punto merece la pena destrozar un flamante coupé de más de 70.000€ para obtener este resultado? link: http://www.youtube.com/watch?v=BDolCsO06Xw&feature=player_embedded Tras esta extravagante carrocería se esconde efectivamente el chasis y toda la mecánica de un BMW Serie 6 Coupé. La carrocería ha sido modificada por completo y preparada para dar la impresión de ser un verdadero Bugatti Veyron, desde el frontal con su parrilla en forma de U invertida, hasta sus paneles laterales y las entradas de aire traseras para refrigerar un motor trasero que en este caso no existe. El habitáculo también ha sido sustituido por completo, así como las plazas traseras se han anulado para instalar un falso motor que se deje ver tras la luna trasera y trate de convencernos de que lo que ahí lleva es el W16 de un verdadero Bugatti Veyron. Por cierto, la réplica parece haber sido construida en Rusia por alguien con suficiente dinero como para destrozar un BMW Serie 6 Coupé y no tanto como para adquirir un verdadero Bugatti Veyron.

La rueda que no se pincha de Michelin y la psicología de los pinchazos El prototipo más llamativo de Michelin en la “Michelin Challenge Bibendum” es el neumático que no se pincha. Se trata de un neumático que va más allá del run-flat, la idea no es que una vez pinchado pueda seguir circulando hasta ser sustituido, sino que mantenga sus características a pesar de tener un enorme clavo atravesándolo. Para ello están realizados con un compuesto de goma específico que tapa de forma inmediata los agujeros que se producen en su banda de rodadura. Según la marca, esta tecnología mantiene intactas todas las características del neumático, como la duración o el consumo de combustible. La pregunta obligada que tuvimos que hacer a Michelin es si se plantean sacar este prototipo a producción, algo que todavía no tienen claro, aunque parece que existe esa posibilidad. Lo que me llama la atención es que, en caso de hacerlo, se plantee la posibilidad de que sea una tecnología aplicable a todos sus neumáticos. La psicología de los pinchazos Yo me pregunto, ¿merece la pena tener un neumático así? Según Michelin, estiman que un conductor europeo pincha aproximadamente cada 75.000 kilómetros, aunque esto depende mucho del país (por las infraestructuras) o del tipo de carreteras o caminos que recorremos. Por ejemplo, en el sudeste asiático se pincha cada 3.000 kilómetros. En este caso esta tecnología podría tener mucho sentido, pero hablemos de Europa. Mi visión, que sé que no es compartida por muchos, es que no merece la pena ni esta tecnología ni otras como run-flat si sólo hacemos recorridos por carreteras razonablemente cuidadas. Muchas veces se critica en las pruebas de coches aquellos que no tienen rueda de repuesto completa, lo que claramente es un error. Puede que no sea positivo para determinados compradores, pero sí para otros. Ejemplo, en mi anterior coche pude elegir entre rueda completa o “galleta”. Al ver la diferencia de maletero, escogí galleta sin dudarlo. Mi coche actual no tiene ni eso, tiene un kit repara-pinchazos. Por pura estadística, es difícil que me arrepienta de esta decisión. En ocasiones cometemos el error de intentar ahorrar tiempo (o dinero) en aquellos casos visibles pero improbables. Y sin embargo, dejamos de lado aquellos menos visibles pero que ocurren a diario. Es mejor ahorrar un segundo en una tarea que hacemos a diario que media hora en una que hacemos cada diez años. Sí, es posible que un día pinche y me arrepienta de no tener rueda de repuesto completa. Pero también hubiese sido posible que, teniéndola, no me llegase el maletero para guardar algo y tuviese que hacer dos viajes con carga, gastando el mismo tiempo que esperaría por la asistencia en carretera para cambiar la rueda. La conclusión es que no hay una solución universal, la importancia en la prevención de los pinchazos depende de nuestro caso concreto.

