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De entre tantos navegadores web existentes en el universo Android, es difícil situar alguno por encima del resto. El motivo es simple: si bien es cierto que hay navegadores que dejan mucho que desear respecto a sus competidores, hay unos cuantos que consiguen una experiencia de usuario sublime y que destacan por sus características funciones propias. Con el fin de ayudar a elegir vuestro navegador ‘predeterminado’, he seleccionado los que para mí son los tres mejores navegadores en Android actualmente: Dolphin Browser A mi juicio, el navegador más completo que podemos encontrar. Rápido y simple con una interfaz estéticamente agradable. Podremos establecer diferentes accesos directos en la página de inicio a las principales webs y tendremos acceso a multitud de opciones de personalización, algo que para algunos es imprescindible y que otros navegadores no implementan. Las diferentes pestañas se organizarán en la parte superior de forma similar a Chrome en PC. Para acceder al historial bastará con desplazar nuestro dedo de izquierda a derecha. Google Play | Dolphin Browser Google Chrome Es el navegador de Google; posee una interfaz limpia y rápida en la que accederemos a las pestañas mediante un icono situado a la derecha de la barra superior, a través del cual pulsaremos para alternar entre las mismas que veremos en forma de cartas. Su principal virtud la encontramos en la posibilidad de sincronizar nuestros datos con nuestro navegador de escritorio a través de nuestra cuenta de Google. Destaca además, por ser más rápido en ocasiones que el resto y mucho más simple. Google Play | Chrome para Android Opera Desde que lanzara su renovada interfaz, Opera ha ganado enteros frente a sus rivales. Su función ‘’todo-terreno’’ nos permitirá optimizar nuestra velocidad de navegación y su pestaña ‘’descubre’’, un feed de noticias, nos mantendrá informados de todo lo que pasa solo con desplazar nuestro dedo hacia la izquierda en la página de inicio, una opción realmente interesante. El movimiento entre pestañas es similar al de Chrome. La función todo-terreno permitirá seguir disfrutando de la navegación a todo aquel que posea una conexión de datos lenta o navegue en lugares donde hay poca cobertura, algo en lo que destaca sobre Dolphin o Chrome. Google Play | Navegador Opera Es complicado quedarse con uno de entre tantos, por eso he elegido estos tres navegadores para acotar sobremanera una búsqueda que de lo contrario sería eterna. Todo depende de tus gustos, pero en cualquier caso la experiencia obtenida al usar cualquiera de ellos será, como poco, sobresaliente. Los tres son gratuitos y pueden descargarse desde Google Play. ¿Con cuál te quedarías? Fuente Publicadas por ECO 1 en honor al Juan Valadez amigo y colega. Categorías: Telefonía móvil

TEXTO TRADUCIDO(maso) he interesante,gracias. El artículo 2714 del net.space : Relay -Version: versión 2.10.3 B 4.3BSD -beta 6.6.85 ; sitio hadron.UUCP Ruta de acceso: ¡¡¡ ¡¡¡ ¡¡¡ hadrones rlgvax seismo lll - CRG styx nike ucbcad ucbvax ti- eg.CSNET LINNIG De: [email protected] (MIKE LINNIG ) Grupos de noticias: net.space Asunto: Informe de la Comisión Presidentes (forma corta , 50 kbytes ) Message-ID : < 8606261011.AA06326 @ s1- b.arpa > Fecha: 26 de junio 86 10:15:25 GMT Fecha - Recibido: 27 de junio 86 02:59:34 GMT Remitente: [email protected] Organización : La ARPA Internet Líneas: 1065 El "Informe de un vistazo" , preparado por la Comisión Presidencial WASHINGTON ( AP ) - Aquí está el "Informe de un vistazo" , preparado por el Comisión Presidencial para el transbordador espacial Challenger accidente . No lo hace resumir todos los capítulos del informe completo , sólo los elegidos para el resumen tratamiento por la comisión. prefacio El accidente del transbordador espacial Challenger , la misión 51 -L , interrumpiendo por un tiempo uno de los más productivos de ingeniería , científicas y de exploración programas de la historia , evocan una amplia gama de respuestas públicas sentidas . allí era el dolor y la tristeza por la pérdida de siete valientes miembros de la tripulación; empresa resolver nacional que aquellos hombres y mujeres se consagran para siempre en los anales de Héroes de América , y la determinación , en base a esa resolución y en su memoria, para fortalecer el programa del transbordador espacial para que este trágico suceso se convertido en un hito en el camino hacia el logro de todo el potencial que ofrece el espacio a la humanidad. El presidente, que se movía y preocupado por este accidente en una muy personal Así, nombró una comisión independiente integrada por personas ajenas a la misión de investigar él. El mandato de la comisión era : 1 . Revise las circunstancias que rodearon el accidente para establecer el probable causa o las causas del accidente , y 2 . Desarrollar recomendaciones para la corrección u otra acción sobre la base de la conclusiones y determinaciones de la Comisión. Inmediatamente después de su nombramiento, la Comisión siguió adelante con su investigación y, con el pleno apoyo de la Casa Blanca , que se celebró pública audiencias frente a los hechos que condujeron al accidente. En una sociedad cerrada hay otras opciones disponibles , en una sociedad abierta - siempre que los asuntos de anuncios están involucrados - otras opciones no están , ya sea como cuestión de derecho o como cuestión práctica . En este caso, una investigación a fondo y la divulgación completa de los hechos eran necesario . La manera de hacer frente a un fallo de esta magnitud es dar a conocer todas las los hechos plena y abiertamente , a tomar medidas inmediatas para corregir los errores que llevado al fracaso , y continuar el programa con renovada confianza y determinación. La comisión interpretado su mandato un poco amplio para incluir recomendaciones sobre la seguridad de las cuestiones no necesariamente implicados en este accidente , pero que requieren atención para futuros vuelos más seguros. La atención cuidadosa fue dado a las preocupaciones expresadas por los astronautas debido a que el programa del transbordador espacial sólo tendrá éxito si los hombres y mujeres altamente cualificados que volar el transbordador tener confianza en el sistema . Sin embargo , la comisión no interpretar su mandato de requerir una detallada investigación de todos los aspectos del programa del transbordador espacial , revisar presupuestaria asuntos , o para interferir o sustituir el Congreso en modo alguno en la desempeño de sus funciones. Por el contrario, la Comisión centró su atención en la aspectos de seguridad de los vuelos futuros basados en las lecciones aprendidas de la investigación con el objetivo de volver a la seguridad del vuelo . El Congreso reconoció la conveniencia , en primera instancia , de tener un sola investigación de esta tragedia nacional. Es mucha responsabilidad acordó esperar las conclusiones de la comisión antes de decidir lo que podría ser otra acción necesaria para llevar a cabo sus responsabilidades. Durante los primeros días después del accidente - posiblemente debido a la trauma debido a un accidente - NASA parecía estar retención información sobre el accidente del público. Después comenzó la comisión de su trabajar , y en su propuesta , la NASA comenzó a lanzar una gran cantidad de información que ayudó a tranquilizar a la opinión pública que se estaban todos los aspectos del accidente investigado y que la historia se está contando en forma ordenada y exhaustiva manera . Siguiendo la sugerencia de la comisión , la NASA estableció varios equipos de personas que no participan en la misión 51 -L proceso de puesta en marcha para apoyar la Comisión y de sus paneles. Estos equipos de la NASA han colaborado con la comisión en todos los aspectos de su labor. El resultado ha sido una amplia y completa investigación. La comisión considera que la investigación y el informe han sido en respuesta a la petición del presidente y espera que sirvan al mejores intereses de la nación para restaurar el programa espacial de los Estados Unidos de su posición preeminente en el mundo . El accidente Justo después del despegue en 0,678 segundos después del despegue , los datos fotográficos muestran una gran nube de humo gris brotaba de las proximidades de