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El Messerschmitt Me 262 Schwalbe (golondrina) fue el primer caza bimotor a reacción operativo de la historia de la aviación y la aeronave de combate más avanzada desplegada por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial. El constructor aeronáutico alemán Willy Messerschmitt concibió el Me 262 como un interceptor de altas prestaciones para que la Luftwaffe lograra la superioridad aérea y afrontar así la amenaza que suponían los bombarderos aliados, que cada día surcaban los cielos de Alemania para acabar con su industria bélica. El Me 262 contaba con una excelente maniobrabilidad y velocidad que unidas a una devastadora potencia de fuego convertían al Schwalbe en un rival incontestable para los cazas y bombarderos aliados. La gestación de este caza a reacción para la Luftwaffe comenzó en 1938, antes que la Segunda Guerra Mundial, sin embargo el Me 262 no realizó su primer vuelo hasta el 18 de julio de 1942 y su producción no comenzaría hasta 1944 por dificultades en el desarrollo de su planta motriz, que nunca fueron completamente resueltas. El primer empleo operativo del Schwalbe tuvo lugar el 25 de julio de 1944, cuando un Me 262A interceptó a un aparato de reconocimiento fotográfico Mosquito de la RAF sobre Múnich, Baviera. Posteriormente se emplearía contra los enjambres de bombarderos aliados que surcaban los cielos de Alemania escoltados por cazas y, durante un breve período, como cazabombardero táctico. El primer escuadrón de Me 262 de la Luftwaffe fue declarado operativo en septiembre de 1944. El Me 262 fue la primera aeronave de motor a reacción producida en serie en la historia de la aviación militar. Hasta mayo de 1945 se estima que la industria alemana produjo para la Luftwaffe un total de 1.433 aparatos de este modelo, la mayoría de los cuales no llegaron a volar por la carencia de piezas, combustible, pilotos o aeródromos, severamente castigados por los bombardeos durante los últimos meses de la guerra. Si bien tan sólo 300 aparatos fueron utilizados en combate por la Luftwaffe, los pilotos del Me 262 reivindicaron un total de más de 500 derribos de aeronaves aliadas, a costa de la pérdida de 100 aparatos. La última acción importante de los Me 262 durante la guerra tuvo lugar el 18 de marzo de 1945, cuando los interceptores Schwalbe de la Luftwaffe atacaron a una formación de 1.300 bombarderos aliados sobre Alemania logrando 37 derribos y sufriendo tan sólo 3 pérdidas. La falta de aeródromos operativos en la fase final de la guerra forzó a dispersar la flota de Me 262, que utilizaban tramos rectos de autobahn como pista improvisada, aunque a esas alturas la Luftwaffe se encontraba en una clara inferioridad numérica y carecía de pilotos y de combustible para operar con eficacia. No obstante, el avanzado diseño y las innovadoras prestaciones del Me 262 constituyeron las mayores debilidades de este vanguardista aparato, que nunca ofreció el rendimiento esperado debido a dificultades técnicas y problemas derivados de su compleja ingeniería, sobre todo, de su sistema de propulsión. Su tardía entrada en servicio a partir de 1944, las limitaciones de la industria alemana para producirlo en grandes cantidades por los rigores de la guerra y la interferencia política en la producción y en la definición de su empleo operativo impidieron que el Me 262 se convirtiera en un factor decisivo para otorgar a la Luftwaffe la superioridad aérea frente a la aviación aliada en el teatro de operaciones europeo. Características El Messerschmitt Me 262 Schwalbe es una aeronave a reacción propulsada por 2 turbojets Junkers Jumo 004B de 900 Kg de empuje, alojados en sendos pilones bajo las alas, que posibilitaban un peso máximo al despegue de 6.100 kg. La prestación más destacada del Me 262 era su velocidad, de 870 Km/h a 6.000 metros de altitud – superior en 190 Km/h a la de los aparatos más rápidos del momento – y que era resultado de su configuración alar en flecha de 12,65 metros de envergadura y de su innovadora planta motriz de reacción. Su techo de servicio era de unos 12.000 metros y su alcance operativo de alrededor de 1.050 Km, dependiendo de la carga útil. Su tasa de ascenso vertical era de 1.200 metros por minuto. El Me 262 podía ser equipado con depósitos de combustible externos desechables para aumentar su radio de acción. El aparato contaba con un tren de aterrizaje retráctil formado por 3 ruedas, una a proa y una bajo cada ala. Variantes Messerschmitt concibió el Me 262 como una aeronave monoplaza de caza (jäger) que dio lugar a distintas variantes especializadas adaptadas a nuevos requerimientos operativos, como el bombardeo táctico, el reconocimiento o las operaciones de intercepción nocturnas. La intensificación de los bombardeos nocturnos de Alemania por parte de la Real Fuerza Aérea (RAF) británica en la fase final de la guerra dio lugar al desarrollo de una variante biplaza de intercepción nocturna (nachtjäger), el Me 262B-1A/U1. Se cree que sólo fueron construidos 15 aparatos de esta variante. Este aparato iba equipado con radar FuG Neptun V y Naxos y con 2 depósitos de combustible suplementarios en los soportes para armamento bajo el morro de la aeronave, puesto que las modificaciones necesarias para alojar a otro tripulante en la cabina redujeron la capacidad interna de combustible del aparato. Entre las demás variantes especializadas a las que dio lugar el Me 262 se encuentran un bombardero táctico, el Me 262A-2A Sturmvogel; una aeronave de reconocimiento con 2 