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Los 15 vehículos para batir récords de velocidad más llamativos A lo largo de la historia el ser humano ha intentado superarse a sí mismo, investigando desde cómo facilitar la vida hasta la automatización de las tares de producción. La conquista del aire y la mejora del transporte a largas distancias son algunos de los puntos en los que el hombre ha trabajado para demostrar lo que es capaz de hacer. La velocidad en el transporte por tierra no tenía que ser menos. A principios del siglo pasado se vivió un despunte en la manera en la que los humanos concebían en transporte por tierra. La necesidad agudiza el ingenio y hechos históricos como las guerras sirvieron de base para experimentos que supusieron, años más tarde, diferentes récords sobre los oportunos automóviles. Durante este tiempo, el hombre ha investigado además cómo conseguir trasladarse a mayor velocidad por la tierra. En Oobject han realizado una recopilación de 15 vehículos creados para rodar lo más rápido sin despegarse del suelo. Algunos llegaron a marcar récords y otros quedaron relegados en el olvido. Pero todos formaron parte de la historia, contando por debajo con horas de quebraderos de cabeza, desafíos para los investigadores y muchos recursos invertidos. Entre los muchos existentes, éstos podrían por los 15 vehículos para batir récords de velocidad más llamativos. El Mercedes-Benz T80 fue una auténtica creación de competición del año 1937 realizada por Ferdinand Porsche. El Proyecto T80 tuvo en la cabeza ideológica a Adolf Hitler, quien quería batir el récord de velocidad en tierra para Alemania. La aerodinámica pura era la base exterior del T80, con un coeficiente de resistencia al aire de 0.18, y un motor derivado de avión formaba su corazón. 12 cilindros en forma de uve y una cilindrada de 44.5 litros que conseguían aportar una potencia de 3.000 CV. Su carburante era una mezcla de alcohol, etanol y acetona entre otros muchos ingredientes. La velocidad máxima estimada era de 750 km/h. Bluebird-Proteus CN7 era el nombre de otro “avión de tierra”, creado en 1962. Estructuralmente era prácticamente como un aeroplano, contando con una prominente cola y unos abultados pasos de rueda. Se completó el modelo original en el año 1960, equipado con una turbina que proporcionaba 4.450 CV. La idea de Campbell, el creador de la idea, era la de alcanzar los 810 km/h. Después de diferentes pruebas, con accidente incluido, alcanzo en el año 1964 una velocidad máxima de 710 km/h con una media de 690 km/h. El British Steam Car Challenge fue una auténtica joya de la década de 1900 que ofreció al mundo las capacidades que el vapor podría aportar, desbancando el excesivo gasto de gasolina e incluso superando a los eléctricos de la época. Su carrocería tubular de un sólo frame, sus 5.25 metros de largo y su aerodinámica equilibrada, con 0.20 de coeficiente de resistencia, escondían un sistema de propulsión a vapor. Un turbina de dos etapas proporcionaba 325 CV de potencia a las ruedas traseras con una relación de transmisión de 5:1. Contaba con frenos de disco y paracaídas para frenar. La velocidad máxima que alcanzaba era de 320 km/h. El vehículo que rompió la barrera del sonido en tierra fue el Thrust SCC (Super Sonic Car) en el año 1997. Probablemente el que más formato de avión tenía, medía 16.5 metros de largo y pesaba cerca de las 11 toneladas de peso. Estaba equipado con dos reactores. Estaban fabricados por Rolls-Royce y producían un par máximo de 67.750 Nm, con una potencia cercana a los 110.000 CV. Alcanzó el récord en el desierto con una velocidad punta de 1.233 km/h, superando la barrera del sonido entre innumerables medidas de seguridad dado el riesgo de la prueba. Aunque no es su nombre original, el Mollino Land Speed Record Car fue una creación de Carlo Mollino, especialista italiano de automoción en los años 50 del siglo pasado. Su creación está expuesta todavía en la ciudad de Turin en Italia y, desgraciadamente, se sabe poco de él. Se desconoce