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VOlCAN EN ERUPCION "La Agencia Meteorológica japonesa informó que el volcán Shimoedake, ubicado en la isla Kyushu, al suroeste de Japón, arrojó hoy cenizas y piedras. Además, uno de los volcanes más activos de Indonesia entró en erupción. El volcán, situado en la isla Kyushu y de 1.420 metros de altura, entró en actividad en enero pasado por vez primera en 52 años. La reanudación de las erupciones se produce dos días después del sismo de 8,9 grados de magnitud y el maremoto que asolaron el viernes el nordeste del país. Por el momento no se sabe si el suceso tiene relación con esta catástrofe. Desde febrero, las autoridades habían recomendado comenzar evacuar a los habitantes más cercanos al volcán, sin embargo desde comienzos de marzo no se había registrado más actividad hasta hoy. Predicciones Sobre Cientificos "LA A.C.A Asociacion de Cientificos Americanos Dedicados a estudiar catastrofres naturales confirman y aseguran que tras confirmar con varias autoridades que si no mejora el estado de Japón, podria llegar a empeorar un 76% y hasta desaparecer.Hasta el momento existen proabilidades de que todo mejore pero viendo la situación el país japonés se pone en alerta a cualquier tipo de situacion que pueda llegar a pasar"

Los orígenes Mitsubishi es una de las mayores compañías de Japón. Fue fundada en 1870 por Yataro Iwasaki, hijo de una familia samurai. Desempeñó un importante papel en la transformación de Japón en una sociedad industrializada. Se dedicó en un principio al transporte marítimo. Los barcos de vapor que componían su flota portaban una bandera que mostraba tres “hishi” o castañas de agua triangulares. De ahí surgió el logotipo de la marca y el nombre de Mitsubishi, que significa “tres diamantes”. En la actualidad, es un consorcio de compañías descentralizadas. En 1873 la compañía es bautizada como Mitsubishi Shokai. Gracias al impulso de su fundador se convertiría en una de los más poderosos consorcios de Japón. A finales del siglo XIX, la compañía (que genera ella sola la mitad del tráfico marítimo japonés) inició un proceso de diversificación que finalizaría con la creación de tres entidades: Mitsubishi Bank, banco fundado en 1919. Tras fusionarse en 1996 con el Banco de Tokyo, el grupo se ha convertido en el primer banco de Japón. Mitsubishi Corporation, fundada en 1893, sirve a la financiación interna del grupo. Mitsubishi Heavy Industries engloba las actividades industriales del grupo. Se divide a su vez en: Mitsubishi Motors que es el 4º constructor automovilístico japonés. Mitsubishi Atomic Industry, dedicada a laenergía nuclear. Mitsubishi Chemical, que es la mayor empresa química japonesa. Mitsubishi Electric y Mitsubishi Precision, que fabrican componentes electrónicos y ordenadores. Nikon, prestigiosa marca fotográfica reconocida en todo el mundo. Mitsubishi Motors Mitsubishi Motors es un fabricante de automoviles y una de las divisiones de la corporación Mitsubishi. A fines de la Primera Guerra Mundial, se creó esta división que originalmente fabricaba motores de avión, que llegaron a ser empleados en la Segunda Guerra Mundial. Mitsubishi esta formada actualmente por 12 empresas que se encargan de las finanzas, la fabricación y los diseños. Mitsubishi quiere decir "tres diamantes" y hace referencia al logotipo de los tres diamantes. En el año 1917 se convierte en la primera empresa automovilística japonesa en fabricar un coche de serie en Japón, el Modelo A. En estos momentos y desde hace ya bastantes años, Mitsubishi Motors fabrica vehículos, desde coches hasta vehículos de transporte pesados como camiones. En 2004 Mitsubishi fabricó 1.428,563 automóviles, entre vehículos de pasajeros y comerciales. Esta cifra representó una disminución del 10% con relación al año anterior y ubicaba a la marca de los Tres Diamantes en el décimo tercer puesto de la clasificación mundial de fabricantes. Desde que el grupo DaimlerChrysler, que controlaba la marca desde el 2000, se retiró de la administración, Mitsubishi entró en una profunda reorganización. La corporación alemana DC vendió, a fines del 2005, su paquete de acciones (12.4% de capital) al banco de inversiones Goldman Sachs, que a su vez las revendió en la Bolsa de Tokio. Tras dos años difíciles el Plan de Recuperación de la empresa, solventado por poderosas corporaciones japonesas vinculadas a Mitsubishi, dió sus resultados y la empresa recuperó mercado gracias a una mayor calidad de sus productos y a un mejor servicio postventa. Igualmente se reforzó su participación en el mercado europeo mediante acuerdos con Volkswagen y PSA, especialmente para adquirir motores diesel. Mitsubishi anunció nuevos modelos para reforzar su gama de productos. Se anunció la renovación de importantes modelos, como el sedán deportivo Lancer Evo y la Pick-Up L200. También presentó una nueva generación del deportivo Eclipse y de la pick-up mediana Raider (derivada de la Dodge Dakota) en el mercado norteamericano. En 2007 Mitsubishi volvió a dominar el Rally Dakar logrando su septima victoria consecutiva en lo que se considera la prueba todoterreno más difícil del mundo. También ha participó con éxito en el Campeonato Mundial de Rally (WRC). Estas apariciones le han dado una imagen de marca deportiva y con capacidades todo terreno. Mitsubishi fabrica más de 20 modelos, muchos de los cuales sólo se comercializan en Japón. Los más conocidos en los continentes América y Europa son el compacto Lancer, el deportivo Eclipse, el sedán Galant, la minivan Grandis y las camionetas SUV/todo terreno Granada, Nativa, Outlander, y Pajero/Montero. IMagenes: ESPERO QUE LES ALLA GUSTADO SUERTE

Ësta, es una historia compartida. Es muy difícil explicar la historia una marca como esta sin remontarse a sus orígenes y sin ver su evolución posterior, por lo que, en esta ocasión, relataremos la historia conjunta de las siguientes marcas: Daimler, Daimler-England, Benz, Mercedes, Mercedes-AB, Mercedes-Benz, Daimler-Benz, y Daimler-Chryster. Empezaremos con una breve introducción a la historia de los inicios del automóvil, siguiendo con unas breves biografías de sus precursores reconocidos, Gottlieb Daimler y Karl Benz, un semblante conjunto, la fusión Daimler-Benz, reseñas a cerca del nombre de la marca, su símbolo y su eslogan, y finalmente hablaremos de la actual Daimler-Chrysler y la actualidad de la marca. BREVE HISTORIA DE LOS INICIOS DEL AUTOMÓVIL La palabra automóvil procede del Griego antiguo AUTO: (Propio, Personal, por uno mismo, voluntariamente) y del Latín MOVILIS: (movile). Los primeros pasos del automóvil fueron los vehículos propulsados a vapor. Se cree que los intentos iniciales de producirlos se llevaron a cabo en China, a finales del siglo XVII, pero los registros documentales más antiguos sobre el uso de esta fuerza motriz datan de 1769, cuando el escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot presentó el primer vehículo propulsado a vapor. Se trataba de un triciclo de unas 4,5 toneladas, con ruedas de madera y llantas de hierro, cuyo motor estaba montado sobre los cigüeñales de las ruedas de un carro para transportar cañones. Su prototipo se estrelló y una segunda máquina quedó destruida en 1771, pero la idea sería retomada y desarrollada en Inglaterra en los años siguientes. Hasta 1840, se construyeron en Inglaterra más de 40 coches y tractores propulsados a vapor. Incluso en 1836, circulaban regularmente unas 9 diligencias a vapor, capaces de transportar cada una entre 10 y 20 pasajeros a unos 24 km por hora. La búsqueda se concentraba en alguna forma más práctica de mover los coches autopropulsados. Y la solución apareció nuevamente en Europa en 1860, cuando el belga Etienne Lenoir patentó en Francia el primer motor a explosión capaz de ser utilizado siguiendo las ideas aparecidas en Inglaterra a finales del siglo XVIII. El camino estaba trazado, pero habrían de pasar otros seis años hasta que el alemán Gottlieb Daimler construyera en 1866 el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna. Su prototipo era un gigante de casi dos toneladas de peso que fue presentado en la Exposición de París de 1867 por su patrón, el industrial alemán Nicolás Augusto Otto. Esta fue, sin duda, la base de la nueva industria. Tras años de trabajo, el mismo Daimler ideó una variante de apenas 41 kg. que sería el precursor de todos los motores de explosión posteriores. GOTTLIEB DAIMLER (1834-1890) Gottlieb Daimler, ingeniero e inventor, nació el 17 de marzo de 1834 en Schorndorf (Württemberg), Alemania. Hijo de un humilde hornero, adquirió su vocación por la mecánica desde joven por lo que posteriormente cursó estudios de ingeniería. Durante 10 años, Daimler trabajó en la mítica fábrica de motores Deutz, junto a otro gran personaje de la historia del automóvil, Nicolas Augusto Otto, el que para muchos ha sido el auténtico primer inventor del motor de explosión. En 1870, Daimler, ayudó en la elaboración del novedoso motor de petróleo y más adelante se convirtió en el director de la empresa Deutz. Las discrepancias personales que surgieron entre Daimler y Otto, provocaron la salida de la fábrica de Daimler que, con su fino olfato, había intuido la verdadera transcendencia del descubrimiento y a pesar de que había expuesto en varias ocasiones el tema, no le prestaron la atención suficiente por lo que decidió marcharse y llevar a cabo personalmente su proyecto. La idea fundamental de Daimler consistía en que los motores, para proporcionar una potencia aceptable, debían aumentar su régimen de giro, situado entonces en cien revoluciones por minuto y esto podría conseguirse, si se reducía el tamaño y el peso. Reduciendo estos,, podría vender tantos motores "como caballos había sobre la superficie del planeta". Con los ahorros de toda su vida, una