silviol

Podrido de que digan que no son Argentinas : A ver si nos ponemos de acuerdo... Lo hice lo mas corto posible Es posible elaborar una lista de las diversas expediciones que unos y otros consideran como descubridoras: 1. Américo Vespucio (1501/1502); 2. La expedición de Magallanes de 1520; 3. La nave Incógnita y Alonso de Camargo, 1540; 4. John Davis, 1592; 5. Richard Hawkins, 1594; 6. Sebald de Weert, 1600. La existencia de cierta cartografía posterior a su viaje ha llevado a algunos a señalar a Magallanes como descubridor, el hizo el relevamiento cartográfico de toda la costa patagónica, pero no estableció la geografía ni de Tierra del Fuego, ni las Malvinas y no hay datos en ninguno de los diarios de navegación. Alonso de Camargo tenia a cargo la colonización de la zona del Estrecho de Magallanes, a raiz de un temporal terminaron en las islas y en los diarios de navegacion incorpora dos pequeñas islas situadas aproximadamente a unas sesenta leguas al este y en línea paralela al Estrecho de Magallanes, esto apoyaría la adjudicación del descubrimiento a esta nave. Los británicos señalan como el verdadero descubridor de las islas a John Davis que le paso algo similar a lo de Alonso de Camargo. Finalmente, le cupo a un navegante holandés el primer avistaje comprobado y no objetado en donde las islas fueron definitivamente fijadas en las cartas. Pero nadie ocupó o utilizó las islas de ningún modo hasta que los franceses lo hicieron en 1764 John Strong partió de Inglaterra con destino al Pacífico vía los Mares del Sud para incursionar contra los franceses. El 27 de enero de 1690, empujado por los vientos alcanzó las Malvinas. Al día siguiente, desembarcó para aprovisionarse de focas y pingüinos. Esta operación produjo el primer desembarco de ingleses en las islas. Strong descubrió el estrecho que separa a las dos islas principales y le dio el nombre de Falkland Sound (Estrecho de San Carlos). Cabe señalar que a principios del siglo, los franceses enviaron sucesivas exploraciones a las Islas. Recién en 1764, con el establecimiento de los franceses en Port Louis, comienza la colonización de las islas. La noticia del asentamiento de una colonia francesa en las islas disgustó a la corte española , el gobierno francés accedió rápidamente a las peticiones españolas y previo tramite de resarcimiento economico. En 1768, con posterioridad al traspaso de la colonia francesa a España, la corte española ordenó combatir y expulsar cualquier asentamiento británico (que estaban llegando en expediciones en la ocupacion francesa). El asentamiento ingles se produjo y España trato de expulsarlos cosa que no pudo por la diplomacia. A raiz de la situacion financiera Inglaterra decide levantar la poblacion de las islas en 1773, desde ahi España ejerció la administración absoluta e ininterrumpida del archipiélago hasta 1811. En 1811 los españoles se retiran de las islas y recién en 1820 el gobierno de las Provincias Unidas realizó una demostración de soberanía enviando a la fragata Heroína y se formalizó la posesión de las Malvinas en nombre del gobierno del Río de la Plata . Es importante señalar que la noticia de la toma de posesión por la Argentina fue publicada tanto en España como en los Estados Unidos en agosto de 1821. Este hecho no generó la protesta de Gran Bretaña En 1825 Inglaterra firmó un Tratado de Amistad, Comercio y Navegación con las Provincias Unidas y a la vez reconoció su independencia, y en ambos actos tampoco se hizo referencia alguna a la ocupación de las islas El 10 de junio de 1829, Vernet fue nombrado con el cargo de Primer Comandante Político y Militar de las islas. La protesta formal contra la "ocupación" argentina de las Malvinas fue el 19 de noviembre de 1831 por parte de Inglatera. el 3 de enero de 1833 los ingleses invaden las islas izan la bandera inglesa y arrian la argentina. Cuando el gobierno argentino supo de lo acontecido en las islas dijo : Las Malvinas habían sido claramente patrimonio de la Corona española. Por lo tanto, dado que la soberanía española sobre las islas había cesado por la independencia de sus territorios en América, Gran Bretaña no tenía derecho a reclamo alguno Se entiende porqué son Argentinas ?!?!? Como en 1982 los Estados Unidos no apoyo a la Argentina y tampoco nunca tomo en serio los reclamos argentinos, que coincidencia no ? Despues de aca, cosa que conocemos todos lo que paso. A mi entender las islas a la larga iban a ser nuestras porque Inglaterra no las podia mantener y tampoco las queria, pero una guerra estupida (o en el peor momento, Inglaterra se estaba desarmando militarmente porque le recortaron el presupuesto media flota quedaba fuera de servicio y ni hablar en la fecha que se hizo, clima muy hostil y pocas horas de luz para los aviones) y justifico que no fueran nuestras. Pero algun dia mas tarde o mas temprano seran: MALVINAS ARGENTINAS Fuente : http://www.cescem.org.ar/malvinas/historia.html

Los Guardacostas GC-82 “ISLAS MALVINAS” y el GC-83 "RIO IGUAZU" de 28 mts. de eslora, zarparon el 6 de abril desde BUENOS AIRES con destino a las islas. Cumplieron la hazaña de navegar 600 millas náuticas con adversas condiciones meteorológicas en el cruce, logrando arribar a las islas el 13 de ese mes tras romper el día anterior el bloqueo militar aeronaval. El guardacostas “Islas Malvinas” fue el primero en entrar en combate. El 12 de mayo de 1982, siendo aproximadamente las 08:00 horas, se hallaba fondeado en la bahía de la Anunciación cuando un helicóptero Sea King lo sobrevoló y efectuó sucesivos disparos de ametralladora. La nave sufrió numerosos impactos en la superestructura. El Cabo 2º Antonio Grigolatto había resultado herido de consideración. Fallecio mas tarde el marinero Jorge Eduardo Lopez. Al guardacostas "Islas Malvinas" ya capturado y convertido en HMS Tiger Bay. El hundimiento y la hazaña del Rio Iguazu El guardacostas “Río Iguazú”, por su parte, había zarpado el 22 de mayo muy temprano con destino a Puerto Darwin transportando personal y material del Ejército Argentino cuando a las 08:25 horas fue atacado por dos aviones ingleses Sea Harrier, repeliéndose con las ametralladoras Browning 12,7 mm propias. En el enfrentamiento logro derribar un avión Harrier atacante del Escuadrón N° 800. En dichas acciones perdió la vida el Cabo 2º Julio Omar Benitez mientras operaba una ametralladora Browning 12,7. Los cañones, equipos de comunicaciones y víveres militares que llevaba el Guardacostas fueron luego recuperados y trasladados por medio aéreo a Darwin, con lo que la misión original asignada al "Río Iguazú”' -transportar las armas de apoyo pesadas que resultarían vitales durante la heroica defensa armada protagonizada días después en el combate de “Goose Green”- fue cumplida. Fuente : http://www.prefecturanaval.gov.ar/institucional/castellano/malvinas.php