totalmente la mecánica que pudo haber llevado. El dato más relevante conocido es el de que se inspiró en el Railton-Mobil, que en en el 1947 alcanzó los 634 km/h. El Irving-Napier Golden Arrow no sólo es famoso por su afilada estructura y su color dorado sino por pasar a la historia ofreciendo su propio récord de velocidad. Diseño de J.S. Irving y motor Napier, un W12 tomado de la mecánica aeronáutica que ofrecía 930 CV de potencia. Hengry Segrave fue el encargado de realizar las pruebas. Anteriormente había corrido con el Sunbeam 1000, un prototipo anterior de 1000 CV. La potencia no lo es todo y el Golden Arrow resultó un trabajo más fluido. Después de diversos intentos, el día 1 de marzo de 1929 batía del récord de velocidad sobre tierra en Daytona Beah: 372.1 km/h. Después de este récord el Golden Arrow no volvió a “probar” altas velocidades y Segrave se dedicó a otros menesteres, como los récords de velocidad sobre agua. La tecnología rusa de la década de los 60 no era precisamente antigua. Así lo atestigua el Pioneer 2M soviético, una “bala” con una estructura construida en aluminio y con llantas de manganeso. La propulsión corrió a carga de dos turbinas de gas que imprimían 68 CV a 50.000 rpm con un par altísimo. El encargado de marcar un hito en la historia con este vehículo ruso fue el ingeniero J. Tihomirov, quien en el año 1963 alcanzó una velocidad de 311.4 km/h. Con ello marcaba uno de los récords más altos y se convertía en el hombre más rápido sobre tierra de toda la Unión Soviética. 16.7 metros de largo y 200.000 CV son sólo algunos de los parámetros del Aussie Invader Rocket. Esta creación australiana prácticamente no tiene nada que envidiar a cualquier caza militar y sus resultados así lo atestiguan: en 1997 el ideologo y conductor del invento, Rosco McGlashan, alcanzó los 1.033 km/h y se convirtió, lógicamente, en el hombre más rápido de Australia. Con toda seguridad, los motores que impulsan al Invader Rocket provienen de la tecnología aeroespacial. Se sabe que utilizan una mezcla de goma sintética inerte y óxito nitroso como oxidador. En la siguiente iteración, McGlashan intentará alcanzar los 1.609 km/h. Piaggio & Co, S.p.A desarrolló en el año 1951 la denominada Vespa Siluro, también conocida como la scooter más rápida del mundo (en su momento). Una creación que se asemeja a un extraño barco unipersonal y que recuerda a los transportes de algunas películas antiguas de James Bond. Su récord de velocidad podrá parecer insulso en estos tiempos, pero en su momento supuso un gran avance al alcanzar en 1951 los 171 km/h. Quizás gane en importancia al conocer que el motor que sostenía esta scooter sólo tenía 125 cc de cilindrada. La aerodinámica fue el factor determinante a la hora de alcanzar este récord. Con un aspecto menos aeronáutica pero sí aerodinámico llegamos al BMW H2R. La creación de la marca bávara data de 2004 y fue construido en tan solo 10 meses. Debajo de este aspecto tan metalizado se escondía la estructura de aluminio y de fibra de carbono, que pesaba unos 1.460 kg y ofrecía un coeficiente de resistencia de 0.21. El motor era un V12 de 6 litros, basado en el motor del 760i. Se alimentaba por hidrógeno y producía 285 CV. Fue lanzado en diversas pruebas hasta altas velocidades, alcanzando su récord al batir los 302 km/h. Además de éste, batió otras marcas de aceleración o de menor tiempo al recorrer el cuarto de milla. Su aspecto de platillo volante con ruedas le delata. El MG EX 181 se creó en el año 1957 y fue uno de los vehículos dentro de una saga de intentos para hacerse con el récord de velocidad. Finalmente, el que mayor éxito logró fue el EX-255 al superar más de 400 km/h. Sin embargo, el EX 181 permanece como uno de los más sobresaliente en la lista por varios motivos. Su motor era un doble turbo de 1.5 litros de cilindrada y mezclaba metanol, nitrobenzeno y otros elementos para producir 290 CV de salida. Alcanzó en los 395.3 km/h con la colaboración de Stirling Moss, el gran piloto de carreras inglés. El North American Eagle Jet, destacado