enorme carga de ilusión y la ayuda de su fiel e inseparable amigo Wilhelm Maybach, estableció su taller en el número 13 de la Gartenstrass de Bad-Cannstatt, cerca de Stuttgart. El primer paso consistió en perfeccionar el motor y estos trabajos se iniciaron a finales de 1882, cuando Daimler contaba 48 años de edad. El objetivo que se impusieron los dos dos ingenieros fue superar la barrera de las quinientas revoluciones por minuto. Para ello, se basaron en la experiencia del propio Daimler sobre el sistema de encendido, fenómeno que se manifiesta por la combustión espontánea de la mezcla de aire-gasolina bajo determinadas condiciones de presión y temperatura. El resultado de aquellos trabajos se plasmó en un motor que pesaba 70 kilos y giraba a 900 revoluciones por minuto. Sobre esta base, patentaron el primer motor "ligero" de combustión interna. La siguiente etapa no podía ser otra que la de aplicar aquel ingenio a un vehículo, para lo cual eligieron... ¡una bicicleta!. La poca consistencia de los biciclos de la época, retrasó en gran medida las investigaciones, ya que construir la bicicleta con la robustez adecuada, les llevó casi un año. Tal vez fue un error de planteamiento, pero el hecho supuso que el primer vehículo automóvil fuera una motocicleta con aspecto de triciclo con cuatro ruedas, ya que disponía de dos ruedas auxiliares para mantener el equilibrio. En verano de 1885, el ingenio estaba terminado y sobre Wilhelm Maybach recayó el honor de ser el primer motociclista y automovilista de la historia de la Humanidad, al estrenar aquella pequeña maravilla en el jardín de la casa de los Daimler. En abril de 1886, Daimler compró un carruaje que sería el primero en propulsarse por caballos obtenidos de la energía producida por un motor de combustión interna. A los cinco meses de iniciarse los trabajos de acoplamiento del nuevo motor, llegó a sus oídos que un tal Benz, a 140 kilómetros de su domicilio, había construido un triciclo con motor. Los trabajos se aceleran al máximo al conocer la noticia, y en otoño de aquel mismo año, vio la luz el primer automóvil de la historia. Un "Daimler". En el Salón del Automóvil de París de 1889 presenta en sociedad su primer vehículo de uso diario: con un motor refrigerado por agua y cuatro piezas de transmisión, teniendo capacidad para cuatro pasajeros. Con el éxito alcanzado, Daimler fundó su propia empresa de fabricación de automóviles junto con Karl Benz. Pero su fama no le duró mucho tiempo. En 1890 le sorprendió la muerte antes de que pudiera ver florecer su marca. A pesar de todo, su legado es grande: fue el predecesor de lo que hoy es la prestigiosa Mercedes Benz. KARL BENZ (1844-1929) Karl Benz, nació el 25 de noviembre de 1844 en Karlsruhe, Alemania. En la Escuela Politécnica de su ciudad estudió ingeniería mecánica, graduándose apenas con 20 años. Trabajó luego para una fundición, pero siempre pensando en formar una empresa propia. Poco tiempo después juntó algo de capital, y junto a un socio, abrieron un taller mecánico. A pesar de que el negocio duró poco tiempo, Benz no se amilanó y empezó a estudiar y desarrollar diversos tipos de motores por su propia cuenta. En 1878 desarrolló un motor de combustión interna de dos tiempos, y más adelante uno de cuatro tiempos. En 1885 sobre la plataforma de un vehículo Daimler, Karl Benz construye el triciclo que lo hizo famoso: era uno de motor de combustión interna, un sólo cilindro y 0.88 HP. pero durante las pruebas iniciales en Münich, el motor del triciclo falló una y otra vez, siendo objeto de burla del público asistente. Pero el primer paso estaba dado y logró la patente el 26 de enero de 1986, quedando como el creador del primer automóvil capaz de moverse por sí mismo con un motor de combustión interna. El mismo Benz presentó un primer automóvil de cuatro ruedas con la marca “Benz” en 1893 y construyó un coche de carreras en 1899. Pero si bien su empresa había sido pionera, a principios del nuevo siglo había quedado algo relegada por negarse a incorporar los adelantos más modernos logrados por otros precursores, como Daimler y su socio, Wilhelm Maybach. Todo lo cual hizo que en 1926 se fusionara con la Daimler Motoren Gesellschaft de Gottlieb Daimler formando así la Daimler-Benz AG. Construyeron el primer automóvil. Entre ambos crearon la empresa de fabricación de automóviles conocida hoy en día como Mercedes Benz. Al contrario de Daimler, Benz si pudo ver el surgimiento y primeros éxitos de su marca antes de morir, el 4 de abril de 1929 en Ladenburg, Alemania. SEMBLANTE DE DAIMLER Y BENZ En aquella época, o sea en la segunda mitad del siglo XIX, ya existían una cantidad considerable, de inventores que volcaban todos sus esfuerzos en la idea de construir un vehículo motorizado apto para el tránsito callejero. Algunos de ellos se perdieron en inmensos laberintos, y la mayoría fracasó. A pesar de que Daimler y Benz tuvieron que soportar múltiples penurias, lograron finalmente poner en las calles un vehículo motorizado. Cada uno por su cuenta. La tozudez había vencido. Karl Benz estuvo a punto en el año 1877 de perder su "Fundición de hierro y talleres mecánicos", ubicados en Mannheim, en una subasta judicial, dado que las guarniciones que fabricaba para la industria de la construcción no tenían el volumen de ventas necesario. Con esta situación desesperante, Benz se lanzó con sus últimas energías al "invento capital": la construcción de un motor. Gottlieb Daimler aceptó el reto que lanzaron los locomóviles a vapor, que se presentaban como vehículos callejeros del futuro. Contra este tipo de ingenios, grotescos y pesados, y contra la dependencia de los mismos de tener que acarrear un gran peso de carbón y agua, se opuso con su muy "manual" motor de altas velocidades. Daimler conoció a su gran colaborador y compañero de trayecto, Wilhelm Maybach, cuando fue nombrado para dirigir la Fábrica de Maquinarias Karlsruhe, en la cual Maybach prestaba sus servicios. Años más tarde fundó su propia firma en Cannstat, ciudad cercana a Stuttgart, pues ya no soportaba más su trabajo en la fábrica de motores de Gas Deutzer, cuyo propietario era Nicolaus August Otto. Las diferencias de opinión en lo referente al futuro desarrollo del motor, eran irreconciliables. Daimler y Benz nunca trabajaron juntos durante su vida, ni siquiera se conocieron personalmente. Es casi imposible de comprender, cómo evolucionando por caminos tan dispares, pudieron desarrollar sus ingénios y llegar a la meta con los objetivos que se habían propuesto al mismo tiempo. A Benz desde un principio le obsesionaba la idea de un vehículo motorizado apto para el "tránsito callejero", una unidad entre vehículo y motor. Daimler en cambio veía su meta en la motorización masiva de todos los sectores. No sólo pensaba en vehículos que circularan sobre vías y calles, en barcos y aeronaves, sino también en maquinarias aptas para la agricultura, máquinas de producción y máquinas motrices. Karl Benz, que prácticamente no contaba con apoyo financiero ninguno, tuvo ya desde un principio que preocuparse por conseguir capital externo. En la época de sus inicios, allá por 1880, sólo se podía conseguir apoyo financiero, si uno formaba una sociedad con el que aportaba el capital, o sea lo integraba totalmente en la Firma. Por esta razón, Benz tuvo que ligar contractualmente, que su fábrica consiguiera un nombre prometedor y una dirección comercial con vistas al futuro y muy severa. Ambas partes comprendieron tarde que sus opiniones conceptuales, tanto desde el punto de vista del artículo, como de los objetivos y las metas a fijar por la Firma, eran diametralmente opuestas. Su nuevo socio quería comercializar maquinarias o piezas, para las cuales había ya un mercado apto. Para Benz lo primordial era obtener capital y más tiempo y capacidad de fabricación para el desarrollo de su invento. Uno se sintió timado, el otro cohibido. Y fue así que la sociedad no funcionó bien mucho tiempo. En 1883 y tan solo transcurrido un mes, Benz se retiró de una sociedad creada recientemente para ese fin, la cual llevaba el pretencioso nombre de "Fábrica de Motores de Gas de Mannheim Sociedad Anónima". Sus siguientes aportadores de capital, fueron el comerciante M.C. Rose y el técnico F.W. Esslinger, quienes tuvieron más paciencia, hasta que terminó los trabajos relacionados en su invento. Pero llegado el momento, y cuando vieron que los potenciales compradores de su "Coche motor patentado" eran prácticamente "asustados" por el própio Benz (pues pensaba que su creación no estaba aún madura para la comercialización), temieron por su dinero y su inversión y lo manifestaron de manera irritante y claramente audible. A ellos les siguieron como socios en el año 1890 Friedrich v. Fischer y Julius Ganss, quienes se prometieron pingües ganancias con la venta de los motores de gas estacionarios con los cuales ya Benz había logrado una buena posición en el mercado. Tuvieron tanto éxito en la venta y trabajaron tan incansablemente que Benz pudo trabajar casi sin interrupciones en el desarrollo de su vehículo motorizado. A mediados de la primera y esperanzada ola de motorización, en el año 1903, Karl Benz tiene un nuevo y espectacular retiro de escena. La dirección de su Firma "Fábrica de Motores del Rin" lo atacaba cada vez con más persistencia, porque él se negaba tenazmente, a construir conjuntamente con Daimler automóviles cada vez más veloces. Para él, la seguridad tenía primacía sobre la velocidad. Y consecuentemente se apartó de la Firma. Un año después regresaría, atraído por los vehementes ruegos de sus socios. También para Gottlieb Daimler su tranquilidad llegó a su fin, en el momento en que éste empezó a probar suerte con sociedades. Los fabricantes de municiones Max Duttenhofer y Wilhelm Lorenz ya hacía tiempo que le habían