pabloed11

El Sol es la estrella enana amarilla de tipo espectral G2 que se encuentra en el centro del Sistema Solar. La Tierra y otras materias (incluyendo a otros planetas, asteroides, meteoritos, cometas y polvo) orbitan alrededor de ella, constituyendo a la mayor fuente de energía electromagnética de esta constelación. Por sí solo, el sol representa alrededor del 98,6% de la masa del Sistema Solar. La distancia media del Sol de la Tierra es de aproximadamente 149.600.000 de kilómetros, o 92.960.000 millas, y su luz recorre esta distancia en 8 minutos y 19 segundos. Energía del Sol, en forma de luz solar, soporta casi todas las formas de vida en la Tierra a través de la fotosíntesis, y conduce el clima de la Tierra y la meteorología. Es la estrella del sistema planetario en el que se encuentra la Tierra; por tanto, es la más cercana a la Tierra y el astro con mayor brillo aparente. Su presencia o su ausencia en el cielo determinan, respectivamente, el día y la noche. La energía radiada por el Sol es aprovechada por los seres fotosintéticos, que constituyen la base de la cadena trófica, siendo así la principal fuente de energía de la vida. También aporta la energía que mantiene en funcionamiento los procesos climáticos. El Sol es una estrella que se encuentra en la fase denominada secuencia principal, con un tipo espectral (estelar) G2, que se formó hace unos 5000 millones de años y permanecerá en la secuencia principal aproximadamente otros 5000 millones de años. El Sol, junto con la Tierra y todos los cuerpos celestes que orbitan a su alrededor, forman el Sistema Solar. A pesar de ser una estrella mediana (aún así, es más brillante que el 85% de las estrellas existentes en nuestra galaxia) , es la única cuya forma se puede apreciar a simple vista, con un diámetro angular de 32' 35" de arco en el perihelio y 31' 31" en el afelio, lo que da un diámetro medio de 32' 03". Por una extraña coincidencia, la combinación de tamaños y distancias del Sol y la Luna son tales que se ven, aproximadamente, con el mismo tamaño aparente en el cielo. Esto permite una amplia gama de eclipses solares distintos (totales, anulares o parciales). Nacimiento y muerte del Sol. El Sol se formó hace 4.650 millones de años y tiene combustible para 5.000 millones más. Después, comenzará a hacerse más y más grande, hasta convertirse en una gigante roja. Finalmente, se hundirá por su propio peso y se convertirá en una enana blanca, que puede tardar un trillón de años en enfriarse. Se formó a partir de nubes de gas y polvo que contenían residuos de generaciones anteriores de estrellas. Gracias a la metalicidad de dicho gas, de su disco circumestelar surgieron, más tarde, los planetas, asteroides y cometas del Sistema Solar. En el interior del Sol se producen reacciones de fusión en las que los átomos de hidrógeno se transforman en helio, produciéndose la energía que irradia. Actualmente, el Sol se encuentra en plena secuencia principal, fase en la que seguirá unos 5000 millones de años más quemando hidrógeno de manera estable. Llegará un día en que el Sol agote todo el hidrógeno en la región central al haberlo transformado en helio. La presión será incapaz de sostener las capas superiores y la región central tenderá a contraerse gravitacionalmente, calentando progresivamente las capas adyacentes. El exceso de energía producida hará que las capas exteriores del Sol tiendan a expandirse y enfriarse y el Sol se convertirá en una estrella gigante roja. El diámetro puede llegar a alcanzar y sobrepasar al de la órbita de la Tierra, con lo cual, cualquier forma de vida se habrá extinguido. Cuando la temperatura de la región central alcance aproximadamente 100 millones de kelvins, comenzará a producirse la fusión del helio en carbono mientras alrededor del núcleo se sigue fusionando hidrógeno en helio. Ello producirá que la estrella se contraiga y disminuya su brillo a la vez que aumenta su temperatura, convirtiéndose el Sol en una estrella de la rama horizontal. Al agotarse el helio del núcleo, se iniciará una nueva expansión del Sol y el helio empezará también a fusionarse en una nueva capa alrededor del núcleo inerte -compuesto de carbono y oxígeno y que por no tener masa suficiente el Sol no alcanzará las presiones y temperaturas suficientes para fusionar dichos elementos en elementos más pesados- que lo convertirá de nuevo en una gigante roja, pero ésta vez de la rama asintótica gigante y provocará que el astro expulse gran parte de su masa en la forma de una nebulosa planetaria, quedando únicamente el núcleo solar que se transformará en una enana blanca y, mucho más tarde, al enfriarse totalmente, en una enana negra. El Sol no llegará a estallar como una supernova al no tener la masa suficiente para ello. Si bien se creía en un principio que el Sol acabaría por absorber además de Mercurio y Venus a la Tierra al convertirse en gigante roja, la gran pérdida de masa que sufrirá en el proceso hizo pensar por un tiempo que la órbita terrestre -al igual que la de los demás planetas del Sistema Solar- se expandiría posiblemente salvándola de ése destino. Sin embargo, un artículo reciente postula que ello no ocurrirá y que las interacciones mareales así cómo el roce con la materia de la cromosfera solar harán que nuestro planeta sea absorbido. Otro artículo posterior también apunta en la misma dirección. Estructura del Sol. Como toda estrella el Sol posee una forma esférica, y a causa de su lento movimiento de rotación, tiene también un leve achatamiento polar. Como en cualquier cuerpo masivo toda la materia que lo constituye es atraída hacia el centro del objeto por su propia fuerza gravitatoria. Sin embargo, el plasma que forma el Sol se encuentra en equilibrio ya que la creciente presión en el interior solar compensa la atracción gravitatoria produciéndose un equilibrio hidrostático. Estas enormes presiones se generan debido a la densidad del material en su núcleo y a las enormes temperaturas que se dan en él gracias a las reacciones termonucleares que allí acontecen. Existe además de la contribución puramente térmica una de origen fotónico. Se trata de la presión de radiación, nada despreciable, que es causada por el ingente flujo de fotones emitidos en el centro del Sol. El Sol presenta una estructura en capas esféricas o en "capas de cebolla". La frontera física y las diferencias químicas entre las distintas capas son difíciles de establecer. Sin embargo, se puede establecer una función física que es diferente para cada una de las capas. En la actualidad, la astrofísica dispone de un modelo de estructura solar que explica satisfactoriamente la mayoría de los fenómenos observados. Según este modelo, el Sol está formado por: 1) Núcleo, 2) Zona radiante, 3) Zona convectiva, 4) Fotosfera, 5) Cromosfera, 6) Corona y 7) Viento solar. Núcleo. Ocupa unos 139 000 km del radio solar, 1/5 del mismo, y es en esta zona donde se verifican las reacciones termonucleares que proporcionan toda la energía que el Sol produce. El Sol está constituido por un 81 % de hidrógeno, 18 % de helio y el 1 % restante que se reparte entre otros elementos. En su centro se calcula que existe un 49 % de hidrógeno, 49 % de helio y el 2 % restante en otros elementos que sirven como catalizadores en las reacciones termonucleares. A comienzos de la década de los años 30 del siglo XX, el físico austriaco Fritz Houtermans (1903-1966) y el astrónomo inglés Robert d'Escourt Atkinson (1898-1982) unieron sus esfuerzos para averiguar si la producción de energía en el interior del Sol y en las estrellas se podía explicar por las transformaciones nucleares. En 1938 Hans Albrecht Bethe (1906-2005) en Estados Unidos y Karl Friedrich von Weizsäker (1912-), en Alemania, simultánea e independientemente, encontraron el hecho notable de que un grupo de reacciones en las que intervienen el carbono y el nitrógeno como catalizadores constituyen un ciclo, que se repite una y otra vez, mientras dura el hidrógeno. A este grupo de reacciones se las conoce como "ciclo de Bethe o del carbono", y es equivalente a la fusión de cuatro protones en un núcleo de helio. En estas reacciones de fusión hay una pérdida de masa, esto es, el hidrógeno consumido pesa más que el helio producido. Esa diferencia de masa se transforma en energía según la ecuación de Einstein (E = mc2), donde E es la energía, m la masa y c la velocidad de la luz. Estas reacciones nucleares transforman el 0,7 % de la masa afectada en fotones, con una longitud de onda cortísima y, por lo tanto, muy energéticos y penetrantes. La energía producida mantiene el equilibrio térmico del