por ser un auténtico avión sin alas con 42.500 CV repartidos entre sus dos reactores. Potencia más que suficiente para elevarse hasta los 1.233 km/h, su actual récord de velocidad sobre tierra. Sus constructores planean atacar la cifra psicológica de los 1.300 km/h, que visto de forma fría es menos sugestivo que los 1.600 km/h que se planea alcanzar con el Invader Rocket. El siguiente “ovni” es el Railton Mobil Special esconde bajo su curvado diseño una plusmarca muy interesante: 634 km/h. Unos motores prácticamente iguales a los del Golden Arrow debían mover los 7 metros de longitud y las 3 toneladas que pesaba el Mobil Special. La característica sin duda más atrevida para la época era la transmisión. Dado que las transmisiones convencionales no aguantarían semejante “tirón”, decidió trasladar la potenciada de cada uno de los dos motores a las ruedas de un solo lado, formando una tracción total diferente. Opel RAK 2 es el nombre de un vehículo que combinaba el estilo de los característicos coches de carreras clásicos con una llamativa terminación trasera. Ello se debía a los 24 micro-cohetes que lo propulsaban. Desde luego también llamaba la atención por su ligereza, pesando únicamente 120 kg. De ello se sirvió para el 3 de mayo de 1928 el magnate Fritz von Opel alcanzara los 238 km/h, durante la prueba realizada en el circuito AVUS de Berlin ante la mirada atónita de 3.000 invitados al evento. El Thunderbolt Car fue creado en 1937 por el capitán George Eyston, formado por una estructura tomada de un avión de 10 metros y 8 ruedas para volar a alta velocidad. Se valía de dos motores Rolls Royce que producían 2.000 CV, muy necesarios para mover las 7 toneladas de peso del artefacto. Nuevamente la aerodinámica y el gran par ejercicido por los propulsores lo que permitió al Thunderbolt alcanzar los 575.3 km/h. Más información: George Eyston Thunderbolt Como siempre, están abiertos los comentarios para que opinen sobre esta lista.

Leelo asi puedas entender el post mejor, te puede ser interesante y si lo es, el tiempo pasará volando!! Los pick-up son el vehículo estadounidense por excelencia. Nacieron con las versiones comerciales del Ford Model T, pero su verdadero auge no despegó hasta los años 40 en las zonas rurales de EEUU. Cuando pensamos en un pick-up pensamos en un inmenso todoterreno con su gran caja, la imagen mental es la de un enorme Ford F-150 o quizá la de un no menos pequeño Toyota Hilux. Hoy os voy a hablar de otro tipo de pick-up, los basados en turismos y comunmente denominados “Coupé Utility”, una extraña especie automovilística. Su origen no es estadounidense, sino australiano. Todo comenzó con la carta de un granjero de Victoria a Ford, pidiendo un automóvil “en el que pudiese llevar a su mujer a la iglesia el domingo, y el lunes a los cerdos al mercado”. Nacía así el Ford Coupé Utility, basado en el Ford Model A. Hasta el pilar B era idéntico a su homólogo de pasajeros, pero en lugar de asientos traseros había una caja exterior idéntica a la de un pick-up. Este pick-up ligero de tamaño compacto y basado en un turismo tuvo un gran éxito comercial en Australia. Al año siguiente Holden produjo un vehículo equivalente en vista del éxito de su competidor. En Australia, la contracción de la palabra “Utility” derivó en “Ute”, que es como actualmente se denomina en nuestras antípodas a cualquier tipo de pick-up. Pero el despegue de esta especie no sucedió hasta los años 50, a miles de kilómetros de distancia. Cómo no, en Estados Unidos. Fue en 1957, con el lanzamiento del – entonces rompedor – Ford Ranchero, que desató una auténtica fiebre por este tipo de vehículos en las comunidades rurales, pero también urbanas. A continuación te muestro los vehículos más significativos de este tipo. Ford Ranchero (1957-1979) Un “Coupé Utility” puede estar construido con un chasis monocasco, pero lo más normal es que se construyera sobre el bastidor de tipo “body on-frame” de alguna gran berlina o coupé convencional. Nada menos que siete generaciones – algunas con