propuesto ampliar su capital social. Esto provocó que en 1890 Daimler le encontrara sentido a expandir su Firma y a tener un poco más de capital disponible para mejorar sus construcciones. Cuando se llegó a la firma del contrato, hubo problemas porque Daimler no podía hacer entender a sus socios, que su Firma no debía ser salvada y que además no necesitaba una nueva o mejor dirección comercial. El contrato que entonces se firmó de forma muy apresurada, tenía algunos puntos oscuros. Daimler y su inseparable colaborador Maybach, se sintieron relegados y engañados dentro de la nueva sociedad que se había creado "Motores Daimler". Para poder quedar liberado de la Compañía y obtener nuevas posibilidades de desarrollo, Daimler dejó que sus propios socios en el año 1894 "compraran su parte". Bajo condiciones bastante catastróficas. El fiel Maybach siguió su camino con él en el desarrollo de los motores. Cuando la sociedad "Motores Daimler", se encontró en 1895 próxima a un embargo por parte de sus acreedores, le hizo una oferta de paz a Daimler. Este aceptó, después se le indemnizó generosamente y se le otorgaron poderes amsolutos. Naturalmente volvió a la Firma acompañado de Wilhelm Maybach. Se debe decir, que Daimler tuvo mucha suerte en sus contactos con el importante comerciante mayorista austriaco Emil Jellinek que residía en Niza. Sin estar ligado contractualmente con este dinámico y mundial comerciante, recibió de él, el empuje necesario para romper las barreras que dieron paso al camino de los éxitos. Jellinek, que ya había conducido en Francia motocicletas y triciclos motores, estaba fascinado por el deporte automovilístico y de las posibilidades comerciales que se podían derivar del mismo. En 1897 realizó el pedido de un automóvil de Daimler, manifestando además una serie de deseos especiales, los cuales fueron cumplimentados. El "Phaeton" de 9-CV y una velocidad máxima de 40 Km/h le complació ampliamente. En la semana automovilística de Niza del año 1899, Jellinek participó con un Phönix de 23 CV y ganó la prueba de turismo. Empleando su astucia competitiva: después de las primeras victorias obtenidas con los vehículos de Daimler, distrajo la atención que sus competidores habían puesto en su vehículo, inscribiéndose en la prueba con el seudónimo de "Mercedes". Mercedes era el nombre de su hija de diez años de edad. Pocos días antes de que Daimler falleciera en 1890, Jellinek le hizo una oferta digna de admiración. Él compraría 36 vehículos que sumaban un valor total de 550.000 Marcos de Oro, si a cambio se respetaban algunas condiciones: representación y venta exclusiva para Austria, Hungría, Francia y América; utilización del nombre Mercedes y el derecho a opinar en temas de fabricación. Daimler, que ya se había dado cuenta del talento de Jellinek, aceptó las condiciones. Después del fallecimiento de Daimler, Jellinek fue incluido en el consejo de administración de la Sociedad de Motores Daimler. En los años siguientes sus ideas tuvieron una amplia repercusión en el desarrollo de Daimler y en el "Mercedes", hasta que en 1909 se retiró de la sociedad. El nombre de Mercedes siguió existiendo a través del tiempo. En 1902 fue registrado oficialmente como marca. LA FUSIÓN DAIMLER-BENZ La inflación de principios de la década de los años 20 fue un gran escollo para la expansión del automóvil. La reforma monetaria de 1923 no logró animar el consumo privado, y por consiguiente la demanda de automóviles, lo que obligó a Daimler a montar una fábrica de bicicletas y de máquinas de escribir, que no logró tener exito comercial. El famoso viernes negro del 29 de octubre de 1929, hirió de gravedad a todos los mercados económicos del mundo. De 86 fábricas de automóviles existentes en 1923, sólo quedaron 26 en 1931. En esta época de dura crisis económica y de recesión, los directivos responsables de Daimler y Benz hicieron realmente lo único razonable: las empresas “Daimler Motoren Gesellschafl” y “Karl Benz Sohne” se fusionan en junio de 1926 creando la nueva empresa “Daimler-Benz AG”, que fue la base de la próspera Mercedes-Benz. Karl benz por aquel entonces ya había dejado la Compañía “Karl benz Sohne” que en 1906 había creado conjuntamente con sus hijos Eugen y Richard. Al poco tiempo de esta fusión entre iguales, el mero sentido de integración pudo con los brotes iniciales de rivalidad e independencia. La empresa resultante lograba éxitos que de forma separada jamás podrían haberse conseguido. EL ORIGEN DE LA ESTRELLA Después del éxito conseguido, sólo faltaba encontrar una marca industrial característica. Los dos hijos de Daimler, fallecido en 1890, y que ocupaban altos cargos en la empresa, recordaron entonces que en una ocasión su padre había enviado a su esposa una postal en la que había dibujado una estrella sobre su casa de Deutz (Alemania); esta estrella, según escribía Daimler, llegaría un día a elevarse triunfante sobre su fábrica. La junta directiva aceptó la sugerencia y en junio de 1909 registró oficialmente una estrella de tres puntas y otra de cuatro en calidad de marcas industriales. Finalmente, la estrella de tres puntas fue el símbolo que se utilizó, pasando así a identificar la empresa en todo el mundo. Ese mismo año, la estrella que debía simbolizar la triple motorización del tráfico (en tierra, mar y aire) fue colocada por primera vez en el radiador de un vehículo Daimler. Con el transcurso de los años, la forma de la estrella fue perfeccionada hasta alcanzar la forma con la que la conocemos hoy en día: En esa época Benz utilizaba una corona de laureles que rodeaba su nombre. En 1916 se encerró a la primitiva estrella de Daimler en un círculo al cual se le agregó en la parte superior, cuatro estrellitas y, en la parte inferior, el nombre Mercedes. En 1926, al fundarse la empresa Daimler-Benz AG se unificaron los símbolos combinando la corona de laurel, la estrella y las palabras Mercedes-Benz. En 1933, con un diseño precursor para su época, se estilizó la estrella que se adoptaría como logo definitivo. Finalmente, en 1989 se le imprime corporativismo a la estrella y al círculo, en un nuevo rediseño, que es el actual distintivo de Mercedes-Benz, una de las marcas de DaimlerChrysler. EL ORIGEN DEL NOMBRE El nombre de “Mercedes”, está estrechamente relacionado con los comienzos del automovilismo deportivo. El 21 de marzo de 1899, en la Semana Automovilística de Niza, el Cónsul General de Austria en Niza, Emil Jellinek inscribió su coche Daimler de 4 cilindros y 24 cv modelo Phoenix en el rallye Niza-Magagnon-Niza. El coche llevaba pintado en el capó el nombre de "Mercedes" en honor a su hija que ya tenía diez años. La suerte lo acompañó y Jellinek ganó el rallye. Alentado por los triunfos, Jellinek solicitó a la casa Daimler que desarrollara un nuevo vehículo con mayor distancia entre ejes, centro de gravedad más bajo y motor más potente. El resultado fue impactante: en 1901, los “Mercedes” arrasaron en la temporada automovilística. Tanto es así que los periódicos de la época anunciaron "el inicio de la era Mercedes". Esta denominación se convirtió en marca el 22 de julio de 1926, al fusionarse las casas Daimler (Gottlieb Daimler) y Benz (Karl Benz). En la Junta General celebrada, se decidió que la marca se denominaría "Mercedes-Benz" y la firma se denominaría "Daimler-Benz AG" (hoy Daimler Chrysler). La difícil situación que atravesaban ambas tras la guerra fue uno de los motivos más destacados de la fusión. EL ESLOGAN Gottlieb Daimler, hombre ingenioso y alegre que dominaba a la perfección tres idiomas, podía, sin embargo, ser extraordinariamente parco en palabras en asuntos decisivos. En esos momentos fijaba conceptos tan precisos como, por ejemplo, su lema referido a la calidad: "O lo mejor, o nada". Los que le conocieron, tuvieron ocasión de escuchar con gran frecuencia estas palabras y más de una discusión se dio por terminada al escucharlas A muchos de nuestros contemporáneos, acostumbrados a un estilo de comunicación tan rico en expresiones, el corto y categórico lema de Daimler, les causa el efecto de una sentencia. No solamente porque la máxima "O lo mejor, o nada" ha sobrevivido, sino porque es hoy parte fundamental de la filosofía empresarial de Mercedes-Benz y su significado se entiende todavía hoy de la misma forma absoluta: sólo saldrá de la Compañía el mejor producto posible dentro de los criterios más exigentes que rigen tanto en calidad como en seguridad. De lo que se desprende que en Mercedes-Benz la palabra "progreso" significa un aumento de prestación antes que un efecto exhibicionista superficial. Sabemos que Karl Benz tenía una idea muy particular del término "progreso". Él, que sin lugar a dudas tenía una personalidad acusada, sentía repulsa por la exagerada precipitación innecesaria. No se dejó seducir por la idea de que se pudieran producir en cada momento vehículos cada vez más rápidos, mientras no se hubieran resuelto los problemas que se presentaban relativos a la seguridad. Por este motivo hubieron enfrentamientos con sus impacientes socios por dar mayor importancia a la calidad y seguridad del producto que a la rentabilidad comercial. Para él, vender un producto no experimentado al cien por cien era, sencillamente, falta de seriedad. LA FUSIÓN DAIMLER-CHRYSLER En mayo de 1998 se presentó la fusión entre Daimler (Mercedes) Benz y Chrysler Corp, la primera unión entre un gigante europeo con una de las tres grandes corporaciones del automóvil de EEUU. La unión de ambas empresas fue presentada como una "fusión entre iguales". Sin embargo, con el correr de los meses los ejecutivos fueron sincerando sus posiciones: Daimler Benz es la que manda en la nueva dirección, que de todos modos se nutre con ejecutivos de los dos países. La nueva Compañía tiene su sede en la ciudad alemana de Stuttgart, y "La