ruben46_
Usuario (España)
1 megapíxel, 3 megapíxeles, 4, 6, 10, 12, 14... Desde que la fotografía digital se popularizó, cada año los fabricantes aumentan los megapíxeles de las cámaras prometiendo mayor calidad de imagen, pero esto en realidad es sólo una estrategia de márketing. La mayoría de los consumidores relacionan el número de megapíxeles con la calidad de la imagen, pero en realidad no es un factor determinante. Es mucho más importante la óptica de la cámara; con una cámara de 3 megapíxeles y una buena lente podemos obtener mejores fotografías que con una de 6 y con una óptica inferior. La cantidad de megapíxeles especifica la resolución, término que a menudo es confundido con la calidad de imagen. La resolución se obtiene multiplicando los píxeles verticales por los horizontales, igual que se obtiene la medida del área de un cuadrado o rectángulo. La resolución afecta al tamaño de la imagen, no a su calidad. De hecho, para los fabricantes es relativamente fácil aumentar la resolución, ya que al obtenerse de una multiplicación, cualquier aumento en el número de píxeles aumenta notablemente la resolución.
El niño se da un tremendo golpe conociendo a su idolo del Arsenal buenísimo.
link: http://www.youtube.com/watch?v=ZKiaxB205Ao Es en gallego pero se entiende bien
link: http://www.youtube.com/watch?v=kUye-kWmteQ Están a 30 grados C bajo cero en Canadá.Increible
Cuando se habla mucho acerca de que las superbike bicilíndricas tienen los días contados y de que Ducati está desarrollando una V4 de calle para sustituir a su V2 y desembarcar con ella en el WorldSBK, la realidad nos demuestra que la 1198 tiene cuerda para rato. La doble victoria de Carlos Checa en la primera cita del Mundial de Superbike en Australia a los mandos de una Ducati del equipo italiano Althea, además de la llegada este año de dos renovadas versiones de la 1198, nos confirman que la superdeportiva propulsada por el afamado Testastretta está más viva que nunca. De la nueva 1198 SP ya te hemos informado en la presentación que se realizó junto a la 848 EVO en el circuitode Imola y en la posterior megacomparativa que llevamos a cabo en el circuito de Alcañiz, pero acerca de la 1198 básica no habíamos escrito todavía nada, y de acuerdo a las novedades que incorpora, creemos que bien se merece esta prueba. La saga 1198 ha quedado reducida este año a dos representantes. Podemos decir que la sofisticada SP (con un precio de 23.995 euros) sutituye a las anteriores versiones «S» y «R», y por debajo queda sola la versión básica de estas páginas, que mantiene el precio de su homónima de 2010 (19.225 euros), pero incluye como novedad DTC (Ducati Traction Control) y DQS (Ducati Quick Shift). Por otro lado, mantiene las suspensiones Showa que siempre han caracterizado a las versiones básicas de las superbike fabricadas por Ducati (recordar que la versión SP se diferencia este año por incorporar elementos Öhlins, además de un depósito de aluminio de mayor capacidad).Ducati intenta superarse año tras año y la 1198es un ejemplo de ello. La versión básica, gracias a su mejor equipamiento, ahora parece menos cara y aún más interesante. Vamos de «excursión» Aunque la 1198 es una deportiva desarrollada con el objetivo de ser disfrutada al máximo en circuito, está claro que es una moto matriculable. Por ello esta vez hemos considerado oportuno salir a «pasear» con ella por nuestras carreteras más habituales. Esta italiana incorpora todas las señas de identidad que caracterizan a las deportivas boloñesas, contando con frenos Brembo de última generación, ligeras llantas Marchesini, robusto basculante monobrazo de aluminio y diseño inspirado en las primeras Desmosedici de MotoGP, el de la época en que éstas contaban con 1.000 cc. Y como buena Ducati, todo ello encuentra conexión a través de un chasis multitubular de acero, cuyas características son las que confieren a la 1198 el comportamiento especial que le caracteriza. Tras elevar la pierna hacia atrás y superar su elevado colín, nada más «posarte» sobre su asiento, enseguida te percatas de que no hay muchas concesiones al confort y la primera sensación que te embriaga es la de estar sobre una moto de carreras. En su ergonomía no se aprecian cambios con respecto a otras 1198. De este modo, el trasero lo sientes elevado, las manos quedan másabajo y las piernas un tanto flexionadas. Además, el gran bicilíndrico que esconde bajo su carenado provoca que el asiento (un tanto duro, por cierto), te sitúe un poco más alejado de la dirección de lo que nos tienen acostumbrados las demás superbike del mercado. De todos modos, una vez acostumbrado a esta particularidad, no afecta en absoluto a la conducción, e incluso te sientes beneficiado al poder esconderte tras la cúpula con mayor facilidad, aprovechándote también del espacio preparado entre la parte trasera del asiento y el colín. Rigidez Desde los primeros metros que recorres a sus mandos, las sensaciones que transmite esta italiana son muy personales. La impresión de firmeza y de robustez que podemos sentir son exclusivas. El conjunto se siente muy compacto y es muy difícil que logres que pierda la compostura. Es muy estable y precisa, aunque eso sí, requiere más que ninguna que el asfalto se encuentre en muy buenas condiciones. Los baches y demás irregularidades son muy mal filtrados cuando circulas a ritmo alegre y ello repercute directamente sobre nuestros antebrazos y también sobre nuestro coxis. Ahora bien, en «esa» carretera de curvas que te conoces tan bien y que tiene tan buen asfalto, la verdad es que la 1198 te sorprende por la seguridad que te transmite en apoyos fuertes y por lo equilibrada que se muestra. Puedes apurar su potentísima frenada sin que se descomponga lo más mínimo y al tiempo tiene un paso por curva muy aplomado. No hay bailes, ni tampoco rebotes La horquilla tiene cierto recorrido muerto en parado, pero en marcha parece que éste es inexistente. Detrás, el amortiguador sesiente aún más firme, pero también goza de sensibilidad y su funcionamiento es loable. La conducción es un tanto física, pero si tu objetivo es hacer deporte mientras la conduces, no hay ningún problema. Está claro que la efectividad prima en ella sobre el resto de las cosas y es así como debemos entenderla. Bajo control 165 son un buen «puñado» de CV, pero el DTC nos ayuda a dosificarlos y a que la aceleración a la salida de las curvas fluya de forma controlada. Eso sí, deberemos saber qué nivel escoger entre los ocho disponibles para cada momento. En carretera deberemos movernos entre el cuarto y el octavo. Incluso diría que el quinto es el ideal para asfaltos secos y con buen agarre. Por debajo del cuarto, lo mejor es dejarlos para investigar en circuito, porque hay que recordar que el bicilíndrico de la 1198 «pega» con mucha fuerza y, muy especialmente, a partir de las 6.000 rpm. fuente: revista motociclismo
Suzuki GSXR 1000 K9 link: http://www.youtube.com/watch?v=ozI694TixQM Y de regalo una vuelta en ccoche por Ari Vatanen: link: http://www.youtube.com/watch?v=UXV3sEH7PU0