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aca les dejo un poco de info si es que la necesitan para los que tengan moto y no saben si cambiarle el caño de escape o no espero que les sirba... para entrar en el tema--- En el momento que se abre la válvula de escape, una gran masa de gases a muy elevada temperatura y velocidad, busca salir a través de ella y de su cámara, hacia el exterior. La obligación del sistema de escape es hacer que esos gases salgan lo antes posible del cilindro para dejar que entren nuevos y frescos. Si el escape no evacúa la gran mayoría de los gases quemados antes de que la válvula se cierre (deja una parte dentro),no deja “espacio” para que entre (por admisión) mas mezcla aire-combustible. Consecuencia: el motor pierde rendimiento porque se formó una mezcla aire-combustible/gases quemados y levanta temperatura el cilindro, porque no termina de sacar los gases calientes. Este proceso de sacar gases es lo que comúnmente se conoce como “barrido”. Cuando pasa este efecto se dice que el escape tiene mucha “retención”.(muy cerrado) Ahora bien. El proceso de barrido puede ser opuesto y también perjudicial que es cuando el escape tiene “poca retención”. Por ejemplo con un escape libre (libre mal)El escape evacúa tanto, que se lleva los gases quemados y parte de los frescos. Consecuencia: pérdida de rendimiento también, pero no tiene temperatura. Cuando se logra un efecto intermedio, en donde lo ideal sería evacuar lo mas cercano al 100% de los gases quemados y lo mas cercano al 0% de los gases frescos, el escape está “sintonizado” Hasta aquí vimos lo que pasa en la cámara de combustión. Nos alejamos un poquito de ella para decir que los gases que salen, tienen tanta velocidad que son los que se usan para mover la turbina del turbo. Como hace el escape para generar mas ó menos barrido? Primero, para hacerlo gráfico, imaginemos una pileta con agua absolutamente tranquila. Tomamos una pequeña piedra y la tiramos al centro. Se forman unas ondas que se desplazan hacia la orilla. Lo interesante es que esas ondas, cuando llegan a la pared, vuelven. Esto sucede con los escapes. La gran masa de gases calientes, a gran velocidad y a elevadísima presión sale por la válvula, se encuentra con un recinto con una presión igual a la ambiental. Hagamos la comparación con la pileta, en donde los gases del cilindro son la piedra y el aire del escape es el agua. Esa brusca diferencia de presiones forman ondas que van hacia la salida. Esas son las que se “arrastran” los gases quemados de la cámara. Una parte sale por el orifico al exterior. Lo que no alcanza a salir retorna al cilindro. Si el orificio de salida es chico vuelve una gran onda que no deja salir gases quemados: mucha retención. Si el escape está “mal libre”(aparte de dejarnos sordos)la onda que retorna es mínima , se continúa con la depresión y se lleva gases frescos: poca retención. Lo ideal es un punto medio. Esto es muchísimo más notorio en un 2T dado que no tiene válvulas. En el 4T la válvula de escape “corrige” en parte esos errores. Es más elástico en lo referente a escapes. ahora el caño INTRODUCCION: Un tubo de escape es, junto con los latiguillos de freno, lo que más solemos cambiar a nuestras motos, eso sí exceptuando los consumibles como neumáticos, pastillas de freno, distintos líquidos etc. En el cambio del escape buscamos una estética más atractiva,ligereza y más potencia e incluso creo que todos bucamos sin excepción que la moto suene bien ...digo bien ...me quedo corto...nuestra moto tiene que sonar de muerte. Al margen de si esto último es "acertado" o no porque legal ya sabemos todos que no lo es (¡ojo con los decibelios!) lo cierto es que el cambio a un escape de la industria auxiliar se hace, normalmente, movido por la moda y sin muchos criterios sólidos a la hora de llevarlo acabo. Realmente ¿merece la pena? ¿cambio el sistema completo o solo la pipa? ¿qué material es el más adecuado? ¿homologado o sin homologar? todas estas preguntas las vamos a ir contestando nosotros mismos conforme vayamos leyendo el artículo. EL TUBO DE ESCAPE: A) DEFINICION: Un tubo de escape es una pieza de la moto cuyo fin es permitir la salida de los gases quemados en la combustión, enfriándolos para que terminen su expansión. De esta manera logramos que los gases salgan con una presión y ruidos menores . B) ELEMENTOS Y ESTRUCTURA: El tubo de escape está formado basicamente por unos tubos de conducción,silenciador y accesorios varios como arandelas,muelles etc.