integracion objetiva entre Daimler y Chrysler durará entre 2 y 3 años". LA ACTUALIDAD Sinónimo de innovaciones y vehículos de calidad superlativa, Mercedes-Benz cumple su primer siglo de vida, desde aquel 22 de diciembre de 1900 en que Daimler - Motoren - Gesellschaft (DMG) fabricó su primer vehículo asociado a la marca. Desde aquella circunstancia, se ha producido un dinámico desarrollo que condujo en línea directa a la conformación de DaimlerChrysler, compañía global de reconocido liderazgo y fortaleza. Con más de 19 millones de vehículos fabricados en la historia, existen actualmente más de 9,5 millones de productos de la marca, pertenecientes al segmento más exigente del mercado, y en cuyos vehículos se implementaron las continuas innovaciones que le son reconocidas: los mejores motores diesel, los frenos con anti bloqueo (ABS), el Programa Electrónico de Estabilidad (ESPÒ), la suspensión ABC, el Brake Assist (BAS), el control de frenos Sensotronic (SBC) el sistema de frenos C-BRAKE, entre otros desarrollos tecnológicos. Históricamente, la ambición compartida por la gente de Mercedes-Benz ha sido desarrollar los vehículos como objetos de gran valor. En 1900, cuando la producción anual de Daimler era de apenas 96 vehículos construidos a mano por 344 personas, era imposible pensar en volúmenes más altos de producción. Las estadísticas demuestran que en esa época se necesitaban 3,6 empleados por año para construir un vehículo. Hoy en día este número es menor a 0,1. Vehículos al servicio del trabajo y del público La trayectoria de la estrella también incluye vehículos comerciales y actualmente DaimlerChrysler AG es el mayor fabricante de vehículos comerciales del mundo, como paraguas corporativo de sus marcas Mercedes-Benz, Freightliner (número uno en los Estados Unidos), Sterling, Thomas Built Buses, Setra, Western Star, Orion, American LaFrance y el sector de motores MTU y Detroit Diesel. Los transportes pesados, semi-pesados y ligeros que se comercializan en Europa occidental son el Actros, el Atego, el Econic y el Unimog. En ese continente, se venden con gran éxito las vans Vito y Viano y los utilitarios Sprinter y Vario. La empresa también está presente en el sector de buses con los modelos Mercedes-Benz Cito, Citaro, Integro, Travego, Tourismo y Medio. La historia del éxito de los vehículos comerciales de Mercedes-Benz se remonta a 1895 al patentar Benz el primer motor para ómnibus. Al año siguiente, amplió el rango de los vehículos comerciales disponibles en aquella época, al crear la primera línea de buses a motor a nivel mundial. Recién iniciado 1927 y después de la fusión entre Daimler y Benz, los buses empezaron a llevar la marca “Mercedes-Benz”. El pionero fue el Mercedes-Benz L 5, accionado por un motor diesel de seis cilindros. Unión perfecta del pasado y presente Transcurridos 100 años desde sus orígenes, Mercedes-Benz adquiere cada vez más dinamismo y vitalidad. A comienzos de los años 90 pasó de tener 5 series a tener 13 y, desde 1990, las ventas de vehículos en todo el mundo han aumentado en un 73 %. El SLK, CLK, el Clase A, el Clase M y los nuevos deportivos del Clase C son testimonio de la renovación permanente en ingeniería y diseño, crecimiento también demostrado con las innovaciones de los Clase E y Clase S, que posicionan a la marca en la exclusiva clase de lujo y calidad superior. El valor técnico, los estándares de calidad y la capacidad innovadora, junto a un conjunto de leyendas y obras maestras como es Simplex de 1902 (el vehículo existente más antiguo), el modelo 300 SL (alas de gaviota), el Maybach y el SLR confieren a Mercedes-Benz su carácter distintivo. Desde siempre, Mercedes-Benz ha simbolizado el futuro del automóvil y lo demuestra, como ejemplo, la reciente presentación del NECAR 5, la nueva versión del que fue el primer coche a celda de combustible (el primero se lanzó en 1994). Este vehículo consume hidrógeno líquido y oxígeno del aire, convertidos en electricidad y vapor de agua, siendo totalmente ecológico. Mercedes-Benz es la única marca del mundo que ofrece garantía de por vida para sus vehículos. Posee productos en todos los segmentos y dispone de 122 modelos comprendidos en 13 series diferentes. Todas las versiones contienen un ingrediente esencial que ha estado siempre en el corazón de la marca: exclusividad. IMAGENES: ESPERO QUE LES ALLA GUSTADO SUERTE

El inicio La aventura industrial comienza el 24 de diciembre de 1898, cuando un nuevo y extraño vehículo bautizado en francés "Voiturette", subía la enorme pendiente de la calle Lepic, en Montmartre (París) ante el asombro de los observadores. Se abría, entonces uno de los capítulos más importantes de la historia automovilística. El 1 de octubre de 1899, los hermanos Marcel y Fernand fundaron la sociedad "Renault Frères" y le dieron a Louis Renault (ver biografía al final) un buen salario a condición de que mostrara resultados. Louis, muy rápido, se los demostró. Renault es conocida a partir de la competición con Louis y Marcel al volante de sus “voiturettes”. París-Trouville en 1899, sumaron victoria tras victoria en la mayoría de las carreras urbanas. Estos éxitos, además de la publicidad correspondiente, lograron la obtención de pedidos de vehículos de carrera en carrera. Las “voiturettes” eran vendidas en 3.000 francos o el equivalente de diez años de salario promedio. La marca se desarrolla rápidamente y el taller se amplía al borde del río Sena. En 1902, Louis presenta el primer motor Renault, un 24 CV 4 cilindros. En 1903, a causa de la muerte de su hermano Marcel, en la carrera París-Madrid, Louis abandona definitivamente la competición y confía en pilotos experimentados la defensa de los colores de la marca, tanto en Francia como en África del Norte, Estados Unidos, Cuba, América del Sur...así fue como Fernand comienza a desarrollar la red comercial de Renault Frères y crear las primeras filiales en el extranjero. En 1905 la sociedad recibe un primer pedido de 250 taxis. Las instalaciones se organizan y la fabricación pasa del artesanado a la producción en serie. Renault se convierte en el primer constructor francés. Debido al éxito obtenido con los taxis en París y en Londres, se exportaron a Nueva York y a Buenos Aires. Fernand muere después de una larga enfermedad en 1909 y cede a su hermano Louis su parte de la empresa, entonces se rebautizó la firma como Sociedad de Automóviles Louis Renault. Fabricaba todo lo relacionado con el motor, coches, camionetas, pequeños buses, grupos electrógenos, etc... Louis Renault fue también un apasionado por la aviación y el primer constructor automotriz en lanzarse a la aeronáutica. Los comienzos de la industrialización El primer conflicto mundial transforma la fábrica de Billancourt en arsenal. Se destaca la contribución de Louis Renault en la guerra, el cual en 1918 es reconocido como el primer industrial de Francia. En 1914 se desató la guerra, con los taxis parisinos que transportaron a 4.000 hombres de las tropas, de los cuales se dice que 500 eran Renault. Contribuyendo a la primera victoria sobre los alemanes, entraron en la historia como "Los taxis de la Marne". Las fábricas de Renault se reconvirtieron para la producción militar, fabricando cantidad de materiales de todo género: camiones, ambulancias y proyectiles. En 1917, Louis Renault diseña el primer tanque militar ligero el FT 17. Louis Renault recibió todos los honores por su contribución y una reputación internacional. Años intensos La paz incentivó aún más la creatividad de Louis Renault, quien fabricaba todo lo que incorporaba un motor y fabricaba también todo aquello que podía reducir su dependencia industrial. Para producir automóviles en serie construye una planta en L'île Seguin en Billancourt, en las afueras de París. Después de la crisis de la economía mundial en 1920/1921 Louis Renault se reorganiza y constituye la Societé Anonyme des Usines Renault (SAUR), donde desarrolla la visión de una gran organización y hace de la fábrica "tout complet" con gran diversidad de fabricaciones para reducir a su mínima expresión todo tipo de dependencia. Era la "concentración vertical" exactamente lo contrario de Renault hoy en día. En la fábrica de Billancourt, el enredo de los "ateliers" impedía la producción en serie a la americana. En París André Citroën disponía de una fábrica moderna con líneas de montaje, que Renault adoptaría en 1922. Una gran fábrica es construida en l'île Seguin en Billancourt, donde Louis Renault dispuso de espacios de relax para los obreros. La devaluación del franco en 1922 otorgaba un sentimiento ilusorio de una mejor economía. En un clima de modernismo y de consumo la demanda de coches particulares aumenta. Renault amplia su gama con el 10 CV y principalmente con el 40 CV. Además exporta el 30% de su producción. Renault y Citroën compiten en todos los terrenos. Citroën, imitando las ideas americanas, se lanza con éxito a la producción de modelos accesibles de poca cilindrada y es también el primero en utilizar masivamente la publicidad e introducir los créditos en la venta. Es seguido en estas iniciativas por Louis Renault. Presentes en todos los terrenos, los mecánicos de Renault no paran de batir récords. De 1919 a 1929, Louis Renault instala más de 30 filiales en el extranjero y en las colonias francesas de África y del Extremo Oriente. En 1929, la marca está presente en 49 países y en todos los continentes salvo Oceanía. Pero los constructores americanos aseguraban el 85% de la producción. Una empresa nacional En 1945 la empresa se convierte en una empresa del estado francés con el nombre de Régie National des Usines Renault. Su primer éxito, el 4CV, era un coche para todos. El concepto de gama de vehículos es la base de la política de la empresa, con Renault 4, Renault 6, Twingo, Mégane, Scénic y