núcleo solar a temperaturas aproximadamente de 15 millones de kelvins. El ciclo ocurre en las siguientes etapas: 1H1 + 6C12 → 7N13 ; 7N13 → 6C13 + e+ + neutrino ; 1H1 + 6C13 → 7N14 ; 1H1 + 7N14 → 8O15 ; 8O15 → 7N15 + e+ + neutrino ; 1H1 + 7N15 → 6C12 + 2He4. Sumando todas las reacciones y cancelando los términos comunes, se tiene 4 1H1 → 2He4 + 2e+ + 2 neutrinos + 26,7 MeV. La energía neta liberada en el proceso es 26,7 MeV, o sea cerca de 6,7·1014 J por kg de protones consumidos. El carbono actúa como catalizador, pues al final del ciclo se regenera. Otra reacción de fusión que ocurre en el Sol y en las estrellas, es el ciclo de Critchfiel o protón-protón. Charles Critchfield (1910-1994) era en 1938 un joven físico alumno de George Gamow (1904-1968) en la Universidad de George Washington, y tuvo una idea completamente diferente, al darse cuenta que en el choque entre dos protones muy rápidos puede ocurrir que uno pierda su carga positiva y se convierta en un neutrón, que permanece unido al otro protón constituyendo un deuterón, es decir, un núcleo de hidrógeno pesado. La reacción puede producirse de dos maneras algo distintas: 1H1 + 1H1 → 2H2 + e+ + neutrino ; 1H1 + 1H2 → 2He3 ; 2He3 + 2He3 → 2He4 + 2 1H1. El primer ciclo se da en estrellas más calientes y con mayor masa que el Sol, y la cadena protón-protón en las similares al Sol. En cuanto al Sol, hasta el año 1953 creyó que su energía era producida casi exclusivamente por el ciclo de Bethe, pero se demostró durante estos últimos años que el calor solar viene en la mayoría (~75%) del ciclo protón-protón. En los últimos estadios de su evolución, el Sol fusionará el helio producto de éstos procesos para dar carbono y oxígeno. Zona radiante. En la zona exterior al núcleo el transporte de la energía generada en el interior se produce por radiación hasta el límite exterior de la zona radiativa. Esta zona está compuesta de plasma, es decir, grandes cantidades de hidrógeno y helio ionizado. Como la temperatura del Sol decrece del centro (15 MK) a la periferia (6 kK en la fotosfera), es más fácil que un fotón cualquiera se mueva del centro a la periferia que al revés. Sin embargo, los fotones deben avanzar por un medio ionizado tremendamente denso siendo absorbidos y reemitidos infinidad de veces en su camino. Se calcula que un fotón cualquiera invierte un millón de años en alcanzar la superficie y manifestarse como luz visible. Zona convectiva. Esta región se extiende por encima de la zona radiativa y en ella los gases solares dejan de estar ionizados y los fotones son absorbidos con facilidad volviéndose el material opaco al transporte de radiación. Por lo tanto, el transporte de energía se realiza por convección, de modo que el calor se transporta de manera no homogénea y turbulenta por el propio fluido. Los fluidos se dilatan al ser calentados y disminuyen su densidad. Por lo tanto, se forman corrientes ascendentes de material desde la zona caliente hasta la zona superior, y simultáneamente se producen movimientos descendentes de material desde las zonas exteriores frías. Así a unos 200 000 km bajo la fotosfera del Sol, el gas se vuelve opaco por efecto de la disminución de la temperatura; en consecuencia, absorbe los fotones procedentes de las zonas inferiores y se calienta a expensas de su energía. Se forman así secciones convectivas turbulentas, en las que las parcelas de gas caliente y ligero suben hasta la fotosfera, donde nuevamente la atmósfera solar se vuelve transparente a la radiación y el gas caliente cede su energía en forma de luz visible, enfriándose antes de volver a descender a las profundidades. El análisis de las oscilaciones solares ha permitido establecer que esta zona se extiende hasta estratos de gas situados a la profundidad indicada anteriormente. La observación y estudio de estas oscilaciones solares constituye el sujeto de estudio de la heliosismología. Fotosfera. La fotosfera es la zona desde la que se emite la mayor parte de luz visible del Sol. La fotosfera se considera como la «superficie» solar y, vista a través de un telescopio, se presenta formada por gránulos brillantes que se proyectan sobre un fondo más oscuro. A causa de la agitación de nuestra atmósfera, estos gránulos parecen estar siempre en agitación. Puesto que el Sol es gaseoso, su fotosfera es algo transparente: puede ser observada hasta una profundidad de unos cientos de kilómetros antes de volverse completamente opaca. Normalmente se considera que la fotosfera solar tiene unos 100 o 200 km de profundidad. Aunque el borde o limbo del Sol aparece bastante nítido en una fotografía o en la imagen solar proyectada con un telescopio, se aprecia fácilmente que el brillo del disco solar disminuye hacia el borde. Este fenómeno de oscurecimiento del centro al limbo es consecuencia de que el Sol es un cuerpo gaseoso con una temperatura que disminuye con la distancia al centro. La luz que se ve en el centro procede en la mayor parte de las capas inferiores de la fotosfera, más caliente y por tanto más luminosa. Al mirar hacia el limbo, la dirección visual del observador es casi tangente al borde del disco solar por lo que llega radiación procedente sobre todo de las capas superiores de la fotosfera, más frías y emitiendo con menor intensidad que las capas profundas en la base de la fotosfera. Un fotón tarda en promedio un millón de años en atravesar la zona radiante y un mes en recorrer los 200 000 km de la zona convectiva, empleando tan sólo unos 500 s en cruzar la distancia que separa la Tierra del Sol. No se trata de que los fotones viajen más rápidamente ahora, sino que en el exterior del Sol el camino de los fotones no se ve obstaculizado por los continuos cambios, choques, quiebros y turbulencias que experimentaban en el interior del Sol. Los gránulos brillantes de la fotosfera tienen muchas veces forma hexagonal y están separados por finas líneas oscuras. Los gránulos son la evidencia del movimiento convectivo y burbujeante de los gases calientes en la parte exterior del Sol. En efecto, la fotosfera es una masa en continua ebullición en el que las células convectivas se aprecian como gránulos en movimiento cuya vida media es tan solo de unos nueve minutos. El diámetro medio de los gránulos individuales es de unos 700 a 1000 km y resultan particularmente notorios en los períodos de mínima actividad solar. Hay también movimientos turbulentos a una escala mayor, la llamada "supergranulación", con diámetros típicos de unos 35 000 km. Cada supergranulación contiene cientos de gránulos individuales y sobrevive entre 12 a 20 horas. Fue Richard Christopher Carrington (1826-1875), cervecero y astrónomo aficionado, el primero en observar la granulación fotosférica en el siglo XIX. En 1896 el francés Pierre Jules César Janssen (1824-1907) consiguió fotografiar por primera vez la granulación fotosférica. El signo más evidente de actividad en la fotosfera son las manchas solares. En los tiempos antiguos se consideraba al Sol como un fuego divino y, por consiguiente, perfecto e infalible. Del mismo modo se sabía que la brillante cara del Sol estaba a veces nublada con unas manchas oscuras, pero se imaginaba que era debido a objetos que pasaban en el espacio entre el Sol y la Tierra. Cuando Galileo (1564-1642) construyó el primer telescopio astronómico, dando origen a una nueva etapa en el estudio del Universo, hizo la siguiente afirmación "Repetidas observaciones me han convencido, de que estas manchas son sustancias en la superficie del Sol, en la que se producen continuamente y en la que también se disuelven, unas más pronto y otras más tarde". Una mancha solar típica consiste en una región central oscura, llamada "umbra", rodeada por una "penumbra" más clara. Una sola mancha puede llegar a medir hasta 12 000 km (casi tan grande como el diámetro de la Tierra), pero un grupo de manchas puede alcanzar 120 000 km de extensión e incluso algunas veces más. La penumbra está constituida por una estructura de filamentos claros y oscuros que se extienden más o menos radialmente desde la umbra. Ambas (umbra y penumbra) parecen oscuras por contraste con la fotosfera, simplemente porque están más frías que la temperatura media de la fotosfera. Así, la umbra tiene una temperatura de 4000 K, mientras que la penumbra alcanza los 5600 K, inferiores en ambos casos a los 6000 K que tienen los gránulos de la fotosfera. Por la ley de Stefan-Boltzmann, en que la energía total radiada por un cuerpo negro (como una estrella) es proporcional a la cuarta potencia de su temperatura efectiva (E = σT4, donde σ = 5,67051·10−8 W/m2·K4 ), la umbra