la articulación de popa en el Rocket Booster derecho sólido . Las dos cámaras 39B que tendrían registrada la ubicación precisa de la bocanada eran inoperantes . gráfico por ordenador el análisis de la película de otras cámaras indicado el humo inicial provino del Sector de 270 a 310 grados de la circunferencia de la unión de popa de la Solid Rocket Booster derecha . Esta área de la dosis de refuerzo sólido se enfrenta a la externa Tank. El material vaporizado fluye de la junta indicó que no había acción de sellado completo dentro de la articulación . Se registraron ocho caladas más distintivos de humo cada vez más negro entre 0,836 y 2,500 segundos . El humo parecía soplar hacia arriba desde la conjunta . Mientras que cada bocanada de humo se está quedando atrás en el vuelo ascendente de la lanzadera, la siguiente bocanada fresca podría verse cerca del nivel de la articulación . la varias bocanadas de humo en esta secuencia se produjo en cerca de cuatro veces por segundo , se aproxima a la frecuencia de la dinámica de carga y estructurales conjuntas resultante flexión . Gráficos de ordenador aplicados a fotos de la NASA de una variedad de cámaras en esta secuencia de nuevo coloca el origen de los soplos de humo " en el 270 a 310 grados sector del chorro de humo originales. A medida que el traslado ha aumentado su velocidad ascendente , que voló más allá de la emergente y expansión de bocanadas de humo . La última humo fue visto por encima de la articulación de campo en 2.733 segundos . El color negro y densa composición de las bocanadas de humo sugieren que el Se están quemando grasa, aislamiento del empalme y las juntas tóricas de goma en el sello de la junta y erosionado por los gases propelentes calientes. En aproximadamente 37 segundos Challenger encontró el primero de varios condiciones de cizalladura del viento a gran altitud , que se prolongó hasta cerca de 64 segundos . la cizalladura del viento creó fuerzas sobre el vehículo con fluctuaciones relativamente grandes . Estos fueron inmediatamente detectados y contrapone la orientación , navegación y sistema de control. El sistema de dirección (control de confianza vector) del Solid Rocket Booster respondido a todos los comandos y los efectos de cizalladura del viento . La cizalladura del viento causó la sistema de dirección para ser más activo que en cualquier vuelo anterior . Tanto los motores principales de transporte y los cohetes sólidos operados a reducirse empuje se aproxima y pasa por la zona de presión dinámica máxima de 720 libras por pie cuadrado. Los motores principales se habían estrangulado hasta 104 por ciento empuje y los cohetes de combustible sólido fueron aumentando su empuje cuando el primero parpadeante llama apareció en el derecho Rocket Booster sólido en la zona de la articulación de popa . Esta primera muy pequeña llama se detectó en la imagen mayor película en 58,788 segundos después del despegue . Parecía que se originan en alrededor de 305 grados alrededor de la circunferencia de refuerzo en o cerca del campo de popa conjunta . Un fotograma de la película después de la misma cámara , la llama era visible sin mejora de la imagen . Se convirtió en una columna continua, bien definido en 59.262 segundos . Casi al mismo tiempo ( 60 segundos) , la telemetría mostró una presión diferencial entre las presiones de la cámara en los boosters derecho e izquierdo. la derecho de la cámara de presión de refuerzo fue menor , lo que confirma la creciente fuga en el área de la articulación de campo. Como el penacho de llama aumenta de tamaño, fue desviado hacia atrás por el estela aerodinámica y circunferencialmente por la estructura que sobresale de la anillo superior unir el refuerzo a la tanque externo . Estas desviaciones dirigido el penacho de la llama sobre la superficie del tanque externo . Esta secuencia propagación de la llama se confirma mediante el análisis de los restos recuperados . la creciente llama también incidió en el puntal de fijar el Solid Rocket Booster para el tanque externo . La primera indicación visual de que la llama girando desde la derecha Solid Rocket Booster violó el tanque externo se encontraba en 64,660 segundos , cuando se produjo un cambio abrupto en la forma y el color de la pluma . Esto indicó que era mezcla con fugas de hidrógeno del tanque externo . Cambios en la telemetría la presurización del tanque de hidrógeno confirmó la fuga . Dentro de los 45 milisegundos de la incumplimiento del tanque externo , un resplandor brillante sostenido desarrollado sobre la inferior negro de azulejos del Challenger entre éste y el tanque externo . A partir de unos 72 segundos , una serie de acontecimientos se produjo muy rápidamente que puso fin el vuelo. Los datos de telemetría indican una amplia variedad de vuelo las acciones del sistema que apoyan la evidencia visual de las fotos como el servicio de transporte luchado inútilmente contra las fuerzas que estaban destruyendo . Alrededor de 72,20 segundos la barra inferior que une el Rocket Booster Sólidos y el tanque externo se rompió o se alejó del tanque de hidrógeno débil permitir la correcta Rocket Booster sólido para girar en torno a la fijación superior puntal. Esta rotación se indica mediante guiñada divergentes y las tasas de paso entre el cohetes de combustible sólido izquierda y derecha. En 73,124 segundos , se observó un patrón circunferencial vapor blanco floración desde el lado de la cúpula del fondo del tanque externo . Este fue el comienzo de la falla estructural del tanque de hidrógeno que culminó con la totalidad popa cúpula caída de distancia . Esto liberó grandes cantidades de hidrógeno líquido de el tanque y ha creado un impulso hacia adelante repentina de unos 2,8 millones de libras, empujando el tanque de hidrógeno hacia arriba en la estructura intertanque . Más o menos al mismo tiempo, el giro a la derecha Solid Rocket Booster impactó el tanque intermedio estructura y la parte inferior del tanque de oxígeno líquido . Estas estructuras fallaron en 73,137 segundos como lo demuestran los vapores blancos que aparecen en el tanque intermedio región . En cuestión de milisegundos no fue masiva , casi explosivo , la quema de la streaming de hidrógeno a partir de la parte inferior del tanque fallado y el incumplimiento de oxígeno líquido en el área del tanque intermedio . En este punto de su trayectoria , mientras viajaba en un número de Mach 1.92 en una altitud de 46.000 pies, el Challenger estaba totalmente envuelto en el quemadura explosivo . Sistema de control de reacción del Challenger se rompió y un quemadura hypergolic de sus propulsores se produjo a medida que salía el oxígeno - hidrógeno llamas . Los colores marrones rojizos de la quema de combustible hypergolic son visibles en la borde de la bola de fuego principal. El Orbiter , bajo cargas aerodinámicas graves , rompió en varias secciones grandes que surgieron de la bola de fuego . secciones separadas que se pueden identificar en la película incluyen la sección principal del motor / de la cola con el motores aún ardiendo , un ala del Orbiter y el fuselaje delantero arrastrando una masa de líneas umbilicales se soltó de la bodega de carga . La causa del accidente El consenso de la comisión y los organismos de investigación participantes es que la pérdida del transbordador espacial Challenger fue causado por un fallo en el conjunto entre los dos segmentos inferiores de la derecha Motor Solid Rocket . la falla específica fue la destrucción de los sellos que están destinados a prevenir gases calientes de escape a través de la articulación durante el propulsor de combustión del motor cohete. La evidencia reunida por la Comisión indica que no hay otra elemento del sistema del transbordador espacial ha contribuido a este fracaso. Para llegar a esta conclusión, la Comisión examinó en detalle todas las datos disponibles, los informes y registros , dirigidos y supervisados numerosas pruebas , análisis y experimentos de la NASA , contratistas civiles y las diferentes administraciones agencias , y entonces los escenarios de fallo específicos desarrollados y el rango de la mayoría factores causales probables . resultados 1 . Una fuga de gas de combustión a través del Motor Cohete popa conjunta campo Solid derecho iniciado en o poco después de la ignición eventualmente debilitado y / o penetrado el tanque externo iniciar vehículo ruptura estructural y la pérdida del espacio Shuttle Challenger durante la misión STS 51 -L. 2 . La evidencia muestra que no hay otras STS 51-L del elemento de transporte o la carga útil contribuido a las causas del Motor Cohete popa conjunta campo Solid derecho fuga de gas de combustión . El sabotaje no era un factor. 