rookinio

* Su situación en la calzada es la tradicional. * Están fabricados de un material hueco que permite la entrada de un fluido de uno a su adyacente según pasa la rueda por encima. * De esta manera el neumático se hunde en el badén según el vehículo pasa por encima. * Pero si se va demasiado rápido no da tiempo a que el fluido que hay dentro del badén pase al siguiente y el neumático no se hunde. Un joven de 26 años y vecino del municipio malagueño de Villanueva de Tapia ha patentado un nuevo badén para reducir la velocidad de los vehículos, que permite que sólo sufran los molestos botes que causan los dispositivos tradicionales aquellos automóviles que superen el límite fijado. El inventor, José Antonio Aguilera, explicó que su dispositivo, que se coloca en la calzada de forma transversal a la marcha de los vehículos, como los tradicionales, está formado por bandas huecas, de un material flexible como goma u otro similar, que están interconectadas. La particularidad de su invención es que esas bandas se rellenan de un fluido que, en caso de circular el vehículo a la velocidad permitida, se desplaza a las bandas adyacentes, con lo que el punto por el que pasan los neumáticos se hunde y los ocupantes del habitáculo no sufren los habituales saltos. Por el contrario, si un automóvil circula a una velocidad por encima del límite fijado, no da tiempo a que se evacúe el fluido a otras bandas, por lo que el dispositivo permanece rígido y el conductor y los ocupantes sí notarán los botes, que también padecerán los amortiguadores y todo el sistema de suspensión del vehículo. Este dispositivo permite incluso su regulación en función del límite de velocidad fijado en cada vía, al estar calibrados los conductos que permiten el paso del fluido de una a otra banda, señaló a Efe Aguilera, que recomienda además el uso de neumáticos reciclados para construir las bandas de goma. Este joven, que trabaja como instalador eléctrico, ha patentado otros inventos, como un sistema para instalar en el borde de las piscinas que reduce el riesgo de lesiones en caso de caídas y al mismo tiempo calienta el agua gracias al sol. Fuente: http://www.20minutos.es/noticia/260459/0/inventa/baden/reducir-velocidad/

Bueno, aca dejo mis propias fotos tomadas desde el edificio en construccion frente a la Av. 9 de Julio para ver la demostracion que realizo david coulthard el sabado 25 de Octubre de 2008. Espero que les gusten y pongan buenos comentarios.. ACLARO, Sino fuera por un Amigo mio este edificio estaria Vacio.. Saludos Javi link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=ezxPrHlDW2A link: YAPA BAJADA DEL EDIFICIO: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=Dh1Ev-ow4DA

IDENTIFICACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA URBANA. ¿Cuál es la ciudad que tenemos? En primer término, debemos precisar que el concepto de tenencia de nuestra ciudad difiere del sentido de propiedad sobre la misma. Hecha esta digresión, y ya en nuestra condición de legítimos herederos, podemos afirmar que somos propietarios de una ciudad nacida para ser una de las principales metrópolis mundiales. Hemos sabido detener su grandeza en casi “cien años de soledad”. Desagraciadamente, la ciudad que hoy podemos exhibir no es mérito de nuestras generaciones. Sus parques, monumentos, sistema de transporte público y edificios emblemáticos, corresponden a una inteligencia intuitiva de pioneros y visionarios, cuyos sistemas de comunicación y tecnología infinitamente más precaria, pudieron hacer lo que hoy nosotros no podemos. Ellos han muerto y pareciera que nosotros también, porque la ciudad que heredamos, una de las más bellas del mundo, merece que resucitemos de entre los vivos. Ha colapsado la infraestructura de servicios viales, ferroviales, energéticos, y el equipamiento urbano dirigido a la convocatoria internacional es inexistente, ya que, salvo raras excepciones, los productos ofrecidos hoy al mercado local obedecen a criterios de