(Ver imágen 1) En el silenciador los gases de escape sufren unas desviaciones por medio de tabiques laberínticos que se traduce en una disminución del sonido. Precisamente ahí estriba la principal diferencia entre un escape homologado y otro no homologado. Los tubos homologados tienen esos laberintos y los no homologados están huecos. Es decir son más ruidosos los no homologados al no disponer de ese laberinto que amortigua el sonido. Esto no significa que no dispongan de algun material absorvente del sonido: todos, tanto los homologados como los no homologados, disponen de un envoltorio de fibra de vidrio que hace disminuir la sonoridad. En general podemos afirmar que un tubo no homologado consigue un incremento del par y de la potencia en todos los regímenes de rotación,en especial en los regímenes medio y alto .(Ver imagen 2-3) Los escapes tienen una estructura externa formada por una carcasa generalmente de aluminio, acero inoxidable, carbono o titanio. En sus extremos hay unas toberas: una de ellas es la que da salida a los gases y la otra comunica con codo y colectores. En su interior hay una malla agujereada de acero inoxidable y fibra de vidrio antiruido y anticalórica. Imagen 1:Aquí podemos observar las partes de las que consta un tubo de escape: C) CLASIFICACION: Existen dos tipos de tubo de escape en la industria auxiliar: Los bolt-on y los slip-on. Los primeros van unidos directamente a los colectores de la moto mediante unas tuercas y tornillos y en los slip-on la unión se realiza mediante un codo o tubo de unión,en la imagen 1 teneís un slip-on.. D) PREGUNTAS MAS FRECUENTES: ¿Qué me conviene? ¿un sistema completo o un silenciador? Las fábricas de motocicletas destinan mucho dinero y muchas horas de investigación para desarrollar y mejorar los motores y ninguna industria auxiliar de escapes puede competir con ellos...pero, lo cierto es que el estricto cumplimiento de las normas sobre contaminación hace que el punto débil del sistema de escape esté en el silenciador montado de serie. En efecto, el cumplimiento de estas normativas restrictivas "roba" potencia al motor; sin embargo, esta pérdida puede ser recuperada fácilmente por un buen escape de la industria auxiliar. No es necesario un sistema completo para lograrlo, de hecho algunos fabricantes han comprobado mediante pruebas y más pruebas que la utilización, por ejemplo, de un slip-on puede lograr incrementos de potencia en la banda baja y media de la curva de potencia,fijaos en el gráfico de un TWO BROTHERS cómo a partir de las 2800 rpm se logra un aumento de potencia y a partir de 6200 rpm el incremento es evidente. Por lo tanto no es necesario comprar un sistema completo para mejorar la potencia de la moto. Sin embargo, no todos los escapes tienen el mismo comportamiento, por ejemplo para la misma moto un Akrapovic presentará un primer incremento de potencia apartir de 3000 rpm (200 rpm después del TWO BROTHERS) y se produce un incremento de potencia notorio entre las 4000 y 5800 rpm (antes que un TWO BROTHERS) pero entre las estratégicas 6000 y 8000 rpm el Akrapovic tiene un bajón donde un TWO BROTHERS tiene un incremento muy oportuno. Es decir no todos los escapes se comportan igual y eso es lo que nos hace preguntar... ¿Es necesario instalar un power commander? Necesario no, pero dependiendo de la marca de escape puede ser obligado por los efectos negativos que provoca sobre la moto tras su instalación ya que todos los escapes no son iguales como estamos viendo. ¿Tengo que ajustar la inyección? Pues depende, salvo que quieras unos incrementos de potencia elevados propios de competición SBK en los que sí es necesario retocar la inyección, en los demás casos normalmente se autoregula, aunque no siempre.Imagen 2: Viendo las gráficas observamos ese "tirón" final que dá un escape no homologado de la industria auxiliar.Imagen 3: Por último voy a comentar las calidades de un escape en su ESTRUCTURA EXTERIOR. Es aquí donde los fabricantes se esmeran porque al fin y al cabo aparte del incremento de potencia también buscamos los potenciales clientes un look más bonito, más racing para nuestra montura. Como he comentado el exterior puede ser de acero inoxidable, aluminio, titanio o fibra de carbono. El ALUMINIO es un material lígero y resistente muy utilizado en la industria aerospacial y automovilística y por supuesto en nuestro sector de la moto. El aluminio es una buena elección debido a la buena relación fortaleza-peso, resistencia a la corrosión y su aspecto brillante. La calidad de la FIBRA DE CARBONO puede variar según el fabricante. Algunas fábricas,como TWO