sólo dos Model Year – fueron producidas hasta el año 1979, cuando la crisis del petróleo y una recesión generalizada terminaron con su vida. En el caso del Ford Ranchero de primera generación, se empleó como base al sedán full-size Ford Courier, pero realmente hubo una base por generación. Las generaciones más icónicas son la primera, tercera y quinta, quedando la séptima como casi una curiosidad histórica. La primera generación (1957-1959) era aún un vehículo clásico, con habituales códigos estilísticos de la época: grandes colas y faros con pestañas. Curiosamente, su capacidad de carga era 23 kg superior a la de las Ford F-Series de la época, pero no tenía su altura libre al suelo o cualidades todoterreno. Se llegó a ofrecer una versión Thunderbird con motor 5.6 V8, pero la mayor parte de modelos llevaban un modesto 4.8 V8 de baja potencia específica. A partir de 1959 se empleó la plataforma del Ford Galaxie, que extendió su batalla hasta los 3.000 mm. La segunda generación, más pequeña y barata pasó sin pena ni gloria por una pequeña recesión nacional, resurgiendo con fuerza en la tercera generación (1966-1967), un vehículo poco común con un único Model Year. Todo un muscle car, con un diseño frontal muy similar al contemporáneo y musculoso Ford Falcon Sedán. Y era un muscle car por su selección de motores, que incluía un big block 6.4 V8 con nada menos que 315 CV (declarados muy a la baja). Sus prestaciones superaban a las de un Mustang, y apenas tuvo un uso comercial. La quinta generación coincidió con el canto de cisne de la época muscle car, sólo duró dos años (1970-1971) y tomaba como base al coupé full-size Ford Torino. El Ranchero más grande desde el modelo de 1959, estaba claramente enfocado a correr, no a su labor mixta original. Entre otras cosas porque llevaba motores big block Ram-Air 429 Cobra-Jet o incluso Super Cobra Jet de 7.0 litros de cilindrada, con potencias declaradas cercanas a los 400 CV. Un verdadero muscle ‘Ute. Tras la primera crisis del petróleo los Ranchero estaban heridos de muerte, con normativas de emisiones muy restrictivas y motores que perdieron potencia a pasos agigantados, sin reducir consumos. Los pick-up como las F-150 no tenían que acatar las normativas de emisiones y eran mucho más baratos de producir. La séptima generación (1977-1979) fue una generación de transición hacía los pequeños sFord Ranger, basados en una plataforma ligera. Usaba la base del coupé Thunderbird, y su anguloso frontal es el más buscado por los coleccionistas. Aún montaba un motor small-block 6.6 V8. Chevrolet El Camino (1959-1987) Es posiblemente el Coupé Utility más famoso del mundo con la excepción del Ford Ranchero. Sus cinco generaciones abarcan casi 40 años de historia, y fue el último Coupé Utility tradicional en morir, en el no tan lejano 1987. La primera generación (1959-1960) tuvo un lanzamiento con una agresiva campaña de publicidad, en respuesta clara al Ford Ranchero. Basado en la plataforma de sedán full-size de General Motors para 1959, era muy parecido al sedán comercial Brookwood, aunque el El Camino era muy parecido al precioso Impala en cuanto a diseño. La orientación del Chevrolet El Camino era en un principio comercial, pero con toques deportivos, pues llegaba a montar motores small-block 348 Turbo Thrust. Aunque eran atmosféricos declaraban hasta 340 CV - ¡en 1959! – y lograban una aceleración de 0 a 100 km/h inferior a los siete segundos, con un peso que superaba el vacío las dos toneladas. Al mismo tiempo, tenía mayores capacidades de carga que el Ford Ranchero, hasta 500 kg en su gran caja. Para el MY 1960 se intentó dar un giro al modelo, dándole una mayor orientación profesional. Craso error. Se perdieron los motores más potentes de inyección y el motor 3.9 V8 de acceso perdió potencia, quedándose en 170 CV declarados. También se cayeron la mayor parte de opciones de personalización, buscando un precio de compra más barato (por aquél entonces 2.300$). Las ventas cayeron en un 66% y GM entregó el pastel de las ventas a Ford, dejando