3 . Los antecedentes examinados en la revisión de material del transbordador espacial , la industria manufacturera , montaje, control de calidad, y la tramitación de los informes de no conformidad no encontraron hardware de vuelo enviado al lugar de lanzamiento que cayó fuera de los límites de especificaciones de diseño de transporte . 4 . Iniciar las actividades del sitio , incluyendo el montaje y preparación , desde la recepción del equipo de vuelo para lanzar fueron en general de acuerdo con lo establecido procedimientos y no se consideraron un factor en el accidente. 5 . Registros lugar de lanzamiento demuestran que los segmentos de motores de cohetes sólidos adecuados son asembled utilizando procedimientos aprobados. Sin embargo , la mayor de todo el año condiciones existido entre los dos segmentos unidos por la derecha Solid Rocket Motor popa conjunta de campo ( la articulación que no) . un . Mientras que las condiciones de montaje tenían el potencial de la generación de residuos o daño que podría causar fallos en el sellado O- ring, estos no se consideraron factores en este accidente . b . Los diámetros de los dos segmentos de motores de cohetes sólidos habían crecido a un resultado antes de uso . c . El crecimiento resultó en una condición en el momento de lanzamiento en el que el máximo brecha entre la espiga y la horquilla en la región de las juntas tóricas de la junta había más de 0,008 pulgadas y la brecha promedio habría sido 0.004 pulgadas. d. Con una brecha tang- a - horquilla de 0,004 pulgadas , la junta tórica en la articulación sería comprimido en la medida en que se presiona contra las tres paredes de la junta tórica canal de retención . e . La falta de redondez de los segmentos era tal que la más pequeña tang -a- horquilla aclaramiento se produjo en el inicio de la operación de montaje en las posiciones de 120 grados y 300 grados alrededor de la circunferencia de la popa conjunta de campo. No está claro si esta condición apretada y la mayor resultante la compresión de las juntas tóricas en estos puntos persistió hasta el momento del lanzamiento . 6 . La temperatura ambiente en el momento del lanzamiento era de 36 grados Fahrenheit o 15 grados más baja que la próxima puesta en marcha anterior más frío . un . La temperatura en la posición de 300 grados en la articulación de popa derecha circunferencia se estimó en 28 grados más / menos 5 grados centígrados. Este fue el punto más frío de la articulación . b . Temperatura en el lado opuesto del cohete de combustible sólido derecho Booster frente el sol se estimó en alrededor de 50 grados Fahrenheit. 7 . Otras articulaciones en los cohetes de combustible sólido izquierdo y derecho con experiencia combinaciones similares de liquidación brecha tang a la horquilla y la temperatura. No es sabe si estas articulaciones experimentan malestar durante el vuelo del 51 -L 8 . La evidencia experimental indica que, debido a varios efectos asociados con el encendido del Solid Rocket Booster y presiones de combustión y movimientos de vehículos asociados , la brecha entre la espiga y la horquilla se abren tanto como 0,017 y 0,029 pulgadas en las juntas tóricas secundaria y primaria , respectivamente . un . Esta apertura comienza el encendido , alcanza su velocidad máxima de oppening a alrededor de 200-300 milisegundos , y se completa esencialmente en 600 milisegundos cuando el Rocket Booster Solid llega a su presión de trabajo. b . El tanque externo y derecha Solid Rocket Booster están conectadas por varias puntales , entre ellos uno a 310 grados cerca de la articulación de popa que fracasó . este efecto de puntal en la dinámica de conjunto es para mejorar la apertura de la brecha entre la espiga y la horquilla en alrededor de 10-20 por ciento en la región de 300-320 grados . 9 . O- anillo de la resistencia está directamente relacionada con su temperatura . un . Una junta tórica caliente que ha sido comprimido volverá a su forma original mucho más rápido que hará una junta tórica de frío cuando se alivia la compresión. Por lo tanto , una cálida Junta tórica seguirá la apertura de la brecha tang -a- horquilla. Una junta tórica frío no. b . Una junta tórica comprimido a 75 grados Fahrenheit es cinco veces más sensibles en volver a su forma no comprimida de una junta tórica de frío a 30 grados Fahrenheit . c . Como resultado, es probable que las juntas tóricas en la derecha sólido de refuerzo de popa conjunta sobre el terreno no estaban siguiendo la apertura de la brecha entre la espiga y horquilla en el momento de la ignición . 10 . Los experimentos indican que el principal mecanismo que acciona la junta tórica de sellado es la aplicación de presión de gas a la ( alta presión ) lado de aguas arriba de la junta tórica como itsits en su ranura o canal . un . Por esta presión de accionamiento para funcionar de forma óptima , un espacio entre el O- ring y la pared del canal aguas arriba deben existir durante la presurización . b . Una brecha tang -a- horquilla de 0.004 pulgadas , como probablemente existió en el fallido conjunta , habría comprimido inicialmente la junta tórica en la medida en que no aclaramiento existía entre la junta tórica y su pared del canal aguas arriba y el otras dos superficies de la canal . c . A la temperatura de puesta en marcha en frío experimentado , la junta tórica sería muy lento en volver a su forma redondeada normal. No seguiría la apertura de la brecha tang -a- horquilla. Sería permanecer en su posición comprimida en la Canal de junta tórica y no proporcionar un espacio entre el mismo y el canal ascendente pared. Por lo tanto , es probable que la junta tórica no sería de presión de accionamiento para sellar la brecha en el tiempo para evitar fallos en el acoplamiento debido al golpe por la erosión de caliente los gases de combustión . 11 . Las características de sellado del cohete anillos sólidos son mejorado mediante la aplicación puntual de la presión del motor . un . Idealmente , la presión del motor se debe aplicar para accionar la junta tórica y la junta la articulación antes de la apertura significativa de la brecha tang- a - horquilla ( 100 a 200 milisegundos después de la ignición del motor ). b . La evidencia experimental indica que la temperatura , la humedad y otras variables en el compuesto de masilla usados para sellar la unión pueden retrasar la presión aplicación al conjunto de 500 milisegundos o más. c . este retraso en la presión podría ser un factor en el fallo de la junta inicial . 12 . De 21 lanzamientos con una temperatura ambiente de 61 grados Fahrenheit o mayor , sólo cuatro mostraron signos de sufrimiento térmica O -ring , es decir , la erosión o blow-by y hollín . Cada uno de los lanzamientos más abajo 61 grados Fahrenheit se tradujo en uno o más anillos que muestran signos de sufrimiento térmica. un . De estas acciones de sellado de juntas inadecuadas , la mitad se produjo en la popa juntas de campo , 20 por ciento en las articulaciones centerfield , y 30 por ciento en la parte superior articulaciones de campo . la división entre Boosters Rockter sólidos izquierdo y derecho fue más o menos igual . b . Cada instancia de térmica distgress junta tórica fue acompañado por un camino de fuga en la masilla aislante. El camino de fuga conecta la cámara de combustión del cohete con la región de la junta tórica de la espiga y la horquilla . Las articulaciones que accionarse sin incidente también puede haber tenido estas vías de fuga . 13 . Hay una posibilidad de que no había agua en la horquilla de la STS 51 - L articulaciones ya que el agua se encontró en la misión STS- 9 articulaciones durante una operación destack después de la exposición a la menor incidencia de lluvias STS 51 -L. Al momento del lanzamiento, que estaba fría lo suficiente para que el agua presente en la articulación se congelaría . Las pruebas muestran que el hielo en el articulación puede inhibir el desempeño de sello secundario adecuado. 