Espace, demuestran su talento por la innovación. La política de Calidad Total implementada en 1988 con el Renault 19 permitió renovar el éxito y los beneficios. Privatización y cambio de dimensión Convertida en Sociedad Anónima en 1990, la empresa se privatizó en 1996. Mégane y la primera gama completa de monovolúmenes del mercado (Twingo, Scénic y Espace) anunciaba la renovación. El objetivo era un crecimiento rentable basado en la competitividad (en términos de calidad, costes y tiempos de espera) sobre el desarrollo de una identidad de marca fundada en la innovación y la internacionalización. En 1999, la Alianza con el constructor japonés Nissan ha permitido a Renault ingresar al mercado del sudeste asiático y volver a México, la adquisición de Dacia en Rumania y en el 2000 de Samsung en Corea, tanto como el acuerdo con Volvo en el terreno de los camiones, permitieron a Renault convertirse en un actor mundial. Alianza Renault Nissan Fue constituida el 27 de marzo de 1999, basada en la creación de un grupo binacional con una relación equilibrada y mantenida. Este fue el objetivo para el ingreso de Renault en el capital de Nissan. Renault invirtió 643.000 millones de yenes (5.400 millones de dólares) en el grupo Nissan adquiriendo el 36,8% del capital de Nissan Motor y el 22,5% del capital de Nissan Diesel y la compra de la totalidad de las filiales financieras europeas del grupo nipón. Las acciones logradas y el potencial de progreso animaron a Renault y a Nissan a reforzar la coherencia, el equilibrio y la eficacia de la Alianza. Cada grupo conserva su autonomía operacional en esta nueva etapa prevista desde 1999. Los objetivos anunciados oficialmente responden a tres objetivos principales: Reforzar el interés mutuo de los dos socios. Es el objetivo de los cambios de participación garantizando a cada uno el beneficio de la innovación del otro. Renault aumentó de 36,8% a 44,4% su participación en el capital de Nissan a partir del 1 de marzo de 2002. Por su parte, Nissan aumentó su participación en Renault en un 15% (sin derecho a voto). Reforzar el management estratégico del grupo Renault-Nissan. Con la creación de Renault-Nissan BV una sociedad de management bajo las leyes holandesas y cuyo capital se ostenta a partes iguales. Renault-Nissan BV constituye el verdadero centro de mando estratégico de la Alianza y la coordinación de sus actividades a nivel global. Preservar la identidad y la autonomía de los dos grupos, que mantendrán la responsabilidad de su propia actividad operacional. El estado francés decidió acompañar y reforzar el grupo Renault-Nissan anunciando su intención de reducir su parte del capital de Renault al 25%. Renault y Dacia El 29 de septiembre de 1999, Renault adquiere el 51% del capital del constructor automotriz rumano Dacia por un total de 50 millones de dólares. En mayo de 2001, dicha participación se amplió al 92,72%. Renault invertirá en Dacia alrededor de 220 millones de dólares en cinco años para posicionarla nuevamente en el mercado gracias a un plan técnico y productivo. El objetivo es el desarrollo de un vehículo moderno de cinco mil euros, que será el caballo de batalla de Renault para la conquista de mercados emergentes. Renault y el acuerdo con Volvo Concentrada en su "métier": automotriz, pero decidida a mantener las mejores condiciones de rentabilidad y de crecimiento, Renault firmó un acuerdo el 20 de julio de 2000 con AB Volvo para la constitución de un segundo grupo mundial en el segmento de los camiones. Los términos de este acuerdo que recibió la aprobación previa de las autoridades de la competencia en Bruselas y en Washington, Renault cambió 100% de títulos de su filial Renault V.I./Mack contra 15% de títulos de AB Volvo. Después de la adquisición del 5% suplementario del mercado, Renault posee el 20 % del capital, acciones y derecho a voto de AB Volvo, convirtiéndose así en el accionista principal y por lo tanto, de Volvo Global Trucks. La nueva entidad nacida de este acuerdo data del cierre del acuerdo el 2 de febrero de 2001. Renault adquiere Samsung Motors Con la adquisición de Samsung Motors en mayo de 2000, Renault se instala en Corea del Sur con un objetivo de venta de 200.000 vehículos hasta el 2005. Renault fue el primer constructor occidental que ingresó en el segundo mercado de Asia, Corea del Sur con la compra de Samsung Motors. La sociedad estará constituida con un capital de 400 millones de dólares de los cuales Renault poseerá el 70,1% (280 millones de dólares), el grupo Samsung el 19,9% (80 millones ) y 10% para los bancos acreedores des SMI, gracias a un intercambio de deuda contra capital pro 40 millones de dólares. La nueva sociedad continuará la producción del vehículo actual, la SM5, derivada de un vehículo Nissan. Una gama de vehículos de origen Renault o Nissan, adaptados al mercado coreano se impondrá progresivamente en la nueva sociedad conjunta. El objetivo, después del relanzamiento de la fábrica de Busan y de la red comercial, es la venta en un primer momento de 150.000 a 200.000 vehículos hasta el 2005 primero en Corea y luego al exterior. Renault vuelve a México Renault vuelve a México a través de un importante proyecto de cooperación con Nissan, apoyándose en la capacidad industrial y la fuerza comercial de dicha marca, Renault vuelve a México en concordancia con la estrategia de internacionalización de la marca. Renault se había retirado de México en 1986 debido a las dificultades de la empresa en Europa y a la crisis en el mercado local. Nissan está sólidamente establecida en este país desde 1961 con su filial mexicana (Nismex), Nissan cuenta con dos fábricas de montaje situadas en Cuernava y en Aguascalientes, también con una planta de mecánica (motores y cajas de cambios) y una fundición ubicada en Lerma. LOUIS RENAULT Louis Renault nació el 15 de febrero de 1877 en París, era el cuarto de seis hermanos. Su padre Alfred Renault, tenía una pequeña tienda de telas en la "Place des Victoires" en París. En 1891 la tienda del padre de Louis pasó a las manos de los hermanos mayores de Louis, Fernand y Marcel. Pero Louis no quería quedarse a trabajar en el negocio familiar, ya que estaba mas interesado en la técnica que en el comercio. Louis estaba enamorado de las locomotoras y de las máquinas donde se podían apreciar los símbolos de la revolución técnica de la época. Cuando Louis tenía 11 años, instaló en su habitación la luz eléctrica, y con 16 años desmontó un Panhard y lo volvió a montar, realizando algunos cambios en el motor. En lugar de trabajar con sus hermanos, Louis empezó a trabajar como delineante en la fábrica "M. Delauny - Delleville". Allí diseñó un nuevo modelo de caldera de vapor que el había patentado y vendió los diseños. Cuando tenía 19 años, Louis tuvo que ingresar en el ejército. Al volver del ejército, Louis había ahorrado el dinero suficiente para poder comprarse un medio de transporte. Éste fue un pequeño triciclo De Dion con una potencia de 3 CV. Este vehículo no era muy confortable y solamente poseía una plaza. Louis muy descontento decidió construir un cuatriciclo que tuviera una capacidad de dos personas, y aquí es donde comienza la historia de Renault. La familia Renault vivía en París, pero poseían una casa de campo en Billancourt, que es donde Louis empezó a trabajar en su primer coche. Este coche pequeño y muy ligero estaba propulsado por un motor De Dion de un solo cilindro procedente de un triciclo de 270 cc con una potencia de 1,7 CV y una velocidad máxima de 50 km/h. El primer coche de Renault fue presentado en Navidad de 1898 con el nombre de Renault Type A. Louis regresaba a casa con doce pedidos y dieciséis monedas de oro. En 1899 apareció el Renaut Type B con un motor de 450 cc refrigerado con aire con una carrocería tipo coupé. Al finalizar este año, se fabricaron 76 vehículos y 110 personas trabajaban en Renault Fréres. Pronto llegaron los modelos D y E, los montajes en la planta de Bélgica y el primer motor diseñado y fabricado por Renault, era un 3750 cc con 4 cilindros y una potencia de 20 - 30 CV. El motor fue fabricado para la carrera "París - Viena" en la que venció. Un año después, Renault Fréres participaba en la carrera "París - Madrid", la cual fue un desastre, diez pilotos fallecieron, incluido Marcel Renault (hermano de Louis Renault). Louis ordenó que sus coches abandonaran la carrera y el gobierno francés paró la carrera cuando los coches llegaban a Burdeos. Esta situación hizo que se creara en España el Real Automóvil Club de España (RACE). La empresa Renault seguía creciendo, fabricando autobuses, motores para aviones y construyendo 3.800 vehículos en 1907. Pero en 1914 apareció en Europa la Primera Guerra Mundial y "Les Automóviles Renault" (nuevo nombre de la empresa a partir de 1909) empezó a producir tanques, ambulancias y motores de aviones para los Aliados. Destaca la contribución de Renault a la victoria de los Aliados en la batalla de Marne, donde 6.500 soldados fueron transportados a la frontera. Al terminar la guerra, Louis fue condecorado con medalla "Chevalier de la Legión d'Honneaur" por su contribución en la Primera Guerra Mundial. En los años siguientes Louis Renault continuó con el desarrollo de nuevos modelos como el 6CV, el Monasix que fue el coche de los taxistas de París (en 1962 uno de estos coches seguía circulando después de haber recorrido un millón de kilómetros), el Nervastella, el Celtaquatre (del que se construyeron 44.000 unidades en 1934) y el Juvaquatre. En 1938 Louis realizó un viaje a Berlin para ver el Kraft durch Freude (léase VW Escarabajo) y quedó impresionado. Cuando regresó a Francia empezó inmediatanete con el diseño del French KdF. Pero en 1939 se inició la Segunda Guerra Mundial y la producción de vehículos civiles cesó. Cuando su fábrica cayó en manos de los alemanes, Renault se vio obligado a trabajar para ellos pero Louis hizo que la producción fuera lo más lenta posible. Durante la guerra, Louis Renault trabajaba en secreto en el French KdF, y el resultado fue el primer prototipo del 4CV el 23 de diciembre de 1942. Durante los años 42 y 43, las fábricas de Renault fueron destruidas. En 1944 Louis Renault fue arrestado acusado de colaboración con el régimen Nazi. Durante la investigación permaneció encarcelado en la prisión de Fresnes y falleció el 24 de octubre. Existen muchas historias de como murió, unos dicen que fue envenenado otros que cayó enfermo... pero la verdad no se conoce. Pero el nombre Renault no desapareció. En enero de 1945, Charles de Gaulle decide nacionalizar Renault y el nombre de la compañía pasa a denominarse "Regié Nationale des Usines Renault", y el nuevo director de la compañía es Pierre Lefaucheux. Con el transcurrir de los años, Renault se convirtió en la marca más representativa de Francia y sus acciones, hasta bien entrada la década de los 80, estaban en poder del Estado. Su vocación ha sido por tanto la de popularizar y motorizar al país galo, como Fiat en Italia, Volkswagen en Alemania o Seat en España. IMAGENES:

