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El Chevrolet Chevy fue un autómovil de turismo construido por General Motors de Argentina para la marca Chevrolet, durante las décadas de 1960 y 1970. El coche era un derivado del modelo norteamericano Chevrolet Nova de tercera generación. Su aparición significó la difícil tarea de hacer sombra al Ford Falcon y al IKA Torino, quienes ya estaban instalados en el mercado y contaban con el visto bueno del público. Fue el coche más popular entre los fanáticos de la marca, porque resultó ser el auto más ganador durante su incursión en el Turismo Carretera. Aún hasta el día de hoy sigue participando tanto en esa categoría, como en categorías zonales y continúa siendo objeto de veneración de sus fanáticos, quienes suelen juntarse y organizar clubes de fanáticos de este modelo y de modelos de la marca Chevrolet. Su popularidad y veneración en la Argentina sólo se compara con la popularidad que tienen coches como el Chevrolet Opala en Brasil (vehículo que curiosamente se estrenó el mismo año que la Chevy, pero que duró más de dos décadas en línea de producción) y los Chevrolet Corvette y Chevrolet Camaro en Estados Unidos, tratándose de uno de los coches más recordados de la industria automotriz argentina, a pesar de su corta estadía de solo 9 años.Un Nombre muy Especial Véase también: Chevrolet Chevy II / Nova. Chevrolet Nova estadounidense (1973). En 1968, se lanza en los Estados Unidos, el modelo Chevrolet Nova, Nova fue el modelo de alta gama de la línea Chevy II hasta 1968. La insignia Chevy II fue abandonada, convirtiéndose en insignia de Nova para los modelos 1968 hasta 1979. El mismo es un sedan y coupé con carrocería fastback y pensado por GM para darle caza al Ford Torino. En Argentina, la decisión de renovar la gama de vehículos, ante la baja demanda del Chevrolet 400, fue tomada un año después cuando el Ingeniero Baamonde, encargado del área de estudio de mercado de General Motors, comprobó que se trataba de un coche fiable para el tránsito en el país. Fue así que el 16 de agosto de 1969, se lanzó en la Argentina, el nuevo Chevrolet Chevy, que fue llamado así debido a que el nombre original del auto, Nova, fue asociado con las frases "no va", "no va a andar" y "no va más", siendo este nombre considerado perjudicial para la marca en el mercado. Una sucesión de éxitos El primer Chevrolet Chevy presentado en Argentina denominado STD (standard) venía motorizado con un motor denominado "230", de 229,97ci (3769 cm³) y 2 opciones de potencia, una de 137 hp y otra de 144 hp. Su aparición vino de la mano con el lanzamiento del sistema de seguridad de Chevrolet consistente en una columna de dirección deformable en caso de impactos y luces de emergencia. «Chevrolet Chevy» En 1970, fue lanzado el Chevy SS. El mismo venía equipado con el motor denominado "250" de 250ci (4097 cm³) y 155 hp. Ese mismo año, la Asociación de Periodistas de la Industria y el Comercio Automotor, eligió al Chevy SS como el “auto del año”. A raíz de ese éxito, se lanzó la Coupé Chevy SS con techo vinílico, motor "250" y caja de 4 velocidades. En 1971, se lanza la Coupé Chevromatic, una Chevy con caja automática que fue exportada a Chile y Cuba, los primeros países destinatarios. En total fueron exportadas 3000 unidades. Meses más tarde, la Coupé Chevy SS fue galardonada como el Mejor Auto de la Industria Argentina, durante la Expo-Auto '71, desarrollada en Mar del Plata, Buenos Aires. Cimarrón, el Chevy que no fue Asimismo, y motivados por los éxitos que acumulaba el modelo en la categoría Turismo Carretera, los usuarios de Chevrolet comenzaron a exigirle a GMA el desarrollo de una versión más agresiva y deportiva del entonces modelo SS. Según el pedido de los usuarios, se buscaba el desarrollo de una unidad de corte más deportivo y con mayores prestaciones a su versión Súper Sport, que refleje en la calle los logros deportivos del auto, por lo que se decidió empezar con el desarrollo mencionado. Sin embargo, el principal inconveniente que enfrentaba la General Motors de Argentina fue un recorte de inversiones por parte de la matriz General Motors Corporation desde los inicios del '70, por lo que se descontaba que el desarrollo de un deportivo de altas prestaciones sería rechazado de plano por parte de la filial norteamericana. Por ello, fueron presentadas ideas bajo el título de "desarrollos de bajo costo" para poder recibir el OK de la casa matriz. El desarrollo del nuevo modelo, se basó sobre una coupé Chevy recién salida de la linea de montaje. Lo primero que se le realizó fue la supresión del vinilo en el techo, pasando este a ser pintado con color carrocería. El único modelo diseñado, fue pintado de color verde militar, siendole pintadas dos bandas negras que atravesaban longitudinalmente al auto, desde la punta del capó, pasando por el techo, hasta la parte trasera del baúl. El modelo traía equipamientos como llantas deportivas, faros antinieblas ubicados en el paragolpes delantero y hasta se habían desarrollado unos espejos retrovisores especiales, que fueron ubicados sobre los costados de la trompa del vehículo. Faltaba el nombre con el cual iba a ser conocido este modelo especial, por lo que se pensó primeramente denominarlo con el término Matador, sin embargo el mismo fue rechazado debido a que se lo asociaría y en mucha medida a los accidentes de tránsito, por lo que se decidió buscar otro nombre que refleje en el pensamiento de la gente su espíritu rabioso, por tal motivo el proyecto sería bautizado finalmente como Cimarrón. Sin embargo, cuando todo estaba preparado para que el coche sea presentado y producido, la gerencia de la compañía rechazó completamente de plano este proyecto, por lo que el coche debió volver a linea de montaje, para ser rediseñado. Para colmo de males, los espejos retrovisores que habían salido de los planos de diseño de la General Motors, finalmente terminaron en poder de su eterna rival Ford, que buscando un diseño de retrovisores que puedan darle a su modelo Ford Falcon un toque deportivo distintivo, descubrió estos retrovisores en los catálogos de la empresa Fitam que los había fabricado a pedido de GM y conservaba un pequeño remanente salido del fallido desarrollo. Tras ponerse en contacto con Fitam, Ford Motor Argentina le terminaría comprando a General Motors de Argentina el diseño de estos retrovisores que finalmente se convertirían en un sello característico del modelo Ford Falcon Sprint. A pesar de este veto, General Motors de Argentina no se quedaría de brazos cruzados y continuaría con el desarrollo de ese vehículo que reuna los atributos de un coche de lujo, con uno deportivo. La demanda de los usuarios, finalmente sería escuchada y la conjunción de estos atributos, terminarían teniendo respuesta en el año 1972 con la aparición del Chevy Serie 2. 1 Llega la Serie 2 Luego de este galardón, General Motors intentó darle un aire mas deportivo a su coupé, que originalmente era ofrecida hasta con techo vinílico. La idea se hizo realidad en 1972 cuando se presentó una versión mejorada de la Coupé Chevy: La Chevy Serie 2. La misma se trataba de una coupé preparada como un verdadero coche deportivo, pero que poseía la comodidad interior de un coche de lujo. Un comercial de varios años después mostraba a un hombre que por un lado conducía un Chevy a alta velocidad, mientras que por el otro disfrutaba de un paseo a bordo de un Chevy de lujo, reforzándo el concepto. La consigna de esta campaña fue, que todo hombre sueña con dos autos: Un deportivo y uno de lujo. En 1973, aparece un prototipo del Chevy, reformado a pedido por la agencia oficial Chevrolet «Grandío y López». El mismo fue llamado Chevrón. Se trataba de una coupé reformada en su trompa y su cola de una manera agresiva. La trompa diseñada en forma de pala, llevaba una parrilla nueva, donde se alojaban la insignia «SS 250» y unos nuevos faros derivados de los Dodge Polara. En la cola del coche, se reformó la terminación del baúl, donde le acoplaron un alerón. Su mecánica era la misma de la Coupé, solo que fue reformada su relación de compresión que de 8,5:1 pasó a 9:1. Al estar tan bien construido, General Motors decidió otorgarle garantía de fabrica como si fuese un coche de serie salido de su fábrica. Parte de las mejoras mecànicas de este vehículo fueron luego capitalizadas por la fábrica para presentar su Coupé Serie 2. Ya en 1975, se presentó una nueva gama de la Coupé Serie 2, la cual presentaba un nuevo diseño en sus franjas distintivas, que recorrían la cintura del coche de extremo a extremo. Un nuevo diseño llegó en 1977, llevando las líneas hacia la parte inferior de las puertas pasando sobre la parte superior de los guardabarros, y llevando el logotipo «Serie 2» al costado de los mismos. Su mecánica seguía siendo la misma, portando un motor «250» con Carburador Holey RX 7214-A doble boca, otorgando una potencia de 175 hp (131 kW) acoplado a una caja manual de 4 velocidades. Chevy Malibú. Artículo principal: Chevrolet Chevy Malibú. En 1974, se decidió la finalización de la producción del Chevrolet 400, cuya cifra total fue de 93000 coches fabricados. En su reemplazo, se lanza el Chevy Malibú, que era un Chevy 4 puertas con motor "250" equipado con un Carburador Holey RX 7214-A doble boca, que erogaba 155 hp de potencia. Todo venía acoplado a dos opciones de caja, la Chevromatic, automática o la Saginaw, manual de 4 velocidades. Con esta decisión, se apostaba todo al Chevy como coche insignia de la marca. El final del Chevy Chevy Serie 2 1978 En 1978, fue relanzado el nuevo diseño del Chevy, para