retenerloay

El ahorro de energía en los sistemas eléctricos actuales es casi una obviedad. Las lámparas incandescentes con filamento de tungsteno han pasado a la historia y poco a poco se han ido reemplazando con las populares CFL (Compact Fluorescent Lights) o más conocidas como lámparas de bajo consumo. Tal como viene especificado en su envoltorio, este tipo de luminarias posee una determinada vida útil cuantificada en horas de uso hasta que dejan de encender y las reemplazamos por una nueva. Antes de arrojarla a los residuos, te mostramos cómo podemos armar con partes de ella una lámpara de “extra-bajo consumo” a diodos LED que pueda funcionar con la tensión de la red domiciliaria y que podemos utilizar como iluminación auxiliar para lectura o el trabajo. Cuando una lámpara de bajo consumo deja de funcionar, la miramos con mucho cariño cual si fuera una mascota que se ha muerto. ¡Es que hemos pagado buen dinero por ella al comprarla! Comparándola con las antiguas lámparas incandescentes, son 5 o 6 veces más caras. Y contemplar que ya no funcionan es un dolor para el bolsillo que sabe que debe reponerla. A pesar de esto, nos queda la posibilidad aún de desplegar toda nuestra curiosidad y al instante desarmarla para enterarnos por qué son tan caras y saber qué clase de magia hay en su interior. Destornillador o cuchillo en mano, es muy sencillo separar las partes plásticas, algo resecas por el tiempo, y los componentes internos del balasto electrónico (el circuito electrónico que permite la ignición del gas que llena el tubo), quedando al descubierto una pequeña PCB con algunos diodos, un capacitor electrolítico, un par de transistores y un pequeño transformador, junto a otros componentes discretos de poco valor . La vieja lámpara de bajo consumo "descuartizada" para comenzar su nueva vida Luego de preguntarnos cuál de todos los elementos vistos es el que está recubierto en oro (por el precio de las lámparas), vamos a separar las partes que creamos útiles para nuestra futura lámpara y desecharemos aquellas que no sean necesarias. Las partes plásticas en una lámpara convencional de 6 “velas” es todo lo que necesitamos de la estructura, mientras que podemos utilizar también el puente rectificador de diodos existente en el PCB y el capacitor electrolítico. Con esos materiales, 6 LEDs de alta eficiencia y 10 milímetros de diámetro, más algunas resistencias cerámicas de 5 a 7 Watts de potencia, podemos reciclar esta vieja lámpara y crear un nuevo diseño adaptado a nuestro gusto. No vamos a inventar nada nuevo ni vamos a revolucionar el mercado eléctrico con esta construcción, pero nos tomaremos un descanso para experimentar con electrónica. LEDs, la iluminación de hoy Como puedes ver en la imagen superior, para soportar los seis LEDs nosotros hemos utilizado una pieza de plástico delgado (de un viejo calendario), ya que el diámetro de los orificios en la tapa plástica resultaron ser un poco más grandes (12 mm.) que el diámetro de los LEDs. Con un poco de pegamento plástico aseguramos todos las unidades y dispusimos su colocación de modo tal que el ánodo de un LED quedara contiguo al cátodo de su LED vecino y así hasta completar el círculo. Luego, soldamos los terminales para lograr un circuito serie con los seis LEDs, quedando dos extremos para la conexión: un ánodo y un cátodo. A continuación, pegamos este bastidor improvisado a la tapa superior y los LEDs quedaron firmes y asegurados. El pegamento plástico (de siliconas) es una sencilla y cómoda alternativa justificada en su uso ya que no estará expuesta a calor. Recordemos que un LED es considerado una fuente de luz fría y no debe generar temperatura. Los 6 LEDs pegados y conectados en serie Para dar energía a estos seis LEDs conectados en serie, debemos realizar unas pocas cuentas y prácticas para saber los valores de las resistencias que tendremos que utilizar en el circuito. Este será muy sencillo (el circuito, como puedes ver en la imagen inferior) y cuenta con el puente de diodos y el capacitor electrolítico recuperados del PCB de la vieja lámpara, más tres resistencias cerámicas encargadas de adecuar la tensión de línea a la admitida por el conjunto de LEDs. Considerando que cada LED entregará su máxima capacidad lumínica a corrientes comprendidas entre 0,014 y 0,02 Amperes (14 y 20 miliamperes), la corriente tendrá un valor único a través de todos los elementos de la serie y, para las pruebas realizadas, obtuvimos un valor final de 16,3 miliamperes de promedio. Para esta corriente, muy segura por cierto para el funcionamiento de los LEDs, logramos tener un brillo muy intenso y satisfactorio. Mayores corrientes podrían ofrecernos un brillo superior, pero acortaría la vida del diodo electroluminiscente de manera dramática y lo que intentamos lograr es una lámpara de larga vida (en nuestro caso, será eterna). Circuito propuesto para una configuración a 220VAC Para esta corriente, cada LED presentará en sus terminales una caída de tensión de 3Volts, lo que resultará en un conjunto de 18Volts en total, valor que deberá sumarse a los presentados en los diodos rectificadores del puente Br1 y en las resistencias R1-R2 y R3. El circuito podría haber sido más sencillo aún si no hubiésemos incluido el capacitor electrolítico y si hubiésemos utilizado un solo diodo rectificando media onda (un solo semiciclo). Pero el parpadeo hubiera sido algo notable según las circunstancias de uso y podría haber resultado algo molesto. Con un rectificador de onda completa y un electrolítico, este problema queda descartado. Por otro lado, colocando un par de resistencias del lado de la tensión de red, logramos atenuar los impulsos iniciales de conexión que suelen destruir los rectificadores del puente Br1 y los LEDs. Los sencillos cálculos iniciales según la Ley de Ohm nos daban un valor total de resistencia de 18 mil Ohms (18K) para obtener una corriente segura de funcionamiento, valor que en las prácticas se redujo a algo menos de 11K gracias a la colocación de R1 y R2 del lado de la tensión de red y, debido a que estas resistencias no son de carbón depositado (resistivas puras), poseen un componente inductivo que afecta el valor final de la resistencia total equivalente. l circuito funcionando a 16,26 miliamperes (16,3mA.) Un tema muy importante a tener en cuenta en este montaje es el tamaño de las resistencias utilizadas en capacidad de disipación de potencia. Debemos tratar de usar las del tipo cerámicas de 5W para lograr un funcionamiento libre de altas temperaturas. No olvides que todo este conjunto estará ubicado dentro del receptáculo plástico donde se encuentra el casquete roscado. Todo debe “calzar” allí adentro y, si existen altas temperaturas, podría ser fatal para el desarrollo. Por lo tanto, luego de ajustar los valores de las resistencias hasta lograr un consumo de corriente como el que te mostramos en la imagen superior, deberás adecuar todo el montaje en el menor tamaño realizable y con los terminales tan cortos como te sea posible. La potencia que disipará cada resistencia vendrá dada por la fórmula de corriente al cuadrado por el valor de resistencia, que en nuestro caso es 1W de disipación para cada resistencia de 3K9 y algo más de 1/2W para la resistencia de 2K7. Todos los elementos deben entrar en la base de la lámpara Por supuesto que con resistencias cerámicas de 5W, el resultado equivale a una pequeña disipación de calor que se ventila sin inconvenientes por los propios orificios que trae la base de la lámpara. El resultado final será una lámpara que consumirá aproximadamente 3,5W (0,16mA @ 220V) y obtendremos una intensidad luminosa muy agradable y útil para esos momentos en que necesitamos un poco más de iluminación para la lectura o para trabajos pequeños. Si bien el conjunto entregará un haz luminoso casi direccional, la luz aprovechable abarca una circunferencia útil importante. Este fenómeno se debe a que los LEDs de alta eficiencia poseen una apertura de haz luminoso muy estrecha (30º a 40º). Una vez ensamblado todo el conjunto (si es necesario, colocarás un poco de pegamento entre las partes), nuestra nueva lámpara estará lista para utilizarla en cualquier aplique soporte de masa o donde creamos conveniente. Este tipo de luminarias también puede utilizarse en los pasillos, entre habitaciones de una casa, o en ambientes donde se desea dejar algo de iluminación durante la noche. comentar=agradecer

reparacion del Zanella 50 No sabes como funciona tu ciclomotor ? Cuando el motor no quiere arrancar: Antes de desarmar nada, conviene realizar unas pequeсas comprobaciones que nos pueden ayudar muchisimo en la reparacion del motor: * Tiene nafta el tanque? ; llega nafta al carburador? * Esta el cebador colocado? * Tiene chispa la bujia? * Esta tapado el filtro de aire? * Hay alguna perdida de Nafta o aceite visible? Si esta todo en orden, pero el motor sigue sin arrancar, es el momento de actuar: Sacar la caja plastica que tapa el carburador, sacar el filtro de aire, colocar el dedo tapando el orificio de entrada de aire del carburador y patear la moto un par de veces. Sale el dedo mojado en nafta? si sale seco esto indica una falla del carburador Funcionamiento del Motor Zanella 2 tiempos: El motor Zanella es de los motores mas simples que se construyen en la actualidad Prueba de esto es que solo tiene tres piezas en movimiento ( Cigueñal, Biela, y Piston ) el cilindro tiene tres agujeros llamados "LUMBRERAS" La mezcla nafta-aire ingresa al carter por medio de la lumbrera de Admision Desde ahi es dirigida a la parte superior del piston por medio de la lumbrera de Transferencia, para luego ser expulsada por medio de la lumbrera de escape Mientras en la parte superior del piston se comprime y detona la mezcla por medio de la bujia en la parte de abajo del piston ejerce un vacio que "chupa" la mezcla de Nafta y aire desde el carburador hacia el carter del motor Todo esto ocurre durante la primer 1/2 vuelta del cigьeсal Note el detalle: el "Flaper" es un dispositivo que permite el ingeso de mezcla hacia el carter, pero no permite su salida. En la segunda 1/2 vuelta del Cigьeсal, luego de la explosion, el piston baja violentamente, descubriendo el agujero de la lumbrera de escape, lo que provoca la salida de los gases hacia el caсo de escape ; casi al mismo tiempo, se destapa el agujero de la lumbrera de transferencia, lo que provoca el ingreso de mezcla fresca hacia la parte superior del piston. El motor Zanella puede ser puesto en marcha al reves, o sea en sentido de giro inverso al normal Funcionamiento del encendido Funcion del encendido en el motor: El encendido se encarga de generar una chipa en la bujia, cuando