Un gran mecanico, Un Inocente Empresario. Muchas marcas de automoviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que mas automoviles vendia en el mundo durante casi cien años, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseido solo algunas pocas acciones, debia venderlas para subsistir, muriendo ignorado y en la indigencia. Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer coche que lleva su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta sociedad parecia ser una perfecta combinacion (Chevrolet el hombre técnico mecanico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se baso en una relacion nunca sincera ni honesta y termino en un bochornoso caso de estafa. Louis J. Chevrolet nacio en Suiza en 1878 en el canton Frances. Su padre, de profesion relojero le transfirio la destreza en la mecánica. A los 10 anos debia trasladarse con sus padres a Francia, donde trabajo primero en el mantenimiento de en la elaboración de vino y luego en la reparacion de bicicletas, llegando incluso a construirse una para si mismo que bautizo con el nombre de Frontenac en honor al colonizador frances de Norte America, pais que lo atraia como un iman. Entonces descubrio el fascinante mundo del automóvil y viendo el futuro que estos tenían se empleó como chofer en Paris, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevo a participar en el torbellino de las competiciones automovilisticas destacandose muy rápidamente al pilotar prestigiosas maquinas como Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bouton. Viendo que su trabajo no le proporcinaría un futuro próspero ni oportunidades, a los 21 anos decidio buscar fortuna en el nuevo mundo, instalándose en Nueva York. Alli se emplea sucesivamente como mecanico en las concesionarias Biel y De Dion-Bouton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostro su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzo a ser conocido en los círculos automovilisticos como diestro piloto y para 1907 fue elegido para correr con un Buick en las 500 millas de Indianapolis, momento en el que entró en contacto con William Crapo Durant. William Crapo Durant William Crapo Durant (quien debio haber llevado solo el apellido de su madre Crapo, ya que era un verdadero crápula), no entendia nada de mecanica, ni le interesaba. Sin embargo, era un habil comerciante, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a traves de maniobras no siempre éticas. Hijo de un inversor especulador en operaciones financieras, heredó esa habilidad y los malos habitos de adquirir lo ajeno con espiritu ventajoso, en especial en el manejo de dinero especulativo y acciones, particularmente de industriales al borde de la quiebra. Su fortuna inicial era una herencia dejada para su madre Rebecca Crapa procedente del comercio de la madera que Durant abandono muy pronto, dedicandose a invertir el dinero en una compania constructora de piezas para trenes, después en la fabricacion de carruajes, descubriendo finalmente el gran futuro del automovil. A pesar de sus defectos hay que considerarlo como un gran visionario. Cuando en el mundo aun no circulaban mas de un millon de automoviles, él ya vaticinaba una Compañía que fabricaria anualmente dicha cifra, idea que plasmo a traves de General Motors de la cual Durant fue su fundador, pero que consolido definitivamente Pierre S. du Pont. 1912 Primer Chevrolet producido El primer vínculo de Durant con la industria del transporte fue la Compañía Durant-Dort Carriage dedicada inicialmente a la construccion de carruajes de dos ruedas con patente Dort. En 1904, al saberse que la Buick Motor Corp. estaba en dificultades, creyendo todos que cerraría, Durant fue el único que penso lo contrario y con poco dinero se apodero de ella reorganizandola completamente y trasladándola a una nueva planta de la Flint Wagon Works de su propiedad, lugar donde hasta el dia de hoy se construyen los Buick. Desde su nuevo centro de operaciones compro algunas otras industrias dedicadas a la automoción a efectos de consolidar su centro industrial. Asi adquiere, entre otras, la fabrica de bujias AC de Albert Champion, (la cual es proveedora exclusiva de la GM hasta la fecha). Bajo la direccion de Durant, Buick prospera enormemente convirtiendose en 1907 en el tercer productor local y subiendo su capital a 1,5 millones de dolares. A partir de ese año comienza su segunda etapa de expansion comprando por bagatelas otras firmas manufactureras de partes del Buick, entre las cuales se encontraba la Jackson - Church - Wilcox. Otras companias de automoción fueron cayendo implacablemente bajo su dominio, a traves de una telarana de maniobras más o menos legales. Con un impresionante conjunto de compañías alrededor de la Buick, finalmente, el 16 de septiembre de 1908 Durant instala en New Jersey la flamante General Motors Company con un capital de 12,5 millones de dolares en acciones. Dentro de su peculiar forma de entender la etica, Durant continua comprando a su nombre empresas al borde de la quiebra, vendiéndoselas luego a la GM y quedandose siempre con algunas diferencias de seis digitos. Ese fue el caso de la Rapid Motor Comp. que fue adquirida por 500.000 dólares y revendida a la GM en 800.000. Ese afan de comprar continuamente nuevas empresas se vio finalmente detenido cuando pretendia comprar la Willys Overland junto con una empresa dedicada a la fabricacion de neumaticos. Saltaron, entonces, los deficits de la GM que alcanzaban los 15 millones avalados por un capital de 32 millones. Al carecerse de capital genuino se debia recurrir a los bancos pare financiar ese deficit, logrando así el control de la empresa los bancos acreedores, siendo Durant despedido de la dirección por los furiosos accionistas. Pero veamos como confluyen las vidas de ambos personajes tan dispares y con capacidades tan distintas en la misma epoca. Hacia 1911 Louis Chevrolet comenzaba con sus intenciones de construir su propio automovil y debido a su falta de formacion tecnica profesional se asocio su amigo, el Ing. Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp. Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primera unidad Chevrolet; pero para su producción en serie necesitaban una financiacion que no lograban obtener, razón por la cual debieron asociarse con Durant a quien Chevrolet conocía. Este, habiendo sido expulsado de la GM, tenia otras intenciones no reveladas al aceptar la asociacion, creando asi el primer conflicto, posiblemente de forma intencionada. Chevrolet queria un modelo de alto coste por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo coste pare competir con el Ford, modelo que necesitaba para el nuevo complejo que estaba organizando. Sin interferir en su trabajo dejo que Chevrolet iniciara la produccion de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño con una distancia entre ejes de 3,01 m en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano destacandose por una serie de avances pare la epoca, como su radiador en forma de V saliente con un gran marco de bronce pulido, anchas aberturas de ventilacion en el capo, un parabrisas de dos piezas, iluminación eléctrica, velocimetro con iluminacion propia, indicador de combustible y medidor de temperatura exterior. El motor era un diseno en Plancha de seis cilindros en línea con valvulas en T de 5 litros que alcanzaba los 105 km/h.; una verdadera joya automotriz para la época y que en 1912 alcanzo una produccion de 2.999 unidades subiendo en 1913 a 5.987, cifras nada despreciables para un modelo que reciente aparición. Simultaneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, elaboraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo pequeño de facil construccion y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant habia adquirido parcialmente y que no vendio fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works. A su vez, la proveedora de motores de la Little, la Mason Motor Comp. constructora de un pequeno motor de 4 cilindros, fue adquirida y fusionada con las dos restantes bajo un solo complejo en poder de Durant el 30 de octubre de 1911. Con la creacion de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director aunque era poseedor de un paquete mínimo de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuro en la dirección sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en realidad el 50 % del paquete de acciones pertenecia a la firma Durant Dort Carriage Comp. propiedad exclusiva de Durant. Cabe recordar que para 1912 habia nada menos que 275 manufacturadores de automoviles en los EE.UU., una cantidad