14 . Una serie de nubes de humo se observaron emana de la 51 -L popa campo de área de la articulación del derecho Rocket Booster sólido entre 0.678 y 2.500 segundos después de la ignición de los motores de cohete sólidos traslado . un . Los soplos aparecieron a una frecuencia de alrededor de tres inhalaciones por segundo . este más o menos coincide con la frecuencia natural de la estructura de los sólidos en el levante y se refleja en ligeros cambios cíclicos de la abertura del espacio tang -a- horquilla. b . Las inhalaciones se observaron estar moviéndose hacia arriba a lo largo de la superficie de la dosis de refuerzo por encima de la articulación de popa . c . El humo se estimó que se originan en una posición circunferencial de entre 270 grados y 315 grados en la popa conjunta campo de refuerzo , las nuevas desde la parte superior de la articulación . 15 . El humo de la articulación de popa al transbordador despegue fue la primera signo del fracaso de los Rocket Booster juntas tóricas sólidos en STS 51 -L. 16 . La fuga fue de nuevo claramente evidente como una llama en aproximadamente 58 segundos en el vuelo . Es posible que la fuga era continua pero no observable o inexistente en las porciones del período de intervención . Es posible , ya sea en caso de que empuje vectorial y la respuesta normal del vehículo , para cerrar cizalla , así como maniobras previstas reinició o magnificado la fuga de un sello degradado en el período anterior a las llamas observadas. La posición estimada de la llama , centrada en un punto 307 grados alrededor de la circunferencia del campo de popa conjunta , fue confirmada por la recuperación de dos fragmentos de la derecha Solid Rocket Booster . un . Una pequeña fuga podría haber estado presente que puede haber llegado a romper el conjunta en llamas a la vez en el orden de 58 a 60 segundos después de despegar. b . Alternativamente , la brecha de la junta tórica podría haber sido vuelto a cerrar por la deposición de un frágil acumulación de óxido de aluminio y otros residuos de combustión . Este resellada sección de la articulación podría haber sido perturbado por empuje vectorial . espacio Movimiento de traslado y carga de vuelo inducidos por el cambio vientos en altura . c . Los vientos en altura provocaron acciones de control en el intervalo de tiempo de 32 segundos a 62 segundos de iniciado el vuelo que eran típicas de los valores más grandes experimentado en misiones anteriores . conclusión En vista de las conclusiones , la comisión concluyó que la causa de la Challenger accidente fue el hecho de que el sello de presión en la articulación de popa del derecho Rocket Motor Solid . El fracaso se debió a un diseño defectuoso inaceptablemente sensible a un número de factores . Estos factores fueron los efectos de la temperatura , las dimensiones físicas , el carácter de los materiales , los efectos de los reutilización , el procesamiento , y la reacción de la articulación de la carga dinámica . La causa contribuyente del accidente La decisión de lanzar el Challenger era defectuoso . Los que hicieron que decisión no tenían conocimiento de la historia reciente de los problemas sobre las juntas tóricas y la articulación y no tenían conocimiento de la recomendación del escrito inicial de la contratista desaconsejando el lanzamiento a temperaturas inferiores a 53 grados Fahrenheit y la continua oposición de los ingenieros de Thiokol después de la gestión revirtió su posición. que no tenían una idea clara de La preocupación de Rockwell que no era seguro para poner en marcha debido al hielo en la plataforma . si los tomadores de decisiones se conocían todos los hechos , es muy poco probable que habría decidido poner en marcha 51 -L , el 28 de enero de 1986. resultados 1 . La comisión llegó a la conclusión de que había una grave falla en la decisión proceso que condujo a la puesta en marcha del vuelo 51 -L de decisiones. Un bien estructurado y sistema de gestión de seguridad enfatizando habría marcado el aumento de las dudas sobre el Rocket Booster sello conjunto sólido . Si estos asuntos han indicado con claridad y destacado en el proceso de preparación del vuelo en términos que reflejan los puntos de vista de la mayor parte de los ingenieros de Thiokol y al menos algunos de los ingenieros de Marshall , se Parece probable que la puesta en marcha de 51 -L no podría haber ocurrido cuando lo hizo. 2 . La renuncia a las limitaciones de lanzamiento parece haber sido a expensas de la seguridad de vuelo. No había un sistema que hace que sea imperativo que el lanzamiento restricciones y renuncias de lanzamiento contraints ser considerados por todos los niveles de gestión . 3 . La Comisión observa con preocupación lo que parece ser una tendencia de gestión a Marshall que contiene problemas potencialmente graves e intentar para resolverlos internamente en lugar de comunicar hacia adelante. Esta tendencia es totalmente en desacuerdo con la necesidad de Marshall para funcionar como parte de un sistema de trabajo hacia misiones de vuelo con éxito , la interconexión y la comunicación con las otras partes del sistema que trabajan para el mismo fin. 4 . La comisión llegó a la conclusión de que la Administración de Thiokol revirtió su posición y recomendó la puesta en marcha de 51 -L, ante la insistencia de Marshall y en contra de los puntos de vista de sus ingenieros con el fin de alojar a un cliente importante . resultados La Comisión está preocupada por tres aspectos de la cuestión del hielo -on-the -pad . 1 . El análisis de todos los testimonios y entrevistas establece que Recomendación de Rockwell en el lanzamiento era ambigua . La comisión considera que es difícil, como lo hizo el Sr. Aldrich, a la conclusión de que no era un no- lanzamiento recomendación . Además , todos los participantes se les preguntó específicamente para ponerse en contacto con Aldrich o Moore sobre las objeciones de lanzamiento debido al mal tiempo. Rockwell hizo ningún teléfono llamadas o más objeciones a Aldrich u otros funcionarios de la NASA después de la 09:00 Misión reunión del equipo de gestión y con posterioridad a la reanudación del cuenta atrás. 2 . La comisión también está preocupado por la respuesta de la NASA a la Rockwell posición en la reunión a.m. 9:00 . Si bien se entiende que las decisiones tienen que se hará en el lanzamiento de un servicio de transporte , la Comisión no está convencida de que los niveles y II debidamente considerada preocupación de Rockwell sobre el hielo. Sin embargo ambigua La posición de Rockwell era , está claro que la NASA dijeron que el hielo era una condición desconocida. Dada la extensión del hielo en la plataforma de la admitidos efecto desconocido del cohete sólido del motor y de los motores principales del transbordador espacial ignición en el hielo , así como el hecho de que los desechos golpear el orbitador era un potencial peligro para la seguridad de vuelo , la Comisión considera que la decisión de poner en marcha cuestionable en esas circunstancias. En esta situación , la NASA parecía estar que requiere un contratista para demostrar que no era seguro para poner en marcha , en lugar de demostrando que era seguro . No obstante , la Comisión ha determinado que el hielo no era una de las causas del accidente de 51 L y no la conclusión de que la decisión de la NASA lanzar anuló expresamente una recomendación no- lanzamiento por un elemento contratista. 