emite aproximadamente un 32% de la luz emitida por un área igual de la fotosfera y análogamente la penumbra tiene un brillo de un 71% de la fotosfera. La oscuridad de una mancha solar está causada únicamente por un efecto de contraste; si pudiéramos ver a una mancha tipo, con una umbra del tamaño de la Tierra, aislada y a la misma distancia que el Sol, brillaría una 50 veces más que la Luna llena. Las manchas están relativamente inmóviles con respecto a la fotosfera y participan de la rotación solar. El área de la superficie solar cubierta por las manchas se mide en términos de millonésima del disco visible. Cromosfera. La cromosfera es una capa exterior a la fotosfera visualmente mucho más transparente. Su tamaño es de aproximadamente unos 10 000 km y es imposible observarla sin filtros especiales al ser eclipsada por el mayor brillo de la fotosfera. La cromosfera puede observarse sin embargo en un eclipse solar en un tono rojizo característico y en longitudes de onda específicas, notablemente en Hα, una longitud de onda característica de la emisión por hidrógeno a muy alta temperatura. Las prominencias solares ascienden ocasionalmente desde la fotosfera alcanzando alturas de hasta 150 000 km produciendo erupciones solares espectaculares. Corona solar. La corona solar está formada por las capas más tenues de la atmósfera superior solar. Su temperatura alcanza los millones de kelvin, una cifra muy superior a la de la capa que le sigue, la fotosfera, siendo esta inversión térmica uno de los principales enigmas de la ciencia solar reciente. Estas elevadísimas temperaturas son un dato engañoso y consecuencia de la alta velocidad de las pocas partículas que componen la atmósfera solar. Sus grandes velocidades son debidas a la baja densidad del material coronal, a los intensos campos magnéticos emitidos por el Sol y a las ondas de choque que rompen en la superficie solar estimuladas por las células convectivas. Como resultado de su elevada temperatura, desde la corona se emite gran cantidad de energía en rayos X. En realidad, estas temperaturas no son más que un indicador de las altas velocidades que alcanza el material coronal que se acelera en las líneas de campo magnético y en dramáticas eyecciones de material coronal (EMCs). Lo cierto es que esa capa es demasiado poco densa como para poder hablar de temperatura en el sentido usual de agitación térmica. La corona solar solamente es observable desde el espacio con instrumentos adecuados que anteponen un disco opaco para eclipsar artificialmente al Sol o durante un eclipse solar natural desde la Tierra. El material tenue de la corona es continuamente expulsado por la fuerte radiación solar dando lugar a un viento solar. Así pues, se cree que las estructuras observadas en la corona están modeladas en gran medida por el campo magnético solar y las células de transporte convectivo. CME. La CME es una onda hecha de radiación y viento solar que se desprende del Sol en el periodo llamado Actividad Máxima Solar. Esta onda es muy peligrosa ya que daña los circuitos eléctricos, los transformadores y los sistemas de comunicación. Cuando esto ocurre, se dice que hay una tormenta solar. Cada 11 años, el Sol entra en un turbulento ciclo (Actividad Máxima Solar) que representa la época más propicia para que el planeta sufra una tormenta solar. El próximo máximo solar ocurrirá en el año 2012. Una potente tormenta solar es capaz de paralizar por completo la red eléctrica de las grandes ciudades, una situación que podría durar semanas, meses o incluso años. La ciudad de Nueva York posee la red eléctrica más vulnerable de la costa este de los Estados Unidos. Las tormentas solares pueden causar interferencias en las señales de radio, afectar a los sistemas de navegación aéreos, dañar las señales telefónicas e inutilizar satélites por completo. El 13 de marzo de 1989, la ciudad de Québec, en Canadá, fue azotada por una fuerte tormenta solar. Como resultado de ello, seis millones de personas se vieron afectadas por un gran apagón que duró 90 segundos. La red eléctrica de Montreal estuvo paralizada durante más de nueve horas. Los daños que provocó el apagón, junto con las pérdidas originadas por la falta de energía, alcanzaron los cientos de millones de dólares. Entre los días 1 y 2 de septiembre de 1859, una intensa tormenta solar afectó a la mayor parte del planeta. Las líneas telegráficas de los Estados Unidos y el Reino Unido quedaron inutilizadas y se provocaron varios incendios. Además, una impresionante aurora boreal, fenómeno que normalmente sólo puede observarse desde las regiones árticas, pudo verse en lugares tan alejados entre sí como Roma o Hawai. Importancia de la energía solar en la Tierra. La mayor parte de la energía utilizada por los seres vivos procede del Sol, las plantas la absorben directamente y realizan la fotosíntesis, los herbívoros absorben indirectamente una pequeña cantidad de esta energía comiendo las plantas, y los carnívoros absorben indirectamente una cantidad más pequeña comiendo a los herbívoros. La mayoría de las fuentes de energía usadas por el hombre derivan indirectamente del Sol. Los combustibles fósiles preservan energía solar capturada hace millones de años mediante fotosíntesis, la energía hidroeléctrica usa la energía potencial de agua que se condensó en altura después de haberse evaporado por el calor del Sol, etc. Sin embargo, el uso directo de energía solar para la obtención de energía no está aún muy extendido debido a que los mecanismos actuales no son suficientemente eficaces. Reacciones termonucleares e incidencia sobre la superficie terrestre. Una mínima cantidad de materia puede convertirse en una enorme manifestación de energía. Esta relación entre la materia y la energía explica la potencia del Sol, que hace posible la vida. ¿Cuál es la equivalencia? En 1905, Einstein había predicho una equivalencia entre la materia y la energía mediante su ecuación E=mc². Una vez que Einstein formuló la relación, los científicos pudieron explicar por qué ha brillado el Sol por miles de millones de años. En el interior del Sol se producen continuas reacciones termonucleares. De este modo, el Sol convierte cada segundo unos 564 millones de toneladas de hidrógeno en 560 millones de toneladas de helio, lo que significa que unos cuatro millones de toneladas de materia se transforman en energía solar, una pequeña parte de la cual llega a la Tierra y sostiene la vida. Con la fórmula y los datos anteriores se puede calcular la producción de energía del Sol, obteniéndose que la potencia de nuestra estrella es aproximadamente 3,8*1026 vatios, ó 3,8*1023 kilovatios -o, dicho de otra manera, el Sol produce en un segundo 760000 veces la producción energética anual a nivel mundial-. Observación astronómica del Sol. Las primeras observaciones astronómicas de la actividad solar fueron realizadas por Galileo Galilei utilizando el método de proyección. Galileo descubrió así las manchas solares y pudo medir la rotación solar así como percibir la variabilidad de éstas. En la actualidad la actividad solar es monitorizada constantemente por observatorios astronómicos terrestres y observatorios espaciales. Entre los objetivos de estas observaciones se encuentra no solo alcanzar una mayor comprensión de la actividad solar sino también la predicción de sucesos de elevada emisión de partículas potencialmente peligrosas para las actividades en el espacio y las telecomunicaciones terrestres. Exploración solar. Para obtener una visión ininterrumpida del Sol en longitudes de onda inaccesibles desde la superficie terrestre la Agencia Espacial Europea y NASA lanzaron cooperativamente el satélite SOHO (Solar and Heliospheric Observatory) el 2 de diciembre de 1995. La sonda europea Ulysses realizó estudios de la actividad solar y la sonda norteamericana Génesis se lanzó en un vuelo cercano a la heliosfera para regresar a la Tierra con una muestra directa del material solar. Génesis regresó a la Tierra en el 2004 pero su reentrada en la atmósfera fue acompañada de un fallo en su paracaídas principal que hizo que se estrellara sobre la superficie. El análisis de las muestras obtenidas prosigue en la actualidad. Precauciones necesarias para observar el Sol. No mirar nunca directamente al Sol sin la debida protección, puede causar lesiones y quemaduras graves en los ojos e incluso la ceguera permanente. Las gafas de sol, filtros hechos con película fotográfica velada, polarizadores, gelatinas, CD o cristales ahumados no ofrecen la suficiente protección a los ojos. Algunas imagenes copadas. Espero les haya gustado. Saludos.