hacer frente a la competencia que había incorporado muchos materiales de mejor calidad. Para ello se promociona a la nueva gama modelo 1978 con un aviso televisivo en el cual se hacía una equiparación entre los modelos y una orquesta de música clásica, asignándole a cada auto un instrumento, y a toda la gama del año se la llamaba en ese anuncio como Opus 78, siendo por esto que a esos modelos se los conoce como "opus" por la gente, aunque no es ni nombre oficial, no tiene emblema ni logo identificatorio como tal, y en el mismo sentido en la documentación legal de los vehículos el nombre es "Super" (el modelo base) "Malibú" el modelo mas equipado y "Serie 2" el modelo coupe. De todas maneras los cambios son importantes, y agregaban los adelantos de la época (aire acondicionado integral, antena eléctrica, tapizados simil-cuero, rediseño interior de tablero y butacas, nuevos colores combinados de pinturas, etc. Solo se comercializó hasta Agosto de ese año, mes en el cual la empresa GM de Argentina anuncia el cierre de sus plantas en Argentina, debido a crisis económicas internas derivadas de políticas por parte del Gobierno del Proceso de Reorganización Nacional, que al abrir las importaciones dejò a la GM en una debil situaciòn econòmica para afrontar la inversión para presentar nuevos productos. Otra situación que influenció este cierre, fue la política de estandarización que implementó el Gobierno militar, al adquirir modelos de la marca Ford, los cuales fueran utilizados mayoritariamente para equipar a las Fuerzas Armadas y de Seguridad. En total, entre Coupés y Sedanes, se fabricaron 65970 Chevys. Hasta hoy en día, es el automóvil más querido por los fanáticos de la marca, que lo hicieron objeto de veneración. Es seguida en cada competencia del Turismo Carretera por sus simpatizantes que a lo largo de los años se emocionaron con sus triunfos y campeonatos. Fueron ganadores con la Chevy, el "Nene" Nestor García Veiga, Carlos Marincovich, Francisco Espinosa, Roberto Mouras, Osvaldo Morresi, Emilio Satriano, Luís Rubén di Palma, Juan María Traverso, Luís Minervino, Marcos Di Palma, Guillermo Ortelli y Christian Ledesma entre otros. A lo largo de la historia, Chevrolet tiene 17 títulos ganados en TC. El Chevy es el modelo más exitoso con 13 campeonatos ganados. Lo siguen la coupé Chevrolet Master de los años 30/40, con 3 títulos y el prototipo Trueno Naranja, con 1 título. Asimismo, fue la única marca que consiguió por lo menos un título en cada una de las etapas de vida del Turismo Carretera: 3 en la etapa de los automóviles de gran porte, 1 en la etapa de los Sport Prototipo y 13 en la de los coches compactos. Motorizaciones Chevy Sedán STD 230: 3.8 L (230 plgs³) L6 - 137 hp o 144 hp Chevy SS 250: 4.1 L (250 plgs³) L6 - 155 hp Coupé Chevy Serie 2 250: 4.1 L (250 plgs³) L6 - 175 hp El Chevy mexicano Véase también: Opel Corsa. Chevrolet Chevy Swing (México). En México se comercializa desde 1994 el Opel Corsa B (Chevrolet Corsa en Argentina) bajo el nombre de Chevy. Inicialmente se importó desde España, trasladándose su producción a la planta de Ramos Arizpe de General Motors de México en 1996. El Chevy ha sido objeto de varios lavados de cara y rediseños, destacando el realizado por diseñadores e ingenieros mexicanos en 2003, que adoptó el nombre de "Chevy C2", además del último, realizado en 2008 por la matríz de General Motors en Míchigan, Estados Unidos, que fue dado a conocer en junio de 2008 como el nuevo "Chevy 2009". Este nuevo rediseño está inspirado en los nuevos modelos americanos de Chevrolet, tales como el Chevrolet Cobalt y el Chevrolet Malibú. En la actualidad, el Chevy mexicano se comercializa con las carrocerías de hatchback de 3 puertas, y sedán de 4 puertas, mientras que las carrocerías hatchback 5 puertas, "Wagon" y Pick Up han sido descontinuadas. El Chevy porta un motor 1.6 L con 100 CV, que se asocia a una caja manual de 5 velocidades, o a una automática de 4 velocidades. La producción del Chevy mexicano llegará a su fin durante el primer trimestre de 2012. Los campeonatos de Chevrolet en el TC argentino Chevrolet, es una de las marcas más importantes del automovilismo nacional. Junto a Ford, Dodge y Torino, son las cuatro marcas que compiten en el Turismo Carretera, categoría exclusiva para coches de esas marcas. De hecho, el Chevrolet Chevy, debutó en el Turismo Carretera en el año 1971 con Néstor Jesús García Veiga al volante. Asimismo, en el año 1976 conseguiría inscribir en las estadísticas históricas del Turismo Carretera la marca de 6 victorias consecutivas de la mano del piloto Roberto Mouras, récord que hasta la fecha no pudo ser quebrado. Este logro, Mouras lo conseguiría a bordo de su Chevy que más tarde sería bautizada como El 7 de Oro. Más tarde, 9 años después de su debut en el TC, el Chevy tuvo el orgullo de alzarse con su primer título de la mano de Francisco Espinosa. A partir de ese entonces, y a pesar de que General Motors cerró sus puertas en 1978, el Chevy comenzó a ser el representante de Chevrolet en el Turismo Carretera. Con el correr de los tiempos, este coche se alzó con 11 títulos de TC, siendo el saltense Guillermo Ortelli su máximo estandarte y el piloto más campeón de la marca Chevrolet con 6 títulos de campeón. Títulos del Chevy en Turismo Carretera Chevrolet Chevy (13 títulos) 79/80: Francisco Espinosa - Chevrolet Chevy Coupé 1990: Emilio Satriano - Chevrolet Chevy Coupé 1995: Juan María Traverso - Chevrolet Chevy Coupé 1996: Juan María Traverso - Chevrolet Chevy Coupé 1997: Juan María Traverso - Chevrolet Chevy Coupé 1998: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé 2000: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé 2001: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé 2002: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé 2007: Christian Ledesma - Chevrolet Chevy Coupé 2008: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé 2010: Agustin Canapino - Chevrolet Chevy Coupé 2011: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé Otros títulos de Chevrolet en TC Chevrolet Master (3 títulos) 1940: Juan Manuel Fangio - Chevrolet Coupé 1941: Juan Manuel Fangio - Chevrolet Coupé 1966: Juan Manuel Bordeu - Chevrolet Coupé Trueno Naranja (1 título) 1968: Carlos Alberto Pairetti - Prototipo Steven Trueno Naranja Curiosidades Es la única marca que salió campeona de TC con tres modelos diferentes Fue la precursora de la era de los autos compactos al presentar el prototipo «Chevitú» derivado del Chevrolet 400. El prototipo de carreras Trueno Naranja, fue el segundo coche de la categoría Sport Prototipo, en salir campeón de TC. Su chasis era un reticulado artesanal de caños, pero su motor era un Chevrolet de 250 pulgadas cúbicas. En 1985, Roberto Mouras arrancó el campeonato a bordo de un Dodge GTX, pasando luego a competir con una Coupé Chevy, pero ante los bajos rendimientos decidió volver a competir con la Dodge GTX, con la cual terminaría consagrándose campeón. Ese campeonato se contabiliza a favor de Dodge. Con seis títulos obtenidos (1998, 2000, 2001, 2002, 2008, 2011) Guillermo Ortelli es el máximo campeón de la marca en el Turismo Carretera, ubicandose en el segundo lugar de la tabla general de máximos campeones del TC, compartiendo ese puesto con Juan María Traverso y a tres torneos del máximo campeón Juan Gálvez (9). Aca les dejo algunos videitos! link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=6jZ4WVdo-rs link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=PVvNNMLZgEY

El Volkswagen Bettle, oficialmente llamado Volkswagen Tipo 1, es un automóvil de bajo costo producido por el fabricante alemán Volkswagen entre los años 1938 y 2003, (siendo así el auto con más tiempo de producción en la historia) exceptuando la época de la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer automóvil de la marca, y se construyeron y vendieron más de 21 millones de unidades.1 Es un automóvil de cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera, disponible con carrocerías sedán y descapotable de dos puertas. El Escarabajo es un coche de culto en numerosas subculturas, como la hippie y la tuning. En todo el mundo existen clubes de propietarios y fans de este modelo. Denominación: El New York Times posiblemente utilizó en un artículo2 publicado el 3 Julio 1938 por primera vez que el nombre de "Escarabajo" (Beetle en inglés), imaginando una visión en la cual "miles y miles de pequeños insectos brillantes que pronto poblarían las autopistas alemanas". A nivel oficial, sin embargo, el coche fue llamado "KdF-Wagen". Después de que el "Volkswagen Tipo 1" o "Volkswagen Sedán" (nombres oficiales que recibió posteriormente a la Segunda Guerra Mundial), a principios de la década de 1950, con un éxito creciente exportándose a los EE.UU. y al volverse popular como un transporte asequible, económico y robusto, paulatinamente se hicieron populares sus primeros apodos: "Beetle" o "Bug" (que serían más tarde igualmente adoptados en otros países de habla inglesa). En Alemania, se puso el nombre de "Käfer" para diferenciarlo en 1961 del Volkswagen 1500 de tres volúmenes (el tipo 3). Hacia la segunda mitad de la década de 1960, después de que el coche ya se había convertido en una estrella de cine con Herbie, conocido en algunos países como "Cupido Motorizado", el Grupo Volkswagen hizo uso de éste apodo ahora popular en Alemania llamado "Käfer" en sus campañas publicitarias. con el tiempo, el Volkswagen Sedán recibió numerosos apodos que luego fueron adoptados por Volkswagen en su publicidad y nomenclatura: Escarabajo en