3 . La comisión llegó a la conclusión de que el plan de protección contra la congelación de la plataforma de lanzamiento 39B era inadecuada. La comisión considera que el frío intenso y la presencia de tanto hielo en la estructura de servicio fija hacía desaconsejable lanzar el la mañana del 28 de enero , y que los márgenes de seguridad trío se redujo también lejos . Además , el acceso a los Energency cestas de alambre de diapositivas tripulación era peligroso debido a las condiciones de hielo. Hubiera sido necesario evacuar a la tripulación a la órbita de la plataforma de lanzamiento , que habría estado corriendo sobre una superficie helada . La comisión cree que el equipo debería haber tenido conocimiento de la situación, y en base a la gravedad de la condición , una mayor consideración debería haber dado para retrasar el lanzamiento . Un accidente arraigada en la historia Diseño temprano Solid Rocket Booster problema del transbordador espacial comenzó con el diseño defectuoso de su empresa y el aumento como la NASA y la gestión de contratistas fallado primero para reconocerlo como un problema, entonces no se pudo corregir y finalmente tratado como un riesgo de fuga aceptable. Morton Thiokol , Inc. , el contratista , no aceptó la implicación de las pruebas al principio del programa que el diseño tenía un grave defecto y no anticipados . NASA no aceptar el juicio de sus ingenieros que el diseño era inaceptable , y como los problemas en las articulaciones crecieron en número y la gravedad NASA los minimizado en sesiones de información de gestión e informes. Posición expresada por Thiokol fue que " la condición no es deseable, pero es aceptable " . Ni Thiokol ni NASA espera que la goma de las juntas tóricas de sellado de las juntas sean afectado por los gases calientes del motor encendido , y mucho menos para ser quemado parcialmente . Sin embargo , como las pruebas y, a continuación vuelos confirmaron daños a los anillos de obturación , la reacción por la NASA y Thiokol era aumentar la cantidad de daño considera " aceptable". En ningún momento la gestión ya sea recomendar un rediseño de la articulación o petición de puesta a tierra de la nave hasta que se solucionó el problema. resultados La génesis del accidente del Challenger - el fracaso de la articulación de la derecho Solid Rocket Motor - comenzó con las decisiones tomadas en el diseño de la conjunta y en el fracaso tanto por Thiokol y Solid Rocket Booster de la NASA oficina de proyectos de entender y responder a los hechos obtenidos durante las pruebas. La Comisión ha llegado a la conclusión de que ni la NASA ni Thiokol respondieron adecuadamente a las advertencias internas sobre el diseño del sello defectuoso. Por otra parte , Thiokol y la NASA no hicieron un esfuerzo oportuno para desarrollar y verificar una nueva junta después de que el diseño inicial se demostró que era deficiente . Ninguna organización desarrollado una solución para las situaciones inesperadas de la erosión del O- ring y blow-by , aunque este problema se ha experimentado con frecuencia durante el transporte historial de vuelos . En su lugar , Thiokol y dirección de la NASA llegaron a aceptar la erosión y blow-by como inevitable y un riesgo de fuga aceptable. Específicamente , la comisión ha encontrado que : 1 . La prueba conjunta y un programa de certificación fue inadecuado . No hubo requisito para configurar el motor de prueba de cualificación como lo sería en vuelo , y los motores eran estática a prueba en una posición horizontal , no en la vertical, posición de vuelo . 2 . Antes del accidente, ni la NASA ni Thiokol entienden plenamente la mecanismo por el cual la acción de sellado de juntas se llevó a cabo . 3 . NASA y Thiokol aceptadas creciente riesgo de parecer porque " llegaron con la suya la última vez. " Como observó Comisionado Feynman , tomar la decisión fue: " una especie de ruleta rusa .... ( La lanzadera ) moscas ( con la erosión O -ring ) y no pasa nada . A continuación, se sugiere , por lo tanto , que el riesgo no es ya tan alto durante los próximos vuelos . Podemos bajar el listón un poco porque nos salimos con la última vez. . . . Se salió con la suya , pero no se debe hacer una y otra vez como ese " . 4 . Sistema de NASAS de anomalías de seguimiento para vuelos Preparación Opiniones falló en que , a pesar de una historia de la persistente erosión de la junta tórica y blow-by , el vuelo fue todavía permitido. Se volvió a fallar en la secuencia extraña de seis años consecutivos lanzar exenciones de restricciones antes de 51 -L , que le permite volar sin registro de una renuncia , o incluso de una restricción explícita. El seguimiento y la continuación sólo las anomalías que están " fuera de la base de datos" de vuelo antes de permitir mayor problemas para ser retirados de , y perdieron por el sistema de información . 5 . La historia de la erosión junta tórica presentado al Nivel I de la NASA en 08 1985 fue lo suficientemente detallado como para requerir una acción correctiva antes de la próximo vuelo . 6 . Un análisis cuidadoso de la historia de vuelo de rendimiento tórica tendría puesto de manifiesto la correlación de los daños O -ring y baja temperatura . Ni la NASA ni Thiokol realizado dicho análisis y, en consecuencia , no estaban preparados para evaluar adecuadamente los riesgos de poner en marcha la misión 51 -L en las condiciones más extrema de lo que habían visto antes . El Programa de Seguridad Silenciosa La comisión se sorprendió al darse cuenta después de muchas horas de testimonio que El personal de seguridad de la NASA nunca fue mencionado . Ningún testigo relató la aprobación o desaprobación de los ingenieros de confiabilidad , y ninguno expresó la satisfacción o insatisfacción del personal de control de calidad. No se le ocurrió invitar a un representante de seguridad o un ingeniero de fiabilidad y aseguramiento de la calidad a la 27 de enero 1986 , teleconferencia entre Marshall y Thiokol . Del mismo modo , hay no era representativa de la seguridad en el equipo directivo de la misión que realizó clave decisiones tomadas durante la cuenta atrás , el 28 de enero de 1986. Preocupa a la Comisión acerca de los síntomas que se ve. La incesante presión para satisfacer las exigencias de un vuelo acelerado programa podría haber sido manejado adecuadamente por la NASA si hubiera insistido en la procedimientos exactingly completas que fueron su sello distintivo durante el Apollo programa . Un programa amplio y redundantes de seguridad que comprende interdependientes funciones de garantía de la seguridad, la fiabilidad y la calidad existieron durante y después el programa lunar descubrir problemas potenciales de seguridad . Entre ese período y 1986 , sin embargo , el programa se convirtió en ineficaz . esta pérdida de eficacia degradado seriamente los controles y equilibrios esenciales para mantenimiento de la seguridad de vuelo . El 3 de abril de 1986, Arnold Aldrich, el director del programa del transbordador espacial , apareció ante la comisión en una audiencia pública en Washington, DC El describió cinco diferentes fallos comunication u organización que afectan a la puesta en marcha decisión el 28 de enero de 1986. Cuatro de esas fallas se relacionan directamente con fallas dentro del programa de seguridad. estas fallas incluyen la falta de informe de problemas requisitos , inadecuado análisis de tendencias , la tergiversación de la criticidad y la falta de participación en los debates críticos. Un personal adecuado , con el apoyo y organización de la seguridad robusta podría haber evitado estas fallas y así eliminado los fallos de comunicación . La NASA tiene un programa de seguridad para asegurar que los fallos de comunicación a la que Sr. Aldrich refiere no ocurren . En el caso de la misión 51 - L , que programa se quedó corto . resultados 1 . Las reducciones en la seguridad , la fiabilidad y la calidad de la fuerza de trabajo de control en Marshall y la NASA Sede han limitado seriamente la capacidad de los vitales funciones . 2 . Las estructuras organizativas de Kennedy y Marshall han puesto de seguridad , fiabilidad y oficinas de aseguramiento de la calidad bajo la supervisión de la propia organizaciones y actividades cuyos esfuerzos se van a comprobar . 3 . Requisitos de presentación de informes de problemas no son concisos y no pueden conseguir crítica información a los niveles adecuados de gestión . 4 . Análisis Poco o nada de tendencia se realizó en la erosión del O- ring y blow-by problemas . 5 . A medida que la velocidad de vuelo aumenta , la seguridad Marshall , la fiabilidad y la calidad fuerza de trabajo de control fue disminuyendo, lo que afectó negativamente a la seguridad de la misión. 