La vida pop de Gustavo Cerati. Nunca un choripán, un morcipán o siquiera un chanchipán en la vida de Gustavo Cerati: el evento de presentación de su nuevo disco Fuerza natural fue, como todo lo que lo rodea, una verdadera hemorragia de glamour, expresada en unos deliciosos canapés untados una sustancia que bien podría estar hecha con las lagañas del Arcángel Gabriel y completados por una rodajita de una rara especie de koala de montaña de la que sólo quedaban tres ejemplares en el mundo... hasta anoche. Aunque primero se pensó en hacerlo al aire libre en Plaza de Mayo, luego se pasó a un coqueto (y pequeño) local de Palermo Hollywood llamado Belushi, en homenaje a los dos platos más pedidos en el local: beluga y sushi. El problema fue que nadie recordó achicar la lista de invitados, por lo cual casi cien mil personas se agolparon en la puerta. Así, dentro del caótico gentío, lograron ingresar excelsas personalidades como Eduardo Feinmann, Juan Krupoviesa y Nahuel Mutti, pero quedaron afuera luminarias de la talla de Paul McCartney y el Papa. Otras que no pudieron entrar fueron Shakira y Madonna, porque la lista estaba por apellido. "Hasta que vos no llegues esto no arranca", me dijo la jefa de prensa, alzando mi ego a niveles exorbitantes (luego recordé que me habían dado la llave del local, y ahí la frase cobró más sentido). Arribé a eso de las 19:30 ataviado con una remera de los Redondos, a ver qué onda, pero al primer traumatismo de cráneo decidí bajar mi nivel de punk en sangre y me la cambié por una de Alex Ubago. Ahí estuvo todo piola. Sorteando ese escollo presente en todos los eventos llamado Juan Cruz Bordeu, me acerqué a la barra a pedir un clericó, pero antes de lograr mi cometido me abarajó el Chipi Barijho y, con un guiño cómplice, me mostró las billeteras que había logrado pistolear hasta el momento: una cosecha para nada despreciable. En algo parecido andaba Humberto Tetajéo, baterista del grupo rolinga ortodoxo La Deformada, quien había entrado haciéndose pasar por Rocío Guirao Díaz y llevaba ya 169 relojes peluqueados. "Todos re pitucos", definió. El momento de zozobra de la jornada se dio cuando un porrón lleno de cerveza se estrelló contra el suelo. Mientras Mosca de 2 Minutos lloraba desconsoladamente, Pato Fontanet culpaba a Chabán y a Ibarra desde la otra punta del local. En eso, Charly Alberti entró al local blandiendo una cadena, expresando a viva voz su reconocida afición por Manowar y luego tirando una bomba de humo para retirarse diciendo "muejeje". Como no podía ser de otra manera, la llegada de Gustavo revolucionó el evento, mas no puedo contarles mucho porque justo estaba en el baño (luego le pedí a Catalina Dlugi que me cuente cómo fue pero su relato no me convenció). Entonces tuve la posibilidad de charlar con Alejandro Lerner, pero no quise. Tras esto, un típico diálogo manager - periodista en un pasillo. El periodista, un servidor. El manager... lo mantendremos en el anonimato: M: Mancu, tenemos que hacer algo un día de estos, estoy manejando una banda que se llama Muerte a Todo, hacen un punk melódico tipo Julio Iglesias pero a mil, ¿viste? Son cuatro mamarrachos y no saben tocar ni un culo en una orgía, pero son rubios. Van a andar muy bien. P: Mandame el disco a casa. M: No tienen disco. Te los mando a ellos, van con las cosas, te tocan unos temas. ¿Dónde vivís? P: Anotá: Avenida Ricardo Iorio 37689, segundo piso B, Anaheim, California. M: Joya. Mañana a las 7 de la mañana los tenés por ahí. P: Morite. M: ¿Qué? P: Aguante vos. A esa altura ya eran las cuatro de la mañana. Cerati dormía en un sofá mientras Barijho se esforzaba por chafarle la billetera sin despertarlo y Juan Cruz Bordeu interactuaba agraciadamente consigo mismo frente a un espejo. La escena me parecía curiosa, hacía frío y estaba lejos de casa, y así fue cómo decidí que ya era suficiente para mí. Cargué el morral con una deliciosas y exclusivísimas empanaditas de unicornio que todavía quedaban en una bandeja y llegué a la salida. Me mofé de Benedicto XVI que todavía pugnaba por entrar, tomé un taxi para aparentar status, me bajé dos cuadras después y me subí al 140 y di por terminada una velada en la que la famosa triada de sexo, drogas y rock n' roll fue reemplazada por empujones, petit fours y agradable música funcional. Fuente: rollingstone.com.ar

Esta, es una historia compartida. Es muy difícil explicar la historia de una marca como esta sin remontarse a sus orígenes y sin ver su evolución posterior, por lo que, en esta ocasión, relataremos la historia conjunta de las siguientes marcas: Daimler, Daimler-England, Benz, Mercedes, Mercedes-AB, Mercedes-Benz, Daimler-Benz, y Daimler-Chryster. Empezaremos con una breve introducción a la historia de los inicios del automóvil, siguiendo con unas breves biografías de sus precursores reconocidos, Gottlieb Daimler y Karl Benz, un semblante conjunto, la fusión Daimler-Benz, reseñas a cerca del nombre de la marca, su símbolo y su eslogan, y finalmente hablaremos de la actual Daimler-Chrysler y la actualidad de la marca. BREVE HISTORIA DE LOS INICIOS DEL AUTOMÓVIL La palabra automóvil procede del Griego antiguo AUTO: (Propio, Personal, por uno mismo, voluntariamente) y del Latín MOVILIS: (movile). Los primeros pasos del automóvil fueron los vehículos propulsados a vapor. Se cree que los intentos iniciales de producirlos se llevaron a cabo en China, a finales del siglo XVII, pero los registros documentales más antiguos sobre el uso de esta fuerza motriz datan de 1769, cuando el escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot presentó el primer vehículo propulsado a vapor. Se trataba de un triciclo de unas 4,5 toneladas, con ruedas de madera y llantas de hierro, cuyo motor estaba montado sobre los cigüeñales de las ruedas de un carro para transportar cañones. Su prototipo se estrelló y una segunda máquina quedó destruida en 1771, pero la idea sería retomada y desarrollada en Inglaterra en los años siguientes. Hasta 1840, se construyeron en Inglaterra más de 40 coches y tractores propulsados a vapor. Incluso en 1836, circulaban regularmente unas 9 diligencias a vapor, capaces de transportar cada una entre 10 y 20 pasajeros a unos 24 km por hora. La búsqueda se concentraba en alguna forma más práctica de mover los coches autopropulsados. Y la solución apareció nuevamente en Europa en 1860, cuando el belga Etienne Lenoir patentó en Francia el primer motor a explosión capaz de ser utilizado siguiendo las ideas aparecidas en Inglaterra a finales del siglo XVIII. El camino estaba trazado, pero habrían de pasar otros seis años hasta que el alemán Gottlieb Daimler construyera en 1866 el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna. Su prototipo era un gigante de casi dos toneladas de peso que fue presentado en la Exposición de París de 1867 por su patrón, el industrial alemán Nicolás Augusto Otto. Esta fue, sin duda, la base de la nueva industria. Tras años de trabajo, el mismo Daimler ideó una variante de apenas 41 kg. que sería el precursor de todos los motores de explosión posteriores. GOTTLIEB DAIMLER 1834-1890) Gottlieb Daimler, ingeniero e inventor, nació el 17 de marzo de 1834 en Schorndorf (Württemberg), Alemania. Hijo de un humilde hornero, adquirió su vocación por la mecánica desde joven por lo que posteriormente cursó estudios de ingeniería. Durante 10 años, Daimler trabajó en la mítica fábrica de motores Deutz, junto a otro gran personaje de la historia del automóvil, Nicolas Augusto Otto, el que para muchos ha