"OPERACION CONDOR" (1966) Alrededor de las seis de la mañana del miércoles 28 de septiembre, 18 jóvenes argentinos, entre los que había una mujer, tomaron el control del vuelo 648 de Aerolíneas Argentinas que la noche antes había despegado del aeroparque Jorge Newberry hacia Río Gallegos. Fue el inicio del Operativo Cóndor. Dardo Cabo, alias Lito, un joven alto y delgado de 25 años, periodista y afiliado a la Unión Obrera Metalúrgica, era el jefe del comando. Lo secundaba Alejandro Giovenco, de 21 años, de baja estatura pero fornido, apodado El Chicato a causa del grueso aumento de sus lentes. Ambos entraron con pistolas a la cabina y le ordenaron al comandante del Douglas DC-4, Ernesto Fernández García, que cambiara el derrotero. "Ponga rumbo uno-cero-cinco", dijo Cabo. El piloto obedeció y enfiló la nave, con 35 pasajeros a bordo, rumbo a las Malvinas. La periodista y dramaturga María Cristina Verrier, de 27 años, era la tercera al mando del grupo. Los otros integrantes del Comando Cóndor eran Andrés Castillo, de 23 años; Ricardo Ahe, de 20 años de edad, empleado; Norberto Karasiewicz, 20 años, metalúrgico; Aldo Omar Ramírez, 18 años, estudiante; Juan Carlos Bovo, 21 años, metalúrgico; Pedro Tursi, 29 años, empleado; Ramón Sánchez, 20 años, obrero; Juan Carlos Rodríguez, 31 años, empleado; Luis Caprara, 20 años, estudiante; Edelmiro Jesús Ramón Navarro, 27 años, empleado; Fernando José Aguirre, 20 años, empleado; Fernando Lisardo, 20 años, empleado; Pedro Bernardini, 28 años, metalúrgico; Edgardo Salcedo, 24 años, estudiante; y Víctor Chazarreta, 32 años, metalúrgico. La edad promedio del grupo era de 22 años. Todos eran peronistas. Veinte soldados constituían la fuerza militar del Reino Unido. Se cree que muchos de ellos eran mercenarios belgas que combatieron el ex Congo en los primeros años de la década del 60. También había una Fuerza de Defensores Voluntarios. Seis ex comandos ingleses que participaron de la Segunda Guerra Mundial entrenaban una o dos veces por año a los voluntarios. En el arsenal local, cada uno de los milicianos poseía su fusil, la provisión de municiones y el equipo militar; algunos guardaban el arma en la propia casa. Sir Cosmo Dugal Patrick Thomas Haskard era el gobernador de la isla, pero ese 28 de septiembre de 1966 no se encontraba en el archipiélago. Lo suplantaba el vicegobernador. "El condor" en Malvinas Puerto Stanley carecía de pista de aterrizaje. Aquel día, el radioaficionado Anthony Hardy fue el primero en divulgar una noticia que conmovió a millones de argentinos: un avión Douglas DC-4 había descendido a las 8:42 en la embarrada pista de carreras cuadreras, de 800 metros. Su emisión se captó en Trelew, Punta Arenas y Río Gallegos. Y de esas ciudades se retransmitió a Buenos Aires. Habían transcurrido 133 años desde la última presencia oficial argentina en las Islas Malvinas. Los muchachos descendieron del avión y desplegaron siete banderas argentinas. El Operativo Cóndor tenía previsto tomar la residencia del gobernador británico y ocupar el arsenal de la isla, mientras se divulgaba una proclama radial que debería ser escuchada en Argentina. El objetivo no se pudo cumplir porque el avión, de 35 mil kilos, se enterró en la pista de carreras y quedó muy alejado de la casa de sir Cosmo Haskard. La nave, además, fue rodeada por varias camionetas y más de cien isleños, entre soldados, milicianos de la Fuerza de Defensa y nativos armados. Bajo la persistente lluvia y encandilados por potentes reflectores, los comandos bautizaron el lugar como Aeropuerto Antonio Rivero. El sacerdote católico de la isla, Rodolfo Roel, intermedió para que los restantes pasajeros -entre los que se encontraba Héctor Ricardo García, director del diario Crónica y de la revista Así- se alojaran en casas de kelpers, mientras los "cóndores" permanecían en el avión. Al anochecer, Dardo Cabo le solicitó al padre Roel que celebrara una misa en la nave y después los 18 jóvenes cantaron el Himno Nacional. Al día siguiente, luego de formarse frente a un mástil con una bandera argentina y entonar nuevamente el himno, el grupo entregó las armas al comandante Fernández García, única autoridad que reconocieron. Los muchachos fueron detenidos bajo una fuerte custodia inglesa durante 48 horas en la parroquia católica. El sábado a mediodía, el buque argentino Bahía Buen Suceso embarcó a los 18 comandos, la tripulación del avión y los pasajeros rumbo al sur argentino, adonde llegaron el lunes de madrugada. Los jóvenes peronistas fueron detenidos en las jefaturas de la Policía Federal de Ushuaia y Río Grande, en el territorio nacional de Tierra del Fuego. Interrogados por un juez, se limitaron a responder: "Fui a Malvinas a reafirmar nuestra soberanía". Quince de ellos fueron dejados en libertad luego de nueve meses de prisión. Casi cuatro décadas después, ningún libro de historia o manual escolar recuerda la gesta. Fuente : www.lagazeta.com.ar