demasiado grande para una industria tan compleja y muy pronto comenzaron a desvanecerse las posibilidades de aquellos fabricantes cuya produccion era muy pequena. Durant no era ajeno al problema y comenzo la unificacion fusionando la Chevrolet con la Republic Motor Comp. al mismo tiempo que decidio definitivamente construir un modelo pequeño de bajo precio con motor de 4 cilindros de origen Little. Al oponerse Chevrolet a tal decision sosteniendo un paquete de acciones minoritario, no tuvo más opcion que retirarse vendiendo sus acciones por muy poco dinero; acciones que años mas tarde valdrian millones de dolares. La trampa habia funcionado. Amargamente Louis había entendido que podria retirarse, pero que su nombre permaneceria coma propiedad de la Compañía, que dejaba de pertenecerle. Fuera Chevrolet de la Corp., Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista por los compradores y al mismo tiempo el nombre Chevrolet aun sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionándole promocion sin costes. El dinero obtenido por la venta de sus acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Comp. que más tarde se vincularia con la Stutz Motor Comp. y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la fabricación de cabezales de cilindros para el Ford T, vinculándose tambien con la industria aeronautica. Frontenac quebró en la depresion economica de 1922 dedicandose a partir de entonces exclusivamente a la fabricacion de motores aeronauticos hasta 1927 fecha en la que quebraron nuevamente. Falto de trabajo, la vida de Louis fue cuesta abajo. La depresion del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebro, añadiéndose en su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. Se cerraba asi una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio. Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidas con el Chevrolet, recompro las acciones de la GM asumiendo nuevamente la dirección de la Corp. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de 400 dólares a 12. Esta vez Durant seria definitivamente expulsada de GM. Como aventurero continuo especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caida de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio del automóvil definitivamente. Se retiro a los 69 años en una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947. A pesar de todo, Durant tambien murio ignorado por el público, como su ex socio del que se había desecho maquiavélicamente. Epilogo La historia cuenta que Chevrolet Motor Corp. se convirtio en la Division Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una produccion anual de 95.660 unidades y en 1925 superó la sonada cifra de Durant de un millon de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo lider mundial absoluto desde ese momento en la construcción de automoviles Imagenes de los autos(Me alcanzo el tiempo para poner imagenes hasta el 2005 aviso) ESPERO QUE LES ALLA GUSTADO SUERTE

André Citroën (Empresario de los de antes) La industria automotriz le debe mucho a este hombre, tan visionario como audaz. Inventó la tracción delantera, comprendió que los automóviles eran algo más que un divertimento de ricos y los puso al alcance de todo el mundo. Además, tuvo una vida de novela. Para muchas personas su nombre está asociado al sueño del coche propio: por su accesibilidad, millones de personas de todo el mundo tuvieron en los 2 CV su primer vehículo. Este modelo salió a la venta varios años después de la muerte de André Citroën, el hombre que lo había pensado. Si hubiera visto el fenómeno en que se convirtió ese cochecito incómodo, pero práctico como pocos, habría comprobado que sus sueños desmesurados se habían hecho realidad. Nacido en 1878, Citroën creció en una época en que todo parecía progreso y se creía que éste traería la felicidad al mundo. Como muchos otros, decidió estudiar ingeniería. No por nada el símbolo de su empresa automotriz fue un doble ángulo: la imagen de un engranaje como fuerza motora de la industria. y precisamente, su primera empresa fue una fábrica de engranajes. Le fue muy bien y pronto empezó a exportar, pero la experiencia le sirvió para conocer de cerca una industria naciente: entre sus clientes tenía varios constructores de automóviles. Uno de ellos, al borde de la quiebra, recurrió a Citroën, quien reorganizó la empresa y consiguió en unos años aumentar diez veces la producción. En 1912 viajó a los Estados Unidos, donde comprobó lo que entonces era una revolución: la llamada organización científica del trabajo que permitía la fabricación en serie. El mejor ejemplo lo encontró en Henry Ford y su modelo "T". Tenía cierto olfato especial y era una máquina de llevar a cabo sus propias ideas: cuando lo mandaron al frente, durante la Primera Guerra Mundial, se dio cuenta de la falta de municiones y se las arregló para montar una fábrica de obuses: al poco tiempo producía 10.000 obuses diarios, que en 1917 llegaron a 50.000. Del obús al automóvil Esa fábrica terminó siendo un modelo al que iban a estudiar empresarios de otros países. Allí trabajaban mujeres, pues los hombres estaban en el frente, y la construcción, con duchas, vestuarios y un restaurante, estaba adaptada a sus necesidades. La enfermería (con doce enfermeras y un médico permanente) parecía más bien un pequeño hospital, con equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico equipado con todo. Había salas de juego y de costura, salas para lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía. Una canción de la época hablaba de "ir a parir a Citroën". Claro, las embarazadas recibían una prima mensual, un subsidio por nacimiento, un mes de permiso pagado y bonificaciones por lactancia, todos ellos beneficios impensables por aquel entonces. Terminada la guerra, Citroën decidió volver al que se había convertido en su tema: los automóviles. Readaptó la fábrica y fundó su propia marca. Con ella introdujo una serie de innovaciones que no siempre fueron entendidas, conoció la gloria y cayó en picado. El visionario Con la fábrica de obuses había puesto en práctica el sistema de producción que tanto lo había impresionado en Estados Unidos. Ahora, en pocos años más, iba a superar la promesa que se había hecho a sí mismo de construir 100 automóviles al día: Citroën sabía que los vehículos tenían una utilidad muy superior que la meramente deportiva y, como Ford, quería producirlos masivamente. El sueño se materializó en 1919, cuando salió a la venta el 10 HP Tipo A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico (todas innovaciones) y lo mejor... más barato que el resto. Muchos de los modelos que siguieron incorporaron novedades que de inmediato fueron adoptadas por las grandes marcas. Citroën quería ir siempre un paso por delante del resto, costara lo que costase. Algunas veces se apresuró con los lanzamientos (sobre todo con los primeros vehículos, que no siempre tuvieron una terminación ejemplar); otras debió hacer inversiones temerarias. Pero en quince años cambió el estilo de vida de sus conciudadanos. El 5 CV, primer automóvil realmente popular por su precio, fue también el primero pensado para las mujeres. El B 14 fue el primero totalmente carrozado (hasta entonces todos tenían techo de lona). Los C4 y C6 contaban con motor flotante, que los hacía más silenciosos. Citroën también fue pionero en otro sentido: hasta él nadie había tenido en cuenta que además de vender había que prestar un servicio posventa. Creó un catálogo de piezas de repuesto y organizó una red de asistencia de mil establecimientos, ofreció servicios de revisión gratuita y garantía por un año. En 1922 lanzó la venta a crédito, abrió filiales en otros países y creó empresas de taxis. Y si en 1912 se había prometido construir 100 vehículos al día, en 1923 su fábrica producía el doble. Ese mismo año organizó con autoorugas la primera travesía por el Sahara en automóvil. A esta expedición le siguieron el "Crucero Negro", por toda África, y el "Crucero Amarillo", desde Beirut hasta Beijín atravesando el Himalaya y el desierto de Gobi. Durante esta última aventura murió su amigo de siempre, Georges-Marie Haardt, que trabajaba como su adjunto y conducía las travesías. Hombre de marketing Citroën no se limitaba a innovar con sus productos. También fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia de la publicidad: hizo tirar varios automóviles desde un acantilado para demostrar su robustez, contrató aviones para que escribieran su nombre en el cielo, instaló un cartel gigante sobre la torre Eiffel y produjo varios acontecimientos que lo llevaron a los titulares de los diarios, como cuando consiguió en 1927 que Charles Lindbergh (héroe del momento porque había cruzado en avión por primera vez el Atlántico sin escalas) visitara su empresa. En 1931 abrió en París el negocio de automóviles más grande del mundo, donde no se limitaban a vender, sino que proyectaban películas e incluso se daban conciertos a cargo de una orquesta de la empresa. Organizó concursos de canciones y fabricó automóviles de juguete para que hasta los niños tuvieran su Citroën. Pero no todo tenía que ver con su afán publicitario, como cuando hizo alumbrar (en total anonimato) varias plazas de la ciudad, entre ellas la de la Concordia. Menos secreta fue su ayuda para la construcción de la iglesia de Saint-Cristophe, que tiene una "perlita" fantástica: en uno de sus frescos, a modo de agradecimiento, figura uno de sus modelos, un C6. El principio del fin Desmesurado para todo (opinaba que cuando una idea es buena no importa cuánto cuesta), enfrentó la crisis mundial de 1929 como sólo él podía hacerlo: invirtiendo más. Aunque en 1932 la producción anual había caído, en cinco meses reconstruyó su primera fábrica y la preparó para hacer 1.000 automóviles al día. La reinauguró con un