España, Argentina, Uruguay, Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Panamá, Paraguay, Perú, Venezuela; también como Pichirilo en Colombia y Ecuador, Peta en Bolivia, Fusca en Brasil, Uruguay y Paraguay; llamado volocho en Perú, Kupla en Finlandia, Coccinelle en Francia, Cucaracha en Guatemala y Honduras, Maggiolino en Italia, Poncho en Chile, Vocho en México, Costa Rica y otros países de Centro América, Garbus (jorobado) en Polonia, bolillo ó Volky en Puerto Rico, Cepillo en República Dominicana, Kaplumbağa en Turquía, Жук (Zhuk) (Bicho) en Rusia, bogár en Hungría, y Kever en Holanda. Todos estos nombres tienen significados similares. Desarrollo: Porsche Tipo 12. Los orígenes del Volkswagen Sedán se remontan hacia 1925 cuando Béla Barényi envió sus conceptos a Maschinenbauanstalt Wien, en los que se muestra su diseño básico. Hacia 1931, se presenta el Porsche tipo 12, un prototipo que Ferdinand Porsche desarrolló para Zündapp, del cual posteriormente se tomarían muchos elementos de diseño. En ésas mismas épocas, el régimen nazi de Alemania comenzaba a encaminar sus esfuerzos para la producción de un automóvil que fuera asequible para la gran mayoría del pueblo alemán. Adolf Hitler, por entonces canciller de Alemania, y quién fue uno de los creadores del diseño, ideó una red de autopistas diseñadas para unir a todo el país por carretera rápidamente (después el sistema se extendería hasta Suiza y Austria). En principio se pensó que la velocidad máxima debía ser de 160 km/h, aunque finalmente se optó por que fuera ilimitada. Esta red, que se llamaría Autobahn, estaría compuesta por calzadas de tres carriles a cada sentido, con una anchura mínima de unos 2,5 metros cada carril; 6 dm de cemento bajo la capa de asfalto; curvas bien peraltadas y barreras a ambos lados de la calzada. Pero se encontró con el inconveniente de que la mayoría de la población alemana carecía de automóvil. El nombre que se adoptaría en principio para el modelo sería KdF-Wagen, que significa algo así como "A la fuerza por la alegría", o Fuerza por medio de la alegría. En 1933 Hitler se entrevistó con Ferdinand Porsche para discutir sobre el desarrollo de un "Volkswagen" Vehículo popular o más bien dicho un automóvil para el pueblo (al alcance de la economía popular), un vehículo básico que debería ser capaz de transportar a dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), y que debiese costar no más de 990 Reichsmarks.3 El propio Hitler le pidió que se fijase en la naturaleza para conseguir una línea bella y aerodinámica. Debería tener, además, buenas cualidades para aguantar el peor trato imaginable; y ser de sencillo mantenimiento.4 Ferdinand formuló los parámetros originales del Volkswagen muchos años antes de ser comisionado. Sin embargo su producción vino a ser financieramente viable cuando fue respaldada por el Tercer Reich. Erwin Komenda, jefe de diseño de Porsche, fue el responsable del diseño y estilo del automóvil. Se tomaron asimismo influencias del Tatra T975 un desarrollo checoeslovaco presentado en la segunda mitad de los años 30. El chasis y la maquinaria del Tipo 1 fueron utilizados en un gran número de vehículos militares incluyendo El Kübelwagen -que después fue adaptado al Volkswagen Tipo 181 (Conocido como "Thing" en Estados Unidos y "Safari" en América Latina)- y el vehículo anfibio Schwimmwagen construido en menor número. Después de esto el Volkswagen fue siendo remodelado a través de los años, algunos de los nuevos modelos conservan las características de sus antecesores, tales como el Sedan. El escarabajo militar Motor de Volkswagen mostrando la disposición de los cilindros; se ha quitado una tapa de enfriamiento. Prototipos del Kdf-Wagen aparecieron por 1935 siendo producidos por Daimler-Benz en Stuttgart, Alemania. El auto tenía ya su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros Boxer y enfriado por aire, montado en la parte trasera. Sin embargo la fábrica solo produciría un puñado de vehículos para cuando la guerra estalló en 1939. Consecuentemente, el primer volumen producido poseían un chasis de tipo militar parecido al Jeep, Kübelwagen Tipo 82 (aproximadamente 52.000 construidos) y el anfibio Schwimmwagen Tipo 166 (aproximadamente 14.000 construidos). El automóvil fue diseñado lo más simple y mecánicamente posible así que no podían cometerse errores; los motores enfriados por aire 985cc de 25 Hp (19 kW) probaron ser especialmente efectivos durante las acciones del Afrika Korps en el Norte de África, bajo el calor del desierto. Esto debido a la configuración de su enfriamiento de aceite y el rendimiento superior del motor 4 cilindros Bóxer. También constituyó una importante mejora la novedosa suspensión cuyo diseño se basaba en barra de torsión, en lugar de la típica a base de resorte, o de muelles. Un número reducido de "escarabajos" se construyeron para uso civil, inicialmente para la élite Nazi, en los años 1940-1945, pero muy reducido quizá en razón de la escasez de gasolina durante la guerra. Algunos pudieron ser abastecidos con derivados de la pirólisis de madera. Adicionalmente a los vehículos militares ya mencionados se fabricó otro denominado; Kommandeurwagen, que ya poseía todo el aspecto del Sedan actual, que estaba montado al chasis 4WD del Kübelwagen siendo estos un total de 669. Los Kommandeurwagen fueron fabricados hasta 1945, cuando la producción fue totalmente detenida debido al grave daño que los aliados habían causado en la planta, que había sido severamente bombardeada. Muchos de los equipos esenciales para la producción fueron desplazados al cobijo de búnkers subterráneos, para resguardarlos, y permitir la producción una vez que las hostilidades hubiesen cesado. Récord de la producción El Volkswagen Sedán edición conmemorativa 21 Millones para México (1992). Véase el sello conmemorativo a la derecha de la tapa del motor. El 23 de junio de 1992 fue cuando el Volkswagen Sedán alcanzó los 21 millones de ventas en todo el mundo, lanzándose entonces una edición conmemorativa para México. Al 30 de julio de 2003, que fue cuando terminó su producción, la cifra total alcanzó la cantidad de 21.529.464 unidades.6 A partir de 1996, su producción se llevó a cabo en exclusiva por Volkswagen de México. Las derivaciones del Volkswagen Tipo 1: Durante los primeros años las modificaciones fueron extensas sobre todo por pequeñas fábricas fuera de la Volkswagen como el famoso Ghia, siendo en su mayoría descapotables deportivos biplaza; pero la menos conocida y más extrema es la del Schwimmwagen, que consistía en un modelo de Kübelwagen anfibio con una hélice rebatible que se conectaba directamente al cigüeñal que permanecía conectada meramente por la fuerza de la hélice contra el agua, esto era una gran ventaja en aguas poco profundas ya que en caso de golpearse con una roca o el fondo, ésta se rebatía por encima del obstáculo y volvía a caer a su lugar simplemente por su peso, en caso de andar en tierra la única adaptación era "enganchar" la hélice (para no arrastrarla), fue un vehículo muy escaso en su producción debido a los constantes bombardeos a la fábrica y falta de recursos, pero aun así los expertos concuerdan con que fue el anfibio más simple y fiable de la Segunda Guerra Mundial. Conflictos de la posguerra: Mucho del diseño del Tipo 1 está inspirado en el Tatra de Hans Ledwinka, en particular del modelo T97, que poseía las mismas características del Sedán, el mismo tipo de motor, el perfil y el tipo de enfriamiento. Tatra lanzó una demanda legal, pero ésta se detuvo cuando Alemania invadió Checoeslovaquia. El caso fue reabierto después de la Guerra y en 1961 Volkswagen pagó a Tatra 3.000.000 de marcos alemanes en compensación.7 La compañía Volkswagen debe en gran parte su existencia en la posguerra al oficial británico Mayor Ivan Hirst (1916–2000).8 Después de la guerra, el equipo y tecnología en la fábrica fueron ofrecidos a los fabricantes automotrices de Inglaterra, sin embargo (y de manera curiosa) estos rechazaron la idea por considerar que el vehículo era "inferior técnica y visualmente", lo que supuestamente le hacía inviable económicamente. Sin embargo la milicia británica pensaba de manera contraria, ya que después de la exhibición -a sus altos mandos- de uno de los pocos VW que quedaban, las cualidades técnicas y superioridad del Volkswagen habían sido evidentes. Se encomendó entonces a Hirst el control de la planta (capturada inicialmente por los estadounidenses) con el encargo de iniciar la construcción de 20.000 vehículos. Debido a que la planta había sido severamente dañada durante los bombardeos, la primera tarea de Hirst fue la de quitar las bombas sin detonar, puesto que tras perforar el techo, estas habían quedado entre la línea de producción, causando un gran daño de haber estallado. Hirst después mandó reconstruir los edificios, reinstaló maquinas, prensas y la líneas de montaje. Al lograr poner la planta en operación, armó un equipo de ventas y una red de servicio.9 En 1946 la planta producía 1000 autos al mes, y el auto y su ciudad cambiaron sus nombres a Volkswagen (auto del pueblo) y Wolfsburg, respectivamente.