Son los suscesores de los autos del nuevo milenio como en la decada anterior compiten Lamborghini Ferrari & Pagani durante el 2000 hasta el 2010 el pagani fuel el deportivo italiano mas loco de todos pero ya no existe mas el zonda y el huayra tnedra que enfrentarse al aventdor y al ferrari 630 (todavia no ha sido lanzada) entonces pondremos al FF Lamborghini Aventador LP700-4 Por fin se acabó la espera. Después de meses anhelando por conocer la última bestia de Lamborghini, la marca ha hecho oficial todos los detalles del coche horas antes de que el Salón de Ginebra abra las puertas a la prensa. Nuestro equipo estará por allí para mostrarnos las imágenes del Lamborghini Aventador LP700-4 en vivo, pero hasta entonces veamos las imágenes de prensa oficiales y descubramos qué esconde. Tras las filtraciones de los últimos días, ya nos había quedado claro que el diseño del heredero del Murcielago estaría claramente inspirado en el Reventón. La silueta es muy similar, pero las proporciones han variado de forma importante. Mide 4.78 metros de largo, tiene una altura de 1.14 metros y un increíble ancho de 2.26 metros alcanzado gracias al enorme ancho de vías trasero. Realmente no nos encontramos ningún elemento de diseño completamente novedoso, pero ello no quita de que su diseño sea espectacular como pocos. Sobre la mecánica ya se conocían sus detalles gracias al goteo de información publicado por Lamborghini en las últimas semanas, pero repasémoslo de nuevo. El motor es un motor V12 que genera 700 CV a 8.250 rpm, con un par máximo de 690 Nm disponible a 5.500 vueltas. Se trata de una evolución del bloque V12 utilizado tradicionalmente por la marca, siendo ahora más ligero (sólo pesa 235 kg) y más eficiente, puesto que los consumos del Aventador son un 8% inferiores a los del Murcielago. Las prestaciones ya son conocidas: de 0 a 100 km/h en 2.9 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. La transmisión ha sido bautizada como ISR (Independent Shifting Rods), y consiste en una caja manual robotizada que según Lamborghini es la más idónea para el coche, puesto que es tan rápida como las de doble embrague pero pesa menos. La tracción es total tipo Haldex apoyada por un diferencial trasero de deslizamiento limitado y un diferencial delantero electrónico controlado por el ESP. La electrónica que gestiona todo puede seleccionarse en tres modos (Strada, Sport y Corsa), que modifica la respuesta del motor, la transmisión, la actuación del diferencial, la dirección y los propios controles electrónicos. El chasis es monocasco fabricado en fibra de carbono, reforzado con cuadros en aluminio. El peso total de este chasis autoportante es de 229,5 kg, de los que 147,5 se corresponden con la estructura básica de fibra de carbono. La suspensión es de tipo pushrod, fabricada en aluminio, un formato que proviene directamente de la Fórmula 1. Los frenos cuentan con discos carbocerámicos, que acusan menos la fatiga que unos metálicos convencionales y contribuyen a reducir el peso en unos pocos kilogramos. Si pasamos al interior, no nos encontramos el aspecto de avión de caza del Reventón, pero sí que hay mucha continuidad respecto al Murcielago. Ahora, el tablero de instrumentación es más grande y de diseño más moderno, y la consola central crece también en tamaño además de resultar mucho más atractiva que la del Murcielago. Como vemos, no hay palanca de cambios y es que Lamborghini sigue con su firme intención de desterrar completamente los cambios manuales de su gama. Aunque el coche parece destinado a sacar el máximo rendimiento en circuito o pistas cerradas, Lamborghini no ha dejado de lado la vertiente lujosa. El coche se ofrecerá de serie con dos tonalidades interiores diferentes, pero desde el lanzamiento estará disponible el programa Ad Personam para que el comprador personalice el interior a su antojo. Acerca de la personalización exterior, se habla de 13 tonalidades diferentes, pero curiosamente no se cita en ningún momento nada sobre las llantas. El Lamborghini Aventador LP700-4 comenzará a llegar a los primeros afortunados en verano de 2011. Ya se han anunciado los precios para los principales mercados de Lamborghini. En Europa partirá de los 255.000 euros, a los que habrá que sumar los impuestos correspondientes de cada país. En definitiva, el precio será similar o ligeramente inferior al del Lamborghini Murcielago, pero sus prestaciones son teóricamente superiores. Fotos [ Ferrari FF Habemus nuevo Ferrari como se había anunciado ayer. Se presenta a la sociedad el Ferrari FF, nombre que proviene del acrónimo de “Ferrari Four“. El cuatro es un número clave en esta nueva creación del cavallino porque corresponde a las ruedas que transmiten fuerza a la carretera y a las plazas que hay en su interior. Al final la idea del Shooting Brake es la que ha cuajado y eso es lo que demuestra el FF. Manteniendo la musculación propia de Ferrari, la parrilla del 612, las luces del 458 Italia y las ópticas traseras redondas de siempre define un lado más compacto. A pesar de ello es un coche