el piston alcanza su punto muerto superior ( P.M.S. ), provocando la combustion instantanea de la mezcla y generando un impulso del piston hacia abajo; lo que impulsa a la biela y esta al cigьeсal, provocando el giro del cigьeсal Avance del encendido: unos renglones arriba dijimos que la chispa se producia en el punto muerto superior, pero en la practica esto no ocurre asi: Para aprovechar mejor la mezcla y producir una combustion mas completa, es necesario que la chispa se produzca una fraccion de segundo antes de que el piston llegue al PMS.; a esto se lo denomina "Avance del encendido". Cuando la chispa ocurre justo en el pms, se dice que el encendido esta "atrasado"; en cambio, si la chispa ocurre antes del PMS, entonces esta "adelantado" con respecto al PMS El encendido se adelanta moviendo la plaqueta que sostiene la bobina de baja y la de luces en el sentido de rotacion del motor, y se atrasa moviendola en sentido inverso. Generacion de electricidad: En el Motor Zanella, como en casi todos los motores de ciclomotor, la generacion de electricidad se deja en manos de un Magneto y de dos bobinas: Bobina de baja Bobina de Luces La bobina de luces se encarga de producir la electricidad de todas las luces, alta, baja, stop, giros, etcetera. y no participa del sistema de encendido, por lo que no se la volvera a nombrar por ahora. El magneto tambien cumple la funcion de abrir el platino, mediante una leva que tiene en su parte interna Diferentes tipos de Encendido: se puede encontrar tres tipos diferentes de encendido en un motor Zanella 50: ENCENDIDO CLASICO ( A PLATINO ) ENCENDIDO ELECTRONICO CON CAPTOR ENCENDIDO ELECTRONICO SIN CAPTOR En la actualidad solo salen de fabrica Zanellas equipados con Encendido Electronico Sin Captor ________________________________________ Encendido Clasico a platino: Esta formado por cinco piezas: Bobina de Baja: Se encarga de la produccion de electricidad Platino o ruptor: Es un interruptor accionado en el P.M.S. Condensador o Capacitor: Se utiliza para evitar el desgaste del platino Bobina de alta: Transforma el voltaje inicial de 12 voltios en 15.000~20.000 voltios Bujia: recibe los 20.000V de la bobina de alta y se ocupa de hacer la chispa Funcionamiento: al girar el magneto, la bobina de baja genera 12 voltios de electricidad la bobina de baja esta conectada en serie al platino y a la bobina de alta. esto significa que la electricidad puede elegir si pasa por el platino o por la bobina de alta el platino, al estar cerrado, es un conductor al chasis ( masa ) la bobina de alta tambien conduce la electricidad al chasis, pero ofrece mas resistencia por las vueltas de alambre que tiene en su interior Por eso la electricidad "prefiere" pasar por el platino que por la bobina de alta, porque el platino ofrece menos resistencia al paso de la electricidad Pero cuando el piston llega al P.M.S., el platino se abre y no deja pasar mas la electricidad por lo cual la electricidad se ve obligada a pasar por la bobina de alta, como los 12 voltios no alcanzan para una buena chispa, la bobina de alta se encarga de elevar el voltaje a 20000 voltios El platino se desgasta muy rapidamente porque al pasar la electricidad por el se producen chispas que van picando sus contactos hasta arruinarlos. Para evitar este inconveniente se conecta un condensador en paralelo, el condensador "absorbe" la chispa, prolongando la vida util del platino Este tipo de encendido se dejo de lado por lo facil que se estropea, en uno o dos meses se va de punto el encendido, en cambio el encendido electronico no se va de punto nunca Existe una bobina de baja que se comercializa con el nombre de "Chau Platino" de un valor aproximado de 15~20 Pesos que permite la eliminacion total del platino y del condensador. Encendido electronico con captor: Encendido electronico sin captor: Esta formado por tres piezas: Bobina de Baja: Se encarga de la produccion de electricidad Bobina de alta con CDI integrado:eleva la tension y reemplaza al platino Bujia: recibe los 20.000V de la bobina de alta y se ocupa de hacer la chispa Funcionamiento: al girar el magneto, la bobina de baja genera 12 voltios de electricidad en el encendido electronico, la bobina de baja es diferente que la del encendido a platino, y genera electricidad solo cuando el piston llega al P.M.S. la electricidad pasa a la bobina de alta, donde se la eleva a 20000 voltios, y de ahi a la bujia, donde se produce la chispa. Carburacion : Principios Basicos: El carburador funciona como un pulverizador, y consta de un conducto por el cual pasa el aire y de otro conducto, conectado a 90 grados del primero formando una letra " T " con el tubo del aire y la otra punta conectada a un deposito de nafta. Al pasar el aire por el conducto, genera un vacio que "chupa" la nafta a traves del conducto de la nafta. la nafta se pulveriza en el aire y es enviada al cilindro Sistema de transmision : Se le llama transmision al mecanismo encargado de transmitir la potencia del motor a las ruedas ________________________________________ La transmision se divide en dos partes: Transmision Primaria: Se encuentra dentro del motor ( embrague, campana, primario, eje del piсon ) Transmision Secundaria: Se encuentra fuera del motor y esta formada por el piсon, la cadena y la corona Componentes de la transmision primaria: Embrague centrifugo: Desconecta el motor de la rueda cuando regula el motor Campana : Junto con el primario se encarga de reducir las vueltas del motor Engranaje Primario: mueve al eje del piсon Eje del piсon: transmite la potencia del motor al piсon Componentes de la transmision secundaria: Piсon: junto con la corona forman la transmision secundaria Cadena: es el puente que une al motor con la rueda trasera Corona : va montada sobre la rueda, y se fabrica en diferentes tamaсos: Metiendo Mano... : Como se repara? ... Cambio de piston y aros : Cuando agarras por una subida y la moto empieza a bajar la velocidad... cuando vas con el acelerador a full y corre 40, el cambio de aros es la "solucion magica" ________________________________________ Recomendaciones: Antes de desarmar nada, calcula los precios: Compra obligatoria: Aros ( USA ) --------------- 3$ Fastix u otro sellajuntas ------- 3$ Compra opcional: Piston ( taiwan ) --------------- 10$ Juntas (nacional) --------------- 3$ Rectificacion: --------------- 20$ Repuestos que a veces se estropean: Tapa de cilindro ( nacional ) --- 10$ euro cilindro 70-80cc ----------- 50$ Para que el motor recupere la potencia perdida, en un ciclomotor normal, alcanza con un cambio de aros, pero si al desarmar nos damos cuenta que el piston esta rayado o roto, que el cilindro esta rayado o la tapa de cilindro esta picada no nos queda otro remedio que cambiarlos tambien, porque si ponemos aros nuevos, pero el piston y el cilindro estan rayados, es lo mismo que no cambiar nada Primer paso: ( sacar el cilindro ) Para comenzar, consegui las siguientes herramientas: Llave tubo Tubo de 10 destornillador plano pinza para sacar seguros o pinza de punta Cuando tengas todo, podemos empezar: 1: desconecta el cable de la bujia 2: con la llave tubo saca las cuatro tuercas de la tapa de cilindro 3: tira con la mano y saca la tapa de cilindro 4: lo mismo con el cilindro ( mucho cuidado de no rayar su interior ) 5: ahora que tenemos el cilindro afuera pasamos al segundo paso Segundo paso: ( cambiar los aros ) antes de seguir desarmando, hay que observar el estado de las piezas, para saber si tenemos que cambiar el piston tambien, o la tapa, o si necesitamos rectificar el cilindro 1: Empezar limpiando todo hasta que quede sin restos de carbon 2: ahora observar el interior de la tapa de cilindro; esta picada? 3: mira el interior del cilindro, las paredes estan rayadas?, mucho? 4: Si el piston no esta perfectamente liso (sin rayas ni agujeros) habra que cambiarlo CUIDADO!!! : si la tapa de cilindro esta MUY picada, entonces se recomienda su recambio por otra tapa nueva. Si el cilindro presenta varias rayas ( y mas gruesas que un pelo ) habra que ver si conviene rectificarlo y colocar piston sobremedida ( 30$ en total ) o directamente comprar un EuroCilindro 70cc o un euro 80cc ( 50$ en total) y por 20$ mas podemos disfrutar de una velocidad y una salida muy superior a la de cualquier ciclomotor ( pudiendo alcanzar los 80~90 kilometros por hora con un Euro-80 ) Preparacion y potenciacion de motores Zanella para competicion : Te quedas corto con los 60 kph que corre el Zanella de fabrica? Queres una moto que corra mas pero no te da la plata? Aca tenes la Solucion !!! ________________________________________ Potenciando el motor se puede ganar mucha mas velocidad final y salida y lo mejor es que no cuesta mucho ! No recomendamos a nadie que no este experimentado y canchero con el motor Zanella 50 experimentar con lo aqui descrito, no asumiendo ninguna responsabilidad por los resultados que se pudieran obtener ________________________________________ Diferentes Mejoras segun organo del motor: Sistema Electrico: colocar una bujia Bosch Super Germany w8dc Agregado de una bateria de 12v conectada el negativo a masa y el positivo a las luces la bobina de luces desconectarla de las luces y conectarla en paralelo a la bobina de baja si tiene encendido a platino, cambiarlo por encendido electronico o poner a punto el encendido Cambiar el cable de la bujia por otro de Automovil ( se encuentran tirados en la calle ) Alimentacion: Reemplazar el carburador por otro con chicler de baja y chicler de alta y con aguja (yo recomiendo el de econo 90, valor aprox. 90$ nuevo, 40$ usado) si no alcanza el presupuesto para tanto, cambiar el chicler por uno mas grande Piston y cilindro: Colocar un EuroCilindro de 70cc o de 80cc ( Valor aprox. 