6 . Cinco semanas después del accidente 51 -L, la criticidad del cohete sólido Motor conjunta sobre el terreno aún no se documentó adecuadamente en el informe de problemas sistema en Marshall. Las presiones sobre el sistema Con la finalización de 1982 de la serie de ensayos en vuelo orbital , la NASA comenzó a la aceleración prevista del traslado programa de lanzamiento espacial . Uno de los planes a principios contempla una tasa final de una misión de una semana , pero el realismo obligó varias revisiones a la baja . En 1985 , la NASA publicó una proyección pide un año velocidad de 24 vuelos en 1990. Mucho antes de que el accidente del Challenger , sin embargo, se fue cada vez más obvio que incluso la meta modificada de dos vuelos al mes fue demasiado ambicioso . Al establecer el calendario , la NASA no había proporcionado los recursos necesarios para su consecución. Como resultado de ello , las capacidades del sistema se tensaron por la tasa de nueve misión modesta de 1985 , y la evidencia sugiere que la NASA no han sido capaces de lograr los 15 vuelos programados para 1986 . Estos son las principales conclusiones de un examen de la comisión de las presiones y problemas asistente en el programa de lanzamiento acelerado. resultados 1 . Las capacidades del sistema fueron exigidos al máximo para apoyar el tasa de vuelo de invierno 1985/1986 . Proyecciones en la primavera y el verano de 1986 mostró una tendencia clara: el sistema, tal y como era , habría sido incapaz de entregar software formación de la tripulación de los vuelos programados en las fechas designadas. El resultado habría sido una compresión inaceptable del tiempo disponible para los equipos para llevar a cabo su formación requerida. 2 . Piezas de recambio están en oferta críticamente corta. El programa del transbordador hizo un decisión consciente de posponer las compras de piezas de repuesto en favor del presupuesto artículos de percepción de mayor prioridad . La falta de piezas de repuesto probablemente tendría limitadas las operaciones de vuelo en 1986 . 3 . Políticas que se manifiestan declarados no se hacen cumplir . Manifiestan tarde Numerosas cambios ( después de la revisión de integración de carga) se han realizado tanto a las principales cargas y cargas menores durante todo el programa de transbordadores . - Cambios de última hora a las principales cargas o los requisitos del programa pueden requerir gran cantidad de recursos (dinero, mano de obra e instalaciones) para poner en práctica . - Si se producen muchos cambios de última hora a las cargas útiles "menores" , los recursos son rápidamente absorbida . - Los especialistas de carga útil con frecuencia se añaden a un vuelo y después anunció plazos. - Cambios de última hora a una misión afectan negativamente a la formación y desarrollo de procedimientos para misiones posteriores. 4 . La tasa vuelo regular no reflejaba con exactitud las capacidades y recursos . - La tasa de vuelo no se redujo para dar cabida a los períodos de ajuste en la capacidad de la fuerza de trabajo. No había margen en el sistema para cabida a problemas de hardware imprevistos. - Los recursos se orientaron principalmente hacia el apoyo a los vuelos y por lo tanto no fueron suficientes disponibles para mejorar y ampliar las instalaciones necesarias para apoyar una mayor velocidad de vuelo . 5 . Simuladores de entrenamiento pueden ser el factor limitante de la velocidad de vuelo : los dos simuladores actuales no pueden entrenar a las tripulaciones de más de 12 a 15 vuelos al año . 6 . Cuando baratos vienen en rápida sucesión , los requisitos actuales no garantizan que las anomalías críticos que ocurren durante un vuelo se identifican y se abordado adecuadamente antes del próximo vuelo . WASHN : próximo vuelo . Otras consideraciones de seguridad En el curso de su investigación, la Comisión tuvo conocimiento de una serie de asuntos que no han participado en la misión accidente 51 -L , pero sin embargo tener un potencial para los problemas de seguridad en el futuro . Algunas de estas cuestiones , las relacionadas con problemas operacionales , fueron llevados directamente a la atención de la comisión por la oficina de astronauta de la NASA . eran el tema de una audiencia especial . Otras áreas de preocupación salieron a la luz como la comisión siguió varias líneas de la investigación en su intento de aislar la causa del accidente. estos investigaciones examinan aspectos tales como el desarrollo y el funcionamiento de cada uno de los elementos del transbordador espacial - la nave , sus principales motores y los externos Tank , los procedimientos empleados en la elaboración y montaje de 51 -L , y lanzar daños. Este capítulo examina los riesgos potenciales en dos áreas generales. La primera abarca aspectos críticos de un vuelo del transbordador , por ejemplo , las consideraciones relacionado con una posible terminación prematura de la misión durante la fase de ascenso y los factores de riesgo relacionados con el enfoque exigente y fase de aterrizaje . la otra se centra en las pruebas , el procesamiento y montaje de los diversos elementos de la lanzadera. Ascenso : una fase crítica Los acontecimientos del vuelo 51 -L ilustran dramáticamente los peligros de la primera etapa de un ascenso del transbordador espacial . El accidente también se centró la atención en la cuestiones de Orbiter capacidades cortos y equipo de escape . De particular interés para los la comisión son las capacidades actuales abortar , opciones para mejorar los las capacidades, las opciones para la tripulación de escape y el rendimiento de la gama sfety sistema . No es la intención de la Comisión de adivinar el diseño del transbordador espacial o tratar de representar disposiciones escape que podrían haber salvado a la tripulación 51 -L. De hecho , los acontecimientos que llevaron a la destrucción del Challenger avanzó muy rápidamente y sin previo aviso . En estas circunstancias , la Comisión considera que es muy poco probable que cualquiera de los sistemas discuten a continuación , o cualquier combinación de los esos sistemas, habrían salvado a la tripulación de vuelo 51 -L. resultados 1 . El transbordador espacial wa sistema no está diseñado para sobrevivir a un fallo del sólido Cohetes . No hay acciones correctivas que se tomen cn si el aumentadores de presión no funcionan correctamente después de la ignición , es decir , no hay capacidad de separar un orbitador de forma segura desde empujando aumentadores de presión y ninguna capacidad para la tripulación para escapar del vehículo durante el ascenso de la primera etapa . - Ni el equipo de control de la misión ni la tripulación 51 -L tenían ninguna advertencia de desastre inminente. - Incluso si hubiera habido advertencia , no hubo acciones disponibles para la tripulación y el equipo de control de la misión de evitar el desastre. Aterrizando Otra fase crítica Las consecuencias del mal desempeño en cualquier vuelo dinámico y exigente medio ambiente puede ser catastrófico . La Comisión temía que una margen de seguridad suficiente puede haber existido en ámbitos distintos de lanzadera ascenso. La entrada y el aterrizaje de la lanzadera son anbd dinámica exigente con todos los riesgos y las complicaciones inherentes a volar un planeador de peso pesado con un muy elevado trayectoria de planeo . Dado que la tripulación del transbordador no puede desviar a cualquier lugar de aterrizaje alternativo después de la entrada , la decisión de aterrizaje debe ser oportuna y precisa. en Además, el tren de aterrizaje , lo que incluye las ruedas, los neumáticos y los frenos , debe funcionar correctamente . En resumen , aunque hay razones de programación válidos a la tierra de forma rutinaria en Kennedy , existe la preocupación de que sugieren que esto no es aconsejable bajo la las circunstancias actuales . Mientras aterrizajes previstos en Edwards llevan un costo en dólares y el día , la realidad de tiempo no puede ser ignorada. programa de la lanzadera funcionarios deben reconocer que Edwards es una parte esencial permanente de la programa . El costo asociado con regular, aterrizaje programado y vuelta operaciones de Edwards es, pues, un costo del programa es necesario. Las decisiones que rigen las operaciones del transbordador espacial ha de ser coherente con la la filosofía de que los riesgos innecesarios deben ser eliminados. Estas decisiones no pueden hacerse sin una comprensión clara de los márgenes de sfety en cada parte de la sistema . Por desgracia , los márgenes de seguridad no se puede asegurar si el rendimiento características no se conocen a fondo, ni pueden deducirse de un "éxito . " del vuelo anterior El programa del transbordador no puede