Creación de la Bandera A comienzos de 1812, Belgrano se encontraba ocupado en la erección de una fortaleza fluvial en Rosario, para responder a la reacción de los realistas que atacaban desde la Banda Oriental. En esas circunstancias, con motivo de inaugurarse las baterías de Rosario, Libertad e Independencia, y careciendo de bandera para ello, dispuso la confección de una con los colores de la escarapela. La ceremonia de inauguración, al decir de los historiadores y poetas, alcanzó contornos emotivos. Según Yaben : “Al ocupar las tropas su puesto de honor, enarbolaron la bandera azul celeste y blanca, desplegándose en paño batido por el viento, mientras la saludaba una salva de cañonazos. Así se inauguró la bandera argentina, en la tarde del 27 de febrero de 1812, en momentos en que el sol se ocultaba en el ocaso, besando con sus últimos rayos el símbolo sagrado de nuestra redención política”. En oficio al Triunvirato, Belgrano expresaba lo siguiente: “Las banderas de nuestros enemigos son las que hasta ahora hemos usado; pero ya que V.E. ha determinado la escarapela nacional con que nos distinguiremos de ellos y de todas las naciones, me atrevo a decir a V.E. que también se distinguieran aquéllas, y que en estas baterías no se viesen tremolar sino las que V.E. designe. ¡Abajo, Excelentísimo Señor, esas señales exteriores que para nada nos han servido y con las que parece que aún no hemos roto las cadenas de la esclavitud!”. 2 Este documento revela el espíritu independentista de Belgrano, que en un acto verdaderamente revolucionario, creó nuestra enseña patria. El Triunvirato ese mismo día despachaba la orden de que, apenas fuera ésta recibida, debía partir para reemplazar a Juan Martín de Pueyrredón, Jefe del Ejército del Norte. Probablemente ambos oficios se cruzaron en el camino, pues Belgrano expone que se puso en marcha el 2 de marzo y la orden del gobierno, desautorizando su gesto de creación de una bandera, llegó al día siguiente. El gobierno en oficio del 27 de junio de 1812 nuevamente lo desautoriza en nuevos términos. Este, dado la lentitud de las comunicaciones, recién en julio le llega a Belgrano la nota del Gobierno que desautorizaba en duros términos la creación de la bandera y ordenaba que “... haga pasar como un rasgo de entusiasmo el suceso de la bandera blanca y celeste enarbolada, ocultándola disimuladamente y subrogándola con la que se le envía, que es la que hasta ahora se usa en esta fortaleza que hace el centro del Estado; procurando en adelante no prevenir las deliberaciones del gobierno en materia de tanta importancia...” Prosigue amonestándolo en estos términos: “El gobierno, pues, consecuente con la confianza que ha depositado en V.S. no puede hacer más que dejar a la prudencia de V.S. misma la reparación de tamaño desorden; pero debe igualmente prevenirle que ésta será la última vez que sacrificará hasta tan alto punto los respetos de su autoridad y los intereses de la Nación…” Belgrano acató la resolución gubernamental y en su respuesta del 18 de julio expresa entre otras consideraciones lo siguiente: “… en la batería que se iba a guarnecer no había bandera y juzgué que sería la blanca y celeste la que nos distinguiría como la escarapela, y esto, con mi deseo de que estas provincias se cuenten como una de las naciones del globo, me estimuló a ponerla…” Sin embargo, se vio obligado a recogerla y prometió “... la desharé para que no haya ni noticia de ella”. La bandera de Belgrano tuvo que esperar hasta que el Congreso de Tucumán, poco después de proclamarse nuestra Independencia, estableciera por ley del 25 de julio de 1816, la adopción de una bandera con los colores “celeste y blanco”, tal como la había creado Belgrano el 25 de febrero de 1812. Monumento a la bandera en Rosario Normas protocolares de tratamiento de la bandera (Paso a enumerar los mas importantes) ARTÍCULO 1°.- El lugar de honor de la bandera será el situado a la derecha del escritorio, palco o estrado presidencial del acto, despacho o foco de atención de todo acto, recepción o ceremonia ARTÍCULO 3°.- Cuando en un acto deben disponerse dos banderas, la extranjera, provincial, municipal, institucional o empresaria, deberá situarse a la izquierda de la nacional, o en el extremo izquierdo del centro métrico de la presidencia, palco o estrado presidencial del acto, recepción o ceremonia ARTÍCULO 19°.- El izamiento y la arriada debe realizarse durante el transcurso de la salida del sol y de la puesta del mismo, aunque cada jurisdicción provincial quedará facultada para disponer de los horarios de izamiento y arriada de acuerdo con sus características climáticas, estacionales o de cualquier otro tipo que deban ser tenidas en cuenta. ARTÍCULO 20°.- La Bandera Nacional debe ser izada y arriada aún en días de lluvia, feriados y de fin de semana. ARTÍCULO 21°.- En ningún caso la bandera que va a izarse, o que ha sido arriada debe tocar el suelo. Al arriar la bandera, ésta será recogida por él o los designados, sin plegarla y con el sol hacia arriba, se trasladará hasta el lugar en que se guarde. Características de la Bandera Argentina Está compuesta por tres franjas horizontales de igual tamaño, la superior y la inferior de color azul celeste, y la central blanca; en el centro, un sol amarillo oro. Las medidas de la Bandera Oficial son 1,40 m de largo por 0,90 m de alto (es decir, una proporción 9/14). Tener en cuenta - La bandera se iza aunque llueva. - Se iza al salir el sol y se arría al ponerse. - Nunca debe quedar izada por la noche. - No se lava, no se plancha, no se dobla, no debe tocar el piso (se hace un bollo con el sol hacia arriba) - Se cambia solamente cuando no se distingue el color - La Bandera de la nación debe ser izada más alta. - En inauguraciones: la cinta no debe caer al piso. Malvinas Argentinas Fuentes: www.manuelbelgrano.gov.ar

Tras la derrota en la Guerra de las Malvinas, las fuerzas armadas creó una comisión encargada de analizar y evaluar el desempeño de las fuerzas armadas en el conflicto bélico del Atlántico sur. Lleva el nombre Rattenbach, por ser este el màs antiguo de los seis miembros que le tocò presidirla y elevar dicho informe Este informe ha sido catalogado como el documento más objetivo y fidedigno sobre la responsabilidad de los jefes militares y subalternos. "Misteriosamente" este informe desaparecio y es muy dificil encontrarlo (una vez vi uno y no lo pude comprar por no tener la plata en ese momento !). El documento nunca ha sido publicado oficialmente por gobierno alguno. concluyó su informe, de 291 páginas y varias decenas de anexos, el 16 de septiembre de 1983 En las conclusiones, el informe enfatiza: “La oportunidad, libremente fijada por la Junta Militar para la recuperación de los archipiélagos del Atlántico Sur, benefició fundamentalmente al enemigo (acápite 788)” ante lo cual, los firmantes del