supervivencia estructural. ¿Cuál es la ciudad que queremos? La inteligencia colectiva se encuentra construyendo el deseo de pertenencia a una estructura de pensamiento muy diferente al existente. Tanto funcionarios, empresarios como inversores, deberán sustraerse del centro de la escena para convertirse en herramientas puestas al servicio de la comunidad, donde tanto el usuario, el consumidor o la gente, se transformarán en el “gran calificador final”. La economía social de mercado define el cambio de paradigma como directamente proporcional a un gran cambio de escala. Buenos Aires debe dispararse al mundo moderno promoviendo una símil “Expo Shanghai 2010”, cuya inversión supera los 27 mil millones de euros, permitiendo al ciudadano conectarse con la emoción de ser convocante de la inteligencia mundial, donde obras de infraestructura y equipamiento urbano sean consideradas oportunidades de inversión en bienes raíces de gran escala, donde la depresión sea justamente utilizada como valor agregado. ¿Qué se debe hacer para lograrlo? Sólo habrá inversión en tanto y en cuanto existan proyectos de inversión, he allí el agujero negro de la República Argentina. Los “Proyectos de Estado”, por su complejidad operativa, (Infraestructura y Equipamiento Urbano), debieran ser liderados por una “Agencia de Desarrollo Nacional” (ADN), inexistente a nivel nacional, cuyos antecedentes mundiales lo dan países industrializados como el Japón, con la JAICA y/o JETRO, o en nuestra región, con la CORFO chilena, o en Asia, con la República Popular China, mediante su flamante Agencia de Negocios, habiendo sido creados estos organismos en el contexto de crisis terminales. En homenaje a nuestro Bicentenario, para ser pragmáticos y coherentes con nuestra estructura de pensamiento, proponemos el desarrollo del proyecto, construcción, equipamiento, operación y financiamiento de emprendimientos fundacionales tales como, la “Estación Central Buenos Aires”, (ECBA), Autopista bajo diques, (Infraestructura), y el “Buenos Aires Forum 2010”, (BAF 2010), (Equipamiento), totalizando ello una inversión de dos mil millones de dólares y cien mil puestos de trabajo; identificando así una primera obra pública nacional con endeudamiento privado internacional, sin requerir aportes, avales, subsidios, ni garantías por parte del Estado. IMPLANTACIÓN, DISEÑO CONCEPTUAL Y DE CONTENIDOS. La intervención urbana BAF 2010 se encuentra localizada cinco kilómetros río adentro del denominado Río de la Plata, entre los canales de navegación Emilio Mitre y Norte, implantado a una profundidad de dos metros de agua, cuyo sistema de transporte multimodal se genera a través de un viaducto subfluvial de carácter ferro-vial, integrándose al casco urbano de Buenos Aires en el punto de encuentro geográfico del Aeropuerto de cabotaje de Buenos Aires y el Puerto de Cargas de la misma. Sus accesos ferro-viales se encuentran debidamente garantizados desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, pasando por la Estación Constitución, por el desarrollo ECBA, bajo diques hasta la Estación Retiro, y desde allí hasta el Aeroparque Metropolitano a través del Ferrocarril General Roca y la Línea San Martín del Ex Ferrocarril Metropolitano, que atraviesa la ciudad de Buenos Aires hasta la próspera y expansiva Ciudad de Pilar. El nuevo conjunto urbano pretende convertirse en un polo de atracción internacional, ya que se plantea en un espacio contenedor de seis plataformas cuadradas separadas entre sí, apoyadas mediante pilotes en el subsuelo del Río de la Plata, permitiendo ello el libre flujo de la corriente fluvial, evitando así generar obstáculos medioambientales inaceptables. Dichas plataformas, de más de 55 hectáreas cada una, sumadas a una única plataforma exagonal central de 66 hectáreas, totalizan una superficie de 400 hectáreas, en las que se implantará el conjunto urbanístico y el Puerto de Cruceros. El “Diseño de Contenidos” se encuentra sustentado en la convocatoria de los seis