permitirse el lujo de operar fuera de su experiencia en la áreas de los neumáticos , los frenos y el clima, con las capacidades de sistema ther hoy en día . En espera de una comprensión clara de todos los sistemas de aterrizaje y desaceleración , y una resolución de los problemas encontrados hasta la fecha en los desembarques de transporte , el supuesto más conservador se debe seguir con el fin de minimizar el riesgo durante este fase dinámica de vuelo . Elementos de traslado Los equipos de traslado en motor principal del espacio de Marshall y Ricketdyne han desarrollado motores que han alcanzado sus metas de rendimiento y se han realizado muy así . Sin embargo, los motores principales siguen siendo altamente compleja y crítica componentes del servicio de transporte que involucran un elemento de riesgo debido principalmente a importnt componentes de los motores se degradan más rápidamente con el uso de vuelo previsto. Tanto la NASA como Rocketdyne han tomado medidas para contener ese riesgo. un aspecto importante del programa principal motor ha sido la extensa " fuego caliente " pruebas en tierra . Por desgracia , la vitalidad del programa de prueba se ha reducido debido a las limitaciones presupuestarias. El número de disparos de prueba del motor por mes ha disminuido en los últimos dos año . Sin embargo, este programa de prueba aún no ha demostrado los límites del motor parámetros de operación o pruebas incluidos más de la envolvente de operación completa para mostrar capacidad del motor. Además, las pruebas aún no han sido deliberadamente llevado a cabo hasta el punto de fallo para determinar los márgenes reales de funcionamiento del motor . Recomendaciones La Comisión ha llevado a cabo una extensa investigación del Challenger accidente para determinar la causa probable y las acciones correctivas necesarias. Basándose en las conclusiones y determinaciones de su investigación, la Comisión ha aprobado por unanimidad las recomendaciones para ayudar a asegurar el retorno a salvo vuelo . La Comisión insiste en que el administrador de la NASA de enviar, un año después de Ahora , un informe al presidente sobre los avances que la NASA ha hecho en efectuar recomendaciones de la Comisión se establecen a continuación : ONE Diseño . El Solid Rocket Motor conjunta y el sello defectuoso se deben cambiar . este podría ser un nuevo diseño de la eliminación de la articulación o un rediseño de la actual coyuntura y el sello. No hay opciones de diseño deben ser excluidos prematuramente debido a calendario, coste o dependencia en el hardware existente. Todas las juntas de motores de cohetes sólidos deberá cumplir los siguientes requisitos: - Las juntas deben ser plenamente comprendido , probados y verificados . - La integridad de la estructura y de los sellos de todas las juntas debe ser no menor que la de las paredes de la caja en toda la envolvente de diseño . - La integridad de las articulaciones debe ser insensible a : - Tolerancias dimensionales . - Transporte y manipulación. - Procedimientos de montaje . - Procedimientos de inspección y prueba. - Efectos ambientales. - Presión caso interno . - Recuperación y reutilización efectos . - Vuelo y cargas de impacto del agua. - La certificación del nuevo diseño debe incluir: - Las pruebas que duplican la configuración real de lanzamiento lo más cerca posible . - Plena consideración se debe dar a la realización de despidos estadísti del exacta configuración de vuelo en una posición vertical . Supervisión Independiente . El Administrador de la NASA debería solicitar a la nacional Consejo de Investigación para formar un motor cohete de combustible sólido de supervisión independiente de diseño comité para aplicar las recomendaciones de diseño de la comisión y supervisar la esfuerzo de diseño . Este comité debe: - Revisar y evaluar los requisitos de certificación . - Proporcionar la supervisión técnica del diseño , programa de pruebas y certificación. - Informar al Administrador de la NASA , sobre la adecuación del diseño y hacer recomendaciones apropiadas . DOS Estructura de la Administración de traslado . La estructura del programa de traslado debe ser opinión . los responsables del proyecto para los diferentes elementos del programa de transbordadores sentía más responsable de su gestión del centro que con el programa de transbordadores organización. Financiación de traslado elemento de definición del paquete de trabajo, y vital información del programa con frecuencia pasar por alto el Programa Nacional de STS (Shuttle ) Manager. Una redefinición de la responsabilidad del Administrador de programas es esencial. este redefinición debe dar el Administrador de programas la autoridad necesaria para todos STS curso de operaciones. Los fondos del programa y todo el trabajo en el programa de la lanzadera centros deben colocarse claramente bajo la autoridad del Administrador de programas. Los astronautas en la gestión. La Comisión observa que no parece haber una salida de la filosofía de la década de 1960 y 1970 relativos a la utilización de astronautas en puestos de dirección . Estos individuos pongan en posiciones de experiencia de vuelo y una aguda apreciación de las operaciones y los vuelos la seguridad . - La NASA debería fomentar la trqansition de astronautas calificados a la agencia puestos de dirección . - La función del equipo de vuelo del director de operaciones debe ser elevado en la estructura de la organización NASA. Panel de seguridad de traslado . NASA debería establecer un grupo asesor de seguridad STS informar al Gerente del Programa STS . La carta de este panel debe incluir cuestiones operativas de transporte , inicie cometer criterios, reglas de vuelo , vuelo preparación y gestión de riesgos. El panel debe incluir la representación de la organización de la seguridad , operaciones de la misión , y la oficina de astronautas. TRES Criticidad Opina y Análisis de Riesgos . La NASA y la nave principal contratistas deben revisar toda la criticidad 1 , 1R, 2 , y los artículos 2R y el riesgo análisis . Este examen debe identificar los elementos que deben ser mejorados antes al vuelo para asegurar éxito de la misión y la seguridad de los vuelos . Un Panel de Auditoría, designado por el Consejo Nacional de Investigación, debe verificar la idoneidad de la esfuerzo y reportará directamente al Administrador de la NASA. CUATRO Organización de Seguridad . NASA debería establecer una Oficina de Seguridad , Confiabilidad y garantía de calidad que se eaded por un Administrador Asociado , informando directamente al administrador de la NASA . Tendría autoridad directa para la seguridad, fiabilidad y garantía de calidad en toda la agencia. La oficina debe estar asignado a la fuerza laboral para garantizar una supervisión adecuada de sus funciones y debe ser independiente de otras responsabilidades funcionales y el programa de la NASA. Las responsabilidades de esta oficina deben incluir: - La seguridad, la fiabilidad y las funciones de aseguramiento de la calidad en que se refieren a todas las actividades y programas de la NASA . - Sentido de informes y documentación de problemas, resolución de problemas y las tendencias asociadas a la seguridad de vuelo . CINCO Mejora de las comunicaciones . La comisión encontró que Marshall para Vuelos Espaciales, Directores de proyectos del Centro , debido a una tendencia a Marshall a la gestión aislamiento, no dio plena y oportuna información relativa a los sfety de vuelo de 51 L a otros elementos fundamentales de la gestión del programa de transbordadores . - La NASA debe tomar medidas enérgicas para eliminar la tendencia a Marshall Space Flight Center, ya sea por cambios de personal , organización, adoctrinamiento o los tres. - Una política debe desarrollarse que regula la imposición y supresión de lanzamiento del transbordador limitaciones . - Opiniones de vuelo de Preparación y reuniones del equipo directivo de la misión deben ser registrada . - El comandante de la tripulación de vuelo , o un representante designado , deben asistir la revisión de la preparación de vuelo , participan en la aceptación del vehículo para vuelo , y certificar que el equipo está bien preparado para el vuelo. SEIS Seguridad Landing. NASA debe tomar medidas para mejorar la seguridad en el aterrizaje. - Los