sido el auténtico primer inventor del motor de explosión. En 1870, Daimler, ayudó en la elaboración del novedoso motor de petróleo y más adelante se convirtió en el director de la empresa Deutz. Las discrepancias personales que surgieron entre Daimler y Otto, provocaron la salida de la fábrica de Daimler que, con su fino olfato, había intuido la verdadera transcendencia del descubrimiento y a pesar de que había expuesto en varias ocasiones el tema, no le prestaron la atención suficiente por lo que decidió marcharse y llevar a cabo personalmente su proyecto. La idea fundamental de Daimler consistía en que los motores, para proporcionar una potencia aceptable, debían aumentar su régimen de giro, situado entonces en cien revoluciones por minuto y esto podría conseguirse, si se reducía el tamaño y el peso. Reduciendo estos,, podría vender tantos motores "como caballos había sobre la superficie del planeta". Con los ahorros de toda su vida, una enorme carga de ilusión y la ayuda de su fiel e inseparable amigo Wilhelm Maybach, estableció su taller en el número 13 de la Gartenstrass de Bad-Cannstatt, cerca de Stuttgart. El primer paso consistió en perfeccionar el motor y estos trabajos se iniciaron a finales de 1882, cuando Daimler contaba 48 años de edad. El objetivo que se impusieron los dos dos ingenieros fue superar la barrera de las quinientas revoluciones por minuto. Para ello, se basaron en la experiencia del propio Daimler sobre el sistema de encendido, fenómeno que se manifiesta por la combustión espontánea de la mezcla de aire-gasolina bajo determinadas condiciones de presión y temperatura. El resultado de aquellos trabajos se plasmó en un motor que pesaba 70 kilos y giraba a 900 revoluciones por minuto. Sobre esta base, patentaron el primer motor "ligero" de combustión interna. La siguiente etapa no podía ser otra que la de aplicar aquel ingenio a un vehículo, para lo cual eligieron... ¡una bicicleta!. La poca consistencia de los biciclos de la época, retrasó en gran medida las investigaciones, ya que construir la bicicleta con la robustez adecuada, les llevó casi un año. Tal vez fue un error de planteamiento, pero el hecho supuso que el primer vehículo automóvil fuera una motocicleta con aspecto de triciclo con cuatro ruedas, ya que disponía de dos ruedas auxiliares para mantener el equilibrio. En verano de 1885, el ingenio estaba terminado y sobre Wilhelm Maybach recayó el honor de ser el primer motociclista y automovilista de la historia de la Humanidad, al estrenar aquella pequeña maravilla en el jardín de la casa de los Daimler. En abril de 1886, Daimler compró un carruaje que sería el primero en propulsarse por caballos obtenidos de la energía producida por un motor de combustión interna. A los cinco meses de iniciarse los trabajos de acoplamiento del nuevo motor, llegó a sus oídos que un tal Benz, a 140 kilómetros de su domicilio, había construido un triciclo con motor. Los trabajos se aceleran al máximo al conocer la noticia, y en otoño de aquel mismo año, vio la luz el primer automóvil de la historia. Un "Daimler". En el Salón del Automóvil de París de 1889 presenta en sociedad su primer vehículo de uso diario: con un motor refrigerado por agua y cuatro piezas de transmisión, teniendo capacidad para cuatro pasajeros. Con el éxito alcanzado, Daimler fundó su propia empresa de fabricación de automóviles junto con Karl Benz. Pero su fama no le duró mucho tiempo. En 1890 le sorprendió la muerte antes de que pudiera ver florecer su marca. A pesar de todo, su legado es grande: fue el predecesor de lo que hoy es la prestigiosa Mercedes Benz. KARL BENZ (1844-1929) Karl Benz, nació el 25 de noviembre de 1844 en Karlsruhe, Alemania. En la Escuela Politécnica de su ciudad estudió ingeniería mecánica, graduándose apenas con 20 años. Trabajó luego para una fundición, pero siempre pensando en formar una empresa propia. Poco tiempo después juntó algo de capital, y junto a un socio, abrieron un taller mecánico. A pesar de que el negocio duró poco tiempo, Benz no se amilanó y empezó a estudiar y desarrollar diversos tipos de motores por su propia cuenta. En 1878 desarrolló un motor de combustión interna de dos tiempos, y más adelante uno de cuatro tiempos. En 1885 sobre la plataforma de un vehículo Daimler, Karl Benz construye el triciclo que lo hizo famoso: era uno de motor de combustión interna, un sólo cilindro y 0.88 HP. pero durante las pruebas iniciales en Münich, el motor del triciclo falló una y otra vez, siendo objeto de burla del público asistente. Pero el primer paso estaba dado y logró la patente el 26 de enero de 1986, quedando como el creador del primer automóvil capaz de moverse por sí mismo con un motor de combustión interna. El mismo Benz presentó un primer automóvil de cuatro ruedas con la marca “Benz” en 1893 y construyó un coche de carreras en 1899. Pero si bien su empresa había sido pionera, a principios del nuevo siglo había quedado algo relegada por negarse a incorporar los adelantos más modernos logrados por otros precursores, como Daimler y su socio, Wilhelm Maybach. Todo lo cual hizo que en 1926 se fusionara con la Daimler Motoren Gesellschaft de Gottlieb Daimler formando así la Daimler-Benz AG. Construyeron el primer automóvil. Entre ambos crearon la empresa de fabricación de automóviles conocida hoy en día como Mercedes Benz. Al contrario de Daimler, Benz si pudo ver el surgimiento y primeros éxitos de su marca antes de morir, el 4 de abril de 1929 en Ladenburg, Alemania. SEMBLANTE DE DAIMLER Y BENZ En aquella época, o sea en la segunda mitad del siglo XIX, ya existían una cantidad considerable, de inventores que volcaban todos sus esfuerzos en la idea de construir un vehículo motorizado apto para el tránsito callejero. Algunos de ellos se perdieron en inmensos laberintos, y la mayoría fracasó. A pesar de que Daimler y Benz tuvieron que soportar múltiples penurias, lograron finalmente poner en las calles un vehículo motorizado. Cada uno por su cuenta. La tozudez había vencido. Karl Benz estuvo a punto en el año 1877 de perder su "Fundición de hierro y talleres mecánicos", ubicados en Mannheim, en una subasta judicial, dado que las guarniciones que fabricaba para la industria de la construcción no tenían el volumen de ventas necesario. Con esta situación desesperante, Benz se lanzó con sus últimas energías al "invento capital": la construcción de un motor. Gottlieb Daimler aceptó el reto que lanzaron los locomóviles a vapor, que se presentaban como vehículos callejeros del futuro. Contra este tipo de ingenios, grotescos y pesados, y contra la dependencia de los mismos de tener que acarrear un gran peso de carbón y agua, se opuso con su muy "manual" motor de altas velocidades. Daimler conoció a su gran colaborador y compañero de trayecto, Wilhelm Maybach, cuando fue nombrado para dirigir la Fábrica de Maquinarias Karlsruhe, en la cual Maybach prestaba sus servicios. Años más tarde fundó su propia firma en Cannstat, ciudad cercana a Stuttgart, pues ya no soportaba más su trabajo en la fábrica de motores de Gas Deutzer, cuyo propietario era Nicolaus August Otto. Las diferencias de opinión en lo referente al futuro desarrollo del motor, eran irreconciliables. Daimler y Benz nunca trabajaron juntos durante su vida, ni siquiera se conocieron personalmente. Es casi imposible de comprender, cómo evolucionando por caminos tan dispares, pudieron desarrollar sus ingénios y llegar a la meta con los objetivos que se habían propuesto al mismo tiempo. A Benz desde un