continentes existentes, incluido el continente antártico, localizados en cada una de las plataformas fluviales, emulando las plataformas petroleras marinas, cuya complejidad, desde luego es infinitamente inferior, ya que se elevan unos ocho metros sobre la superficie riverplatense, dejando espacio para el estacionamiento masivo vehicular, que sucederá por debajo de dichas plataformas, generando por sobre ellas, grandes espacios peatonales forestados en todo su territorio, una nueva ciudad veneciana del siglo XXI. En un primer momento se inaugurará el evento de convocatoria internacional, se habilitarán espacios de hotelería, vivienda, oficinas, comercio, exposiciones, como todo otro servicio cultural y comunicacional existente, como así también, se proveerá al conjunto de un parque eólico de 300 megavatios, de almacenamiento, traslado y distribución de reservas de hidrógeno y, finalmente un edificio en altura integrado por 400 paneles de energía solar, otorgándole al conjunto urbanístico la exclusividad global respecto de su concepción energética, absolutamente renovable y autosustentable. Asimismo, la revolucionaria innovación de su sistema de comercialización implicará un cambio de escala paradigmático en la economía regional y global, mediante la aplicación de herramientas existentes en la estructura jurídico-financiera a nivel nacional, permitiendo ello posicionar este producto en el mercado internacional, comercializando el mismo a valores muy inferiores a dicho mercado, generando ello la primera exportación de bienes raíces argentinos colocados en el mercado asiático, europeo y americano, instalando así el concepto de “Proyectos de Estado” con riesgo privado. Finalmente, se construirá en el exágono central un emblemático edificio de 999 metros de altura, convirtiéndolo así, después de la Burj Dubai, de 700 de altura, en el año 2009, en el edificio más alto del mundo al 2010, el que contendrá 200 niveles de altura y una superficie de 850.000 metros cuadrados cubiertos, inteligentemente equipado. PLANTAS VISTA COMO QUEDA EL EDIFICIO TERMINADO Fuente: http://www.grupotorcello.com.ar/ABAF/index.htm

Bueno, aca les dejo casi todos los modelos que saco Citroën desde los años 1919 hasta la actualidad.. Espero que les guste y Dejen algun comentario. REALES-HISTORIAS/CITROEN-03-(1936-1940).jpg] Fuente: www.citroneros.com.ar

El Citroën ZX es un automóvil del segmento C producido por el fabricante francés Citroën. Fue lanzado el 16 de marzo de 1991 y ocupó el hueco que existía en la gama entre el Citroën AX y el Citroën BX. Antes del lanzamiento, el sorprendentemente exitoso ZX Rallye Raid fue introducido y arrasó en la competición en un buen número de eventos, incluyendo la Baja Aragón de 1990 y el París-Dakar para despertar el interés en el coche, aunque mecánicamente, el coche de competición y el de calle fueran completamente diferentes. Prototipo N2 El trabajo en este proyecto ZX (Proyecto N2) había comenzado ya en 1986 y el coche era similar al GS en talla, pero completamente diferente en su concepción. Donde el GS empleaba suspensión hidroneumática autorregulable, el ZX montaba una suspensión delantera tipo Macpherson y barras de torsión en la trasera, y a diferencia del GS, en algunos modelos se montaba un sistema servoasistido y de antibloqueo que facilitaba la labor de frenado (siempre con el motor en marcha, de lo contrario, los frenos ya no están asistidos). Los tambores traseros eran estándar en los modelos comunes y con discos en los de alta gama. Presentación en sociedad del ZX En enero de 1991 fue dado a conocer a la prensa, antes de empezar su comercialización tres meses después con la mencionada presentación del 16 de marzo. Supuso el cuarto modelo de la gama de Citroën en 1991, junto al AX, BX y XM. El mencionado proyecto N2 fue elaborado por Bertone en colaboración con el Centro de Diseño de Vélizy. Llegado 1986, el mismo Bertone creó un prototipo. Esta vez basándose en algunas de las características