sistemas de dirección neumáticos, los frenos y la rueda de nariz se deben mejorar . estos sistemas no tienen margen de seguridad suficiente , sobre todo en el aterrizaje abortar sitios . - Las condiciones específicas en las que los desembarques previstos en Kennedy serían aceptable debe determinarse . Deben fijarse los criterios para los neumáticos , frenos y la dirección rueda delantera . Hasta que los sistemas cumplen los criterios de alta fidelidad las pruebas que se verifica en Edwards , el aterrizaje en Kennedy no debe ser planificada . - Comprometerse a un sitio de destino específica requiere que el área de tiempo de aterrizaje puede pronosticar más de una hora de antelación. Durante los períodos de tiempo impredecibles en Kennedy , los funcionarios del programa deben planear en aterrizajes Edwards . aumentado aterrizajes en Edwards pueden requerir una capacidad de ferry dual. SEVEN Lanzamiento Abortar Evasión Crew. La gestión del programa de transbordadores considerado Opciones abortar la primera etapa y las opciones de evacuación del personal en varias ocasiones durante el historia del programa , pero a causa de utilidad limitada , técnicos inviabilidad o programa de costos y el calendario , no se implementaron sistemas. la comisión recomienda que la NASA : - Hacer todo lo posible para proporcionar un sistema de escape de la tripulación para su uso durante controlada Parapente en vuelo . - Hacer todo lo posible para aumentar el alcance de las condiciones de vuelo en las que una pista de aterrizaje de emergencia puede llevarse a cabo con éxito en el caso de que dos o tres motores principales fallan temprano en ascenso. OCHO Cambio de vuelo . La confianza de la nación en el transbordador como su principal espacio capacidad de lanzamiento crea una presión implacable de la NASA para aumentar el vuelo tasa . Tal dependencia de una sola capacidad de lanzamiento se debe evitar en la futuro . La NASA debe establecer una tasa de vuelo que es coherente con sus recursos . la Se debe establecer la política de asignación de carga de la empresa . La política debe incluir controles rigurosos sobre los cambios manifiestos de carga para limitar las presiones de estos cambios ejercer sobre horarios y entrenamiento de la tripulación . NUEVE Garantías de Mantenimiento . Procedimientos de instalación, pruebas y mantenimiento deben ser especialmente rigurosa para los artículos del transbordador espacial designados criticidad 1 . NASA debe establecer un sistema de análisis y notificación de tendencias de rendimiento de tales artículos . Los procedimientos de mantenimiento para estos artículos deberán ser especificados en la Crítica Items List, especialmente para aquellos que, como los principales motores de combustible líquido , que requerir incansable mantenimiento y revisión . Con respecto a los orbitadores , la NASA debería: - Desarrollar y ejecutar un plan integral de inspección de mantenimiento . - Realizar inspecciones estructurales periódicas según lo programado y no permitirles ser renunciado . - Restaurar y apoyar los programas de mantenimiento y repuestos, y detener el práctica de la eliminación de partes de un orbitador que le proporcione otro . CONCLUSIÓN PENSAMIENTO La Comisión insta a que la NASA siguen recibiendo el apoyo de la Administración y de la nación . La agencia constituye un recurso nacional que juega un papel crítico en la exploración y el desarrollo del espacio. También proporciona una símbolo de orgullo nacional y el liderazgo tecnológico . La Comisión aplaude los logros espectaculares de la NASA del pasado y anticipa impresionantes logros en el futuro. las conclusiones y recomendaciones presentada en este informe tienen por objeto contribuir a la futura NASA éxitos que la nación tanto espera y requiere que el siglo 21 enfoques . ___________________________- fuente: ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ____________________

Científicos holandeses de la Universidad de Delft ha logrado hacer realidad la transportación cuántica de información entre dos ordenadores a tres metros de distancia, todo un logro en el que han utilizado fotones entrelazados a cubits (bits cuánticos) de diamante. Los cubits rompen la limitación impuesta por los bits convencionales, que como sabemos se rigen por el sistema binario y sólo pueden tener valores de 0 y 1. Dichos fotones actúan como mediadores en el conjunto óptico que vemos en la imagen que encabeza a la noticia, siendo los cubits de diamante los que almacenan la información transferida. El procedimiento es sumamente complejo, ya que hablamos de niveles muy reducidos. Así, los cubits en diamante se implementan mediante la incrustación de átomos individuales de nitrógeno en una fina capa de diamante ultrapuro, conseguida ésta última utilizando lo que se conoce como deposición química por vapor. La tasa de éxito es bastante reducida, pero el intercambio de información que se produce entre los dos equipos resulta totalmente segura e imposible de interceptar, según las palabras del profesor Ronald Hanson. Fuente ECO 1 Categorías: Tecnología

Bienvenidos a mi post Este poeta español, miembro de la mítica Generación del 27, es el mayor referente de la literatura española del siglo XX. También escribió numerosas obras de teatro, género en el que también se lo considera autoridad e ícono del siglo pasado, destacándose Bodas de sangre y La casa de Bernarda Alba. Fue asesinado en Granada durante la Guerra Civil Española por su condición de republicano y homosexual. Poemas de Federico García Lorca Café cantante Lámparas de cristal y espejos verdes. Sobre el tablado oscuro, la Parrala sostiene una conversación con la muerte. La llama, no viene, y la vuelve a llamar. Las gentes aspiran los sollozos. Y en los espejos verdes, largas colas de seda se mueven. Fin del post.

Expertos advierten del peligro del láser que cambia el color de los ojos. Gregg Homer, investigador de la empresa Stroma Medical (de California, EE UU), ha creado la técnica láser que permite cambiar el color de los ojos de cafés a azules. Esta nueva tecnología, que ha estado en desarrollo por más de diez años, se llama Lumineyes y muestra resultados en sólo 20 segundos, dice el doctor Homer. Aunque la tecnología todavía no cuenta con ensayos clínicos validados, Homer dijo en una entrevista a KTLA, un canal de televisión de Los Ángeles, que en menos de un año y medio podría estar disponible fuera de Estados Unidos. “Un ojo azul no es opaco, se puede ver profundamente en él, mientras que un ojo café es muy opaco”, señaló Homer. La preocupación de los médicos Expertos en oftalmología advierten que este procedimiento no cuenta con un respaldo científico que certifique que esta práctica no genera efectos negativos para la visión a largo plazo. “Tenemos melanina (el pigmento que da color a los ojos) por una razón”, dice el doctor Larry Benjamin, especialista en cirugía ocular del Hospital Stoke Mandeville, en Inglaterra. “No tener pigmento es como tener una lámina transparente en la apertura de una cámara, la cual no nos dejaría controlar la luz que entra a ésta”, agrega el experto. A juicio del oftalmólogo chileno, Edgardo Carreño, este tipo de cirugías se deben evaluar en el tiempo, para descartar cualquier tipo de pérdida de función del iris o la pupila. “El iris es una membrana que separa la cámara anterior y posterior del ojo. Es como un montón de pequeños ovillos de lana que en el centro tiene un orificio (pupila) que se contrae o dilata según la necesidad de luz”. En la actualidad, los trasplantes de iris se hacen cuando por efectos de un glaucoma agudo, o que por un trauma o tumor se pierda parte del iris, pero es una cirugía que involucra riesgos, inflamación, visión doble y hasta ceguera, si se pasa a llevar la córnea. “Está indicada en situaciones muy estrictas, no con fines estéticos”, expresó. También hay otras cirugías de cambio de iris o de introducción de lentes que modifican el color del ojo. Cualquier artefacto intraocular o técnicas que dañen el iris pueden causar desde infecciones hasta aumento de presión en el ojo, daño en el nervio óptico y posibilidad de tener cataratas a una temprana edad. Por esto, la técnica podría causar alteraciones que se deben considerar antes de incurrir en una cirugía así. Publicado por :ECO1