principio le obsesionaba la idea de un vehículo motorizado apto para el "tránsito callejero", una unidad entre vehículo y motor. Daimler en cambio veía su meta en la motorización masiva de todos los sectores. No sólo pensaba en vehículos que circularan sobre vías y calles, en barcos y aeronaves, sino también en maquinarias aptas para la agricultura, máquinas de producción y máquinas motrices. Karl Benz, que prácticamente no contaba con apoyo financiero ninguno, tuvo ya desde un principio que preocuparse por conseguir capital externo. En la época de sus inicios, allá por 1880, sólo se podía conseguir apoyo financiero, si uno formaba una sociedad con el que aportaba el capital, o sea lo integraba totalmente en la Firma. Por esta razón, Benz tuvo que ligar contractualmente, que su fábrica consiguiera un nombre prometedor y una dirección comercial con vistas al futuro y muy severa. Ambas partes comprendieron tarde que sus opiniones conceptuales, tanto desde el punto de vista del artículo, como de los objetivos y las metas a fijar por la Firma, eran diametralmente opuestas. Su nuevo socio quería comercializar maquinarias o piezas, para las cuales había ya un mercado apto. Para Benz lo primordial era obtener capital y más tiempo y capacidad de fabricación para el desarrollo de su invento. Uno se sintió timado, el otro cohibido. Y fue así que la sociedad no funcionó bien mucho tiempo. En 1883 y tan solo transcurrido un mes, Benz se retiró de una sociedad creada recientemente para ese fin, la cual llevaba el pretencioso nombre de "Fábrica de Motores de Gas de Mannheim Sociedad Anónima". Sus siguientes aportadores de capital, fueron el comerciante M.C. Rose y el técnico F.W. Esslinger, quienes tuvieron más paciencia, hasta que terminó los trabajos relacionados en su invento. Pero llegado el momento, y cuando vieron que los potenciales compradores de su "Coche motor patentado" eran prácticamente "asustados" por el própio Benz (pues pensaba que su creación no estaba aún madura para la comercialización), temieron por su dinero y su inversión y lo manifestaron de manera irritante y claramente audible. A ellos les siguieron como socios en el año 1890 Friedrich v. Fischer y Julius Ganss, quienes se prometieron pingües ganancias con la venta de los motores de gas estacionarios con los cuales ya Benz había logrado una buena posición en el mercado. Tuvieron tanto éxito en la venta y trabajaron tan incansablemente que Benz pudo trabajar casi sin interrupciones en el desarrollo de su vehículo motorizado. A mediados de la primera y esperanzada ola de motorización, en el año 1903, Karl Benz tiene un nuevo y espectacular retiro de escena. La dirección de su Firma "Fábrica de Motores del Rin" lo atacaba cada vez con más persistencia, porque él se negaba tenazmente, a construir conjuntamente con Daimler automóviles cada vez más veloces. Para él, la seguridad tenía primacía sobre la velocidad. Y consecuentemente se apartó de la Firma. Un año después regresaría, atraído por los vehementes ruegos de sus socios. También para Gottlieb Daimler su tranquilidad llegó a su fin, en el momento en que éste empezó a probar suerte con sociedades. Los fabricantes de municiones Max Duttenhofer y Wilhelm Lorenz ya hacía tiempo que le habían propuesto ampliar su capital social. Esto provocó que en 1890 Daimler le encontrara sentido a expandir su Firma y a tener un poco más de capital disponible para mejorar sus construcciones. Cuando se llegó a la firma del contrato, hubo problemas porque Daimler no podía hacer entender a sus socios, que su Firma no debía ser salvada y que además no necesitaba una nueva o mejor dirección comercial. El contrato que entonces se firmó de forma muy apresurada, tenía algunos puntos oscuros. Daimler y su inseparable colaborador Maybach, se sintieron relegados y engañados dentro de la nueva sociedad que se había creado "Motores Daimler". Para poder quedar liberado de la Compañía y obtener nuevas posibilidades de desarrollo, Daimler dejó que sus propios socios en el año 1894 "compraran su parte". Bajo condiciones bastante catastróficas. El fiel Maybach siguió su camino con él en el desarrollo de los motores. Cuando la sociedad "Motores Daimler", se encontró en 1895 próxima a un embargo por parte de sus acreedores, le hizo una oferta de paz a Daimler. Este aceptó, después se le indemnizó generosamente y se le otorgaron poderes amsolutos. Naturalmente volvió a la Firma acompañado de Wilhelm Maybach. Se debe decir, que Daimler tuvo mucha suerte en sus contactos con el importante comerciante mayorista austriaco Emil Jellinek que residía en Niza. Sin estar ligado contractualmente con este dinámico y mundial comerciante, recibió de él, el empuje necesario para romper las barreras que dieron paso al camino de los éxitos. Jellinek, que ya había conducido en Francia motocicletas y triciclos motores, estaba fascinado por el deporte automovilístico y de las posibilidades comerciales que se podían derivar del mismo. En 1897 realizó el pedido de un automóvil de Daimler, manifestando además una serie de deseos especiales, los cuales fueron cumplimentados. El "Phaeton" de 9-CV y una velocidad máxima de 40 Km/h le complació ampliamente. En la semana automovilística de Niza del año 1899, Jellinek participó con un Phönix de 23 CV y ganó la prueba de turismo. Empleando su astucia competitiva: después de las primeras victorias obtenidas con los vehículos de Daimler, distrajo la atención que sus competidores habían puesto en su vehículo, inscribiéndose en la prueba con el seudónimo de "Mercedes". Mercedes era el nombre de su hija de diez años de edad. Pocos días antes de que Daimler falleciera en 1890, Jellinek le hizo una oferta digna de admiración. Él compraría 36 vehículos que sumaban un valor total de 550.000 Marcos de Oro, si a cambio se respetaban algunas condiciones: representación y venta exclusiva para Austria, Hungría, Francia y América; utilización del nombre Mercedes y el derecho a opinar en temas de fabricación. Daimler, que ya se había dado cuenta del talento de Jellinek, aceptó las condiciones. Después del fallecimiento de Daimler, Jellinek fue incluido en el consejo de administración de la Sociedad de Motores Daimler. En los años siguientes sus ideas tuvieron una amplia repercusión en el desarrollo de Daimler y en el "Mercedes", hasta que en 1909 se retiró de la sociedad. El nombre de Mercedes siguió existiendo a través del tiempo. En 1902 fue registrado oficialmente como marca. LA FUSIÓN DAIMLER-BENZ La inflación de principios de la década de los años 20 fue un gran escollo para la expansión del automóvil. La reforma monetaria de 1923 no logró animar el consumo privado, y por consiguiente la demanda de automóviles, lo que obligó a Daimler a montar una fábrica de bicicletas y de máquinas de escribir, que no logró tener exito comercial. El famoso viernes negro del 29 de octubre de 1929, hirió de gravedad a todos los mercados económicos del mundo. De 86 fábricas de automóviles existentes en 1923, sólo quedaron 26 en 1931. En esta época de dura crisis económica y de recesión, los directivos responsables de Daimler y Benz hicieron realmente lo único razonable: las empresas “Daimler Motoren Gesellschafl” y “Karl Benz Sohne” se fusionan en junio de 1926 creando la nueva empresa “Daimler-Benz AG”, que fue la base de la próspera Mercedes-Benz. Karl benz por aquel entonces ya había dejado la Compañía “Karl benz Sohne” que en 1906 había creado conjuntamente con sus hijos Eugen y Richard. Al poco tiempo de esta fusión