[cita requerida] Los primeros 1.785 escarabajos comerciales fueron fabricados en 1945[cita requerida], logrando sus primeras exportaciones a Holanda, en 1947. En la cultura Pop: Volkswagen Escarabajo se convierte en estrella de cine. Disney usó el Volkswagen Escarabajo para su serie Herbie: A tope. Un "Fusca" brasileño estilizado. Como sus contemporáneos el Mini y el Citroën 2CV, el Volkswagen Sedán ha sido considerado una especie de automóvil "de culto" desde su asociación con el movimiento hippie de los años 1960, sobre todo el Volkswagen Combi. Muchos de estos automóviles eran pintados "psicodélicamente". Desde 1968 a 2005, un modelo 1963 de color blanco perla y con el número 53 y bandas azul, rojo y blanco, de nombre Herbie, llevó un papel estelar en la serie de películas de Disney llamadas "Cupido Motorizado". Un Wunderkäfer, llamado DuDu apareció en una serie de películas para niños en Alemania. De la serie Transformers, otro no menos famoso es Bumblebee, en color amarillo. El Sedán ha aparecido en infinidad de películas de todo el mundo. Stanley Kubrick utilizó uno en su película "El Resplandor". También, Kevin Bacon lo utilizaba como su coche personal en la película "Footloose", donde interpretaba a un adolescente rebelde. Durante los años 70 el Sedán fue utilizado artísticamente para su promoción. Varios videojuegos lo han incluido, mencionando Beetle Crazy Cup de la desarrolladora Europea Infogrames (Atari) donde este mismo y algunas de sus variantes son los protagonistas, y es además una de los automóviles a escala que más han proliferado por todo el mundo. En la famosa carátula del disco Abbey Road de The Beatles, en dicha avenida y donde el cuarteto es captado por la foto, aparece un Volkswagen Escarabajo blanco. El Volkswagen Sedán en otros países: Artículo principal: Anexo:Volkswagen Sedán en México. Artículo principal: Anexo:Volkswagen Sedán en Brasil. En varios países se produjo o ensambló el Volkswagen Sedán, ya sea por filiales de Volkswagen, o por otras empresas que lo hicieron bajo licencia. Entre otros se encuentran: Alemania; su tierra de origen, Australia, Brasil, Irlanda, Indonesia, México, Nigeria, Tailandia, Sudáfrica y Venezuela.10 Cabe aclarar que los Volkswagen Sedán producidos en México y Brasil, cuya historia remonta a la primera mitad de la década de los años 50, se caracterizan por ocupar aún a la fecha una posición muy importante dentro de la cultura de estos países, al igual que se logró en estos países un muy alto porcentaje de integración nacional (piezas producidas localmente), que eran hasta del 100% de sus partes ya en sus últimos años, que incluso permitió exportarlos en grandes números, pues su producción en Alemania ya había cesado en el año 1980. Volkswagen Sedán Última Edición El Volkswagen Sedán fue el favorito de los taxistas de México. Por algunos años más seguirá formando parte del paisaje urbano de la capital de este país. El último Volkswagen Sedán del mundo, fabricado en México en el museo de Wolfsburg, Alemania. Hacia 2003, la producción de los vehículos Sedán cayó a 30.000, del pico de 1,3 millones logrado en 1971. El 30 de julio de 2003, el último Volkswagen Sedán (el número 21.529.464) fue fabricado en la planta armadora Volkswagen de México ubicada en la periferia de la ciudad de Puebla, 65 años después de su lanzamiento, y 58 años de producción sin precedente en la historia, desde 1945. Volkswagen anunció esta medida en el mes de mayo, justificándola por el nivel bajo de demanda, fenómeno que venía dándose de forma paulatina desde la segunda mitad de los años noventa. Para conmemorar la despedida de este icono de la industria automotriz, Volkswagen lanzó la "Última Edición" conformada por 3.000 unidades con características únicas. El 30 de julio de 2003, sale de la línea de producción el último automóvil que fue inmediatamente enviado al museo de Volkswagen localizado en Autostadt ubicado en Wolfsburg. "Al mero estilo mexicano" un mariachi entonó "Las Golondrinas", un tema musical clásico utilizado para una despedida, en ésta ocasión musicalizada para el último automóvil construido. La publicidad presentó algunos comerciales con cierto tono nostálgico ver:. En alguno de ellos se mostraba un espacio pequeño para estacionarse, y algunos autos que trataban infructuosamente de ocuparlo, entonces se mostraba una frase diciendo: "Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande". Características especiales del Volkswagen Sedán Última Edición: Frenos: de disco delante, de tambor atrás Transmisión: trasera manual de 4 velocidades Capacidad del tanque: 40 L Colores: azul acuario, beige luna (sólo uno de 3.000 fue rojo y fue para uno de los altos ejecutivos de Volkswagen) Llantas: 165/80 R15 cara blanca Ruedas de acero estampado pintadas del color del auto Sonido: Autoestéreo Clarion AM/FM/CD con cuatro altavoces y antena cromada Insertos al color del auto en tapa de guantera y en tablero de instrumentos Vestiduras en tela negra para el beige luna, y tela gris franela para el azul acuario Habitáculo totalmente alfombrado Aislamiento de sonido especial Molduras, manijas de puertas, espejos exteriores y tapones de rueda cromados Placa conmemorativa especial en la tapa de la guantera. Volkswagen New Beetle Artículo principal: Volkswagen New Beetle. Volkswagen New Beetle. Este automóvil fue la novedad de 1998 en el Salón del Automóvil de Detroit, Estados Unidos, cuya presentación causó sensación entre los admiradores. Actualmente el único lugar donde es fabricado en el mundo es en la planta de Volkswagen de México en Puebla, y es comercializado en Estados Unidos y Canadá desde abril de 1998 y para Europa en 1999. La planificación del nuevo Escarabajo tardó cuatro años. El punto de arranque fue el "Concept One", diseñado en California en 1994, a partir de las líneas y estructura del antiguo escarabajo, sin duda el automóvil más popular en todo el mundo desde la posguerra. Para 1995, el departamento de ingeniería de la planta Volkswagen en Alemania determinó el concepto básico del nuevo automóvil, mientras que en la armadora de Puebla, en México, se montaba la línea de producción. Este nuevo Escarabajo ofrece diversos adelantos, ya que es un automóvil seguro, rápido, de potente motor y de alto rendimiento. A pesar de todo ello, poco o nada de las virtudes del Volkswagen Sedán clásico se conservan en este modelo. Contrariamente al Escarabajo clásico, el New Beetle es un automóvil costoso, deportivo, y poco personalizable. Su motor tiene refrigeración por agua y se ubica en la parte delantera, por lo que casi nada conserva de su predecesor, salvo su línea redondeada y su toque alegre. Algunas curiosidades Todos los signos de los primeros modelos comienzan con las letras IIIA. Estas letras son, de hecho, el prefijo para todos los automóviles matriculados en la región de Stuttgart entre 1906 y 1945. Actualmente, un buen ejemplo es el prefijo WOB, utilizado en automóviles de Wolfsburg, y el prefijo S, para el actual Stuttgart. Según una conversación con el periódico chileno La Cuarta, debido a la austeridad en que vive, el presidente uruguayo Pepe Mujica utiliza como Auto Presidencial un Volkswagen Fusca (un sedán hecho en Brasil) modelo 1986 para desplazarse a sus actividades habituales. Volkswagen tiene el prototipo NSU 32 en su museo. Sin embargo, el 3 y los prototipos VW VW 30, más recientes, son réplicas, ya que ninguno de ellos sobrevivieron a la guerra. Si bien muchos dicen que el Volkswagen Sedán de 1954 a 1969 sólo ha cambiado la parte trasera de guardia, en este período se realizaron más de 2.500 cambios en el motor y otras partes del coche.11 El diseño de la primera finca fue diseñado para que coincida con la línea actual de VW en el momento - es decir, el Volkswagen Sedán. Se puede ver claramente la inspiración en el diseño de la parte delantera, en las líneas que siguen para encontrar la ventana entre los faros, como si se tratara de la campana del Volkswagen Sedán. Tatra, el fabricante checo de los T77 y T87, desarrolló coches parecidos al Volkswagen Sedán desde 1932 (prototipo V570).12 Hitler era un admirador de los coches rápidos, y una vez comentó: "estos son los coches para mis autopistas". Coincidentemente, Ferdinand Porsche conocía a Hans Ledwinka, el diseñador de los Tatras. El hecho es que durante la guerra, Tatra se vio obligado a abandonar el proyecto T97 (casi igual al prototipo VW 30). Después de la guerra, Tatra demandó a Volkswagen por violación de patente. El asunto se resolvió fuera de los tribunales en 1961 con el pago de 3.000.000 de marcos alemanes, cifra que eventualmente perjudicaría la inversión en la renovación del Volkswagen Sedán en la próxima década. Hubo unos 38 prototipos hasta la terminación del proyecto - un V1, un V2, tres VW3, treinta y tres VW30 y VW38 madera. El número no es exacto. Sin embargo, debido al hecho de que algunos Versuch (V1 y V2) se han utilizado en la construcción de VW3, e igualmente algunos (si no todos) VW3 se han convertido en VW30. Todos ellos fueron destruidos. El Volkswagen Sedán ha generado, poco después de la puesta en marcha efectiva de su producción, algunas curiosas variantes, tales como camionetas y furgonetas. Sin embargo, a través de los ajustes realizados por empresas independientes desde entonces el coche se convirtió en modelos más lujosos, como los roadsters (el famoso Hebmüller), e incluso automóviles (coupé Stoll). En México, transformaciones a furgonetas de carga en base al Volkswagen Sedán, se han realizado por múltiples carroceras alcanzando cierto éxito de ventas en empresas pequeñas, con necesidades de carga liviana y de poco volumen. Estas conversiones reciben el nombre genérico de Vochonetas. A pesar de que para mucha gente es un auto común, su precio ha llegado hasta los 20.000 dólares. En Alemania se produjo hasta 1974 con carrocería sedán, mientras que el descapotable fue producido hasta 1978. En Brasil se suspendió su producción en 1986, reanudándose en 1993 por mandato del entonces presidente Itamar Franco, mientras que en México se produjo sin interrupciones hasta junio de 2003. La primera idea original fue de Mercedes-Benz, debido a la guerra sus planes fueron robados a causa de una bomba que estalló en su planta en Alemania. Desde hace años existe una especie de juego llamado "vocho". Se "juega" de la siguiente forma: si ves un Volkswagen Escarabajo puedes gritar "vocho" y pegarle a tu acompañante. Esa persona puede evadir el golpe si dice "tapón" o coloca la palma de su mano sobre su puño. Cuando alguien grita "vocho" y en realidad no hay ninguno sus acompañantes tienen "derecho" de darle un golpe, a esto se le llama "cantar vocho en falso". Tampoco es un juego muy violento, dependiendo de las personas. Entre jóvenes si se ve algo agresivo pero disfrutan el trato, es un juego entre amigos. Fechas importantes del Escarabajo 1934: El 22 de julio la Asociación Nacional de la Industria del Automóvil de Alemania encarga a Ferdinand Porsche el diseño de un “coche del pueblo”. 