50$ nuevo con piston y tapa de cilindro ) Si no nos da el bolsillo podemos rectificar el cilindro que tenemos una o dos sobremedidas y colocar piston y aros nuevos ( Valor aprox: 25~30 pesos ) Cambiar la tapa de cilindro por otra de motor Minarelli ( Ciclomotores Da Dalt, mondial, Juki etc. ) Colocar una junta mas fina entre el cilindro y el block Colocar aros nuevos Transmision: Colocacion de un embrague de goma con centro en estrella ( Valor Aprox: 15 pesos ) Colocacion de una campana de embrague fundida en una sola pieza ( Valor Aprox: 25 pesos ) Colocacion de una nueva corona de mas dientes ( Recomendamos de 33 dientes para un euro-70cc) Cuadro o Chasis: Si es posible, cambiar los amortiguadores por unos de Ax-100 ( Valor Aprox: 30$ el par) Reforzar la union de la cola con el cuadro (porque se pincha el tanque de nafta) Reforzar la union de los amortigьadores traseros con la cola (porque se parte) Reforzar la union del horquillon o parrilla de suspension trasera con el cuadro (se tuerce hacia la izquierda) Limar el tope de la direccion para ganar mas angulo de giro si es posible, colocar unos barrales en lugar de la horquilla delantera ( Valor Aprox: 80$ ) Frenos: Adaptar un freno trasero de pie de otra moto. Yo recomiendo el de Garelli 50cc. realizar cortes a lo ancho de la cinta de freno con una sierra, para lograr mayor agarre pasar una lija en el tambor de freno Cambiar las palancas de freno standard ( Son malas y no frenan bien ) por otras de aluminio tipo bicicleta freestyle Preparacion y potenciacion de motores Zanella para competicion : Te quedas corto con los 60 kph que corre el Zanella de fabrica? Queres una moto que corra mas pero no te da la plata? Aca tenes la Solucion !!! ________________________________________ Potenciando el motor se puede ganar mucha mas velocidad final y salida y lo mejor es que no cuesta mucho ! No recomendamos a nadie que no este experimentado y canchero con el motor Zanella 50 experimentar con lo aqui descrito, no asumiendo ninguna responsabilidad por los resultados que se pudieran obtener ________________________________________ Diferentes Mejoras segun organo del motor: Sistema Electrico: colocar una bujia Bosch Super Germany w8dc Agregado de una bateria de 12v conectada el negativo a masa y el positivo a las luces la bobina de luces desconectarla de las luces y conectarla en paralelo a la bobina de baja si tiene encendido a platino, cambiarlo por encendido electronico o poner a punto el encendido Cambiar el cable de la bujia por otro de Automovil ( se encuentran tirados en la calle ) Alimentacion: Reemplazar el carburador por otro con chicler de baja y chicler de alta y con aguja (yo recomiendo el de econo 90, valor aprox. 90$ nuevo, 40$ usado) si no alcanza el presupuesto para tanto, cambiar el chicler por uno mas grande Piston y cilindro: Colocar un EuroCilindro de 70cc o de 80cc ( Valor aprox. 50$ nuevo con piston y tapa de cilindro ) Si no nos da el bolsillo podemos rectificar el cilindro que tenemos una o dos sobremedidas y colocar piston y aros nuevos ( Valor aprox: 25~30 pesos ) Cambiar la tapa de cilindro por otra de motor Minarelli ( Ciclomotores Da Dalt, mondial, Juki etc. ) Colocar una junta mas fina entre el cilindro y el block Colocar aros nuevos Transmision: Colocacion de un embrague de goma con centro en estrella ( Valor Aprox: 15 pesos ) Colocacion de una campana de embrague fundida en una sola pieza ( Valor Aprox: 25 pesos ) Colocacion de una nueva corona de mas dientes ( Recomendamos de 33 dientes para un euro-70cc) Cuadro o Chasis: Si es posible, cambiar los amortiguadores por unos de Ax-100 ( Valor Aprox: 30$ el par) Reforzar la union de la cola con el cuadro (porque se pincha el tanque de nafta) Reforzar la union de los amortigüadores traseros con la cola (porque se parte) Reforzar la union del horquillon o parrilla de suspension trasera con el cuadro (se tuerce hacia la izquierda) Limar el tope de la direccion para ganar mas angulo de giro si es posible, colocar unos barrales en lugar de la horquilla delantera ( Valor Aprox: 80$ ) Frenos: Adaptar un freno trasero de pie de otra moto. Yo recomiendo el de Garelli 50cc. realizar cortes a lo ancho de la cinta de freno con una sierra, para lograr mayor agarre pasar una lija en el tambor de freno Cambiar las palancas de freno standard ( Son malas y no frenan bien ) por otras de aluminio tipo bicicleta freestyle

Hola taringa!! Bueno aca va la Explicación: Se trata de aprovechar la señal que envia el tacometro al shift light (a partir de ahora "luz testigo" ) para hacer funcionar el corte! Para esto lo primero que se debe hacer es reconocer los cables que van desde el tacometro hasta la luz testigo... MUY FACIL! son dos cables, por lo general uno rojo y otro negro. Ahora hay que identificar la polaridad constante, obviamente el rojo es positivo y el negro negativo pero, uno de ellos es constante y el otro solo es enviado al momento del encendido de la luz... es decir, el tacometro corta uno de los polos para que la luz no se encienda todo el tiempo, pero cuando se alcanza determinada cantidad de vueltas (programada con el potenciometro) deja de cortar ese polo y la luz enciende!! La identificacion se logra con la ayuda de un tester... si no tienen tester pueden usar el ingenio del pobre... conectan un foquito de 12V con dos cable y listo! ya tienen un tester. Aquel que tiene tester sabe como usarlo... pero el que use el foquito probablemente no, asi que les explico: primero que nada ustedes ya saben que el rojo es positivo y el negro negativo. entonces dicen "vamos a ver si el polo constante es el negativo". Para esto pelan un poquito el cable NEGRO y lo conectan a uno de los cables del foco, y el otro cable lo mandan al POSITIVO de la bateria. Pueden pasar 2 cosas: No enciende: esto es porque el negativo no es constante o hay el tacometro se alimenta a travez del contacto (soluciones: poner en contacto y proban otra vez o prueban si el polo positivo es constante) Enciende: el polo negativo es contante. Para probar si el polo positivo es el constante, pelan un poquito el cable ROJO y conectan uno de los cables del foco. y el otro lo mandan al NEGATIVO de la bateria. Pueden pasar 2 cosas: No enciende: esto es porque el positivo no es constante o hay el tacometro se alimenta a travez del contacto (soluciones: poner en contacto y prueban otra vez) Enciende: el polo positivo es contante. QUE LIO!!! no???? pero bueno es un toque dificil de explicar me tienen que comprender! je! Bueno... una vez identificado el polo constante ya sabemos que tenemos que comprar: Para negativo constante: - Un transistor bc548 - Un relay inversor de 12V Para positivo constante: - Un transistor bc558 - Un relay inversor de 12V CONECCIONES: Bueno, ya casi estamos... lo ultimo que nos falta es la coneccion a la bobina!! Es muy facil! se saca la tuerca de negativo y tambien el cable. En la rosca negativa de la bobina se coloca uno de los terminales "bobina" en el dibujo. y el otro cable va al negativo que sacaron... Complicado! Ahi va la imagen: wuf! que laburo no? pero ya esta listo! ahora lo unico que hay que hacer es poner en el tacometro a cuantas vueltas queres que corte y listo! Fuego en el escape! omponentes necesarios: Quitar el catalizador del caño de escape (es necesario para que el caño de escape no filtre el combustible que el motor no quema y de esta forma pueda salir al exterior). 10 metros de cable doble aprox. 1 relay inversor de 12 volts 1 bobina de encendido en caso de tener dos escapes con fuego, se necesitaran dos. 1 bujía común, puede ser usada, en caso de que sean dos escapes, necesitaremos 2. 1 cable de bujía común, si son dos escapes, necesitamos 2. 1 botón pulsador. FUNCIONAMIENTO: Básicamente, la bobina de encendido produce la chispa que luego se distribuye mediante el distribuidor a las 4,6 u 8 bujías del motor las cuales queman el combustible y producen la combustión. Si aceleramos el motor y desconectamos la bobina de encendido rápidamente, el motor seguirá girando y la nafta seguirá circulando pero al no tener conectada la bobina, las bujías dejaran de funcionar y no quemara la nafta, por lo cual, todo ese combustible que no se quemo saldrá al exterior por el caño de escape. Entonces colocaremos una bujía en la punta del caño de escape conectada a una bobina adicional, la cual nos ayudara como encendedor para que ese combustible que sale al exterior se convierta en fuego. INSTALACIÓN (PASO A PASO) 1- Perforar el caño de escape de manera que entre la rosca de la bujía (colocarla de forma que la bujía este aproximadamente a 5cm de la cola de escape). 2- Perforar un pequeño agujero dentro del baúl, donde se encuentra la rueda de auxilio a la altura del caño de escape, donde este la bujía en la cola de escape (por ahí pasara el cable de bujía). 3- Fijar la bobina de encendido cerca del agujero y conectar la bujía. 4- Tirar un cable desde el polo (-) de la bobina delantera hasta el polo (-) de la bobina trasera sin desconectar el cable original (-) del motor. 5- Desconectar el cable (+) de la bobina delantera, empálamarlo con otro cable para aumentar la longitud del mismo (de ser necesario) y conéctarlo a la terminal Nº 30 del relay. 6- Conectar otro cable desde la terminal Nº 87ª del relay al polo (+) de la bobina DELANTERA del motor. 7- Conectar otro cable desde la terminal Nº 87 del relay al polo (+) de la bobina TRASERA. 8- Conectar otro cable desde la terminal Nº 86 del relay al polo (+) de la BATERIA 9- Colocar el botón pulsador en algún lugar cerca del conductor. 10- Conectar otro cable desde la terminal Nº 85 del relay al CHASIS del auto (cualquier tornillo grueso que este bien ajustado al chasis del auto sirve), cortar ese cable en 2 partes y conectar c/extremo a los extremos del botón pulsador. 11- Fijar el relay en algún lugar escondido, cuidando de que no se vean los cables y encintarlos o aislarlos correctamente. 12- Reviar cada paso para corroborar que todo este en su lugar. 13- Encender el motor, esperar a que el motor caliente un poco y que se vaya por completo la humedad dentro del caño de escape, porque sino, el sistema probablemente no funcione. Para autos con dos escapes, repetir el paso 1,2 y 3 y conectar las 2 bobinas traseras al mismo cable que conectarían si tuvieran una sola. ATENCIÓN: Préstarle muchísima importancia a la terminación de las conexiones, encinten bien todos los cables para evitar cualquier tipo de cortocircuito o falla del sistema por una instalación desprolija. Una vez que el auto esta encendido por unos minutos, el modo de empleo del sistema es “acelerar y presionar el botón pulsador”. El botón encenderá el relay y este redireccionará la corriente (+) de la bobina delantera del motor a la bobina trasera, lo cual desconectara la delantera y se encenderá la trasera; podremos sentir que el motor se apagará. Préstenle mucha atención al tacómetro del auto mientras aceleran y presionan el botón, porque al desconectar la bobina delantera el motor se apaga (aunque sigue girando). Suelten el botón para cuando la aguja del motor llegue a las 1500 rpm para evitar que el motor se apague por completo, de otra forma tendrán que volver a prender el auto. Mientras aceleren fuerte y aprieten el botón, bombeen el acelerador para variar el tamaño del fuego. En un rato de práctica, podrán dominar el uso correcto. La duración depende de cuanto tiempo tarde el motor en caer de rpm (no pasarlo de rpm ni dejar el botón apretado hasta que el motor se pare). Duración aproximada de la llama, entre 2.5 y 4 segundos BUENO ESPERO QUE LE GUSTE Y PUEDAN HACER ALGOO....