entre iguales, el mero sentido de integración pudo con los brotes iniciales de rivalidad e independencia. La empresa resultante lograba éxitos que de forma separada jamás podrían haberse conseguido. EL ORIGEN DE LA ESTRELLA Después del éxito conseguido, sólo faltaba encontrar una marca industrial característica. Los dos hijos de Daimler, fallecido en 1890, y que ocupaban altos cargos en la empresa, recordaron entonces que en una ocasión su padre había enviado a su esposa una postal en la que había dibujado una estrella sobre su casa de Deutz (Alemania); esta estrella, según escribía Daimler, llegaría un día a elevarse triunfante sobre su fábrica. La junta directiva aceptó la sugerencia y en junio de 1909 registró oficialmente una estrella de tres puntas y otra de cuatro en calidad de marcas industriales. Finalmente, la estrella de tres puntas fue el símbolo que se utilizó, pasando así a identificar la empresa en todo el mundo. Ese mismo año, la estrella que debía simbolizar la triple motorización del tráfico (en tierra, mar y aire) fue colocada por primera vez en el radiador de un vehículo Daimler. Con el transcurso de los años, la forma de la estrella fue perfeccionada hasta alcanzar la forma con la que la conocemos hoy en día: En esa época Benz utilizaba una corona de laureles que rodeaba su nombre. En 1916 se encerró a la primitiva estrella de Daimler en un círculo al cual se le agregó en la parte superior, cuatro estrellitas y, en la parte inferior, el nombre Mercedes. En 1926, al fundarse la empresa Daimler-Benz AG se unificaron los símbolos combinando la corona de laurel, la estrella y las palabras Mercedes-Benz. En 1933, con un diseño precursor para su época, se estilizó la estrella que se adoptaría como logo definitivo. Finalmente, en 1989 se le imprime corporativismo a la estrella y al círculo, en un nuevo rediseño, que es el actual distintivo de Mercedes-Benz, una de las marcas de DaimlerChrysler. EL ORIGEN DEL NOMBRE El nombre de “Mercedes”, está estrechamente relacionado con los comienzos del automovilismo deportivo. El 21 de marzo de 1899, en la Semana Automovilística de Niza, el Cónsul General de Austria en Niza, Emil Jellinek inscribió su coche Daimler de 4 cilindros y 24 cv modelo Phoenix en el rallye Niza-Magagnon-Niza. El coche llevaba pintado en el capó el nombre de "Mercedes" en honor a su hija que ya tenía diez años. La suerte lo acompañó y Jellinek ganó el rallye. Alentado por los triunfos, Jellinek solicitó a la casa Daimler que desarrollara un nuevo vehículo con mayor distancia entre ejes, centro de gravedad más bajo y motor más potente. El resultado fue impactante: en 1901, los “Mercedes” arrasaron en la temporada automovilística. Tanto es así que los periódicos de la época anunciaron "el inicio de la era Mercedes". Esta denominación se convirtió en marca el 22 de julio de 1926, al fusionarse las casas Daimler (Gottlieb Daimler) y Benz (Karl Benz). En la Junta General celebrada, se decidió que la marca se denominaría "Mercedes-Benz" y la firma se denominaría "Daimler-Benz AG" (hoy Daimler Chrysler). La difícil situación que atravesaban ambas tras la guerra fue uno de los motivos más destacados de la fusión. EL ESLOGAN Gottlieb Daimler, hombre ingenioso y alegre que dominaba a la perfección tres idiomas, podía, sin embargo, ser extraordinariamente parco en palabras en asuntos decisivos. En esos momentos fijaba conceptos tan precisos como, por ejemplo, su lema referido a la calidad: "O lo mejor, o nada". Los que le conocieron, tuvieron ocasión de escuchar con gran frecuencia estas palabras y más de una discusión se dio por terminada al escucharlas A muchos de nuestros contemporáneos, acostumbrados a un estilo de comunicación tan rico en expresiones, el corto y categórico lema de Daimler, les causa el efecto de una sentencia. No solamente porque la máxima "O lo mejor, o nada" ha sobrevivido, sino porque es hoy parte fundamental de la filosofía empresarial de Mercedes-Benz y su significado se entiende todavía hoy de la misma forma absoluta: sólo saldrá de la Compañía el mejor producto posible dentro de los criterios más exigentes que rigen tanto en calidad como en seguridad. De lo que se desprende que en Mercedes-Benz la palabra "progreso" significa un aumento de prestación antes que un efecto exhibicionista superficial. Sabemos que Karl Benz tenía una idea muy particular del término "progreso". Él, que sin lugar a dudas tenía una personalidad acusada, sentía repulsa por la exagerada precipitación innecesaria. No se dejó seducir por la idea de que se pudieran producir en cada momento vehículos cada vez más rápidos, mientras no se hubieran resuelto los problemas que se presentaban relativos a la seguridad. Por este motivo hubieron enfrentamientos con sus impacientes socios por dar mayor importancia a la calidad y seguridad del producto que a la rentabilidad comercial. Para él, vender un producto no experimentado al cien por cien era, sencillamente, falta de seriedad. LA FUSIÓN DAIMLER-CHRYSLER En mayo de 1998 se presentó la fusión entre Daimler (Mercedes) Benz y Chrysler Corp, la primera unión entre un gigante europeo con una de las tres grandes corporaciones del automóvil de EEUU. La unión de ambas empresas fue presentada como una "fusión entre iguales". Sin embargo, con el correr de los meses los ejecutivos fueron sincerando sus posiciones: Daimler Benz es la que manda en la nueva dirección, que de todos modos se nutre con ejecutivos de los dos países. La nueva Compañía tiene su sede en la ciudad alemana de Stuttgart, y "La integracion objetiva entre Daimler y Chrysler durará entre 2 y 3 años". LA ACTUALIDAD Sinónimo de innovaciones y vehículos de calidad superlativa, Mercedes-Benz cumple su primer siglo de vida, desde aquel 22 de diciembre de 1900 en que Daimler - Motoren - Gesellschaft (DMG) fabricó su primer vehículo asociado a la marca. Desde aquella circunstancia, se ha producido un dinámico desarrollo que condujo en línea directa a la conformación de DaimlerChrysler, compañía global de reconocido liderazgo y fortaleza. Con más de 19 millones de vehículos fabricados en la historia, existen actualmente más de 9,5 millones de productos de la marca, pertenecientes al segmento más exigente del mercado, y en cuyos vehículos se implementaron las continuas innovaciones que le son reconocidas: los mejores motores diesel, los frenos con anti bloqueo (ABS), el Programa Electrónico de Estabilidad (ESPÒ), la suspensión ABC, el Brake Assist (BAS), el control de frenos Sensotronic (SBC) el sistema de frenos C-BRAKE, entre otros desarrollos tecnológicos. Históricamente, la ambición compartida por la gente de Mercedes-Benz ha sido desarrollar los vehículos como objetos de gran valor. En 1900, cuando la producción anual de Daimler era de apenas 96 vehículos construidos a mano por 344 personas, era imposible pensar en volúmenes más altos de producción. Las estadísticas demuestran que en esa época se necesitaban 3,6 empleados por año para construir un vehículo. Hoy en día este número es menor a 0,1. Vehículos al servicio del trabajo y del público. La trayectoria de la estrella también incluye vehículos comerciales y actualmente DaimlerChrysler AG es el mayor fabricante de vehículos comerciales del mundo, como paraguas corporativo de sus marcas Mercedes-Benz, Freightliner (número uno en los Estados Unidos), Sterling, Thomas Built Buses, Setra, Western Star, Orion, American LaFrance y el sector de motores MTU y Detroit Diesel. Los transportes pesados, semi-pesados y ligeros