cámaras en el morro (Me 262 A-1A/U3); un aparato de entrenamiento con mandos duplicados para enseñanza (Me 262B-1A); o una versión anticarro con armamento superior (Me 262B-2A), equipado con el cañón Mk 214 de 50 mm y 24 cohetes no guiados R4M. Finalmente, también fueron desarrolladas 3 versiones de alta velocidad, denominadas Me 262 HG (Hochgeschwindigkeit), que incorporaban características vanguardistas en su diseño como aeronaves experimentales. Armamento El armamento principal del Me 262 eran 4 cañones Rheinmetall-Borsig Mk 108 de 30 mm alojados en el morro de la aeronave, que se complementaban con una batería de 24 cohetes R4M Orkan (huracán) alojados en soportes subalares de madera (12 bajo cada ala). El Rakete 4 Minenkopf (R4M) es un cohete estabilizado no guiado de 55 mm, armado con una cabeza de guerra de 500 gramos de alto explosivo, que fue concebido para penetrar el fuselaje de los bombarderos y el blindaje de los carros de combate aliados, más ligero y vulnerable en la parte superior. Su alcance efectivo era de alrededor de 1.000 metros, lo que permitía que fuera lanzado desde fuera del radio de acción de las armas defensivas de los bombarderos aliados, normalmente entre los 600 y 1.000 metros a una velocidad punta de 1.700 pies por segundo. La cadencia de disparo era de 4 salvas de 6 proyectiles a intervalos. Un solo impacto normalmente suponía un derribo, aunque no resultaba sencillo lograr un blanco por las medidas evasivas de las aeronaves aliadas y que la única forma de guiar el proyectil era una mira óptica en la cabina del aparato. El R4M fue empleado solamente durante un corto período en la recta final de la guerra aérea en 1945. Por lo general, una sola ráfaga de los 4 cañones de 30 mm del Me 262 bastaba para dañar o derribar un bombardero aliado B-17 Flying Fortress, un B-24 Liberator o un Avro Lancaster, haciéndoles romper la formación para que otros cazas menos capaces, como el Messerschmitt Bf 109, pudieran derribarlos. Sin embargo, la velocidad del Me 262 era muy superior a la de sus blancos y con frecuencia esto representaba una gran dificultad para disparar con precisión sobre los bombarderos, ya que los pilotos disponían de muy poco tiempo para apuntar, a pesar del visor giroscópico EZ 42 introducido en los últimos meses de la guerra. En su papel de cazabombardero táctico, el Me 262 también podía ser armado con 2 bombas de 250 kg alojadas en soportes bajo la parte delantera del fuselaje, que también podían albergar depósitos de combustible suplementarios para incrementar su radio de acción y su autonomía en combate. También fue desarrollada una variante de ataque al suelo (Me 262A-2A) capaz de portar 2 bombas de 500 Kg. Instalaciones RAIMAHG Durante el año 1945, la producción del Me 262 fue trasladada al complejo REIMAHG (Flugzeugwerke Reichsmarschall Hermann Göring), una instalación de fabricación subterránea excavada a 85 metros de profundidad bajo la montaña Walpersberg, próxima a la localidad de Kahla, en Turingia, a 230 km al suroeste de Berlín. El complejo, que representaba una obra de ingeniería muy avanzada para el momento, albergaba una cadena de producción completa del aparato y de todos sus componentes. La red de túneles, de más de 15 kilómetros, estaba formada por una serie de túneles principales de 450 metros de longitud, 15 metros de anchura y 6 metros de altura excavados en la arenisca y la pizarra y reforzados con hormigón, en los que se ensamblaban las aeronaves (de 13 metros de envergadura), y por túneles laterales auxiliares donde se fabricaban los componentes. Las condiciones de trabajo para los operarios traídos de los países ocupados eran durísimas, con turnos de hasta 16 horas. El objetivo era producir 750 aparatos al mes, sin embargo, apenas se llegó a los 27. REIMAHG produjo un total de 500 Me 262 para la Luftwaffe durante los meses finales de la guerra. En la cima de la montaña, sobre la misma instalación, fue construida una pista de aviación de 1.200 metros de longitud desde la que las aeronaves producidas eran enviadas directamente a un área de pruebas, una vez izadas desde la instalación subterránea a través de un elevador exterior de raíles instalado en la ladera sur del complejo, que salvaba un plano inclinado de 27 grados y 200 metros de longitud y los 85 metros de altura desde la cadena de producción. Sin embargo, debido a la escasa longitud de la pista, los Me 262 despegaban con la asistencia de cohetes auxiliares para acortar la carrera de despegue. El primer Me 262 producido fue despachado desde REIMAHG el 21 de enero de 1945. Sorprendentemente, aunque la instalación era conocida por los Aliados, no fue bombardeada, ya que la prioridad estratégica en aquel momento era la destrucción de la cadena de producción de los cohetes V2, que asolaban Londres. En los meses finales de la guerra se construyó un vasto complejo de producción alternativo en Mühldorf (Baviera), bajo unas enormes bóvedas de cemento armado en las que preveía fabricar 900 Me 262 al mes, pero nunca se llegó a producir ningún aparato en él. ¿Dónde ver un Me 262? Hoy en día aún se conservan algunos aparatos en museos de Europa y América, algunos de ellos en condiciones de vuelo, que son exhibidos ocasionalmente en eventos aeronáuticos. El Me 262 forma parte de las colecciones del Deutsches Museum de Múnich; el Museo de la Royal Air Force de RAF Hendon (Londres); el National Air and Space Museum (Smithsonian Institution) de Washington D.C; y el National Museum of the USAF, Wright Patterson AFB, Dayton, Ohio, EEUU.