1. Uso del cuerpo: Como incide la posición de conducción y nuestros movimientos en el comportamiento de la moto. 2. Técnicas de frenado: Cual es la manera más eficaz y segura de actuar sobre los frenos para detener nuestra moto. 3. Curvas: Técnicas y consejos para tomar las curvas de manera segura y con el suficiente margen de seguridad. 4. Aprovechar mejor el motor: Aprende a conocer el comportamiento de tu motor y sacarle el mejor provecho en cualquier circunstancia. 5. Conducción con pasajero: Nuestro acompañante puede afectar el equilibrio dinámico de nuestra moto por lo que es necesario sabernos adaptar para que ambos disfrutemos. 6. Conducción en mojado: Todos los parámetros de referencia cambian cuando el piso está mojado por lo que la conducción se vuelve más cuidadosa y exigente. 7. Conducción nocturna: La noche esconde muchas de las trampas que podemos evitar fácilmente de día, por lo que tenemos que extremar las precauciones además de cuidar ser lo más visibles para los demás. 8. Conducción en ciudad: Compartir las calles con otros vehículos en medio de semáforos, cruces e intersecciones requiere de serenidad y precauciones para rodar de manera segura. 9. Conducción en carretera: Uno de los mayores placeres es viajar en moto por carretera. Descubre como sacarle el máximo provecho. 10. Conducción en grupo: Rodar en grupo y salir con los amigos es uno de los mejores programas que pueden existir sin embargo, también hay precauciones que debemos tener. 11. Qué hacer en caso de caída: Ningún motociclista está libre de una caída. Si lo inevitable sucede, ¿cuál es la mejor manera de afrontarlo? Tecnicas de Manejo El cuerpo y la moto Aquí vemos una postura correcta sobre la moto, el cuerpo se nota relajado, manos y pies listos para reaccionar y la vista fija en la carretera. Comenzaremos esta serie de artículos sobre técnicas de conducción por la parte más básica y es como obtener una posición adecuada de nuestro cuerpo sobre la moto, lo cual nos proporcionará mayor comodidad y seguridad cuando estamos conduciendo porque una correcta posición nos permitirá tener reacciones más rápidas ante cualquier eventualidad que se nos presente. El cuerpo: La regla de oro es que nuestro cuerpo debe tener una posición natural y relajada. Para determinar esto, con la moto apoyada sobre el gato central, debemos sentarnos en el asiento de manera natural y con los brazos caídos y relajados. A partir de ahí, subiremos y extenderemos los brazos hasta alcanzar el manubrio con las manos. Los pies deben estar colocados sobre los estribos, apoyados en la zona media de la planta. Si tu moto no tiene gato central lo puedes practicar circulando a baja velocidad y en un sitio despejado. De esta manera nuestro propio cuerpo nos dirá cual es la posición correcta. Cualquier posición forzada y “antinatural”, como por ejemplo sentarse sobre el asiento del pasajero, es peligrosa porque retardará los tiempos de respuesta de nuestro cuerpo y sentiremos el cansancio más pronto. Por estas mismas razones es contraproducente viajar tres personas en una moto, que es un vehículo diseñado para dos, porque esta tercera persona, aunque sea un niño, obligará al conductor a forzar la posición del cuerpo. Con las manos sobre el manubrio, en una posición que sea cómoda, debemos estirar los dedos y ajustar las palancas de forma que queden justo abajo, así será más fácil accionarlas y mucho más cómodo. Manos y brazos: Partiendo de la correcta posición del cuerpo sobre la moto explicada anteriormente, debemos hacer la presión suficiente sobre los puños del manubrio para mantener con firmeza la dirección para que cualquier desnivel o piedra no nos descoloque la moto pero al mismo tiempo manteniendo los brazos y las manos relajados para retrasar el cansancio. Para lograr esto coloquemos las palmas de las manos sobre los puños dejando que se acoplen de manera natural a la inclinación del manubrio. A partir de ahí estiremos los dedos de las manos. Lo ideal es que en este punto los dedos caigan sobre las palancas de freno y clutch, por lo tanto será esta posición la que nos determine la altura a la que debemos ubicar las palancas. Además deben tener la distancia correcta a los puños para que nos permita accionar estos mandos de manera natural. Es una buena costumbre dejar permanentemente los dedos índice y corazón de cada mano sobre las palancas de clutch y freno, sobre todo esta última, lo que nos permitirá accionar los mandos con más rapidez y no perder décimas de segundo vitales mientras los dedos se desplazan hasta las palancas en una emergencia y así evitaremos frenadas bruscas o bloqueos de la rueda delantera al desplazar, con poco control debido a la urgencia, los dedos hacia la palanca del freno. Con el resto de los dedos haremos la presión sobre el manubrio para mantenerlo firme mientras conducimos. Los pies: La posición correcta de los pies es aquella en la que teniéndolos sobre las estriberas y apoyándonos con la parte media de la planta nos permitan accionar la palanca de cambio y el freno trasero sin necesidad de levantar el pie y desplazarlo. Poner la punta de los pies sobre las estriberas, apoyarlos en los talones con el resto del pie colgando o hacer los cambios con la parte trasera del pie para no marcar los zapatos solo hará que nos cansemos más y nos tardemos más en hacer los cambios y frenar, con los peligros que esto puede acarrear. Es por esto que la costumbre de que nuestro acompañante apoye los pies sobre nuestras estriberas dejándonos poco espacio a nosotros puede ser muy negativa para el correcto accionamiento de los mandos y el control sobre la moto. De acuerdo con lo explicado hasta el momento la posición adecuada de la palanca de cambios es aquella que nos permita accionarla, tanto hacia arriba como hacia abajo, sin sacar el pie del estribo y solo necesitando moverlo en sentido lateral, para poder utilizar el empeine al accionar la palanca hacia arriba, o la planta en el caso de hacerlo hacia abajo. De igual manera sucede con la palanca del freno trasero que debe estar a la altura correcta que nos permita accionarlo sin desplazar el pie y que nos quede justo debajo, aunque sin ejercer una presión que calentara el freno trasero y gastará las pastillas o bandas. Además de esto debemos tener cuidado de que el freno tenga un recorrido y un tacto con el que nos sintamos cómodos y nos permita frenar eficientemente. En conclusión una correcta posición sobre la moto y sobre sus mandos hará que circulemos de manera más cómoda y relajada lo que nos permitirá reducir el cansancio y tener mayor capacidad de reacción ante cualquier eventualidad que se nos presente. En el próximo artículo hablaremos sobre las técnicas de frenado que nos permitan detener nuestra moto de la manera más eficiente y segura posible. Texto: Mauricio Gallego A. Tecnicas de Manejo La Frenada Con el freno delantero se pueden hacer maravillas o desastres, todo es cuestión de tácto y práctica Frenar correctamente nuestra motocicleta es quizás la parte más importante de todos los aspectos de la conducción porque puede ser la diferencia, ante una situación de emergencia, entre un desastre y un simple susto sin consecuencias. Lo peor es que mientras no tengamos problemas frenar de cualquier manera puede funcionar, pero el día que tengamos un percance nos daremos cuenta, de la manera más dura, que realmente no sabíamos hacerlo bien. Por ser la motocicleta un vehículo de dos ruedas con menos puntos de apoyo y poca huella de las llantas en contacto con el piso, la frenada es más delicada, tiene que hacerse con más precisión y con la técnica correcta para garantizar nuestra seguridad. Antes de frenar Existen varios aspectos que debemos garantizar para frenar de manera efectiva. Aspectos mecánicos: Las llantas deben estar en buen estado y con las presiones correctas, todos los componentes de los frenos – discos, tambores, pastillas, bandas, cables, mangueras, líquido de frenos – deben estar en perfecto estado y deben recibir su mantenimiento con regularidad, por personas capacitadas. Conducción: debemos estar completamente concentrados en el acto de conducir. En un carro es muy común escuchar la radio, conversar y hasta hablar por celular (ojo que ahora es ilegal). En cambio en la motocicleta como vamos más expuestos y las consecuencias pueden ser peores, debemos ir completamente concentrados, manejando a la defensiva y anticipando, esto quiere decir - al mejor estilo de las leyes de Murphy - imaginarse lo peor. ¿Será que ese carro no me ha visto y cambia de carril cuando yo estoy pasando? Tenlo por seguro que si. ¿En este cruce yo llevo la vía, debo frenar? Es mejor por que no falta el carro que se cruza sin aviso. Estas y muchas otras situaciones se nos presentan a diario, así que anticipar, reducir la velocidad o frenar como precaución puede darnos los metros y las centésimas de segundo necesarios para tener el margen suficiente que garantice nuestra seguridad. Freno motor: Consiste en usar el motor, reduciendo los cambios, como retenedor para disminuir la velocidad. Esto permitirá disminuir el esfuerzo sobre los frenos y reducir la velocidad de una manera gradual al acercarnos a un semáforo, intersección o antes de afrontar una curva en carretera. Esto es aplicable a los motores de 4 tiempos, los de 2 tiempos tienen menor poder de retención. Mano y pie sobre los frenos: Este aspecto lo mencionamos en el artículo pasado y consiste en tener dos dedos de la mano sobre la maneta de frenos y el pie sobre el pedal de freno trasero, listos para entrar en acción cuando se requiera lo que permite ganar centésimas de segundos en una situación apurada. En la practica lo que se usa normalmente no es llevar todo el tiempo esta posición sino que cuando nos acercamos a una zona de mucho tráfico, intersecciones o en general una situación de potencial peligro adoptemos esta posición. Técnica de frenado El freno principal en la moto es el delantero, que es el que realmente detiene la moto. El trasero lo usamos como complemento y como ayuda para estabilizar la moto, en todo caso cada uno de los frenos tiene su papel y lo ideal en toda situación es usar los dos al mismo tiempo. Si usamos solo el delantero corremos el riesgo de que la moto se “clave” demasiado de adelante y en el peor de los casos salgamos despedidos por el frente o bloqueemos la llanta, perdiendo adherencia y se produzca una caída. Si usamos solo el trasero necesitaremos mucha más distancia para frenar y en situaciones extremas la moto dará coletazos de atrás corriendo el riesgo de que se nos desestabilice ocasionando la caída. Lo más aconsejable es frenar levemente con el freno trasero instantes antes de accionar el freno delantero, de este modo la parte trasera de la moto bajara ligeramente – debido a la comprensión de la suspensión trasera – evitando que el peso se desplace demasiado hacia el tren delantero ayudando a conseguir una frenada más equilibrada. La acción de frenar debe hacerse con suavidad y progresivamente, esto no quiere decir que no podamos frenar con contundencia en caso de una situación apurada. Frenar sobre piso mojado o superficies deslizantes En estas circunstancias la maniobra de frenado debe hacerse con mucha más suavidad y tacto. La técnica sigue siendo básicamente la