1935: Se desarrolla el primer prototipo, con un motor de cilindros opuestos refrigerado por aire, de 700 cc y 22,5 CV. Se construyen dos unidades adicionales. 1936: Los tres modelos son denominados V3. El 24 de febrero, se presentan a los miembros de la asociación una versión berlina y una descapotable en Berlín. Del 22 de octubre al 22 de diciembre, cada vehículo recorre unos 50.000 km. 1937: Para realizar pruebas de carga, la asociación manda construir 30 vehículos, que en conjunto recorren 2,4 millones de kilómetros. 1938: Tras varios trabajos previos, se presenta la serie 38, la primera con la característica luneta “pretzel”. El coche, con el motor bóxer de cuatro cilindros, 986 cc de cilindrada y 24 CV, pesa 750 kg. Las versiones son una berlina, un descapotable y una berlina con capota de tela. 1945: En agosto, la Comisión Militar Británica encarga a la fábrica Volkswagen ya existente, dirigida por el Mayor británico Ivan Hirst, 20.000 berlinas. En diciembre, comienza la producción; se montan 55 vehículos. 1946: El 14 de octubre se produce el Volkswagen número 10.000. 1947: De las 8.987 berlinas fabricadas ese año, se exportan las primeras a Holanda. 1948: El Volkswagen número 25.000 sale de la línea de producción. La fabricación crece de 1.185 coches en mayo a 2.306 en diciembre. 1949: El 8 de enero, las primeras dos berlinas se embarcan desde Holanda a EE. UU. El 13 de mayo se fabrica el Volkswagen 50.000 desde el fin de la guerra. El 1 de junio se presenta el modelo “Export”, que difiere del estándar por su confortable interior y elementos cromados exteriores. Ese día también se presenta el convertible de cuatro plazas Tipo 15, con carrocería de la empresa Karmann y desarrollado sobre el modelo “Export”. 1950: El Volkswagen se encuentra disponible desde abril con techo plegable. También se introduce el freno hidráulico. 1951: El Volkswagen se exporta a 29 países. En octubre se alcanzan las 250.000 unidades construidas. El modelo básico incorpora triángulos de ventilación en la parte frontal de las ventanillas delanteras. El modelo “Export” incorpora el escudo de armas de Wolfsburg en el capó delantero. Los amortiguadores telescópicos reemplazan a los de palanca. 1952: A partir de octubre, las innovaciones más importantes en el modelo “Export” son las llantas de 15 pulgadas, la transmisión sincronizada y las ventanas abisagradas. 1953: A partir del 10 de marzo se reemplazan las lunetas “pretzel” por otras ovales de mayor medida. El 3 de julio sale de la línea de producción el VW número 500.000. 1954: En enero se presenta el motor de 30 CV; permite una velocidad máxima de 110 km/h. 1955: El día 8 de agosto se completa la unidad un millón. El Volkswagen incorpora mejoras: techo solar de PVC, doble escape y nuevas luces traseras. 1956: Además de los neumáticos sin cámara, el vehículo incorpora un refuerzo de aislamiento del compartimento del motor, un motor más potente para los limpiaparabrisas y un arranque más sólido. 1957: Nueva luneta trasera de forma rectangular y renovación del panel de instrumentos. 1958: Retrovisor exterior de mayor medida. 1959: Tiradores exteriores fijos con botón de empuje integrado. En agosto se presenta el nuevo modelo “Export”: Volswagen 1200 con motor de 34 CV y transmisión de cuatro marchas totalmente sincronizada. A ello se agregan en el modelo estándar y el de exportación señales de giro que reemplazan a los indicadores, un maletero 65% mayor, lavaparabrisas y faros delanteros con haz asimétrico. 1961: El modelo de exportación incorpora limpiaparabrisas neumáticos. El modelo estándar equipa freno hidráulico. 1962: Volkswagen número 5 millones. El techo plegable de tela se reemplaza por un techo solar deslizante de acero. 1964: Con la creación de Volkswagen de México, S.A de C.V. en México D.F., Volkswagen realiza la transición de montaje a producción. En noviembre el modelo estándar recibe una transmisión totalmente sincronizada y la nueva designación: Volkswagen 1200 A. El 1 de diciembre, comienza la producción en serie en la planta de Emden. 1965: El modelo estándar 1200 A recibe el motor de 34 CV. El nuevo modelo de exportación, el Volkswagen 1300 de 40 CV, llega al mercado. 1966: El modelo estándar 1300 A reemplaza al 1200 A. Se encuentra disponible con motores de 34 y 40 CV. Tanto las puertas como el arranque pueden operarse con la misma llave. En julio se interrumpe la fabricación del Volkswagen 1200 A. En agosto, el Volkswagen 1500 ofrece un motor de 44 CV y frenos de disco delanteros. 1967: Se produce el VW número 10 millones. A partir de enero se encuentra disponible el Volkswagen 1200 (el Volkswagen Sedán básico) con motor de 34 CV. La seguridad de los vehículos se incrementa con la incorporación de la columna de dirección deformable y cinturones de tres puntos. El modelo VW 1500 se ofrece con cambio automático y eje trasero de brazos semitirados. 1968: En la publicidad, el Volkswagen se transforma oficialmente en Escarabajo. 1969: Introducción del Volkswagen 1300 L con características personalizadas. 1970: Presentación de los modelos 1302 (34 y 40 CV) y 1302 S (50 CV). El 1302 también se ofrece en versión cabriolet. La producción del VW 1500 acaba en julio. 1971: Vuelve a ampliarse la luneta trasera. 1972: El 17 de febrero, se rompe el récord que ostentaba el Ford T, cuando se fabrica el VW número 15.007.034. En agosto se inicia la producción del Volkswagen 1303 (apodado “Panorama Beetle” o “Super Beetle” en los países de habla inglesa) con motores de 44 y 50 CV, que reemplaza al Volkswagen 1302. También se presenta el Volkswagen 1300 S con motor de 1.6 litros. 1973: Volkswagen presenta al mercado nuevas versiones especiales: “Jeans Beetle”, “Big Beetle”, “Yellow–black Racer”, “City Beetle”. La producción del Volkswagen 1300 acaba en julio. En agosto se presenta el Volkswagen 1303 A y también el Volkswagen 1303 Cabriolet. 1974: A las 11.19 de la mañana del 1 de julio, el último Volkswagen Sedán sale de la línea de producción de la planta de Wolfsburg. En agosto se suspende la producción del Volkswagen 1303 A. 1975: El último Volkswagen 1303 se produce en julio. 1978: El último Escarabajo producido en Alemania deja la línea de producción de la planta de Emden el 19 de enero. En el país se fabricaron un total de 16.255.500 unidades. En el extranjero se fabrican unas 1.000 unidades diarias. El Volkswagen Sedán mexicano es un Volkswagen 1200 L de 34 CV de potencia. 1980: El 10 de enero, el último Sedán Cabriolet sale de la línea de producción de Karmann, en Osnabrück. Se fabricaron un total de 330.281 Volkswagen Escarabajos descapotables. 1981: El 15 de mayo, se fabrica el Volkswagen Sedán número 20 millones en la planta de Puebla, México. Se presenta el modelo conmemorativo “Silver Bug”. 1984: Volkswagen de México fabrica el Volkswagen Sedán número 100.000 para la exportación. 1985: El 12 de agosto, el último barco con una carga de Escarabajos llega a Emden. 1986: El Volkswagen Fusca deja de producirse en Brasil en una aparente medida para impulsar las ventas del los automóviles del Proyecto BX. 1990: El Volkswagen Sedán mexicano instala catalizador con sonda Lambda, ya que comienza a ser un requisito obligatorio en México a partir del año modelo 1991. 1991: Se produce la unidad número 21 millones el 23 de mayo. A finales de año se presenta el modelo 1992 que incorpora la inyección electrónica de combustible "Digifant", así como el sistema de encendido electrónico. 1993: Por sugerencia del entonces presidente brasileño Itamar Franco, el Volkswagen Sedán vuelve a entrar a las líneas de producción tras ocho años de ausencia. 1994: Como modelo 1995, el Volkswagen Sedán incorpora por primera vez en el mercado mexicano frenos de disco delanteros, un nuevo anclaje para el respaldo del asiento trasero y cinturones de seguridad delanteros de tres puntos retráctiles, junto con otros numerosos cambios menores. Estas nuevas mejoras lo acompañarán hasta el final de su producción. 1996: Tras vender una cantidad ligeramente superior a las 40,000 unidades en su segunda etapa, se suspende por segunda vez la producción del Fusca brasileño, en esta ocasión de forma definitiva, dejando a Volkswagen de México como el único fabricante a nivel mundial del Volkswagen Sedán. En este último país, y en un esfuerzo para darle un aire de modernidad, el Vocho mexicano pierde sus características molduras, biceles y defensas cromados, mismos que son reemplazados por nuevos elementos con acabado negro mate, o al color de la carrocería, sin embargo, estas defensas y molduras cromadas aparecerían en tres ediciones limitadas antes del final de su producción. 