informe, en el Capítulo XIII-Encuadramiento jurídico de los responsables, consideran que los tres miembros de la Junta Militar, es decir, Galtieri, Anaya y Lami Dozo, deben ser fusilados. Su influencia sobre el juicio posterior fue prácticamente nula. La sentencia final absolvió a siete oficiales del Ejército y condenó a los máximos responsables, Lami Dozo, Anaya y Galtieri, a 8, 14 y 12 años de prisión respectivamente. Los dos últimos fueron luego indultados por Carlos Menem. El informe agrega en otro tramo que “es necesario señalar que el estado general del país, en el momento de tomarse la decisión de ocupar las Islas Malvinas, no era el más adecuado para enfrentar un hecho político internacional de tal naturaleza (acápite 783)” Calificó al conjunto de decisiones como “una aventura militar”, responsabilizando en forma categórica a los tres comandantes en jefe de las Fuerzas Armadas que resolvieron y condujeron las operaciones. Desde el punto de vista político e histórico el informe sepultó definitivamente cualquier intento de los dirigentes militares y políticos de la época por encubrir o relativizar sus responsabilidades. Creación y nombramientos La comisión se creó por decreto secreto el 2 de Diciembre de 1982 (resolución nro. 15/82) durante el gobierno de Reynaldo Bignone y llevó el nombre oficial de "Comisión de análisis y evaluación de las responsabilidades políticas y estratégico militares en el conflicto del Atlántico Sur". La comisión estuvo compuesta por: Teniente General (R) Benjamín Rattenbach (Ejército) General de División (R) Tomás Armando Sánchez de Bustamante (Ejército) Almirante (R) Alberto Pedro Vago (Armada) Vicealmirante (R) Jorge Alberto Bofi (Armada) Brigadier General (R) Carlos Alberto Rey (Fuerza Aérea) Brigadier Mayor (R) Francisco Cabrera (Fuerza Aérea) El informe es excelente, totalmente imparcial y objetivo. Para el que le gusta la tactica militar leanlo !!. Para el que le gusta la historia de Malvinas y mas de la guerra por lo menos peguenle una hojeada. Es larguisimo pero vale la pena Aca les paso el link del informe : http://www.nuncamas.org/document/militar/rattenbach/rattenbach00.htm Fuente : http://es.wikipedia.org/wiki/Informe_Rattenbach

En 1966, la Fuerza Aerea Argentina solicito el desarrollo de un avión especialmente diseñado para la lucha contraguerrilla. El proyecto estuvo a cargo de la Fabrica Militar de Aviones (FMA). Su nombre proviene de antiguas fortificaciones de piedra erigidas en lo alto de las colinas, en la practica indestructibles por asaltos directos. DESARROLLO El primer prototipo voló el 20 de Agosto de 1969 con dos turbohelices Garret estadounidenses. Las primeras entregas empezaron en 1976, pues debido a falta de presupuesto e instalaciones, el proyecto fue retrasado. Para los aviones de serie se eligio el motor frances Turbomeca Astazou XVIG, con hélices Hamilton standard; se doto de asiento Martin-Beaker con capacidad de eyección cero-cero (velocidad y altitud cero). El cometido principal del avión, era la lucha contra bandas armadas que eran hostiles a la Junta Militar que para esa época gobernaba el pais; se lo doto para que fuera capaz de resistir en la medida de lo posible, los impactos de armas de pequeño calibre. En la primavera de 1976, se iniciaron las entregas al 2° Escuadron de Exploración y Ataque de la III Brigada. Durante la Guerra de las Malvinas no tuvo una brillante actuación, pues por su diseño poco podia contra fuerzas aéreas de tipo convencional. A principios de Abril de 1982, se destaco al 3° Grupo de la Fuerza Aérea Argentina hacia las islas, destacándose en los aeródromos de Puerto Argentino, Base aeronaval de Calderón, en la isla Guijarros y Base aérea Cóndor en Ganso Verde. El avion fue concebido para poder volar con un solo motor y sufrir varios tipos de daños en combate. La parte inferior de la cabina esta blindada contra impactos de fusil, desde una distancia de 150 metros; el parabrisas a prueba de balas y los mandos eran duplicados. Sus requerimientos de mantenimiento son mínimos y puede operar desde pistas no preparadas Una característica importante es su tren triciclo muy largo, proporcionando una amplia luz, lo cual lo hace adecuado para operar desde pistas desiguales y cargas pesadas. Como su mision original era la de contraguerrilla y ataque al suelo, desde el principio se previo dotarlo de una gran potencia de fuego, y por ello se lo doto de dos cañones de 20mm Hispano HS804 y cuatro ametralladoras de 7,62 mm FN-Browning. Además en los dos soportes subalares y uno ventral se puede colocar una carga bélica de hasta de 1.500 kg. Para el ataque al suelo esta equipado con un visor de tipo reflectante SFOM tipo 83A3, que es de tipo manual, y realizando el bombardeo mediante un picado ligero controlado directamente por el piloto. Está equipado para volar sin visibilidad y cuenta con iluminacion nocturna, sistema de transmisiones HF y VHF, ADF, sistema VOR (ayuda de navegación mediante balizas en tierra), e ILS para aterizajes con mal tiempo. Características técnicas Tipo Contraguerrilla Tripulación 2 hombres Motor Dos turbohelices Turbomeca Astazou 978hp Velocidad máxima 500 Km/h Tiempo de trepada 1.060 m/min Techo de servicio 8.280 mt Alcance 900 km hi-lo-hi Peso 4.020 kg vacio/6800 kg maxima Armamento Dos cañones Hispano 20mm Carga bélica 1.500 kg armas diversas Pucaras vendidos al extranjero Si bien durante todos los años en que el Pucará estuvo en la línea de ensamblado se procuró establecer más de un comprador, fueron pocos los Estados que llegaron a un acuerdo con la ex FMA. T.E.A. S.A. fue la empresa encargada, con poco éxito, de la comercialización del avión. A través de los años de producción se realizaron diversas demostraciones, generalmente en la IIIª Brigada Aérea, a países tales como Irak, Irán, Venezuela, por mencionar los mas importantes, así como una demostración en Medio Oriente que contó con el apoyo de un C-130. A continuación daremos algunas referencias sobre aquellos países que contaron o cuentan al IA-58 Pucará en sus filas. Uruguay Hacia fines del año 1980, la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) decide la compra de 6 Pucará para localizarlos en el Grupo de Aviación Nº1, con