misma aunque se frena un poco más con el freno trasero, pero no porque se frene más con este sino porque se actúa menos sobre el delantero. Lo que debemos tener más presente es que las distancias de frenado en mojado o en superficies deslizantes (destapado, pantano) aumentan por lo que es imprescindible tener mayor tiempo de anticipación y frenar antes de lo que lo haríamos en piso seco para tener el tiempo y el espacio necesario para hacerlo con más suavidad, porque como es obvio, es mucho más fácil bloquear las ruedas, perder adherencia y por lo tanto perder la vertical de la moto. Frenar bien sobre mojado o superficies deslizantes es una buena escuela que sirve también en piso seco porque nos ayuda a afinar el tacto y la sensibilidad sobre los frenos. En este aspecto los motocrosistas y enduristas nos llevan ventaja porque al rodar siempre en terrenos de poca adherencia desarrollan esta habilidad mucho más que nosotros, los motociclistas normales. Las técnicas de frenado que te explicamos en los párrafos anteriores son la teoría que tienen que ir acompañada de la practica y de los “kilómetros” que son los que nos permiten que nuestros movimientos no sean pensados sino que al estar interiorizados los hagamos de manera intuitiva y por reflejo. Si no tienes mucha experiencia lo más recomendable es que busques un sitio despejado y seguro en el cual puedas practicar a diferentes velocidades y circunstancias, esto te dará la confianza necesaria para cuando estés en la calle en medio de los vehículos o en carretera. Lo que buscamos es entender y “sentir” como reacciona nuestra moto en el momento de frenar, como es el desplazamiento de pesos hacia adelante, como se comportan las llantas, que presión debemos ejercer sobre los mandos, de esta manera seremos capaces de adecuar todas las variables que intervienen en el frenado – Presión que se aplica, dosificación, anticipación – a las diferentes circunstancias que nos enfrentemos, moto cargada, piso mojado, curvas o situaciones de emergencia. Por último te damos unos consejos que nunca sobran: Cuando coloques pastillas o bandas nuevas ten en cuenta que mientras asientan no van a ser tan efectivas como después de unos kilómetros de rodamiento, así que al principio hay que andar con más precaución. Lo mismo se aplica para las llantas nuevas que los primeros kilómetros tienen menos adherencia de lo normal. Ten mucho cuidado con las señales de tránsito pintadas en el piso - flechas, límites de velocidad, pasos de zebra – porque estas pinturas tienen base de aceite lo que las hace muy deslizantes. Frenar en mojado y sobre una de estas señales puede conducir muy fácilmente al desastre. Cuando pases por charcos o con mucha lluvia, en especial para los frenos de tambor, el agua se puede introducir y restar capacidad de frenado a nuestra motocicleta. Frenar siempre será una operación más delicada en los scooters y motonetas (estilo plus) porque al tener ruedas pequeñas y la mayor parte del peso en la parte trasera su estabilidad no es tan buena como en una moto normal. Esperamos que este artículo te ayude a mejorar tu técnica de frenado y recuerda que siempre en caso de duda ante una situación de potencial peligro o condiciones del camino es mejor reducir la velocidad y frenar antes. Tecnicas de Manejo Las Curvas Una moto se conduce con la mirada y al tomar una curva siempre se debe tener la vista un paso adelante, anticipando cada paso dentro de ella. Talvez uno de los mayores placeres de montar en moto es salir a una carretera de montaña en un día soleado y disfrutar las curvas cogiendo nuestro propio ritmo y enlazándolas una tras otra en un baile continuo que brinda una gran satisfacción. Para que las podamos disfrutar de esta manera debemos utilizar las técnicas correctas para evitar perder el control dentro de la curva o como decimos coloquialmente “que nos coma la curva” y terminemos arrastrándonos por fuera de ella o invadiendo el carril contrario lo que puede ser mortal, y tristemente lo ha sido para muchos, si viene un carro en sentido contrario. En la vía Medellín - Manizales un poco después de que se toma el desvío hacía Irra hay una curva cerrada a la derecha que desemboca en la entrada a un túnel. Este punto es celebre porque ha cobrado un gran número de vidas de motociclistas, que por una mala técnica a la hora de afrontar la curva, han terminado estrellados contra la pared de la entrada al túnel o con vehículos que salían del mismo viniendo en dirección contraria. La técnica En realidad la teoría es sencilla, como todo lo que hemos tratado, pero hay que practicarla bastante para interiorizarla y hacerla por reflejo e instinto. Esta técnica se divide en frenar, inclinar, paso por la curva y salida. Antes de explicar cada una de las fases debemos decir que lo más importante de todo es la mirada; una moto se conduce con la mirada porque ésta tiende a ir hacia el sitio que estemos mirando, por esto es muy importante que tengamos nuestra vista fija en el próximo paso para ir preparándolo y anticipar cualquier eventualidad. Cuando frenemos nuestra mirada debe estar buscando el mejor sitio para inclinar, luego debe ir monitoreando el paso por la curva, buscando la salida y el mejor sitio para acelerar nuevamente. Si te fijas en fotografías de pilotos te darás cuenta que su mirada siempre va un paso adelante. Ahora si comencemos con la teoría. Frenar: Cuando todavía estemos en línea recta debemos colocar la moto en el lado exterior de la curva; si es a la izquierda cerca de la orilla pero no demasiado porque puede haber suciedad, bicicletas o peatones, si es a la derecha cerca del centro de la carretera pero tampoco demasiado para no estar muy cerca de los vehículos que vienen en sentido contrario. La razón es que de esta manera es más fácil seguir el radio de la curva a medida que transitemos por ella; en cambio si la tomamos por el lado interior la moto tenderá a describir un radio más amplio que el de la curva sacándonos fuera del carril. Una vez colocada la moto comenzamos la frenada; si vamos a un ritmo tranquilo podemos ayudarnos del freno motor (¿recuerdas el artículo pasado sobre técnicas de frenado?) reduciendo una o dos marchas y acompañándolo con los frenos de una manera suave y dosificada. La reducción de marchas también ayuda para que no entremos con la moto muy “suelta” a la curva, la podamos controlar mejor y tener el motor listo para acelerar a la salida. Si vas a mayor ritmo, aparte del freno motor (con cuidado si vas muy alto de revoluciones), debes accionar con fuerza los frenos al principio para reducir la velocidad y suave al final para afinar la entrada a la curva. Debes tener muy presente que el frenado, hasta el punto que necesitemos para afrontar la curva, debe hacerse antes de inclinar la moto porque si intentas inclinar con los frenos todavía accionados verás que la moto se resiste a inclinarse y tiende a seguir derecho, lo que te puede desacomodar. Inclinar: La inclinación, fuerte o suave, depende en gran medida de la velocidad que hayamos elegido para afrontar la curva, lo que a su vez está en función de la moto que estemos conduciendo, las condiciones del asfalto, del clima, de nuestras llantas, del conocimiento que tengamos de la carretera y por supuesto de nuestra habilidad y experiencia. De todas maneras, cualquiera que sea la situación, lo más importante es haber elegido previamente con la mirada el punto donde comenzar la inclinación, ni muy pronto ni muy tarde de acuerdo con la geometría de la curva, para garantizar una buena trayectoria en el paso por la misma. Paso por la curva: ¿Has visto como en las carreras de F1 o motociclismo los pilotos cortan las curvas buscando la mejor trayectoria? Bueno, algo parecido podemos hacer con nuestra moto en el espacio que nos permite nuestro carril. Recuerda que veníamos por el lado exterior describiendo la curva con la mirada hacia adelante. En el momento que veamos la salida de la curva (sobre todo en las curvas ciegas) y que todo esta despejado y sin peligros potenciales a la vista, podemos “cortar” la curva (ojo, sin salirnos de nuestro carril) yéndonos gradualmente hacia el interior de la misma. De esta manera logramos una trayectoria más limpia, una mayor velocidad de paso y colocar mejor la moto para la salida. Otra de las ventajas de tomar la curva por fuera y cortarla de la manera como lo hemos descrito es que, si estas en plena curva y te encuentras con un obstáculo o ves que la trayectoria se cierra repentinamente (que es el caso de la carretera a Manizales que contamos al principio) o viene un carro en sentido contrario invadiendo nuestro carril, podemos inclinar más la moto, porque tenemos margen para ello, y salvar la situación. Recuerda que ya la mirada esta buscando la salida y el punto donde podemos acelerar nuevamente. Salida: Cuando lleguemos al punto escogido aceleramos de manera gradual, esto más el movimiento de nuestro cuerpo harán que la moto se levanté conduciéndonos fuera de la curva. En este momento la mirada ya estará buscando la próxima curva y calculando la manera como afrontarla. Si las curvas son seguidas la misma trayectoria que seguimos a la salida nos ayudará a colocar la moto nuevamente en el exterior del carril y repetir todo el proceso nuevamente. Por último hay que anotar que debemos tener mayores precauciones en las curvas en bajada por que son más difíciles, por el efecto de la gravedad que causa inercias extras, que las curvas en subida donde generalmente podemos disfrutar más. También hay que decir que las más complicadas son las curvas en U porque la trayectoria al interior de la misma es más larga y requiere más cuidado y tacto. Esperamos que practiques estas técnicas y notaras que tu confianza para afrontar las curvas aumentará y te ayudarán a disfrutar más de la carretera y de las curvas, que repito, es uno de los mayores placeres que tiene la moto. Tecnicas de Manejo Aprovechamiento del motor Saber aprovechar el motor de nuestra máquina nos permitira disfrutar al máximo de ella, manteniéndola en perfecto estado de salud El motor es el que aporta el movimiento dinámico a nuestras máquinas y esta diseñado para trabajar en una banda de revoluciones por minuto que van desde el régimen mínimo, por lo general 1.000 rpm, hasta el máximo que puede ser de 7.000rpm a 10.000rpm o inclusive regimenes mayores para las motos deportivas. Para aprovechar de la mejor manera posible el potencial que nos brinda el motor debemos mantenerlo funcionando siempre en la banda de rpm donde tenga un desempeño más óptimo y eficiente de acuerdo al tipo de propulsor que tenga nuestra moto y a las diferentes circunstancias en las que rodemos. A continuación analizaremos algunos aspectos que te ayudarán en este aspecto. Mantenimiento: Es muy difícil aprovechar de la mejor manera un motor que no tiene un adecuado mantenimiento y por lo tanto no funciona de manera óptima. No esperes a que algo falle para llevar la moto al taller. La mejor manera de disfrutar al máximo nuestra máquina y su motor es haciendo las revisiones periódicas de mantenimiento que recomienda el fabricante y que aparecen en el manual de la moto. Torque y Potencia: Estas son las señas de identidad de un motor (ver recuadro) y las que nos indican su carácter. Si tenemos una