de vender los El Camino en el periodo 1960-1964. La segunda generación de los El Camino (1964-1967) nacía con la lección aprendida, sobre la plataforma full-size de los Chevrolet Chevelle. Estéticamente era idéntico al sobrio coupé (con excepción de la caja), y ofrecía una amplísima gama de motores (seis motores) y cajas de cambio. Las motorizaciones partían de un anémica 3.2 L6 de 120 CV - recordemos, más de dos toneladas – e iban hasta un enorme big-block 6.5 V8 con 375 CV declarados, que en la práctica superaban las cuatro centenas. Una caja de cambios automática Powerglide de dos (!) velocidades se ofrecía en todas las versiones, aunque las más potentes llevaban una TH400 de tres relaciones, necesaria para soportar el torrente de par motor. Se ofrecía con muchos acabados, desde básicos orientados a un uso profesional hasta lujosos y deportivos prestados de lo mejor de la gama Chevelle. La tercera generación (1967-1972) coincidió con la brutal quinta generación del Ford Ranchero. Seguía basada en la plataforma del Chevelle, pero convenientemente actualizada en aspecto y corazón, con aún más motores y acabados, entre los que destacaba el acabado SS, que siempre designa a los Chevrolet más deportivos. De serie ya venía dotada con cajas manuales de tres velocidades y podía equipar automáticas de cuatro marchas. Para los MY 1970 y 1971 se podía especificar un El Camino SS con un motor big block 454, un tragón 7.4 V8 con 450 CV de potencia y 680 Nm de par motor, uno de los mejores motores General Motors de la época y una auténtica bomba en cuanto a prestaciones. Este increíble motor declaraba 450 CV, pero las malas lenguas hablaban de que superaba los 500 CV. Con este propulsor los El Camino estaban al nivel de los mejores Camaro o Corvette. Para 1972, controles de emisiones restrictivos redujeron la potencia declarada en casi un 50% para todos los motores. La cuarta generación (1973-1977) seguía basada en los Chevelle, y era la más grande de todas las producidas. Los controles de emisiones cada vez más restrictivos limitaron la potencia del SS 454 aún más, hasta sólo 215 CV declarados. En general la oferta de motores y acabados variaba poco con respecto a la tercera generación. Como curiosidad, un El Camino SS de 1975 es la montura de Earl Hickey en la serie “Me Llamo Earl”. La quinta generación (1977-1987) fue la más longeva de toda la zaga, y apenas recibió cambios de estilo durante los 10 años que estuvo en producción. Al contrario que los El Camino de cuarta generación, estaba basado en los Chevrolet Malibu de la época. Era más pequeño que su predecesor, adaptado a una época de incertidumbre económica, y equipado por primera vez con motores V6 de origen Buick y bajo consumo (en términos relativos). Fueron sustituidos por un Chevrolet V6 de 4.3 litros en 1985, uno de los bloques más fiables que GM ha producido. Una de las curiosidades de esta generación es que por primera vez podían equipar un V8 diésel de origen Oldsmobile y aspiración atmosférica. Con 5.7 litros de cilindrada, generaba 105 CV y 278 Nm de par motor, en una época en la que los 3.0 diésel de Mercedes ya daban 90 CV sin sobrealimentación. Tenía un buen consumo de gasóleo, pero a la larga era propenso a las averías. Lo más prestacional que Chevrolet pudo ofrecer fueron unos 5.7 V8 de gasolina, con 190 CV de potencia. 425 El Camino fueron vendidos en 1988, una vez el modelo fue descontinuado debido a su veteranía y escasas ventas. General Motors no ha vuelto a producir desde entonces un vehículo similar a los El Camino. Los "El Camino" también se vendieron como GMC Caballero. Hasta aquí llega la primera parte de este especial, aunque nos hemos centrado en los dos turismos pick-up más relevantes de la historia, aún hay mucho más así que no os alejéis de Diariomotor. fuente: http://www.diariomotor.com/2010/07/31/turismos-pick-up-esa-extrana-especie-automovilistica-i/ Si te gustó el post, se viene la 2da parte, si no te la querés perder, seguime y yo te sigo Comenten, por favor, que quiero ser NFU! Gracias