BROTHERS, incluso utilizan procesos de fabricación de la industria aeroespacial para dotar al carbono de mayor resistencia al calor. La buena fibra de carbono es tratada en un horno de alta temperatura para lograr mayor fortaleza y resistencia al calor. Todo esto permite un escape estupendo. El TITANIO es uno de los metales más fuertes disponible. Es un 45% más ligero que el acero pero con la misma fuerza y dos veces más fuerte que el aluminio aunque sólo es un 60% más pesado. Aunque es más pesado, al ser más resistente se puede construir el escape más delgado. El titanio dura más, es más resistente a la corrosión y ligero; esto ha hecho que las fábricas lo utilicen de forma habitual. En definitiva no hay una enorme diferencia entre unos y otros quedando al gusto y al presupuesto del motero la elección. ¿Merece la pena cambiar un escape de serie? Pues, como siempre, depende: si utilizas la moto para competición o exclusivamente para circuito donde se buscan las prestaciones puras sí lo cambiaría; en caso contrario no merecería la pena si el escape de serie está nuevo. Pero cuando el escape ha perdido su brillo o está dañado, oxidado, agujereado, etc nuestra moto pierde "categoría" y nuestra moto no es simplemente un medio de transporte ¿verdad? .Lucirá como una reina con un escape nuevo http://tiscali.portalmotos.com/www/c...contentid=3314

hola gente de t! aca les dejo un poco de informacion de que hacer cuando tenes tu primera moto o si no sabes mucho de ellas es util a mi parecer..bueno jusguenlo ustedes mismo.. se vemos y muy feliz año nuevo gente de t! NO debe limar jamás la biela. Después de pensar en el funcionamiento general del motor se nos ocurrirá que limar la biela en sus cantos que son gruesos. Pensaremos que limarla producirá mayor velocidad dentro del sistema por oponer menos resistencia. Error. Las bielas son redondeadas y ásperas porque es necesaria la turbulencia que produce para la separación de la mezcla aceite / combustible. Piense...razone....->si usted agita una mezcla de aire, combustible (volátil) y aceite (denso) se producirá una separación natural. El combustible se evapora o escapará donde esté la salida al igual que el aire, el aceite cae por peso. SI puede hacer es agrandar el block y colocar una camisa más grande junto al pistón y aros correspondientes. Por ejemplo puede llevar (si calza) 125 cc a 150 cc con una camisa más grande y el pistón correspondiente. Claro, la biela debe tener el mismo diámetro de perno o deberá usar un casquillo de bronce para rellenar. Deberá tener cuidado porque se pasa de revoluciones fácilmente en consecuencia normalmente quiebra la biela. Deberá estudiar la transmisión (piñón - plato - cadena). Achicar el plato o agrandar el piñón. SI Siempre siéntese contra el tanque. Generalmente el punto del medio en las motos es la unión del tanque y el asiento. Sentarse atrás significa sobrepeso en la rueda trasera y poco dominio de la rueda delantera. consecuencia derrape en curvas y posterior "torta". Recuerde que la moto se inclinará en una frenada brusca hacia el lado donde está el freno en el pie. (generalmente a la derecha) ¿Porqué? Porque la masa no contiene una cinta de freno de lado a lado, en consecuencia solo frena la mitad o un poco más de la masa, la que tiene la cinta o el disco y para ese lado irá la moto (vale para los frenos de discos de un solo lado). Cuando la moto frena en una emergencia y las ruedas se bloquean y se acuesta hacia el lado que están las cintas o el disco del freno mientras lo arrastra y lo lleva consigo, usted DEBE SOLTAR LA MOTOCICLETA....cuando la suelte ella seguirá sola y usted quedará donde la soltó, evitando quedar bajo las ruedas del otro vehículo. La motocicleta lo lleva a usted no usted a ella. No solo, no saldrá herido, sino que la moto se dañará menos....aunque no lo crea. NOTA- El deslizamiento de la moto hacia un costado en especial sólo será si la motocicleta no cuenta con frenos de discos en ambos lados de las ruedas. De cualquier manera siempre tiende a ir hacia un lado por el simple movimiento del conductor. Si sigue derecho......mmmmhmhmh SI tiene clima muy marcado entre el frío y el calor use aceites diferentes en cada clima. Fino (multigrado 20 w 40) en clima frío y denso (pesado) en clima calor. Los aceites son algo serio que además es la vida del motor. Normalmente la motocicletas de 2 tiempos usan aceites comunes en la caja de marchas y uno especial en la mezcla con el combustible. Las motocicletas de 4 tiempos deben llevar siempre buen aceite multigrado ya que es el que lubrica