base en Durazno. Las máquinas se entregaron de los seriales correspondientes a la Fuerza Aérea Argentina a medida que salían de fábrica. Por ejemplo, las matrículas que correspondían a los A-542, 543, 544, 546, 547 y 548, fueron dados de baja para su venta a la FAU. Hasta el presente el Pucará presta servicios en la FAU, no previéndose su reemplazo en forma inmediata. Los números de identificación van desde el 220 al 225, sin ningún prefijo o letra que los acompañe. Como nota curiosa diremos que la FAU tiene en sus filas la primera mujer piloto de IA-58. El esquema de colores utilizado en un primer momento por los uruguayos fueron los tres colores utilizados por los EEUU en Vietnam, a saber: Tan FS 30219, Green FS 34079 y Green FS 34102. Debemos consignar que el Escudo de la unidad estaba colocado en el empenaje (cola) del avión. Posteriormente la FAU adopta para todos sus aviones de combate un esquema de camuflaje al estilo del Europe I. Decimos similar porque no están contemplados todos los colores del mismo. Para el Pucará se adoptaron el Green FS 34092 y el Grey FS 36081, para la superficie superior, y el Grey FS 36622 para la inferior. Este es el esquema que aparece en el perfil que acompaña a esta nota. Colombia: A punto de culminar la década en 1989, el Presidente de Argentina dona 3 IA-58 Pucará para el combate del narcotráfico y la guerrilla. Los mismos fueron asignados a la Base de Apiay, más precisamente al Escuadrón de Operaciones Especiales Nº314. Los números de serie en la FAC fueron los 2201, 2202 y 2203. Poco se sabe por estos lados si los Pucará efectivamente han participado para el fin para el cual fueron donados. De todas maneras la vida útil de los Pucará en Colombia fue corta. La falta de repuestos y una logística inadecuada finalmente los dejó fuera de servicio. E l esquema de pintura era igual al de la FAA, es decir en metal natural, a excepción, obviamente, de las escarapelas de nacionalidad. Este avión está representado en un perfil. Sri Lanka: Sorpresivamente en 1993 la Fuerza Aérea de este ignoto país adquirió 4 aeronaves. La instrucción tanto de mecánicos como de pilotos se llevó a cabo en Córdoba. Posteriormente los aviones fueron desarmados y enviados a bordo de los C-130 de la FAA. Este sufrido país venía soportando una sangrienta guerra civil contra la guerrilla denominada Tigres del Tamil, que además dominaba una parte de la isla. La utilización de las máquinas fue intensa, apenas estuvieron en condiciones operativas fueron puestos en misiones de apoyo. Las condiciones del clima de este país, con intensos calores y elevada humedad, sumada a la intensa utilización, fueron degradando a los vapuleados Pucará. Así, hacia 1998 fueron retirados de servicio cuando solamente quedaban 2 de los 4 originales. Prueba esto una vez mas de que su nombre no fue puesto en vano. Mauritania: Si bien fue una operación que se frustró a último momento, el hecho que existió uno de los tres aviones adquiridos por esta nación africana y además una fotografía de él alimenta nuestra curiosidad modelística. Mas allá de los detalles que sucedieron a la frustrada venta, lo interesante es la descripción de las insignias y colores de pintura. La matrícula que inicialmente tuvo era el pasavante (matrícula civil provisoria) 5T-MAB, ubicados en el fuselaje y alas, mientras que las insignias del país iban en el empenaje y las alas. Los colores eran para clima desértico, a saber : Amarillo Desierto (Desert Yellow) y Marrón Chocolate (Chocolate), para la parte superior y Celeste Claro (Pale Blue) para la inferior. El perfil nos da una idea de cómo había salido de fábrica originalmente. Por supuesto con el mismo esquema puede ser representado el A-518, el cual fue renovado aún después de cada inspección que se le hizo. Pucaras ingleses (capturados una vez finalizada la guerra) De los aviones capturados en Puerto Argentino, aquellos que estaban en condiciones de vuelo o casi fueron llevados a Inglaterra para su evaluación. Las matrículas de aquellos aviones fueron: A-515, 533, 522, 528 y 549. Después de evaluar todas las células se decidió que el 515 sería el elegido para volverlo a condición de vuelo y ser evaluado, sirviendo los demás como fuente de repuestos. Así, en Abril de 1983 el ZD 485 (ex – A-515) voló por primera vez. Los ensayos concluyeron en septiembre del mismo año. Por lo tanto el A-515 volvió a Cosford con un esquema distinto al que tenía cuando volaba para la FAA. El perfil representado en esta nota corresponde al ZD 485. Este poseía un esquema similar al adoptado por algunos Pucará durante Malvinas, Green FS 34227 o similar, Tan FS 30219 o similar, mientras que en la parte inferior lucía el metal natural con dos bandas de identificación celestes debajo de los planos. Pucara en museos ingleses: Cosford Middle Wallop Primer avion argentino en usar "bio-combustible" Utilizó un biocombustible denominado "biojet", una mezcla integrada en un 20% por derivados de aceites de soja y en un 80% por JP1. ”El biocombustible, que en este caso se obtuvo de aceite de soja, puede también lograrse a partir del aceite comestible de maíz, de girasol, de maní y de lino; de los no comestibles como el de palma, de algodón o de ricino, y también de la grasa animal”, explicó a perfil.com la doctora Daniela Romano, ingeniera de la Universidad de Buenos Aires y especialista en sistemas líquidos, biocombustibles. el biocombustible “tiene la propiedad de ser elaborado con una materia prima renovable, respecto del petróleo y sus derivados, lo que constituye una fuente de energía renovable y limpia que contribuye a la conservación del medio ambiente”. Además, permitirá reemplazar en un futuro cercano a los combustibles actuales sin necesidad de adaptar los motores en uso. Se eligió el Pucará porque es ideal por su seguridad. Al ser biturbo, se lo puede dividir virtualmente por la mitad, y alimentar un motor con combustible tradicional, y el otro con “biojet”. Si se planta un motor, como sucedió en la guerra de Malvinas, puede seguir volando Si bien tiene las mismas prestaciones que el JP1, el "biojet" supone ventajas en lo ambiental, puesto que al utilizarlo se realizarán menos emisiones de carbono fósil y