moto con un torque alto y que lo entrega a bajas rpm será un motor con el cual se puede rodar a ritmo tranquilo con mucha suavidad y sin hacer muchos cambios de marchas y con buena aceleración al arrancar. Por el contrario si tenemos un motor que entrega el torque y la potencia máximas a un régimen relativamente alto será una moto que por el contrario tendrá muy buena reserva de potencia y una estirada muy buena en la zona alta del tacómetro, tal como sucede en las deportivas. En teoría la zona donde mejor funciona el motor es en aquella gama de rpm comprendida entre el torque máximo y la potencia máxima pero en la practica es algo intuitivo, máxime que gran parte de nuestras motos no tienen tacómetro, y depende del conocimiento que adquiramos del motor a través de los kilómetros rodados en todo tipo de circunstancias. Por ejemplo la Suzuki GS500, que es una moto que conozco bien, entrega el torque máximo a 7.500rpm y la potencia máxima a 9.200rpm, en la practica tiene tres zonas diferentes de uso que se utilizan de acuerdo a las circunstancias. Para rodar a ritmo tranquilo en la ciudad, en terreno plano y sin afanes el motor funciona de manera óptima de 3.500 a 5.000rpm. Estas cifras aunque están por debajo del torque máximo son suficientes para que el motor produzca la potencia adecuada para mover la moto de manera óptima. Si se le exige más al motor por ejemplo en, una carretera de montaña o en adelantamientos, la zona donde funciona mejor es alrededor del torque máximo, esto es entre 6.000 y 8.000rpm. En esta zona la respuesta al acelerador es mejor y más contundente. En condiciones extremas como un adelantamiento crítico en carretera (poco espacio y tiempo para pasar), lo ideal es llevarla hasta la zona de potencia máxima, 9.000 rpm, para aprovechar todo el potencial que nos puede dar el motor. Obviamente que estamos hablando de una moto que tiene una potencia respetable, en otras motos con menos caballería talvez solo alcances a distinguir dos zonas del motor o en las más pequeñas una sola, la de ritmo tranquilo con poca velocidad y aceleración pobre. La clave está en aprender a conocer el motor y “sentirlo” para determinar cuando está funcionando bien, ni demasiado forzado, ni demasiado agotado porque ambos extremos son perjudiciales para su salud mecánica, y en ellos se gasta más combustible y se generan más residuos de carbón en su interior. Un motor que se encuentre en perfecto estado no tiene problemas al ser llevado a fondo, inclusive esto ayuda a mantener limpio el interior de la cámara de combustíón. Acelerador, embrague y cambios: Para lograr el funcionamiento óptimo que describíamos en el punto anterior contamos con tres elementos para gobernar el motor; el acelerador, el embrague y los cambios. Si los usamos bien será mucho más fácil aprovechar el potencial del motor, si los usamos mal tendremos un comportamiento menos eficiente e inclusive a mediano o largo plazo problemas mecánicos evitables. La clave esta en la suavidad y progresividad con la que accionemos estos componentes. El acelerador no lo debemos enroscar de golpe sino de manera progresiva a medida que el motor vaya respondiendo, el embrague debe realizar todo el recorrido antes de meter el cambio y la palanca de cambios debemos tratarla con suavidad sin hacer movimientos bruscos. Esto no quiere decir que los movimientos tengan que ser lentos, pueden ser tan rápidos como queramos y conservar estos principios, obviamente que entre más rápido los hagamos la coordinación será más exigente para garantizar un funcionamiento suave y homogéneo, pudiendo exprimir todo el potencial de nuestro motor. Otros consejos: Como casi todas las motos funcionan a altas revoluciones una operación crítica es cuando reducimos de marcha porque puede representar una sobrecarga puntual para el motor, la caja y la transmisión. Para contrarrestar esto un buen consejo es que antes de soltar el embrague después de meter el cambio inferior demos un golpe de acelerador para subir un poco las revoluciones y de esta manera lograr un acople más suave. Esto es especialmente crítico cuando se bajan marchas para aprovechar el freno – motor. Dejar agotar el motor (bajas revoluciones en marchas altas) es una de las cosas más perjudiciales que se pueden hacer porque ocasiona esfuerzos desiguales en el conjunto pistón, biela, cigüeñal que pueden ocasionar con el tiempo serios daños mecánicos, además el uso del combustible es poco eficiente y se forman mayores residuos sin quemar en los cilindros lo que también es perjudicial. No temas subir las rpm del motor, pues esto no es perjudicial siempre y cuando, éste se encuentre en buenas condiciones y se observen las siguientes reglas. Cuando se viaje a ritmo constante (acelerador en una misma posición) no se debe sobrepasar el 70% u 80% de las rpm donde comienza la zona roja. Por ejemplo en la GS 500 la zona roja empieza en 10.000rpm por lo que no se debe sobrepasar de 7.000rpm a velocidad constante, esto en sexta representa unos 140 km/h, velocidad más que suficiente y en muchos casos exagerada para nuestras carreteras. Esto no quiere decir que no se pueda llegar hasta la zona roja; claro que se puede pero evitando mantener el motor a fondo por mucho tiempo, sólo lo suficiente para acelerar en un sobrepaso o en alguna circunstancia parecida. Inclusive esto ayuda a quemar los residuos de carbón que se van acumulando en los cilindros. Esperamos que estos consejos te ayuden a aprovechar mejor tu motor y recuerda, nosotros aportamos la teoría y tú la práctica para disfrutar más tu moto. Tecnicas de Manejo Conducción con Pasajero En esta oportunidad hemos preparado algunas recomendaciones que te servirán para que disfrutes mucho más tus salidas en pareja. Un gran porcentaje del tiempo que pasamos conduciendo nuestras motos lo hacemos solos o de vez en cuando llevamos algún pasajero ocasional en un tramo corto lo cual no aporta muchas diferencias a nuestro estilo de conducción, sin embargo uno de los encantos del motociclismo es poder compartirlo con nuestra pareja o amigos ya sea en ciudad o en carretera disfrutando el placer de pasear en moto, inclusive hay especialistas en viajar en la parte de atrás que tienen gran experiencia y disfrutan tanto o más que los que vamos conduciendo logrando una gran compenetración, con lo cual el viaje se hace mucho mejor y es que la moto es una cuando vamos solos y otra cuando estamos acompañados. Repasemos los principales aspectos que debemos tener en cuenta. Antes de ponernos en marcha Si es nuestro pasajero habitual o alguien con experiencia viajando en la parte de atrás es tan sencillo como que se suba y arrancar pero si es alguien nuevo para nosotros o sin experiencia sobre una moto son varias las indicaciones que debemos darle y ponernos de acuerdo en varios aspectos. Subirse: Lo ideal es que se suba a lo caballo, por el lado izquierdo y pasando el pie derecho sobre la moto. Nosotros debemos estar bien sentados y apoyando ambos pies en el suelo para prevenir cualquier desequilibrio. Las personas menos ágiles o bajitas tienden a “subirse” en el reposapiés para luego montarse en la moto, en este caso debemos sujetar con más firmeza la moto para que no nos desequilibre. ¿Cerca o lejos? Mientras no te moleste mucho, cuanto más adelantado se siente el pasajero mejor. Si se separa mucho no sientes donde está y también el centro de gravedad se retrasa mucho y la moto va peor. Nuestro acompañante viaja igual de expuesto, por eso debe ir igual de protegido. ¿Qué hago con las manos? Esta será una de las preguntas que se hará el pasajero sin experiencia. Una opción es sujetarse de la cintura, pero sin apoyarse en los hombros, aunque esto no siempre cuadra. Otra opción es que agarre las asas de la parte de atrás o la parilla, el problema es que no todas las motos las tienen, o simplemente que lleve las manos sobre las rodillas que no es lo ideal porque una aceleración o frenada brusca lo pueden desestabilizar, en este caso se pueden usar las piernas, haciendo presión en los momentos en que sea necesario contra los muslos del conductor, de esta manera se puede viajar mucho más seguro. Comunicación: Si el pasajero comienza a gritarnos desde la parte de atrás y no le entendemos por la velocidad y el viento esto hará que nos desconcentremos y pongamos menor atención a la conducción. Conviene antes de arrancar establecer un código de comunicación como por ejemplo un golpecito que indique cuidado o que se reduzca la velocidad para poder hablar. Bajarse: La misma recomendación que al subirse, debemos sujetar bien la moto apoyando ambos pies en el suelo y así evitaremos que esta se nos vaya de las manos. En marcha El comportamiento de la moto con pasajero puede ser completamente distinto al que estamos acostumbrados por lo cual debemos tener precauciones y tomar medidas para compensar esta diferencia de comportamiento. Mayor peso atrás: El pasajero implica que el reparto de pesos cambie totalmente y ahora la rueda trasera soporte más peso (máxime si estamos de viaje y llevamos equipaje). Para compensar esto debemos aumentar la carga (tensionando el resorte) en el amortiguador trasero (si tenemos esta opción) y aumentar la presión de aire en la llanta trasera para prevenir comportamientos extraños en curvas. Luces: Por el mayor peso atrás, las luces pueden quedar apuntando hacia arriba por lo que se deben ajustar para que sirvan de algo y no encandilar a los que vienen de frente. Si se maneja adecuadamente, montar con pasajero es tán delicioso como hacerlo en solitario. Cambio del comportamiento dinámico: Por la diferencia de reparto de pesos se modifica el centro de gravedad y con ello el comportamiento al que estamos acostumbrados en nuestra moto. Debemos cambiar el chip y adecuarnos a las nuevas circunstancias. Para empezar al tener mayor peso en la rueda posterior el freno trasero será más efectivo y se demorará mucho más en bloquear la rueda por el mayor agarre, por esta razón lo podemos usar con más fuerza para tener una frenada equilibrada. Igualmente se modifica el comportamiento en las curvas y ahora la moto será más “perezosa” para meterla por lo que debemos comenzar la trazada y actuar con más anticipación que estando solos. También como la distancia al suelo se reduce es más fácil que en las curvas golpeemos la parte baja de la moto. La recomendación principal es manejar con tranquilidad y suavidad, trazando las curvas con mayor finura, acelerando y frenando sin brusquedades, también por consideración con nuestro acompañante para que no termine yéndose hacia atrás y chocándose con nosotros continuamente, además estamos en la obligación de hacerle el viaje lo más placentero posible para que disfrute de la experiencia y no se convierta en un suplicio. Otros factores que afectan la conducción son las acciones y reacciones del acompañante. El pasajero ideal es aquel que casi no se siente y forma un solo conjunto con el conductor, conservando siempre su misma línea tanto en recta como en las inclinaciones en las curvas. Los pasajeros sin experiencia tienden a contrarrestar instintivamente la inclinación de la moto en las curvas desplazando el cuerpo hacia el otro lado con resultados nefastos para nosotros que sentiremos como se mueve de manera extraña la moto y es más