grande y de compacto tiene poco: mide 4.9 m de longitud, 1.95 m de anchura y 1.38 m de altura. Gracias a este tamaño hay lugar para cuatro plazas holgadas y un maletero que, de partida, cuenta con 450 litros de volumen (hasta 800 litros). Peso, alto pero bien repartido El peso es clave en el Ferrari FF como en cualquier Ferrari o Lamborghini de nueva creación y a pesar de ello parece una cifra bastante elevada porque en báscula marca 1.782 kilogramos. En el FF este peso se reparte de una manera adecuada con un 47 % del total a través del eje delantero y el 53 % restante apoyado en el eje trasero. Este buen reparto de peso unido a la amortiguación adaptativa SCM3 ayudará a que la experiencia dentro del FF sea como la de cualquier otro Ferrari. Motor V12 de 660 CV para las cuatro ruedas Ferrari saca jugo como siempre de sus preciados motores V12. El doce cilindros de 6.3 litros imprime 660 CV de potencia a 8.000 rpm mientras que a 6.000 vueltas ya se encuentra entregando toda su máxima fuerza, 683 Nm. La ligereza al poder del Ferrari FF permite que pueda prácticamente volar desde la parrilla de salida hasta los 100 Km/h en 3.7 segundos. Su velocidad punta no es menos expresiva, 335 Km/h en buenas circunstancias. Una de las esquinas “four” de este Ferrari es la tracción a las cuatro ruedas 4RM patentada por Ferrari. En palabras de Ferrari pesa un 50% menos que las transmisiones integrales habituales y está habilitada para recorrer con soltura cualquier tipo de terreno gracias a la administración inteligente electrónica de par entregado a cada una de las cuatro ruedas. La desmultiplicación de fuerza se realiza mediante una caja de cambios F1 de doble embrague. Su corazón atmosférico y la tracción total marca también la pauta a la hora de medir el consumo. Según el ciclo europeo mixto consume 15.4 litros/100 Km (360 g/km de CO2. Menos que el antiguo 612 Scaglietti con 540 CV y más que el 458 Italia con 570 CV bajo el brazo En el Salón de Ginebra se podrá ver al Ferrari FF en todo su esplendor. Hasta aquella podemos debatir sobre si este coche significa un cambio de rumbo en la firma de Maranello. Desde luego es todo un hito que Ferrari salte a la tracción integral con un desarrollo propio. También lo es que el 612 Scaglietti vuelva a la vida en forma de shooting brake. FOTOS Pagani Huayra A lo largo de casi dos décadas, el proyecto de Horacio Pagani ha conseguido ganarse el respeto de todos los amantes de los superdeportivos. Desde entonces, el Pagani Zonda ha sido el centro de atención de un proyecto nacido del sueño de un apasionado por el diseño y los deportivos. Pero recordemos que el viejo superdeportivo de Pagani comenzó a desarrollarse a comienzos de los 90, y por lo tanto es un buen momento para que llegue el correspondiente relevo generacional del Zonda. Tras cientos de diseños, ocho prototipos a escala y otros dos de tamaño real, el equipo de ingenieros del fabricante italiano de superdeportivos consigue concluir el Pagani Huayra, hasta ahora conocido como Proyecto C9. Más de 700 CV se encargan de darle vida a esta bella macchina cuyo nombre rinde homenaje a Aymara Huayra Tata, el dios del viento para los nativos de la Cordillera de los Andes. Un nombre apropiado dado que el viento y la aerodinámica serán los protagonistas de este superdeportivo. Y es que más allá de su potencia, uno de los aspectos más importantes del diseño del sucesor del Pagani Zonda está en el trabajo aerodinámico. Ya no sólo afecta a elementos como difusores, aletines y alerones, sino también a una suerte de flaps traseros activos y un sistema de suspensiones adaptativas que ajustan su altura en plena marcha para obtener el balance óptimo entre resistencia y carga aerodinámica. Su diseño no puede ser menos espectacular, con sus impresionantes puertas de apertura en alas de gaviota. Pagani Automobili SpA. sigue confiando en la efectividad de los motores de Mercedes-Benz y AMG. Por ello mismo ha optado por equipar el motor de 5.980 cm3 V12 biturbo que desarrolla una potencia máxima de 700 CV y un par máximo de 1.000 Nm. Asociado a éste encontramos un cambio secuencial de siete velocidades que dispone de varios programas de funcionamiento, para adaptarse tanto a la conducción del día a día como a las exigencias de los circuitos. El Pagani Huayra ha crecido ligeramente respecto al Zonda. Es ahora 17 centímetros más largo y la distancia entre ejes ha crecido 70 mm. Por su parte la posición del habitáculo se ha retrasado 40 mm y ahora cuenta más espacio para el conductor y su acompañante. El ahorro de peso también ha sido una prioridad, en vacío homologa en báscula apenas 1.350 kg, con una distribución de pesos del 44% delante y el 56% detrás. Dispone además de un depósito de combustible de 85 litros. A falta de que se confirme oficialmente, podemos ir adelantando que en el 0 a 100 km/h podría rondar los 3.2 segundos y que su velocidad punta podría estar en torno a los 370 km/h. Y para lidiar con estas prestaciones monstruosas los ingenieros de Pagani han optado por equipar neumáticos Pirelli P Zero.