azufre, contribuyento así a atenuar el efecto invernadero. También supone ventajas económicas ante "la caída de las reservas internacionales de combustibles fósiles, hecho que marca la necesidad de utilizar energías alternativas. Cabina pucara Historia Pucara en Malvinas: A comienzos de 1982, el grupo 3 de ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos, El Grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia, estaba en proceso de formación y alistamiento del recientemente creado escuadrón IV de Ataque al que se le asignaron inicialmente 7 aviones. La participación del Pucará en la Guerra del Atlántico Sur comenzó el 1 de Abril, cuando el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel hacia las islas Malvinas antes de las 07:00 Hrs. Del día siguiente. De acuerdo a lo ordenado, hacia las 14:35 Hrs. De 1º de Abril despegaron desde la B.A.M. Reconquista cuatro Pucará (A-523-529-552-Y-556) tripulados por el Cap. Vila Comandante. De la agrupación, y los Tenientes Furios, Giménez y Cimbaro. Luego de completar una escala técnica en la B.A.M. Tandil, se produce el arribo a la B.A.M. Río Gallegos a las 04:30 Hrs. Del 2 de Abril. Este mismo día, fue asignada una tripulación de integrada por el Cap. Benítez, 1º Ten. Navarro y los Tenientes. Jukic y Calderón. Avanzada la mañana del 2 de Abril, por Orden Fragmentaria se dispuso el despegue hacia Puerto Argentino para las 14:00 Hrs. De acuerdo a lo previsto los aviones despegaron con rumbo a la por entonces rebautizada B.A.M. Malvinas, con el apoyo del KC.130H Hércules TC-70 del grupo 1º de transporte. Las tripulaciones de vuelo quedaron conformadas por el Cap. Benitez / Cabo. Piaggi (A-532), Cap. Vila / Ten. Giménez (A-556), Ten. Jukic / Cabo. 1º Toloza (A-529) y Ten. Calderón / Cabo. Ramos(A-523). Tras el arribo a las 16:00 Hrs. De los cuatro aviones, quedó conformado el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas que fue la primera escuadrilla de aviones de combate que aterrizó es las Islas. El 4 de Abril se cumplió la primera misión de reconocimiento ofensivo sobre la Isla Gran Malvinas . La misma de 2:20 Hrs. Fue ejecutada con los Pucará Cap. Benítez / 1º Ten. Navarro ( A-523) y Cap. Vila / Ten. Jukic ( A-556). Este vuelo y tros sucesivos tenían por objetivo detectar tropas británicas que se hubieran replegado al interior de las islas así como la adaptación en zona. El 3 de Abril, a bordo del C.130H Hércules TC-68 habían arribado el resto de los pilotos y el personal de tierra. Con vistas a reforzar el destacamento en Malvinas, arribaron a Comodoro Rivadavia hacia las 20:00 Hrs. Del 8 de Abril una sección de 8 Pucará al mando del My. Navarro. Este grupo asignado a la Fuerza Aérea Sur, incluía al A-529 (My. Navarro) , A-527 ( Cap. Grunert) , A-502 ( Ten. Cruzado) , A-506 (Ten. Brest), A-509 (Ten. Russo) , A-513 ( Ten. Alzogaray) , A-517 ( Ten. Núñez) y A-520 ( Ten. Hernández). Dos días después , se inició la aplicación de camuflaje en aquellas aeronaves asignadas al Teatro de Operaciones Malvinas, trabajo efectuado por personal del grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia. Simultáneamente se verificaba el arribo a las Malvinas del Escuadrón Técnico a las órdenes del Cap. Robledo. También para la atención de novedades y reparaciones, se dispuso de personal de la Fábrica Militar de Aviones, cuyas tareas estaban encuadradas dentro del denominado “Operativo Azul” . Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino que daría rápidamente congestionada y que por cierto sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se encaró la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará. Mediante el empleo de BN-2 Islander VP-FAY – capturado de la FIGAS – tripulado por el Vicecomodoro Gámen y el 1º Ten. París se concluyo que resultaban inapropiadas para su uso, las pistas de Bahía Fox, Puerto San Carlos y del establecimiento San Carlos. No obstante el terreno anegadizo y ondulado, se determino que el Campo de Puerto Darwin de 500 metros de longitud y recubierto de una esponjosa superficie de césped era la mejor opción. El terreno en la diagonal principal era tan malo, que se adopto para uso un eje mas corto de 450 metros, pero más seguro. La aspereza del terreno convertía cada despegue y aterrizaje en una pesadilla para los pilotos. De todas formas Puerto Darwin dio lugar a la Creación de la B.A.M. Cóndor el 15 de Abril, quedando al mando el Vicecomodoro Wilson Pedroso. El primer aterrizaje con Pucará se concreto el 24 de Abril, con el Mayor Navarro y el Capitán Vila en él A-529. Como parte del programa de adiestramiento el 20 de Abril una sección de Pucara (a-523 y 556) fue asignada a una fuerza de ataque, integrada además por Skyhawks, Mirages y Daggers. El objetivo era, una formación naval encabezada por el Portaviones ARA 25 de Mayo, escoltado por el destructor ARA Santísima Trinidad y las Corbetas ARA Drummond y ARA Guerrico y ARA Granville. Esta maniobra no llego a completarse debido a que la flota se encontraba navegando a 120 millas del área designada. Por otra parte, desde la isla se realizaban practicas de tiro y bombardeo y lanzamiento con cohetes sobre un islote frente a Darwin. El cruce de los ocho aviones alistados en Comodoro Rivadavia, se realizo a partir del 26 de Abril con el apoyo de un Fokker F-27, con una escuadrilla de 6 Pucará (A- 502,506,509,520,527,y 528), al día siguiente efectuaron el cruce las dos unidades restantes (A-517 y 528), en tanto que el despliegue del Escuadrón Aeromóvil desde Puerto Argentino hacia Darwin se realizo el 29 de Abril. Al día siguiente, quedo inoperativo el primer Pucara, tras el repliegue de la rueda de nariz del A-528, que rodaba en Puerto Argentino al mando del Capitán Vila. Casi simultáneamente con el primer ataque aéreo contra la B.A.M. Malvinas, el Brigadier Castellanos le ordeno al mayor Navarro que se alistara para evacuar la B.A.M. Cóndor hacia la Isla Pebble. Hacia las 08:00 horas cuando se inicia el despliegue de la primera sección. Él A-506 al mando del Capitán Grunert en plena carrera de despegue sufrió la rotura del amortiguador del tren de nariz lo que obligo a suspender las operaciones. Una vez despejada la pista y en momentos en que la segunda sección se ponía en marcha se produjo la incursión inglesa con tres Sea Harrier que lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Belouga. El Pucara A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provoco su destrucción total y la muerte del Teniente Jukic, 7 suboficiales y heridas en otros 14. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga. La perdida de aeronaves continuo, ya que él A-517 (Teniente Giménez) rompió el tren de aterrizaje. Por su parte él A-513 se traslado hacia Puerto Argentino con averías en un motor que le imposibilitaron volar nuevamente. Al día siguiente se iniciaron los trabajos de reparación en aviones, además de recuperar al A-529 que había quedado con su rueda de nariz enterrada. En tanto él A-506 y él A-517 quedarían para siempre en Darwin como fuente de repuesto sirviendo además de señuelo. Esta táctica fue acertada, al atraer la atención de los atacantes del 4 de Mayo. Esto resulto fatal para el Lt. Taylor quien murió al ser derribado su Sea Harrier FRS. 1 XZ450. LA B.A.M. Cóndor seria bombardeada posteriormente los días 8, 12, 17, 21, 25, 27 y 28 de Mayo en un intento de anular la amenaza que significaba los Pucará. Por espacio de varios días las continuas lloviznas anegaron totalmente la pista de la Isla Pebble, anulando así cualquier actividad aérea del Escuadrón Pucará. Dicha circunstancia fue aprovechada por los hombres del Escuadrón D/22º SAS Regt. Que ejecutaron un audaz golpe de mano el día 15 de Mayo. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, 529, 552 y 556. Este raid, marcaría el fin de las operaciones aéreas desde la Isla Borbón. Para recomponer el parque aéreo, ese mismo día la escuadrilla Poker al mando del Vicecomodoro Costa traslado hacia Malvinas otros cuatro Pucará (A-511, 516, 521 y 533) guiados por un Mitsubishi MU-2 ( Alférez Quiroga y Meyer indicativo MICHU). Entre el 16 al 20 de Mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard el 21 de Mayo. El objetivo asignado a la Escuadrilla TIGRE eran posiciones terrestres desde las cuales se dirigía el fuego de la Fragata HMS Ardent contra Darwin. LA Escuadrilla Tigre quedo integrada por el Mayor Tomba (A-511), secundado por el Capitán Benitez (A-531), el primer Teniente Micheloud (A-533) y el Teniente Brest (A-509) que no logro despegar. En el transcurso de la acción el Capitán Benitez fue derribado a las 09:30 horas sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier era vectoriada por la Fragata HMS Brillant, contra el Mayor Tomba y el Primer Teniente Micheloud, que batían eficazmente el blanco asignado. En el enfrentamiento él Sea Harrier FRS 1 XZ451 necesito de tres corridas con tiro de cañón para derribar al Pucará A-511 que cayo a tierra próximo a Drone Hill, aunque el Mayor Tomba consigue eyectarse a tiempo. Debido al avance de las tropas terrestres enemigas sobre Darwin, se ordeno la evacuación del personal y equipo del Escuadrón II Aeromóvil Pucará hacia la B.A.M. Malvinas. Debido a la falta de refugios, las aeronaves sobre este Aeropuerto quedaban muy expuestas. DE hecho el 24 de Mayo, a causa de un impacto de bomba él A-509 quedo fuera de servicio. El 27 de Mayo una sección (GAUCHO) integrada por él A-532 y 537 tripuladas por el Teniente Argañaraz y el Alférez Blanchet con la guía de un Mitsubishi MU-2 del Escuadrón Fénix se sumaron a la defensa de las Islas, a tiempo para tomar parte en los combates. La jornada del 28 de Mayo caracterizada por una pésima meteorología con techo reducidos a solo 50 metros no impidió que los Pucará apoyaran a la propia tropa que combatía en Darwin. La primera misión ( Indicativo Nahuel) ataco con tres aviones, de los cuales él A-537 ( Capitán Vila) retorno con múltiples impactos. Luego fue el turno de la sección Bagre. De la cual él A-533 ( Capitán Grunert) quedo fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. Poco después estaba en el aire la sección Sombra compuesta por los Tenientes Cimbaro y Jiménez que debía atacar objetivos terrestres en la zona de Camilla Creek. Sin embargo interceptaron dos Scout AHMK. 1 del 3º CBAS /B FLIGHT del Royal Marines. El Teniente Jiménez (A-537) consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; Por desgracia debido al reducido techo, su avión impacto con una elevación del Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino pereciendo en él. A ultima hora de la tarde fue el turno de la sección Fénix ( Primer Teniente Micheloud y Teniente Cruzado) para un ataque con Napalm. En el transcurso de la misión él A-555 tras recibir numerosas impactos de armas terrestres cayo a tierra en Peter`s Park luego de una eyección exitosa del Teniente Cruzado. Durante la jornada la guarnición había sido reforzada con tres Pucará: A-515 ( Primer Teniente Martínez) A-536 ( Alférez Manzur) y A-555 ( Alférez Galván), en tanto que al día siguiente se sumaron él A-514 ( Alférez La Torre), él A-522 ( Alférez Hub) y A-549 ( Primer Teniente Ayerdi). El 1 de Junio el Escuadrón Aeromóvil, recibió ordenes de proporcionar escolta armada al CH 47 Chinook indicativo Halcón asignado al recate del Flt. Lt. Mortimer derribado próximo a Puerto Argentino. Desafortunadamente en la carrera de despegue con hielo en la pista él A-514 ( Capitán Benitez) perdió el comando de dirección impactando contra él A-532 que se hallaba a un costado de la pista, quedando ambos inutilizados. Las ultimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de Junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Esta ultima respondiendo a requerimientos del Ejercito fue ejecutada por la Escuadrilla Fierro ( Primer Teniente Micheloud, Primer Teniente Ayerdi y Teniente Morales). Para este ataque los aviones, serian artillados con 7 lanza cohetes LAU 61 además de carga completa de munición de 7,62 y 20mm. El blanco marcado por efectivos terrestres con granadas de humo, no recibió la totalidad de los cohetes, debido a que el ambiente marino y la intemperie habían inutilizado numerosos contactos eléctricos. Poco después, una escuadrilla de cuatro Sea Harrier fue enviada contra Puerto Argentino, con el objetivo especifico de destruir a dichos aviones. Esto reflejaba la amenaza que representaban los Pucará para los Comandantes