banquete para 6.000 personas. La fiesta con bombos y platillos tenía razón de ser. Poco tiempo después iba a lanzarse el "7", con una invención que revolucionó (una vez más) la industria automotriz: la tracción delantera, otro de sus inventos. Las novedades del niño mimado eran varias: tendría caja de velocidades automática, sería el primer automóvil sin estribos (para mejorar su aerodinamia), suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante... En abril de 1934 lo presentaron a la prensa, en octubre en el Salón del Automóvil y en ambos causó sensación. Sin embargo, fue el canto del cisne. Se había empeñado demasiado y no podía cumplir los plazos: la tracción no salía con el ritmo que se esperaba; la caja automática no funcionaba. Tuvo que pedir dinero a la empresa Michelin. La quiebra llegó en noviembre, por un pequeño abastecedor. Los bancos (curados de espanto con el crack del 29) no estaban para financiar audacias. Citroën traspasó sus acciones a Michelin y se retiró. No sobrevivió demasiado a la quiebra: a principios del año siguiente debieron operarlo y murió poco tiempo después, en julio. Paradójicamente su ex empresa se recuperó gracias a la misma tracción que lo llevó a la quiebra. Pierre Michelin lanzó a la venta el modelo fallido, que fue uno de los mayores éxitos de la industria automotriz. y años después, con otro director, la empresa empezó a producir un viejo proyecto de Citroën, un coche muy pequeño y barato: el 2 CV, ese primer automóvil pensado para millones de personas. CITROËN (Espiritu innovador y pionero) La tracción delantera y la suspensión hidroneumática fueron algunas de sus muchas creaciones. La historia de la marca Citroën es fiel reflejo de la del hombre que la fundó, un parisino nacido el 5 de febrero de 1878 que siempre se caracterizó por su gusto por lo excepcional. De ahí que, mientras colaboraba en la reorganización de la firma automovilística Mors (que bajo su dirección pasó de 125 a 1.200 coches anuales), intuyera las posibilidades de desarrollo de los engranajes helicoidales dobles. Era el año 1908, y cinco años después esa intuición permitiría que André Citroën se convirtiese en industrial al construir esos engranajes, que encontraron amplio uso en la maquinaria pesada. De hecho, esa fábrica sigue siendo hoy de la familia Citroën y el denominado doble chevron se adoptó, seis años más tarde, como logotipo de sus coches. André Citroën no se escapó de la primera contienda mundial, ya que tuvo que ir al frente como oficial de artillería. Fue entonces cuando comprobó que la producción de municiones era muy inferior a la demanda, por lo que persuadió al Gobierno francés para que construyese una factoría para construir obuses siguiendo los nuevos criterios de fabricación que había tenido ocasión de analizar en sus viajes a Estados Unidos. Se levantó en la orilla izquierda del Sena, en París, y en sólo tres meses su producción (50.000 unidades) multiplicaba por 10 la de la antigua fábrica. Era tan moderna que albergaba un restaurante para 3.000 plazas, guardería, ambulatorio y una cooperativa. Citroën tenía claro que el uso civil de esa factoría una vez acabada la guerra pasaba por el automóvil, y por ello la preparó para adoptar los métodos de producción racionales que aprendió de Ford. Pero también se dio cuenta de la importancia que tenía la publicidad en la buena marcha de una empresa así. Su primer coche fue concebido en la época inmediatamente anterior a la firma de la paz, y tan sólo unos meses más tarde lo presentaba oficialmente en el Salón del Automóvil de París. Dotado con una carrocería del tipo Torpedo, estaba accionado por un motor de cuatro cilindros y 1,3 litros con 10 caballos de potencia. La tenacidad de André Citroën por hacer de su empresa una compañía modelo se puso de manifiesto por una serie de acciones que reflejaban su propio carácter: desde la creación de una red oficial de asistencia al cliente hasta la publicación de una lista de precios fijos para las reparaciones, pasando por el impacto publicitario que supusieron las expediciones realizadas con los Citroën Kegresse a Africa, América del Norte (el Artico y Canadá) y China. Fueron conocidas como cruzadas negra, blanca y amarilla, respectivamente. Su imaginación llegó hasta el extremo de publicar un anuncio en todos los diarios franceses el primer día de primavera. De este modo pretendía recordar a los usuarios que era el momento de comprar un Citroën. Siempre por delante Pero la marca se caracterizó, además de por esos rasgos de originalidad, por su capacidad de innovación técnica, lo que se puso de manifiesto con la creación del primer coche con tracción en las ruedas delanteras de la historia. El hecho se produjo en 1934 con el lanzamiento de los modelos 7 CV y 11 CV, conocidos como Traction Avant, o, en España, como 11 Ligero o Pato. Al revolucionario concepto técnico de estos coches se unió el elevadísimo coste de la maquinaria necesaria para su producción, lo que sumió a André Citroën en una crisis financiera que le obligó a ceder su empresa. Por suerte, pasó a ser controlada por Michelin, que aseguró su continuidad. Un año más tarde moría su fundador víctima de una enfermedad incurable. No gestionó bien su compañía, pero inyectó en ella el arte de lo excepcional, el espíritu innovador que caracteriza a los que son pioneros en su faceta profesional. La lista de novedades técnicas aportadas por Citroën es tan larga que da miedo citar algunos ejemplos por el riesgo de olvidar otros más importantes. Pero baste decir que en 1924 adoptó por vez primera los frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas; en 1925, la carrocería todo acero; en 1926, el servofreno; en 1932, la carrocería monocasco; y en 1934, las ruedas delanteras motrices y directrices, es decir, la tracción delantera. Pero tampoco hay que olvidar el motor flotante, la sincronización de las marchas en las cajas de cambio, los neumáticos de baja presión, etcétera. Los hermanos Michelin adoptaron el mismo espíritu, y así, en 1936 apareció la dirección de cremallera; en 1953, la suspensión hidroneumática; en 1954, el embrague centrífugo; en 1956, los frenos de disco y la generalización de los mandos hidráulicos; y, ya en nuestros días, la suspensión inteligente (activa). Muchas de estas innovacionas fueron objeto de duras críticas, pero más tarde o más temprano fueron adoptadas por todo el mundo. Era otra cualidad de su fundador que fue heredada por la marca: saber esperar. Pero a los hitos tecnológicos unió Citroën el desarrollo de unos coches no menos innovadores. De hecho, fue también pionera en la fabricación de vehículos comerciales derivados de los turismos. El primero de ellos se basó, precisamente, en aquel 11 CV de 1934. Hablar de todos sus modelos nos ocuparía tantas páginas que resulta imposible hacerlo, pero basten unos ejemplos para demostrar su capacidad creativa. En 1939 salió a la luz el prototipo de un coche popular que se denominó 2 CV. Apareció nueve años más tarde en su versión definitiva. En 1955, el DS 19 rompió moldes por diseño, aerodinámica y mecánica. En 1968, el Mehari derivado del 2 CV era, con su ligera carrocería de plástico, lo que hoy se conoce como Sport Utility Vehicle (SUV). En 1970, el prestigioso SM, dotado con un motor Maserati de seis cilindros en V, demostró que la marca era capaz de hacer grandes coches. Y, en las dos décadas siguientes, sus sustitutos: el Ami, el GS, el CX, siempre en vanguardia de la técnica y a veces no entendidos por el público. Ni siquiera su asociación con Peugeot para formar el Grupo PSA en 1974 significó la pérdida de su identidad como marca capaz de anticiparse a los demás, de ser distinta. La aportación española España ha tenido desde hace más de 40 años mucho que decir en Citroën. En 1957 se constituyó una sociedad anónima, que se denominó Citroën Hispania, para la fabricación de los automóviles de la marca francesa. Se instaló en la zona franca de Vigo y, en un primer momento se dedicó a la producción de furgonetas. Cuatro años más tarde alcanzó popularidad en el mercado nacional con la fabricación de la berlina 2 CV. Su posterior desarrollo tuvo como base la construcción de las diferentes variantes de ese coche. Esto se produjo en 1967, cuando se diversificó la producción de los distintos tipos y modelos franceses. Primero apareció el Dyane, una derivación del 2 CV, y luego el simpático Mehari en 1969. Hoy, las instalaciones de Vigo ya no tienen 300.000 metros cuadrados utilizables como entonces, es una gigantesca planta en la que Automobiles Citroën basa buena parte de su producción mundial. Las distintas versiones del Xsara que allí se fabrican, así como la moderna furgoneta Berlingo son un ejemplo de calidad para el resto de las plantas de la marca. Quizás por ello, a la hora de buscar una denominación para uno de sus modelos más recientes, se tuvo muy en cuenta nuestro país. En homenaje al espíritu innovador del genial pintor malagueño Pablo Picasso, se le ha dado su nombre, que indica la modernidad y la anticipación de Citroën. IMAGENES: ESPERO QUE LES ALLA GUSTADO SUERTE

EMPECEMOS MIREN! ¿Pagar para ir a un puti? Para eso ya está facebook BUENO ESPERO QUE LES ALLA GUSTADO SUERTE!

Bueno es mi segundo dibujo Antes Habia Dibujado Un Nissan Tiida Mira: Y ahora COmo mi segundo dibujo en paint dibuje un Golf Mira: Decime si te gusta oh no Suerte!!!

GRACIAS EE CHEVROLET Chevelle 1970 ASI ESTABA! DESPUES DEL DESARME EMPEZAMOS!! DESPUES DE LA CHAPA A MASILLARR! IMPRESION,Y PINTAR!! EL FLASO CHASI! AHORA EL MOTOR CON EL FLASO CHASI LISTO PARA TIRAR LA CARROCERIA! A TERMINAR DE ARMAR! TERMINANDO! Y POR ULTIMO...YA ESTA TERMINADO ESPERO QUE LES ALLA GUSTADO SUERTE!!!

Por supuesto... El auto caracol.. Fuente: http://mobbit.info/item/2008/9/2/gigantskaya-ylitka-iz-fol-ksvagena-zhyk