2002: El 25 de junio, la producción del Golf supera a la del Volkswagen Sedán, con 21.517.415 unidades. El Golf pasa a ser el Volkswagen con mayor número de unidades fabricadas. 2003: El último Volkswagen Sedán fabricado por Volkswagen deja la línea de producción en la planta de Volkswagen de México de Puebla. Producción total: Año Producción Total 1945–1949 86.190 86.190 1950 81.979 168.161 1951 93.709 261.870 1952 114.348 376.218 1953 151.323 527.541 1954 202.174 729.715 1955 279.986 1.009.701 1956 333.190 1.342.891 1957 380.561 1.723.452 1958 451.526 2.174.978 1959 575.406 2.750.384 1960 739.443 3.489.827 1961 827.850 4.317.677 1962 877.014 5.194.691 1963 838.488 6.033.179 1964 948.370 6.981.549 1965 1.090.863 8.072.412 1966 1.080.165 9.152.577 1967 925.787 10.078.364 1968 1.186.134 11.264.498 1969 1.219.314 12.483.812 1970 1.196.099 13.679.911 1971 1.291.612 14.971.523 1972 1.220.686 16.192.209 1973 1.206.018 17.398.227 1974 791.053 18.189.280 1975 441.116 18.630.396 1976 383.277 19.013.673 1977 258.634 19.272.307 1978 271.673 19.543.980 1979 263.340 19.807.320 1980 236.177 20.043.497 1981 157.505 20.201.002 1982 138.091 20.339.093 1983 119.745 20.458.838 1984 118.138 20.576.976 1985 86.189 20.663.165 1986 46.633 20.709.798 1987 17.166 20.726.964 1988 19.008 20.745.972 1989 32.421 20.778.393 1990 84.716 20.863.109 1991 85.681 20.948.790 1992 86.613 21.035.403 1993 104.710 21.140.113 1994 95.600 21.235.713 1995 33.361 21.269.074 1996 39.722 21.308.796 1997 35.678 21.344.474 1998 36.492 21.380.966 1999 36.446 21.417.412 2000 41.260 21.458.672 2001 38.850 21.497.522 2002 24.407 21.521.929 2003 7.535 21.529.464

El Peugeot 504 es un automóvil del segmento D producido por el fabricante francés Peugeot y diseñado por Pininfarina. El 504 fue lanzado el 12 de septiembre de 1968 y la producción en su país de origen finalizó en el año 1983. Sin embargo, en Argentina la producción continuó hasta 1999,1 y en Kenia y Nigeria siguió en producción hasta 2005 y 2010 respectivamente.2 También fue producido por Citroën Hispania en su fábrica de Vigo (España) hasta 1980. El 504 fue elegido Coche del Año en Europa en 1969, siendo el primer modelo de la marca que ganó dicho reconocimiento. En sus comienzos, fue considerado un automóvil moderno y de lujo, debido a su diseño interior y exterior, y a su confort y seguridad: en su época, en cuanto a equipamiento venían equipados de serie con cinturones de seguridad, radio con cassete, frenos de disco en las cuatro ruedas y tapicería de cuero (en las versiones TI), dirección asistida, elevalunas eléctricos y aire acondicionado. En los últimos años de producción, al menos en Argentina, fue un automóvil bastante exitoso entre los taxistas. En países africanos, como Egipto, se utilizan también como taxis las versiones familiares, debido a su confort y a su amplio espacio interior (ya que se recorren largos trayectos). Versiones El 504 existió en carrocerías sedán de cuatro puertas, familiar de cinco puertas, cupé, descapotable y pickup de dos y cuatro puertas, esta última ensamblados por la fábrica francesa Dangel. Las versiones familiares presentaban tres filas de asientos. Las versiones más destacadas del 504 francés fueron el GL y la TI; esta última presentaba un muy completo equipamiento, además de un motor alimentado por inyección y frenos de disco en las cuatro ruedas. Del 504 producido en Argentina, destacan las versiones XSE de 1800 cm3 y las versiones 2000 SE y la 2000 SES con tapicería de cuero de bastonado horizontal en una gran gama de colores con apoyacabezas regulable en altura (diferente al modelo europeo que se escondia en el respaldo), tablero de instrumentos de cinco relojes individuales Jaeger y que fue el primer coche argentino con radio pasacassettes y luneta térmica; la legendaria versión TN (turismo nacional), una versión deportiva inédita del 504, caracterizado por ser de color azul celeste con anchas bandas blancas que recorrían su estilizada carrocería que lo diferenciaban de otras versiones; y las versiones XS y SRX, las más modernas del 504 a nivel mundial. Todas las versiones del 504 contaban con tracción trasera (a excepción de la versión Dangel, que disponía de tracción a las cuatro ruedas), lo que le daba mejor estabilidad direccional, mejor confort de marcha al poder ser larga su distancia entre ejes, y tener un buen radio de giro para sus dimensiones. En Argentina se produjeron algunas ediciones especiales hechas por carroceros particulares, tales como el coupé y el familiar Geramo, así como versiones doble cabina y rural de la pickup 504. La última unidad del Peugeot 504 salió de la cadena de montaje de la factoría de Kaduna, en Nigeria, el último trimestre de 2010, con lo que el total de unidades fabricadas durante su vida comercial fue de 3.771.556. Como curiosidad respecto a sus motorizaciones, es que las versiones con inyección solamente se comercializaron en Europa durante los setenta y los ochenta, y en Nigeria. En Argentina solamente se utilizaron motores con carburador. Otra curiosidad de este automóvil fue que, tanto en Francia como en Argentina y Nigeria, fue que el 504 se siguió fabricando mientras el 505 se comercializaba. De hecho, el 505 se creó en Francia en el año 1979, y el 504 dejó de fabricarse en 1983. En Argentina, el 504 alcanzó a vender modelos hasta el año 2000; el 505 argentino, solo alcanzó a ser comercializado hasta mediados de la década de 1990; en Nigeria, el 505 dejó de ser fabricado antes que el 504. El 504 fue el tercer modelo de Peugeot más vendido del mundo (seguido del Peugeot 205 en segundo lugar, y del Peugeot 206 en primer), con más de 3,5 millones de unidades contando todas sus versiones. También, fue el Peugeot con la gama más completa, contando con casi todos los tipos de automóviles: de pasajeros, de carga, todoterreno y ambulancia, entre otros. En Argentina fue el vehículo con mayor cantidad de denominaciones diferentes a lo largo de su historia (GL, E, XSE, XE, XL, 1800 GL, 2000 SE, 2000 E, 2000 L, TN 2000, SED, SES, SL, GLS, GLD, GR, GR II, GR TN, GRD, SR, SRD, SR II, SRX, XS, D, G). Sin embargo, las versiones TI con inyección de combustible nunca llegaron a venderse en Argentina. Tampoco se vendieron los motores con inyección electrónica, ni la versión coupe (salvo unas pocas importadas) ni la descapotable. El Peugeot 504 en Argentina: Peugeot 504 argentino. En Argentina la producción comenzó en 1969, y durante los primeros años con la motorización de 1600 cc y sus característicos faros dobles circulares. En 1972 apareció la versión "E", con faros trapezoidales, parilla de salida de aire y el nuevo motor de 1800 cc, que complementaba al modelo anterior, ahora denominado "GL". Éste siguió manteniendo sus características hasta 1974 y luego, al adoptar el motor de 1800 cc. fue rebautizado "1800GL". En 1973 apareció la serie "X", con tres modelos: "XE", "XL" y "XSE", este último más lujoso. En 1976 apareció la serie "2000" con motor de 2000 cc. y tres modelos: "2000E", "2000L" y "2000SE", el más lujoso de la gama. En 1977, con vistas a la participación deportiva, se produjo el "TN-2000", con 140 CV (que podía alcanzar 195 km/h y acelerar de 0 a 100 en 10 segundos). En 1978 se modifican las manetas de las puertas, actualizadas con el modelo europeo. En 1979 aparece la gama "S", con los modelos "SES" y "SED", este último el primer 504 Diesel argentino. También comienzan a importarse las primeras "Familiale", que comenzarían a producirse en 1980, año en que aparece la nueva gama con los modelos "GLS", "GLD" (Diesel) y "SL" (de lujo). En 1981 se comienza a producir el pickup 504, del que se destacaba su parrilla con un faro circular a cada lado. En 1982 aparece el "GR" en versiones: de 4 y 5 velocidades, siendo el primer 504 con esta caja, Se destaca que en la Argentina, esta versión de Peugeot 504 fue la primera en utilizar llantas de 14" y cuatro tuercas (195/70 R 14 son, a partir de esta versión, los neumáticos que usará hasta el fin de su producción). En 1983 se renueva la línea 504, con una reestilización que actualizaba su natural belleza, con nuevos paragolpes, parrilla, y molduras, aunque los cambios principales eran en la zaga. Asimismo, el pickup incorporó los faros trapezoidales y otras mejoras, aunque no seguía la línea nueva de la berlina. A todo esto, desparece la versión "Familiale". En 1984 se retoma la producción del 504 Diesel, denominado "GRD", con nuevo motor "Diésel Ligero". En 1986 se realiza una reestilización de la pickup, quedando más actualizada con respecto a la berlina. En 1987 se lleva a cabo otro reestyling, la serie "S", que incluía a los modelos "SR" y "SRD", con nuevos paragolpes envolventes y reubicación de la placa de matrícula. En 1990 apareció el "SRX", con la modificación total del panel trasero, realizado por el estudio Pininfarina, que incorpora pilotos alargados. Luego, a lo largo de los años 90 aparecerían distintas versiones basadas en este modelo, hasta la cese de producción de los 504 (sedán y pickup) en 1999. El Peugeot 504 pick up fue un gran éxito, ya que era y es uno de los únicos que podía cargar 1300 kilos (el otro pick up era el Renault Trafic Rodeo, que carga 1,5 toneladas). Aún, después de varios años de finalizar la producción, siguen vigentes en el mercado del automotor usado por su gran autonomía, motor (2.3 litros diésel), confort, y capacidad de carga. El Peugeot 504 tuvo una destacada participación deportiva, obteniendo campeonatos en Argentina en manos de reconocidos pilotos como José Migliore, Francisco "Paco" Mayorga, Francisco Alcuaz, Carlos Garro, Osvaldo "Cocho" López, José Fortunato y Arnoldo Capra.