del BX. Bertone también trabajó en el diseño de los interiores del N2, pero su propuesta fue calificada de simplista para un modelo de gama media. Esta fue la propuesta del centro Vélicy, la cual satisfacía convenientemente lo que la dirección solicitaba. Otra propuesta de Vélizy, esta vez creada por Donato Coco, quien estaba a cargo del proyecto del ZX y quien sería también responsable del sucesor del ZX, es decir, el Citroën Xsara. Solamente un modelo de carrocería estaba disponible en el momento del lanzamiento: un cinco puertas con portón trasero, pero pronto se amplió la gama para incluir una variante de tres puertas y un «comercial». Sin embargo, la innovación mecánica no estaba completamente muerta. La suspensión trasera incorporaba un eje trasero autodireccional, el cual capacitaba al ZX para mantener a raya a sus directos rivales. Mientras, todavía se ofrecía la calidad de circulación y rodaje de la que Citroën es característica. Características Las tres carrocerías existentes en Europa son hatchback de tres y cinco puertas y familiar de cinco puertas, esta última denominada comercialmente "Break" y añadida a la gama en 1993. El espacio interior estaba muy aprovechado y la diferencia coste/características fue muy buena, lo que eran sus mayores puntos a favor. [cita requerida] Tenía muy buenas opciones para la época, como cierre centralizado, dirección asistida, elevalunas eléctricos, aire acondicionado, espejo derecho eléctrico, un airbag de conductor (a partir de 1994), ABS y hasta los modelos más altos de gama disponían como opción de asientos y espejos retrovisores calefactables. A remarcar el asiento trasero desplazable longitudinalmente, una novedad en el sector, que introdujo el ZX, siendo el primer automóvil europeo en incorporarlo. También cuenta con algo poco usual: un eje trasero autodireccional, ya nombrado anteriormente. Para su funcionamiento, el eje trasero esta anclado sobre unos tacos de goma, lo que hace que el eje sea flotante y al tener el apoyo en curva hace que el eje completo gire en el mismo sentido que la dirección, aumentado la velocidad del paso de curva. Este sistema solo funciona a una velocidad determinada. En parado o baja velocidad no actúa. El chasis del ZX se aprovechó para el Peugeot 306 en 1993, y comparte gran cantidad de piezas con su homólogo en la marca Peugeot. En 1997 el ZX ya estaba siendo batido por los nuevos rivales, como las nuevas series del Volkswagen Golf, por lo que Citroën decidió que era el momento de reemplazarlo. Así se creó el Citroën Xsara y la producción del ZX se paralizó en Europa en 1998. Motorizaciones del ZX A lo largo de toda su historia el ZX ha contado con multitud de motorizaciones. En motorizaciones de gasolina ha tenido bastantes mientras que en diésel solamente existen dos idénticas, una de ellas con turbocompresor y la otra sin él. En motores de gasolina ha contado con las siguientes motorizaciones: -1.1 carburador: obtenía la potencia de 60 CV. (Solo lo llevaron algunos de los primeros modelos, debido a su baja potencia y alto consumo) -1.4 carburador: obtenía la potencia de 75 CV. Al igual que el 1.1 sólo lo llevaron los primeros modelos, ya que después se abandonó la carburación por el mejorado sistema de la inyección electrónica, debido a la entrada en vigencia de las normas de emisión. -1.4 (inyección electrónica): igual que su equivalente en carburación en cuanto a potencia, pero con un consumo más ajustado. Este modelo era el más recomendable dentro de las motorizaciones bajas, ya que el 1.6 consumía demasiado y no daba mucha mayor potencia. -1.6 (inyección electrónica): obtenía la potencia de 89 CV. (Pese a ser inyección electrónica, era un motor bastante poco efectivo, ya que consumía demasiado para el rendimiento obtenido, ya que la era inyección monopunto. En los ultimos modelos con esta motorización la inyección pasó a ser multipunto, por lo que mejoró bastante el consumo, pero seguía siendo un motor que daba menos potencia