difícil llevarla por donde queremos. Cuando esto sucede, se debe anticipar la reacción del acompañante e indicarle que lo ideal es que se mantenga recto sobre la moto. Es bueno recordar que las motos fueron diseñadas para dos ocupantes máximo. Por último un par de recomendaciones: El pasajero debe estar tan bien equipado como nosotros porque en caso de algún percance estará igualmente expuesto, por lo tanto debe llevar casco y en carretera es imprescindible la chaqueta y los guantes. También debes tener en cuenta que el pasajero se cansa mucho antes por lo que las paradas deben ser más frecuentes. Todo lo que hemos hablado es aplicable para cuando viajan dos personas que es el número máximo que permite una moto. Viajar tres o cuatro, como hemos visto algunas veces, reduce drásticamente nuestro margen de maniobra sobre la moto, convirtiendo esta práctica en algo completamente temerario, contraproducente y a todas luces irresponsable. En la moto vamos mucho más expuestos y en caso de accidente las consecuencias son peores que en un carro máxime que cuando hemos visto esta situación en nuestras calles o carreteras todos van en mangas de camisa y sin cascos, realmente no vale la pena jugar con la vida de nuestros acompañantes de esta manera y mucho menos si se trata de niños. Técnicas de Manejo Conducción Nocturna Con la llegada de la noche se deben extremar las precauciones, por que siempre hay sorpresas esperando en el camino. La conducción nocturna, en ciudad o carretera, esta restringida por la menor visibilidad que tenemos de otros vehículos, peatones y obstáculos en el camino. Lo que en el día puede ser un simple obstáculo, fácilmente esquivable o un motivo para reducir la velocidad, en la noche se puede convertir en verdadero percance al tener menor tiempo para anticipar “sorpresas” y por ende tendremos menos tiempo para reaccionar y salvar la situación. ¿Quién no ha oído hablar de accidentes, de carro o moto, donde el conductor se estrelló contra un montículo de tierra – u otro obstáculo parecido – dejado por obras con mala señalización? Diez a uno que el 90% de esos accidente fueron de noche. Esto solo como para poner un ejemplo. Hecha esta introducción podemos resumir la conducción nocturna en dos aspectos: Ver y ser vistos. Ver Cuando estamos circulando de día, aunque se fije la atención en lo que se tiene delante, el “rabillo del ojo” está siempre conectado y mal que bien vamos monitoreando lo que pasa en nuestros costados, aún sin que seamos concientes de ello. Esto cambia en la noche porque con la luz de nuestra máquina el área visible es muy concreta y sólo notamos los problemas cuando éstos se colocan en el haz de luz (tal vez demasiado tarde). Afortunadamente en ciudad este riesgo se ve disminuido por el alumbrado público, que en las vías principales es de buena calidad, lo que por otro lado nos puede llevar a una falsa sensación de seguridad que se puede volver en contra nuestra cuando estemos circulando por áreas no tan bien iluminadas, como calles secundarias y barrios o inclusive en puntos negros que se forman entre farola y farola del alumbrado público. Por esto lo más importante es cambiar el chip mental cuando manejamos de noche y aumentar los márgenes de seguridad para viajar con mayor comodidad y seguridad. Ten en cuenta que tu ruta de todos los días, que te conoces de memoria, se puede convertir en una trampa si ha sufrido alguna transformación por obras o lluvia abundante desde la última vez que pasaste por ahí, aún cuando hubiera sido en la mañana camino al trabajo. El otro aspecto importante es nuestro faro delantero que es el que nos proporciona la iluminación necesaria para hacer segura la conducción. La primera recomendación es no quitarlo de nuestra moto porque lo único que estamos haciendo es correr riesgos innecesarios. La segunda recomendación es encender las luces en la noche. Si te parecen demasiado obvias esta recomendaciones mira a tu alrededor y te darás cuenta de la gran cantidad de motos que circulan con las luces apagadas y las que no tienen el faro por “estética”, lo cual no deja de ser temerariamente irresponsable o un gran acto de ignorancia. Sobra decir que el faro delantero lo debemos mantener en perfecto estado y no esta de más cargar un bombillo de repuesto. Si conduces una moto con batería de 6V debes tener el doble de cuidado porque la luz suele ser muy pobre y tu visión aún más limitada. Por más que conozcamos nuestras rutas, en la noche es mejor rodar con calma. En cuanto a la conducción de noche por carretera nuestra recomendación es que trates de evitarla al máximo, no solo por la situación de orden público sino también por nuestra peculiar topografía y estado de las vías que no proporcionan las mejores condiciones para transitar de noche en forma segura; es más un problema de nuestras carreteras que de conducción. En lo personal evito al máximo viajar de noche en la moto, pero cuando estuve en Venezuela rodando bajo estas circunstancias, con carreteras rectas, planas, bien señalizadas y con buen asfalto, mi percepción cambio completamente e inclusive disfrute mucho de la experiencia. De todas maneras si quieres o tienes que viajar de noche extrema al máximo las precauciones y no abuses de la velocidad. El principal problema que te encontrarás es el deslumbramiento de las luces de los carros que vienen en sentido contrario y que te causarán unos momentos de ceguera, en este caso lo más importante es que busques con la mirada las líneas de señalización, la central o la del borde de la carretera, para guiarte. Si la carretera que transitas no está señalizada…. Es necesario reducir bastante el ritmo para poder ver por sigue la vía y en algunos casos, lo digo por experiencia, se ve uno obligado a parar casi del todo. Otro gran problema de noche en la carretera, es que por la limitación de nuestro único faro delantero, muchas veces no sabemos si la curva a la que nos estamos acercando es a la derecha o a la izquierda, en este caso debemos reducir la velocidad mucho antes y comenzar la inclinación cuando estemos seguros hacia que lado es la curva. Un truco que se puede usar es elegir un carro e irnos detrás de él para que nos vaya “abriendo camino”. En este caso asegúrate de que la velocidad no sea alta y de conservar una distancia suficiente para tener tiempo de reaccionar en caso de que el vehículo que seguimos tenga algún problema. Por último en la noche estamos más expuestos al frío por lo cual debemos utilizar la indumentaria adecuada que nos permita circular con comodidad y no tiritando sobre nuestra moto. El stop juega un papel importante a la hora de ser vistos por los demás conductores, pero no esta de más colocar algunos reflectivos en la moto, en el casco y en la chaqueta. Ser vistos Tan importante como ver cuando circulamos de noche es ser vistos. La mayoría de los accidentes de transito, en los cuales están involucrados un automóvil y una motocicleta, la excusa del conductor del automóvil es “no vi la moto”; esto debido a las menores dimensiones de nuestras máquinas que nos hacen menos visible entre el tráfico; sobra decir que esto es mucho más crítico de noche. Para ser vistos adecuadamente la regla de oro que debemos observar es mantener las luces encendidas, tanto la delantera como la trasera. Lo más preocupante es que demasiados motociclistas, en nuestro medio, se olvidan de la luz trasera, ya sea porque se la quitan o no la reparan cuando se daña, lo que ocasiona que en muchas ocasiones sean invisibles para los carros que vienen atrás con el peligro que esto encierra. Pienso que este descuido radica, en gran parte, en que la mayoría de los conductores de motocicletas no son conductores de automóviles y por esto no son conscientes de lo invisibles que pueden ser en la noche para otros conductores. Muchas veces me ha pasado, cuando transito por la Autopista Sur, que a la distancia no veo a nadie por delante y cuando lo espero aparece de repente la silueta de una moto y no dejo de pensar lo fácil que es tener un accidente en estas circunstancias, máxime tomando en cuenta que esta es una vía rápida. Otro elemento que puede ayudar bastante son los elementos reflectivos que peguemos en nuestra moto o los chalecos reflectivos que pueden ser una contribución importante en la tarea de ser vistos por los otros conductores. En conclusión, en condiciones de poca iluminación reduce la velocidad y aumenta los márgenes de seguridad para que puedas rodar con tranquilidad y haz todo lo posible para ser visto por los demás conductores. Como siempre esperamos que estos consejos te ayuden a conducir de manera más segura y a disfrutar más sobre tu motocicleta. Técnicas de Manejo Conducción en Carretera Conducir por carretera es una de las mejores sensaciones que se puede tener sobre una moto, para ayudarte a que disfrutes más de esta experiencia aquí te damos algunos consejos que te ayudaran a sacarle todo el provecho a tus viajes. Viajar por carretera, en mi opinión, es el mayor de los placeres que se puede tener sobre una moto; la sensación de libertad al sentir el viento sobre ti en una carretera abierta, el suave ondular de tu moto al vaivén de las curvas, los paisajes que se descubren ante tu mirada, los kilómetros de asfalto que pasan bajo tus llantas y todos los pensamientos que se te cruzan por la cabeza… en fin, son sensaciones que son muy difíciles de explicar y que más bien hay que vivirlas. Para ayudarte a que disfrutes más de esta experiencia, eso si con responsabilidad y buen juicio, te damos algunos consejos que te ayudarán a sacarle más provecho a tus viajes por carretera. Antes de empezar te recomendamos que leas nuevamente el artículo que trató sobre las curvas, que publicamos en la edición # 36 y que también pueden ver en nuestra página web www.demotos.com.co. Las técnicas allí descritas para frenar y afrontar las curvas son muy útiles en la conducción por carretera y de hecho es el mejor lugar para que las practiques. Ahora si entremos en materia. La experiencia: Es a mi juicio el factor más importante cuando viajamos por carretera, no tanto para conducir correctamente porque con cuidado y aplicando las técnicas adecuadas, cualquiera lo puede hacer perfectamente, sino para disfrutar la carretera y los viajes; entre mayor sea tu experiencia más los disfrutaras. Por ejemplo, ahora soy capaz de hacer muchos kilómetros en una sola etapa y aunque llego cansado disfruto como un enano, pero cuando hice mi primer viaje largo las horas pasaban lentamente, todo el cuerpo me dolía y tenía una ansiedad tremenda por llegar, sin embargo a medida que iba acumulando kilómetros mi cuerpo se hizo más resistente, la ansiedad por llegar se convirtió en un disfrute de la carretera, las curvas, la moto y del viaje en si con todo lo que conlleva. Si no has hecho viajes largos en tu motocicleta es aconsejable que primero te entrenes haciendo salidas cortas y poco a poco vayas aumentando las distancias para que cuando menos lo pienses estés haciendo viajes de gran envergadura. Todo lo anterior también es aplicable a tu acompañante. Si vas con alguien que nunca ha montado en moto por carretera y haces un viaje largo será una tortura para esa persona. Lo mejor es ganar experiencia juntos así aprenderán a compenetrarse durante las horas