El Fiat 147 es un automóvil del segmento B producido en Sudamérica por el fabricante italiano Fiat entre los años 1976 y 1997. El 147 está basado en el Fiat 127 y es uno de los primeros modelos producidos en Latinoamérica con motor delantero transversal; su sucesor es el Fiat Uno. El 147 es un hatchback de tres puertas; sedán de dos puertas, familiar de tres puertas y furgoneta se denominan respectivamente Oggi, Panorama y Fiorino. El 147 es un tracción delantera con dos motores de gasolina, un 850cc, un 1050 cc de 57 CV y un 1300 cc de 61 CV. Ambos tenían caja de cambios manual de cuatro velocidades. También existe otro de 850 cc y el conocido en Latinoamérica como el Punta Tiburón. En Venezuela se comercializó además el Fiat Tucán, sucesor del Fiat 147, similar al Fiat Spazio . En los últimos años de producción con el nombre 147, surge un modelo base llamado Brio. Posteriormente al 147 se lo rediseña para fines de los 80 renombrándo como Spazio. En 1993 surge en Argentina el modelo Vivace: Era casi idéntico al Spazio T (versión básica del Spazio entre 1990 y 1993) con la novedad de poder adquirirlo mediante plan de ahorros. Estos modelos (Spazio y Vivace) continuaron en producción hasta el año 1997 en este país. El 147 en la Argentina El 147 se fabricó en la Argentina entre los años 1982 y 1997 equipado con distintas mecánicas: 1100 cc y 1301cc, nafteras y 1300 gasolera. Luego (ya con el nombre de Spazio),una naftera de 1372cc (1.4 litros) denominada "Motor Tipo 1.4 Bio", que contaba con encendido electrónico, árbol de levas a la cabeza y tapa de cilindros de aluminio; y se mantiene la motorización Diesel de 1.3 litros con inyección directa Bosch y una potencia máxima de 45 CV. En el lanzamiento, los dos niveles de equipamiento eran CL (motor 1100)y TR (motor 1300) y Sorpasso, que, con la incorporación de la caja de 5ta, pasaron a ser CL5 y TR5. Más tarde, a mediados del año 1984, y ya con el nombre "Spazio" se convirtieron en "CL" (base) y "TR" (tope de gama). En 1986 se lanza el "Brío", auto económico con equipamiento esencial, que tomaba el diseño del 147 brasilero de la primera generación. En 1990 se incorpora el nuevo motor Tipo 1.4 y se reestructura la gama, manteniéndose la versión TR como tope de la misma, mientras que la versión básica pasa a denominarse Spazio T. En 1993 se lanza el Vivace, modelo prácticamente igual al Spazio T, pero como única forma de venta el plan de ahorro, aunque a los pocos meses se liberó al sistema de venta convencional, obteniendo una muy buena respuesta por parte del público. En 1994 se actualizaron los tapizados y tableros de ambos modelos, y un nivel de equipamiento intermedio entre el TR y Vivace, denominado "Vivace CL" que fue introducido poco antes del cese de producción en 1997. El 147 Sorpasso Entre 1982 y 1984, Industria Argentina Vehículos de Avanzada (IAVA) fabricó el Fiat 147 Sorpasso, una versión deportiva del 147. Al Fiat 147 Sorpasso IAVA se lo denominaba un coche inter semáforos. La mecánica de su predecesor, el IAVA 128, fue puesta en un 147, con 90 HP y un peso menor. Tenía spoiler, alerón, llantas y combinación de líneas de dos colores. Sólo se fabricaron 405 unidades en versiones con transmisión de 4 y cinco marchas, por lo cual se ha convertido en un mito[cita requerida], en especial debido a su aceleración: de 0 a 100 km/h en 8.4 segundos. El motor estaba en posición delantero transversal, inclinado 20º hacia delante. Los 4 cilindros se ubicaban en línea con una cilindrada total de 1301 cm3, una potencia de 90 CV y un máximo de 6 400 rpm. La transmisión del movimiento a las ruedas delanteras se daba mediante semiejes acoplados al grupo diferencial con juntas homocinéticas de tres dados y a las ruedas con juntas homocinéticas de bolas. El freno de pie era hidráulico, con servofreno a depresión, comandado directamente por el pedal y bomba doble de cilindros coaxiales, para circuitos independientes delantero y trasero. Los frenos delanteros eran de disco, con pinza flotante de cilindro único para cada rueda. Los frenos traseros eran de campana, con zapatas autocentrantes y recuperación automática del desgaste de los forros del freno. A plena carga, el coche pesaba 1198 kg. Equipamiento Vivace CL Asiento trasero rebatible (enterizo) Apoyacabezas Plástico Faldón lateral negro Llantas renovadas Vidrios tonalizados Luneta térmica Luneta rígida Motor Tipo 1.4 Bandeja portaobjetos en palanca de cambios Preequipado de radio pasacassette Encendedor Ceniceros Indicador nivel comb./Temp del motor Limpiaparabrisas Espejo retrovisor derecho e izquierdo Spazio T[editar] Asiento trasero rebatible (enterizo) Apoyacabezas mullido Vidrios tonalizados Luneta flexible Motor Tipo 1.4 Bio Encendedor Ceniceros Indicador nivel comb./Temp Spazio TR Asiento trasero rebatible (enterizo) Apoyacabezas mullido (hasta 1994) Apoyacabezas plástico (desde 1994) Faldón lateral negro Tazas de ruedas Llantas renovadas Vidrios tonalizados Vidrios traseros basculantes Luneta térmica Reóstato de luces de tablero (hasta 1993) Luneta rígida Motor Tipo 1.4 Bio Bandeja portaobjetos en palanca de cambios Preequipado de radio pasacassette Encendedor Ceniceros Indicador nivel comb./Temp del motor Limpialuneta Spazio TRD Asiento trasero rebatible (enterizo) Apoyacabezas mullido Apoyacabezas plástico Faldón lateral negro Tazas de ruedas Llantas renovadas Vidrios tonalizados Vidrios traseros basculantes Luneta térmica Reóstato de luces de tablero Luneta rígida Motor Diesel 1.3 Bandeja portaobjetos en palanca de cambios Preequipado de radio pasacassette Encendedor Ceniceros Indicador nivel comb./Temp del motor Indicador presión de aceite del motor Limpiaparabrisas Espejo retrovisor derecho Spazio TR Lujo Asiento trasero rebatible (enterizo) Apoyacabezas mullido Faldón lateral negro Tazas de ruedas Vidrios tonalizados Vidrios traseros basculantes Luneta térmica Reóstato de luces de tablero Tablero con tacómetro incorporado Luneta rígida Motor 1300cc Bandeja portaobjetos en palanca de cambios Preequipado de radio pasacassette Cinturones inerciales delanteros Encendedor Ceniceros Indicador nivel comb./Temp del motor Limpialuneta Espejo retrovisor derecho Baúl completamente tapizado Ficha técnica Motor 1100 Cilindrada total 1116 cc Número de cilindros 4 Díametro 80 Carrera 55,5 Relación de compresión 9,2 Potencia máxima DIN 39 kW (53 CV) a 6150 rpm Par motor 79,9 Nm a 3000 rpm Luz de válvulas (Puesta a punto) A:0,80 E:0,80 Luz de válvulas (Func. en frío) A:0,40 E:0,50 Bomba de aceite A engranajes Embrague Monodisco seco Mecanismo del Embrague Resorte a diafragama Consumo a 80 km/h 5,5 L/100 km Combustible Nafta Super Bujías --- Motor 1300 Cilindrada total 1301 cc Número de cilindros 4 Diámetro 86,4 Carrera 55,5 Relación de compresión 9,1 Potencia máxima DIN 44,1 kW (60 cv) a 6000 rpm Par otor DIN 94,2 Nm a 3500 rpm Luz de Válvulas (Puesta a punto) A:0,80 E:0,80 Luz de Válvulas (Func. en frío) A:0,40 E:0,50 Bomba de aceite A engranajes Embrague Monodisco seco Mecanismo del Embrague Resorte a diafragma Consumo a 80 km/h 6,2 L/100 km Combustible Nafta Super Alimentación Weber 32 ICEV 1.4 Tipo Bio Cilindrada total 1372 cc Modelo del motor 159A2038 Número de cilindros 4 Diámetro 80,5 Carrera 67,4 Relación de compresión 8,3 Potencia máxima DIN 45 kW (61 CV) a 5800 rpm Par motor DIN 10,4 kgm a 3000 rpm Luz de válvulas (Puesta a punto) A:0,40 +- 0,05 E: 0,50 +- 0,05 Luz de válvulas (Func. en frío) A:0,40 +- 0,05 E: 0,50 +- 0,05 Bomba de aceite A engranajes Embrague Monodisco seco Mecanismo del Embrague Resorte a diafragma Consumo a 80 km/h 8,3 L/100 km Combustible Nafta Normal Bujías Champion RN 7 YC Bosch WR 7 / WR 6DC Marelli F8 LCR Encendido INDIEL 4658 6460 Alimentación Weber 32 ICEV 1300 Diesel[editar] Cilindrada total 1301 cc Número de cilindros 4 Diámetro 76,1 mm Carrera 71,5 mm Relación de compresión 20 22 a 1 Potencia máxima DIN 45 CV @ 5000 rpm Par motor DIN 74,5 Nm a 3000 rpm Luz de válvulas (Puesta a punto) A:0,80 E:0,80 Luz de válvulas (Func. en frío) A:0,30 + - 0,05 E:0,40 + - 0,05 Bomba de aceite A engranajes Embrague Monodisco seco Mecanismo del Embrague A diafragma Consumo a 80 km/h 4,5 L/100 km Combustible Gasoil Bujías ---

Hola gente, hola taringueros. Bueno aca les dejo un post hecho por mi que gracias a mi experiencia puedo conocer las mejores formas de hacerte un ayuda-memorias sin que te descubran, de manera mas grande y que puedas entender el machete.Salu2 espero q les sirva para comentar encontra del post ni lo abran(bue ya lo abrieron, ni lo vean) -Haces un machete con toda la informacion, del tamaño del celular.Los mejores lugares son: .En la cartuchera .En tus muslos .Abajo de la hoja .En el bolsillo El machete sirve para textos largo ya que puedes escribir muchos. -Dejas una hoja en el baño con toda la info y en la mitad de la prueba decis que estas descompuesto que si podes ir al baño a ver si se te pasa. Escribis en al guna parte del banco o de tu cuerpo.Lugares recomendados: .Palma de tu mano .En el banco .En el brazo En la goma .En la cartuchera .En la suela de tu zapatilla .En la parte de atras del banco del otro -Si sabes como va a ser el examen lo preparas antes y antes de entregarlo cambias las hojas cuando no se de cuenta.Durante el examen relata un partido de futbol. -Pones 4 hojas para hacer el examen la de abajo de todo tiene info. -Pegas un machete en tu liquid o en la lapicera transparente(para poner pocas cosas como formulas) -Formas de copiarte del de al lado: .Se lo preguntas oralmente .Le mandas en una hoja tu pregunta .Le das la hoja para que te lo complete. .Le pedis su hoja .Si es muiltiple-choice te haces señas acordadas o lo escribis en la hoja. BUENO ESTO ES TODO LO QUE ME ACUERDO DE LAS DIFERENTES FORMAS PARA MACHETEARSE QUE ME ACUERDO QUE ME SIRVIERON .NO QUIERO DAR EL EJEMPLO PERO PARA ALGUN DIA QUE NO ESTUDIASTE TE SALVA.LAS DIFERENTES FORMAS TENES QUE SABER USARLAS RESPECTO A LA MATERIA ,EL LUGAR Y EL PROFESOR.