Británicos. Durante el 13 de Junio y ante la inminencia del desenlace de la batalla, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucará ( A-515, A-522, A-533 y A-549 ) para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 litros y tres lanza cohetes LAU 61 en el soporte ventral. Esta misión planificada para las primeras horas del 14 de Junio fue cancelada al cesar las hostilidades. Mientras se desarrollaban las acciones de combate en las Islas Malvinas, el Grupo IV de Ataque tenia a su cargo la ejecución de misiones de patrullaje y reconocimiento armado a lo largo del litoral marítimo en previsión de acciones de infiltración enemiga. Durante uno de estos vuelos, cayo a tierra el Pucará A-540 el día 29 de Mayo, pereciendo su piloto el Alférez Valko. Funciones similares a la del Escuadrón IV, realizo una sección de dos IA-58 desplegada al Aeródromo provincial de La Plata. Su misión consistió en vigilar los accesos al litoral fluvial del Río de La Plata. Mientras se cumplía un vuelo de observación, encuadrado dentro de esta zona, se produjo la perdida del A-526 ( Alf. Marchesini) en proximidad del Atalaya. Finalmente desde la B.A.M. Santa Cruz ( al mando del Comodoro Giampaoletti) llegaron a operar hasta 18 Pucará, básicamente en funciones de exploración y reconocimiento. Debido a las numerosas eyecciones de tanques subalares, ocurridas durante los primeros días de operaciones se hizo necesario la reposición de estos elementos a fin de no afectar la operación de los Skyhawks. El traslado de los Drops Aero 10, fue realizado entre Comodoro Rivadavia y Rió Gallegos empleando a los IA-58 Pucará. El operativo se desarrollo sin contratiempos, asegurando la operación de los A4 B con estos tanques, fácilmente identificables por su color gris claro. Durante el mes de Mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con él AX-04 equipado con un torpedo inerte MK 45 tripulado por el mayor Marcialetti. También se realizaron ensayos con torpedos en la Ría de Puerto Santa Cruz en Mayo y Junio. La técnica estudiada requería lanzamientos a muy baja velocidad, del orden de los 120/140 nudos, para evitar que el torpedo se partiera al impactar la superficie del mar. En general, el mayor problema que se presento fue que los torpedos no seguían una trayectoria estable, por lo que se abandono la experiencia. La operación de los Pucará en Malvinas quedo notablemente condicionada por las primitivas condiciones en el cual operaron. La falta de herramientas adecuadas, repuestos y otros medios de apoyo, forzaron la salida de servicio de numerosos aviones por desperfectos y averías menores. El continuo hostigamiento naval impidió realizar reparaciones nocturnas. Conviene recordar que solamente cuatro del total de las aeronaves perdidas en Malvinas fueron destruidas en combate. La ausencia total de protección natural o artificial fue un problema insoluble y causa de la mayor cantidad de bajas. En un ambiente tan hostil como la B.A.M. Cóndor, el Escuadrón Aeromóvil Pucará opero durante 46 días, cumpliendo un total de 186 salidas operativas (incluyendo las realizadas de Puerto Argentino). De tal forma la Fortaleza operativa demostrada hizo honor al nombre de Pucará. PERSONAL CAIDO EN COMBATE †Primer Teniente DANIEL A. JUKIC: nació en Capital Federal el 5 de junio de 1955. Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina el 1 de febrero de 1973 y egresó el 11 de diciembre de 1976. Falleció el 1 de mayo de 1982 en Goose Green. †Primer Teniente MIGUEL ANGEL GIMENEZ: nació en Paraná el 27 de mayo de 1954. Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina el 21 de enero de 1972 y egresó el 17 de diciembre de 1977. †Alférez MARIO L. VALKO: nació en Capital Federal el 18 de junio de 1958. Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina el 1 de marzo de 1977 y egresó el 19 de diciembre de 1980. †Cabo Principal JUAN ANTONIO RODRÍGUEZ: nació en la ciudad de Córdoba el 6 de enero de 1953. Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina el 2 de marzo de 1972 y egresó el 16 de diciembre de 1974 como Mecánico de Instrumental. Falleció en Goose Green el 1 de mayo de 1982 por la onda expansiva de las bombas arrojadas en el ataque aéreo ingles. †Cabo Principal MARIO DUARTE: nació en Colonia Elisa –Chaco- el 27 de marzo de 1954. Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina el 2 de marzo de 1972 y egresó el 16 de diciembre de 1974 como Mecánico de Armamento. Falleció en Goose Green el 1 de mayo de 1982 por impacto de Beluga en su pecho. †Cabo 1º JOSE ALBERTO MALDONADO: nació en la ciudad de Córdoba. Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina el 3 de marzo de 1976 y egresó el 16 de diciembre de 1977 como Mecánico de Aeronaves. Falleció en Goose Green el 1 de mayo de 1982 por impacto de esquirla de Beluga. †Cabo 1º MIGUEL ANGEL CARRIZO: nació en la ciudad de Santo Tomé el 8 de agosto de 1958. Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina el 23 de febrero de 1975 y egresó el 11 de diciembre de 1976 como Mecánico de Electrónica. Falleció en Goose Green el 1 de mayo de 1982 por impacto de esquirla de Beluga. †Cabo 1º AGUSTÍN HUGO MONTAÑO: nació en Caucete –San Juan- . Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina el 22 de febrero de 1977 y egresó el 20 de diciembre de 1978 como Mecánico de Aeronaves. Falleció en Goose Green el 1 de mayo de 1982 calcinado al lado del equipo de puesta en marcha del IA-58 matrícula A-527. †Cabo 1º JOSE LUIS PERALTA: nació en la ciudad de San Carlos Sur el 2 de setiembre de 1960. Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina el 22 de febrero de 1977 y egresó el 20 de diciembre de 1978 como Mecánico de Armamento. Falleció en Goose Green el 1 de mayo de 1982 por impacto de esquirla de Beluga. †Cabo 1º ANDRES LUIS BRASICH: nació en Córdoba. Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina el 3 de marzo de 1976 y egresó el 16 de diciembre de 1977 como Mecánico de Armamento. Falleció en Goose Green el 1 de mayo de 1982 por impacto de esquirla de Beluga. Un homenaje a ellos y todos los demas heroes que quedaron en las islas, Malvinas Argentinas : ayer, hoy y siempre. Fuente : www.clubpucarero.com.ar www.choiquehobbies.com.ar