de lo que debería dar). -1.8 (8 válvulas): daba la potencia de 103 CV. Creado en el año 1993 para suplir la carencia que la extinción del 1.9i dejó, tratando de incorporar más modelos de motor al mercado. No tuvo demasiada aceptación. -1.8 (16 válvulas): el motor 1.8 no fue de los más populares, al igual que este modelo. Era igual que el modelo de 8 válvulas pero algo más potente, al disponer de 4 válvulas por cilindro, llegando a alcanzar los 112 CV de potencia. Se vendieron muy pocas unidades con esta motorización. -1.9 (inyección electrónica): alcanzaba la potencia de 130 CV. Este motor era muy potente y era muy recomendable por la relación consumo-potencia. Se podría decir que se obtenía un rendimiento bastante bueno para el consumo obtenido (similar al del 1.6i monopunto), pero que montaron solamente los modelos de 1991 y 1992, ya que al año siguiente entraría en vigor en la Unión Europea la ley por la cual todo motor de gasolina debía incorporar catalizador. -1.9 (inyección electrónica con catalizador), básicamente se trata del mismo motor, salvo que al llevar catalizador bajó su potencia hasta los 122 CV. No fue demasiado aceptado y se vendieron poquisimas unidades de esta motorización, ya que perdió el "nervio" que caracterizaba al motor 1.9i. -2.0 (8 válvulas): dada la poca aceptación del 1.9i con catalizador, se decidió sustituirlo con este motor de mayor cilindrada en 1993. Sin embargo solo se consiguió aumentar la potencia hasta los 123 CV, cosa que resulta casi ridícula, teniendo en cuenta el aumento de cilindrada para obtener solamente 1 CV más que el 1.9i catalizado. De ahí que tampoco se vendiesen demasiado. -2.0 (16 válvulas hasta 1996): La alternativa al 1.9i más vendida fue el 2.0i 16v, que se comenzó a vender en 1993, y alcanzaba la friolera cantidad de 155 CV. Este motor es bastante correcto, potente y una alternativa más que aceptable al 1.9i. De este modelo sí se vendieron bastantes unidades, y solo estaba disponible en una carrocería de tres puertas con detalles como unos pequeños ensanches en las aletas delanteras y traseras, un aleron de visera en la parte superior del portón trasero y unas llantas en 15" (las más grandes que se podían montar de serie en cualquier ZX). -2.0 (16 válvulas desde 1996): En 1996 se dejó de fabricar el 2.0i 16v de 155 CV y se comenzó a montar una nueva motorización, aun más potente, que alcanzaba los 167 CV. Este motor no fue muy vendido, ya que al año siguiente el ZX se dejó de fabricar. Pese a ello era un motor muy potente y muy bueno. De hecho el sucesor del ZX, el Xsara seguiría montándolo en su modelo llamado VTS. En motores diésel, ha contado con las siguientes motorizaciones: -1.9D: fue la motorización más vendida de todas. Apareció en 1992 y duró hasta la extinción del modelo. Pese a ser la menos potente, era también la que menos averías producía y menor consumo acusaba, debido a su practica ausencia de componentes electrónicos. Pese a contar con solamente 71 CV de potencia máxima, era un motor duradero y muy fiable. -1.9TD: este motor alcanzaba una potencia de 93 CV, debido a que era un motor diésel con turbocompresor, por lo que alcanzaba mayor potencia que el 1.9 diésel atmosférico, y además obtenía un consumo muy similar. Curiosidades El ZX también se construyó en China, donde su nombre era Fukang 988, y había algunas variaciones con respecto a la versión europea. Tenía mayor número de acabados interiores, en varios colores (en Europa solo lo había en negro) y algunos elementos como los faros delanteros son más modernos, con las ópticas más evolucionadas y transparentes en lugar de rayados. También ocurre algo similar con los pilotos traseros. En China existen dos carrocerías más, además de las hatchback y familiar: un sedán de cuatro puertas y una furgoneta de carga. Incluso se llegó a diseñar una versión descapotable del Fukang. www.fotolog.com/citroen_zx http://www.clubzx.es/Foro/ Mi Fotolog www.fotolog.com/citroen_zx Espero que les alla gustado