todo y todas las partes. NO debe cambiar de marca de aceite (en lo posible) cuando compra un vehículo usado (moto de 4 tiempos o automóviles). ¿Porque? Porque cada aceite tiene su propia fórmula de detergentes (es lo que hace que el motor dure más porque está siempre lavado sin recibir demasiados residuos metálicos). Le sucederá que si cambia de marca de aceite el nuevo aceite quitará (muy probablemente) los residuos que quedan normalmente en pernos, detrás de los aros y retenes, biela, rulemanes, etc. La consecuencia es que tendrá que usar "orejeras" para no escuchar los nuevos ruidos que aparecerán en el motor que hace un rato no tenía. Si decide que el aceite que colocaba en anterior propietario era realmente malo (por ej no era multigrado o marca mala) en lugar de cambiar de marca use la misma y agregue cada tanto un aditivo al aceite y cámbielo antes de que se cumpla el kilometraje normal de cambio de aceite. Otra es no dejar el filtro de aceite viejo en cada cambio. La vida de su motor es el aceite y nada más. No apriete (ajuste) ningún tornillo importante con el motor caliente en especial los que sujetan la camisa al block general del motor (espárragos) - Todo tornillo de acero / hierro que ajuste sobre aluminio tiene la tendencia a romper la rosca del último metal (aluminio) por ser más blando y en caliente el aluminio como todos los metales tienden a ser más blandos. Si se atreve a limpiar las toberas de escape de una moto sin desarmarla (lo cual es peligroso) recuerde ver que el pistón se encuentra frente a la tobera tapando el orificio para que no caiga carbón dentro del cilindro. Si desarma el motor para limpiar las toberas recuerde que cuanto más bruñidas (lisas) estén más demorará en quedar carbón depositado. Los motores de 2 tiempos siempre tienen el problema de toberas tapadas. No es gran problema ya que el cilindro siempre es fácil de quitar y poner. Recuerde cambiar la junta de la base y de la tapa de cilindro si hubiera. No deje la vieja, siempre pierde compresión. http://www.tuneadas.com/portalmototuningmotos/modules.php?name=News&file=article&sid=32

hola gente aca les dejo un tutorial para tirar la moto al piso en las estilo honda biz espero que les guste..se vemos...ponele un poco de onda a la cabra 1) Para comenzar a bajar o planchar tu moto, tenés que sacar los plásticos del costado del guardabarros delantero, estos tienen un tornillo por el lado de abajo que después se sacan girándolos por que tienen dos patitas ("Atención" con esto para no romper ninguna patita plancar una moto, mototuning, tuneadas, gilera tuneada, consejos para bajar una moto al piso, www.Tuneadas.com). 2) Una vez hecho esto accedes a los barrales con dos tornillos por barral. 3) Luego medí cuanto es lo que deseas bajar la motocicleta, generalmente la parte que no se usa del barral esta algo sucia, es recomendable bajar eso solamente, por que sino va a hacer tope en los retenes y después se pueden romper. Algunos la bajan 20 milímetros, pero eso depende del peso del motociclista. 4) A continuación quitá los cuatro tornillos. 5) Girando el barral con la mano hacia un lado y otro bajala gradualmente, si es necesario utilizá un destornillador para abrir los agarres para que te sea más fácil. 6) Una vez bajado a la altura deseada, medí lo que sobra arriba de barral (tiene que ser lo mismo en los dos). 7) Poné los tornillos de abajo, pero no lo apretés todavía, arriba le vas a tener que poner dos tornillos nuevos que son de 8 milímetros (en lugar de los de 10 milímetros originales) de espesor, el largo aproximado es 60 milímetros (medílo, para saber cuánto mide el de tu moto) por que el que traía originalmente no te va a entrar, ya que el barral tiene un rebaje (ahora lo corriste hacia arriba, por eso no entra). 8) Una vez que hayas puesto los 4 tornillos, medí nuevamente y comenzá a apretar, una vez apretado todo bien medí otra vez por las dudas. 9) A los plásticos de los costados, debés hacerles un agujero en la parte superior para que pase el barral que sobra arriba, una vez cortados colocalos nuevamente. Podés cortarlos con un mini torno y después agrandarlo para que quede del tamaño justo. 10) FELICITACIONES!, Ya tenés tu moto más bajita, los primeros kilómetros hacelos despacio, observando que todo funcione bien y no está de más si después de unos kilómetros revisás reiteradamente los tornillos (Ya que antes tenían una desbaste donde trababa el tornillo). Tips / Consejos: Cuando compres los tornillos, comprá arandelas planas hacia adelante y tuercas autofrenantes para mayor seguridad.