que se comercializan en Europa occidental son el Actros, el Atego, el Econic y el Unimog. En ese continente, se venden con gran éxito las vans Vito y Viano y los utilitarios Sprinter y Vario. La empresa también está presente en el sector de buses con los modelos Mercedes-Benz Cito, Citaro, Integro, Travego, Tourismo y Medio. La historia del éxito de los vehículos comerciales de Mercedes-Benz se remonta a 1895 al patentar Benz el primer motor para ómnibus. Al año siguiente, amplió el rango de los vehículos comerciales disponibles en aquella época, al crear la primera línea de buses a motor a nivel mundial. Recién iniciado 1927 y después de la fusión entre Daimler y Benz, los buses empezaron a llevar la marca “Mercedes-Benz”. El pionero fue el Mercedes-Benz L 5, accionado por un motor diesel de seis cilindros. Unión perfecta del pasado y presente. Transcurridos 100 años desde sus orígenes, Mercedes-Benz adquiere cada vez más dinamismo y vitalidad. A comienzos de los años 90 pasó de tener 5 series a tener 13 y, desde 1990, las ventas de vehículos en todo el mundo han aumentado en un 73 %. El SLK, CLK, el Clase A, el Clase M y los nuevos deportivos del Clase C son testimonio de la renovación permanente en ingeniería y diseño, crecimiento también demostrado con las innovaciones de los Clase E y Clase S, que posicionan a la marca en la exclusiva clase de lujo y calidad superior. El valor técnico, los estándares de calidad y la capacidad innovadora, junto a un conjunto de leyendas y obras maestras como es Simplex de 1902 (el vehículo existente más antiguo), el modelo 300 SL (alas de gaviota), el Maybach y el SLR confieren a Mercedes-Benz su carácter distintivo. Desde siempre, Mercedes-Benz ha simbolizado el futuro del automóvil y lo demuestra, como ejemplo, la reciente presentación del NECAR 5, la nueva versión del que fue el primer coche a celda de combustible (el primero se lanzó en 1994). Este vehículo consume hidrógeno líquido y oxígeno del aire, convertidos en electricidad y vapor de agua, siendo totalmente ecológico. Mercedes-Benz es la única marca del mundo que ofrece garantía de por vida para sus vehículos. Posee productos en todos los segmentos y dispone de 122 modelos comprendidos en 13 series diferentes. Todas las versiones contienen un ingrediente esencial que ha estado siempre en el corazón de la marca: exclusividad. Los de hoy. Los primeros. Mercedes Benz 500 k Mercedes Benz 770 k Alas de Gaviota. Los de ayer. Algunas publicidades. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=tTaxnjtZQaU&feature=related link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=n2WPJjmgWMc&feature=related link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=sRPXkmhVLo0&feature=related

Volkswagen Passat CC La energía es difícil de ocultar. La personalidad del nuevo Passat CC deja claro desde el primer momento de lo que es capaz. Un dinamismo y una fuerza que se concentra en su parrilla del radiador, convirtiéndola en un elemento de diseño central. La parte posterior transmite la deportividad a todos los que le ven pasar con sus grandes juegos de faros. Desde todas las perspectivas el nuevo Passat CC deja clara su marcada personalidad con un exterior inconfundible. Las líneas deportivas y elegantes también dejan su huella en el interior. El techo practicable panorámico eléctrico de grandes dimensiones es una ventana abierta al cielo. ¿Fascinante? Sencillamente Passat CC. Hay quienes se muestran tal y como son. Tener una imagen dinámica y elegante exige estar siempre a la altura de esas expectativas. Ningún problema para el nuevo Passat CC. Su motorización se inicia con un potente motor a nafta TSI de 160 CV (consumo de combustible: 7,6 l/100 km; emisión de CO2: 180 g/km), además se ofrecen potentes pero económicos motores TDI con 140 CV (consumo de combustible: 5,8 l/100 km; emisión de CO2: 153 g/km). La motorización superior con 300 CV (consumo de combustible: 10,1 l/100 km; emisión de CO2: 242 g/km) cuenta de serie con el cambio de doble embrague DSG, lo que asegura un mayor placer de conducción. De ello se encargan una excelente comodidad de cambio sin interrupciones en la tracción, unas prestaciones de marcha óptimas y un bajo consumo. Numerosos sistemas de asistencia al conductor, tales como Lane Assist, Front Assist, cámara de visión trasera, Rear Assist y el asistente de dirección para el estacionamiento (Park Assist) aportan una ayuda extra y aumentan la seguridad en la conducción. Realmente no puede evitar ser tan especial. El Passat CC viene con asientos deportivos en cuero "Nappa" con calefacción individual, climatizador bi-zona, computadora, sensores de lluvia y techo solar panorámico. En cuanto a la seguridad, se destacan sus 8 airbags, los frenos con ABS, el programa electrónico de estabilidad (ESP) y el control de tracción (ASR. Además, viene con neumáticos de 18 pulgadas con protección especial antipinchazos, que sella roturas y permiten seguir manejando. El nuevo coche de Volkswagen ya se consigue en el mercado local a 67.800 dólares. Volkswagen Argentina presentó ayer su nuevo Passat CC, un sedán de alta gama para competir en el segmento de los medianos grandes. La denominación "CC" (coupé y comfort) busca asociar el nuevo modelo a una línea deportiva y de dimensiones generosas, que se traducen en una versión más grande del Passat común, sin perder las prestaciones propias de una coupé. Por el momento, el nuevo coche tendrá una versión única, con un motor naftero V6 de 3.6 litros (es el más potente de la familia Passat) y 300 CV, que le permite alcanzar los 250 kilómetros por hora. Cuenta con tracción integral permanente 4Motion y una transmisión secuencial de doble embrague DSG. Fue presentado el Nuevo VW Passat CC, con un look muy Mercedez CLS, version de 4 puertas con elementos de coupe en su diseño. Es un poco mas grande que el clasico Passat, 30mm mas largo, 36mm mas ancho y 52mm mas bajo. En el interior, el Passat CC cuenta con asientos deportivos, sistema de control de clima actualizado, nuevo diseño en el volante y barras laterales en las puertas. Caracteristicas Generales. Versión: CC 2.0 TSI 200cv 6vel. Puertas: 4 Carrocería: Sedán Precio: u$s 67.800 Tipo de combustible: Gasolina Tipo de transmisión: Manual Número de marchas: 6 Potencia Máxima (CV): 197 Rpm a potencia máxima: 5.100 Par Máximo (Nm): 280 rpm a par máximo: 1.700 Largo (en mm.): 4.799 Ancho (en mm.): 1.855 Alto (en mm.): 1.417 Batalla (en mm.): 2.711 Velocidad Máx.: 237 Aceleración 0-100 km/h: 7,6 Consumo Urbano: 11,0 Consumo Extraurbano: 6,1 Consumo Combinado: 7,9 Emisiones CO2: 186 Seguridad. Airbag Conductor Serie Airbag de Pasajero No Disponible Airbag de Pasajero Desconectable Serie Airbag Antideslizamiento de Pasajero Serie Airbags de Cortina Serie Airbag Laterales Delanteros Serie Airbag Lateral en Tercera Fila de Asientos No Disponible Control de tracción Serie Control de Estabilidad Serie Anclajes Isofix Serie Confort. Tipo de pintura: solid Radio CD: Serie Nº Altavoces: 8 Aire Acondicionado: Serie Climatizador: Serie Nº de Zonas de Climatización: 2 Capacidad del Baul: 455 Ordenador de Viaje: Serie Control de velocidad crucero: Serie Encendido automático limpias: Serie Encendido automático luces: Serie Limitador de velocidad: No Disponible Asistencia en carretera en meses 24 Garantía en meses 24 Garantía en kilómetros Ilimitada Fotos del Nuevo Passat CC. Por dentro. Comentate algo y si no sabes a quien darle ese puntito que te sobra, el volkswagen es nuevo, los va a necesitar!!!