Hola bienvenidos a mi post sobre el 1/4 de milla. Un poco de Historia Como introducción a esta incursión sobre personajes ejemplares que han marcado la historia sobre el 1/4 de milla, es fundamental mencionar a Don Garlits mejor conocido como "Big Daddy", a quienes muchos reconocen como el Padre e impulsor de este deporte de aceleración. Donald Glenn Garlits, Nació en 1932, en Tampa Florida. Proveniente de una familia hogareña, a muy temprana edad su familia se vió envuelta en una desafortunada quiebra bancaria lo cuál conduciría a la pérdida de los ahorros y a la forzada necesidad de cambio de residencia. Don y su hermano Ed, se dedicaron a las actividades agrícolas y al mantenimiento de los equipos de trabajo para el campo. Posteriormente obtuvo ciertas habilidades mecánicas influenciadas por su padre, y no fué sino hasta los 17 años de edad cuando adquirió su primer auto un Ford Sedan Azúl modelo 1940, marcando así el inicio de una muy prometedora y exitósa carrera como piloto de arrancones. Fué hasta 1955, que Don incursionó por primera vez en carreras, abordo de su Ford dos puertas 1950, logrando desde aquella primer competencia ganar en su categoría y el resto es historia. Dos años más tarde, y debido a su gran éxito en las carreras, abrió su negocio de refacciones, y modificaciones llamado " Don Garage", lo que representaría su futuro en la actualidad. Los records de Don son por demás fenomenales, en 1957, el fué el primero en correr arriba de las 170 MPH, primero en correr arriba de 180 MPH en el ´58, primero en correr por arriba de las 200 millas en 1964, y el 1968 el primer dragster en correr 240 millas. Cabe mencionar que su famoso apodo "Big Daddy", fué a consecuencia de un comentarista deportivo, que al ver a las dos hijas de Don llorando durante una competencia les comentó; Su papá ahora es " Big Daddy", después de ganar esa carrera. Si algo caracterizó a Garlits, fué su gran inovación, fué el primer piloto en usar llantas delanteras tipo bicicleta ( por lo angostas) en su Dragster, pionero en el uso de spoilers aerodinámicos, en usar injección por puerto en su motor además de la utilización de espejos retrovisores en su vehículo. En 1971, él revolucionó el deporte, diseñando y construyendo la primer y éxitoso motor trasero en un Dragster ( recordemos que hasta 1970, todos los dragster montaban el motor en la parte frontal del auto), lo que fué en su momento el Boom para el desarrollo de este tipo de autos de 1/4 de milla. En 1975, fué el primero en pasar la barrera de las 250 MPH. En 1986 Don Garlits llevó a su Dragster al Record de la NHRA. La asociación más importante de los E.U. dedicada a promover competencias a nivel nacional de 1/4 de milla, logrando una marca de 271.08 millas por hora. Dentro de sus principales rivales deportivos podemos mencionar a la primer piloto profesional de 1/4 de milla Shirley Muldowney quién en 1961 derrotó al mismísimo Don Garlits en una final de campeonato. En 1985, y 1986 Don fué el campeón de la Categoría Reina de la NHRA la " Top Fuel ". Dentro de su gran carrera como competidor cabe mencionar que estuvo bajo el patrocinio de una gran lista de marcas, de entre las que destacan: Aceites para motor Wynns y Chrysler Corporation, de hecho todos sus motores fueron resultado del Charger 426 Hemi, donde lograban contar con motores de 480 y más de 501 cu. Logrando así contar con el apoyo suficiente para su " Swamp Rat ", rata de pantano como era conocido su Dragster. Retirado en 1992, en Septiembre 04 del 2001 Don decide una vez más demostrar sus grandes habilidades como piloto esta vez le meta era más dura, superar la barrera de las 300 MPH. Para ello y debido a que su "Swamp Rat 34" no estaba listo, utilizó el Dragster del piloto Gary Clapshaw logrando recorrer los 402 metros en un tiempo de 4.720 segundos a una velocidad de 303.37 MPH. Estos motores generan 5,000 HP,caballos de fuerza, impulsados por la quema de Nitrometanol, siendo las maquinas de aceleración más rápidas del mundo. Don Garlits, ganó el Campeonato Mundial en su categoría tres veces. Don ganó 144 eventos nacionales, así mismo ganador por 10 veces del Campeonato Mundial de la AHRA y 5 veces de la IHRA. Don fué elegido como el "Hombre del Año" por el Diario Drag News en 1971, ´73 y ´75. Nombrado como el "Mejor piloto Topo Fuel" por la revista Car Craft por nueve veces. Por todo lo anterior podemos mencionar que las carreras de 1/4 de milla y Garlits son sinónimos. Don a dejado huella dentro de este tan espectacular y fascinante mundo de la velocidad. Es por ello que en su honor dedicamos esta primer semblanza de personajes que son una leyenda viva dentro del 1/4 de milla. Ahora unas imagenes de los clasicos arrancones de Norte America Donde se caracterizan principalmente los "Funny Cars" que son copias de autos en fibra de vidrio con motores de mas de los 1500HP. bueno,aqui las picadas en Argentina: Aca les dejo unos videos! link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=oCALRSvkiF4 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=tGXphrcd6EA link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=vt32-JD2IQY

A continuacion, ademas de aclarar qe es mi primer post, vamos a hablar un poco de la Famosa Saveiro de Viturro, que demas esta decir, que es la mejor en argentina corriendo 402 metros .. Se hace dificil hacer un comentario de esta Saveiro piloteada por Javier di Maio(21 años) y preparada por Nestor Viturro. Es una camioneta que cuando entra a pista es de lo mas observada y de la cal estamos todos a la expectativa de ver con qe nos sorprende, sabemos porqe nos lo demuestra q es capaz de marcar 10.55 o de llegar a 12.00 segundos. Esto realmente es una intriga muy grande para todos los espectadores , pilotos y preparadorews ya q no llegamos a saber si es x problemas de la Saveiro o q tal vez semejante motor le lleve una mala pasada al piloto. En un año donde tuve alegrias grandes y tristezas imborrables, como el dia en q se rompio una de la patas del motor y el mismo corto unas mangueras ocasionando un leve incendio. Cuando comenzo el proyecto la preparacion de esta camioneta y la preparacion en pista a la gente de Viturro le costo mucho trabajo la puesta a punto ideal, aunqe cuando encontraron un rendimiento parejo marcaron un timmpo increible para lo q estabamos acostumbrados a ver, en el año 2003 logro recorrer los 402 metros en 10,75 segundos. A diferencia del año anterior, en el 2004 la saveiro de Di Maio nunca encontraba la regularidad qe cualqier piloto busca o q un preparador qiere encontrar. El por qe no se sabe, lo q si sabemos es q sin encontrar esa regularidad esta camioneta es una de las mas famosas en el 1/4 de milla argentino. Los motivos de esa popularidad estan a la vista de todos, y estos son: el motor qe la condujo a marcar este record y la prolijidad que posee su estetica. La mejora mas buskada por la gente de viturro en la salida, en la kual no obtuvieron grandes resultados, igualmente despues de un año de muchas experiencias y de probar infinidad de kosas y no conseguir los logros esperados. La ultima modificacion y la mas importante fu la de adaptar una traccion integral a esta Saveiro, en su primera prueba a fines de noviembre logro bajar su propio record con un tiempo de 10.55 segundos, asiq x el momento lo uniko q tenemos q hacer es esperar a q terminen de encontrarle la vuelta a lo q es esta camioneta ahora, q ya no pierde tanta traccion, antes era comun verla pasar los 300 metros de la recta "patinando" :eek: :eek: sin poder estar totalmente afirmada al piso. Javier di Maio se llevo en su categoria el record del año 2004 kn un tiempo de 10.55 segundos sobre 402 metros. Para el 2005 creemmos q la gente de Viturro va a apostar todo a su mayor estandarte para tratar de conseguir bajar su marca de 10.55 segundos obtenida en el año 2004. Realmente para hablar de esta camioneta hay muchimsimas cosas, x q s un auto del cual todos quieren leer y saber todo su funcionamiento y estan a la expectativa de lo q ocurre kn ella, pero nosotros keremos terminar esta nota contando como esta armada por q en definitiva es lo q les importa a los lectores. Para comenzar el motor marca Audi de una cilindrada de 1800 c., el cigueñal es original, las bielas son SPA, los pistones son forjados IAPEL. La tapa de cilindros esta desarrollada por Viturro, el arbol de levass tambien fue desarrollado por Viturro, las valvulas q tiene instaladas son originales y la relacion de compresion es de 7.5 a 1. Los multiples de admision y escape fueron hechos en Viturro. Tiene un sistema de inyeccion de combustible, bombas de nafta especiales. La turbina es una Garret T5-T6. El encendido es un MSD. La caja de velocidades esta toda relacionada pero sin autoblocante, el sistema de embrague es de Maxi, tiene cubiertas Black en medida 15x8 y la velocidad final aproximada en 402 metros es de 230 km/h. Felicitaciones. Dejo unos videitos que los pueden encontrar en youtube. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=qEH8PCPcn_k link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=bTUXfCg5J_U