que se pasan sobre la moto. Cuestión de ritmo: El secreto de viajar por carretera está en el ritmo que lleves y con el cual tanto tú como tu máquina se sientan a gusto. Acelerar, frenar, tomar las curvas, adelantar otros carros, son acciones que deben discurren a través de los kilómetros con cierta cadencia, suavidad, fluidez y a la velocidad que te permita sentirte seguro y confortable. Si vas muy despacio no te sentirás a gusto y si vas muy rápido estarás siempre tenso y forzando tu máquina más de lo necesario. Entonces la pregunta es ¿Cuál es el ritmo apropiado? Depende de muchas variables; la moto que tengas, la carretera por la que circules, el tráfico, tu experiencia y pericia, el clima, si vas solo o acompañado, etc., lo importante es que pruebes diferentes ritmos y escojas el que te haga sentir más confortable y que también sientas que tienes suficiente margen de seguridad ante cualquier eventualidad; esto es más importante que la velocidad o el tiempo que te demores en llegar a tu destino. Si tienes una moto potente, bastante experiencia, una carretera abierta y en buenas condiciones podrás rodar muy rápido (¡ojo! Sin exagerar) pero si tienes una moto pequeña, poca experiencia o una carretera difícil tu velocidad no será muy alta, pero insisto, más que la velocidad lo importante es que disfrutes el viaje en cualquier condición o con cualquier moto que lo hagas. Tu cuerpo: Viajar varias horas sobre la moto significa un esfuerzo grande para tu cuerpo y con el paso de los kilómetros este esfuerzo pasa factura y puedes empezar a sentir dolores o molestias en las nalgas, brazos, espalda, hombros y por supuesto el cansancio normal. Como había dicho antes con la experiencia te vuelves más resistente pero dependiendo de esa misma resistencia debes saber programar tus viajes. Si sabes que te cansas con facilidad y quieres recorrer muchos kilómetros programa tu viaje para que tengas suficiente tiempo de hacer varias paradas para estirar el cuerpo y descansar o puedes considerar la posibilidad de hacerlo en varias etapas. Si te dejas coger ventaja del cansancio disfrutarás menos, te estresarás más y perderás concentración en la carretera con el peligro que esto conlleva. También es importante que viajes con la vestimenta y el equipo adecuado (casco – ojalá integral –, calzado que te proteja bien, chaqueta y guantes). Si vas a hacer un viaje largo en mangas de camisa y sin casco, el sol sobre tu piel, el viento y los mosquitos te harán cansar más rápido además del peligro que corres con esta falta de protección en caso de una caída. Para terminar mencionemos otros aspectos que son importantes: - Es recomendable que revises bien tu moto antes de hacer un viaje, una falla mecánica puede dañar todos tus planes. - En lo posible planea tus viajes – Distancia que recorrerás, tiempo estimado incluyendo descansos y comidas para que te alcance el día, en la noche es mejor no viajar. - Aprende a “leer” la carretera. Tierra en el piso, animales al lado de la vía, atravesar caseríos, manchas de aceite, etc., son señales de peligros potenciales que te indican que debes reducir la velocidad y extremar las precauciones. - Ten mucho cuidado y toma las medidas necesarias si vas a rodar por climas fríos, aguantar frío sobre una moto es una de las cosas más duras que hay. - Asegura muy bien tu equipaje para que no dejes cosas tiradas en el camino. Lo ideal es que no te tengas que preocupar de él hasta que llegues a tu destino. Armar un buen equipaje, llevando solo lo necesario y acomodarlo y sujetarlo correctamente en el limitado espacio de una moto es cuestión de experiencia. - Siempre lleva un duplicado de las llaves de tu moto en un lugar separado del llavero principal (algunas personas lo cuelgan con una cuerda en el cuello) extraviar las llaves a cientos o miles de kilómetros de tu casa puede ser un lío mayúsculo. - Por las mismas razones que el punto anterior destina un lugar especial para tus documentos y los de la moto donde siempre los tengas contigo y estés consciente de que ahí están. - Esconde parte de tu dinero en algún lugar de tu vestimenta, estas reservas pueden ser muy útiles en caso de alguna eventualidad. - Ten paciencia cuando te paren las autoridades, los procedimientos y los controles pueden ser distintos a los de tu región o te pueden revisar más exhaustivamente simplemente por venir de lejos. - También ármate de paciencia cuando entres a una ciudad desconocida para ti, orientarse o solicitar indicaciones puede ser confuso y desesperante. Como siempre esperamos que estos consejos te ayuden a disfrutar más de tu moto y de la conducción. Técnicas de Manejo Conducción en destapado Cuando el pavimento se termina no hay por que preocuparse. Con la técnica adecuada y las precauciones necesarias se puede seguir disfrutando de la moto en todo tipo de terrenos. En muchas oportunidades cuando queremos ir a un determinado pueblo, finca o sitio turístico nos vemos obligados a recorrer caminos de múltiples condiciones fuera del pavimento. Si no estamos acostumbrados puede ser una experiencia desagradable y difícil, pero con la técnica adecuada puedes llegar a disfrutarlo tanto o más que el pavimento La primera y más obvia recomendación es reducir la velocidad hasta el punto en que te sientas seguro, pero a medida que te acostumbres y aprendas las peculiaridades del manejo en este tipo de terreno podrás ir aumentando el ritmo aunque sin llegar a exagerar porque definitivamente debes conservar un margen mayor de maniobra. Frenar La técnica de frenado cambia totalmente porque si en pavimento el freno delantero es el que detiene la moto, en destapado se debe usar con mucha suavidad, ya que de lo contrario se corre el riesgo de bloquear la rueda delantera y esto significa, la mayoría de las veces, una caída segura. En cambio te debes apoyar más en el freno trasero, Inclusive en caso de emergencia es mejor actuar con mas fuerza sobre éste que sobre el delantero porque es preferible que se bloquee la llanta trasera aunque esto ocasione que la cola de la moto se mueva para todos lados, lo cual es menos difícil de controlar que un bloqueo de la rueda delantera. También debes tener en cuenta que la distancia de frenado aumenta a medida que disminuye la adherencia, exigiendo más anticipación en la maniobra y tratando al máximo que la moto se encuentre derecha. Curvas. Se deben tomar todas las precauciones porque generalmente no se sabe que hay después de una curva y cualquier eventualidad u obstáculo es más difícil de sortear que en pavimento. Lo más importante es mantener siempre la tracción de las llantas, para evitar que se deslicen, para esto un buen truco es hacer presión sobre el reposapie del lado opuesto al sentido de la curva. En otras palabras, si tomas una curva hacia la derecha debes hacer presión sobre el reposapie izquierdo y viceversa, con esto se aumenta la presión sobre las llantas y por lo tanto la adherencia. Una precaución adicional es tener lista la pierna del lado interior de la curva para que en caso de algún deslizamiento o derrape se pueda dar un golpe en el piso que permita recuperar la moto y evitar la caída. No es tan difícil de hacer y funciona de verdad. La clave de la conducción en destapado es acelerar en las rectas y tomar las curvas despacio para volver a acelerar cuando tengas completa visibilidad y preferiblemente cuando la moto este derecha otra vez, si lo haces con la moto inclinada es muy posible que la llanta trasera derrape, lo cual con algo de experiencia se puede hacer de manera controlada pero al principio es mejor no arriesgarse. Caminos accidentados Cuando el camino se pone malo de verdad, - zanjas, huecos, piedras grandes, etc. - es importante que agarres el manubrio con firmeza, pero al mismo tiempo debes mantener los brazos relajados para que puedas mover la dirección libremente. En estas condiciones la moto se debe maniobrar usando todo el cuerpo para tener reacciones más rápidas y poder esquivar los obstáculos del camino. Lo ideal es buscar siempre la línea menos complicada, teniendo en cuenta que a medida que la rueda delantera aborda los obstáculos la moto puede salirse de la trayectoria, no trates de pelear todo el tiempo contra esto que puede ser peor, más bien en cuanto puedas corrige el rumbo para volver a la línea deseada. Una técnica que puede ser de mucha ayuda en estos casos es manejar de pie porque así no tienes que sentir todas las irregularidades del camino en tu cuerpo sino que las piernas actúan como amortiguadores. Al principio la posición te puede parecer antinatural pero cuando te acostumbres descubrirás que de esta manera se tiene mejor control. Pero esto solo es recomendable si tienes una moto doble propósito (XL, XLR, DT, XT, TS, DR, KMX, etc.) y lógicamente si no llevas pasajero. Lodo y pantano En estas condiciones la falta de adherencia será la constante y la clave para sortear esto es con un manejo suave del acelerador que te permita corregir la moto cuando tienda a resbalar. Si el pantano es demasiado no quedará más remedio que bajar el ritmo y en los peores casos con ambos pies en el suelo haciendo de tercer apoyo. Si vas con parrillero es mejor que éste mantenga los pies en la moto y tú te encargues de la situación de esta manera tendrás mayor control. A la hora de frenar lo importante es hacerlo con una suavidad extrema, siempre evitando al máximo bloquear las ruedas. Ríos Cuando aparece un río “de verdad” en tu camino y piensas cruzarlo, lo más recomendable es hacer un reconocimiento a pie para elegir la mejor trayectoria y de paso estudiar la corriente, y si la sientes aunque sea medianamente fuerte mejor no te arriesgues, porque puede tumbarte más fácil de lo que te imaginas. También evalúa el lecho del río y si es muy pedregoso será más difícil atravesarlo. Lo más importante es que cuando estés en el agua no dejes de acelerar bajo ninguna circunstancia porque de esta manera los gases que salen por el mofle evitarán que el agua ingrese inundando el motor. Si la moto llegara a caerse sácala lo más rápido que puedas y cuando estés en “tierra firme” pide ayuda para levantarla sobre la rueda trasera, así saldrá por gravedad el agua que este en el mofle. Conviene accionar varias veces el crank para mover el pistón y de esta manera desalojar el agua que haya podido entrar al cilindro. Por último se debe extraer la bujía, para secarla y limpiarla bien o cambiarla si hay una de repuesto, después de esto la moto debe prender a no ser que haya un problema mayor. Luego lo más recomendable es cambiar el aceite tan pronto como sea posible. Con esta edición se termina la serie de Técnicas de Manejo, ojalá que les haya gustado y que de alguna manera les pueda servir para que disfruten con mayor seguridad la conducción de sus motos. Para los que se perdieron alguno de los trece capítulos, les contamos que en nuestra página web www.demotos.com.co podrán encontrar la serie completa.

hola aca queria hacer un post de sobre todo las carreras de ovalo motos etc.. Q BUSUQE EN TODOS LADOS Y NO ENCONTRE UN BUEN POST LO VOY A HACER YO bueno empezemos: carreras: link: link: link: link: provando la moto link: link: link: algunas imagenes al medio pista de karting bueno espero q valoren mi esfuerzo gracias unos puntos comentar es agradecer