ICBM Topol-M (SS-27) El Topol-M es el misil balístico intercontinental (ICBM) móvil en servicio con las Fuerzas de Misiles Estratégicos de la Federación Rusa. El sistema Topol-M opera desde una plataforma TEL de transporte y lanzamiento, sobre la que se desplaza el misil albergado en un contenedor. Conocido en la OTAN con el nombre código de SS-27 Stalin, el Topol-M fue desarrollado por el Instituto de Tecnología Termal de Moscú (MITT) como una variante móvil del misil RS-12M Topol (SS-25 Sickle), que opera desde silos terrestres. Si bien el diseño del misil comenzó a finales de los años 80, no fue hasta 1993 cuando el gobierno ruso dio luz verde al programa de desarrollo, liderado por el MITT. La primera versión del misil, el RS-12M Topol (SS-25), fue lanzada desde un silo en diciembre de 1994 y el sistema se declaró operativo en 1998. La versión móvil, el RS-12M1 Topol-M (SS-27), fue lanzada por vez primera en abril de 2004 y las entregas a las fuerzas armadas rusas comenzaron en 2005. El misil Topol, en sus versiones SS-25 y SS-27, está armado con una sola ojiva nuclear como cabeza de guerra. Sin embargo, Rusia ha desarrollado la variante RS-24 Yars, capaz de albergar múltiples ojivas de tipo MIRV, vehículo de reentrada con objetivo independiente. Esta versión se declaró operativa en mayo de 2007. Rusia pretende desplegar hasta el año 2020 en torno a 170 misiles Topol-M sobre plataformas TEL, un vehículo de lanzamiento pesado todo terreno de 8 ejes MZKT-79921. Esta plataforma permite el lanzamiento del misil en cualquier momento y desde cualquier lugar, incluso en terreno irregular, gracias a unos gatos hidráulicos incorporados en el chasis que mantienen nivelado el lanzador. El Topol-M se despliega normalmente en grupos de varios lanzadores TEL acompañados de un puesto de mando móvil sobre un vehículo especial, que dispone de elementos de apoyo y sistemas inerciales de navegación que proporcionan la capacidad de llevar a cabo un lanzamiento con independencia de los lugares designados al efecto (que pueden ser sus propias bases de acuartelamiento). Las unidades de misiles Topol-M realizan despliegues regulares de 20 días como maniobras de dispersión fuera de sus cuarteles, aunque fuentes oficiales rusas han especulado con la posibilidad de extender la duración de los despliegues hasta los 30 días. El Topol-M dota a las fuerzas armadas rusas con un elemento de disuasión y respuesta estratégica de primer orden ante la eventualidad de un conflicto nuclear gracias a la movilidad e independencia de sus sistemas de lanzamiento, que le otorgan una capacidad de supervivencia a un primer ataque del que carecen otros vectores nucleares, como los silos terrestres o los bombarderos estratégicos, muy dependientes de vulnerables infraestructuras fijas. El Ministerio de Defensa de la Federación Rusa prevé que en un futuro cercano el 80% de los ICBM adscritos a la Fuerzas de Misiles Estratégicos – una de las 6 ramas de las fuerzas armadas rusas – sean misiles Topol-M y RS-24 Yars, para lo que deberá aumentar significativamente la tasa actual de adquisición y entrega a las unidades de estos dos sistemas. Características El Topol-M es un misil balístico intercontinental (ICBM) ligero de 3 etapas propulsado por combustible sólido, que le otorgan un alcance de 11.000 Km (6.900 MN) y una velocidad de 17.400 Km/h (Mach 14,2). El misil, alojado en un contenedor/lanzador de unos 2 metros de diámetro, tiene unas dimensiones de 22,7 metros de longitud y de alrededor de 1,95 metros de diámetro. El peso máximo al lanzamiento es de algo más de 47 toneladas. Gráficos 3D, TurboSquid El misil alberga una ojiva nuclear con una potencia estimada de 550 Kilotones (Kt) como única cabeza de guerra en virtud de los tratados multilaterales de control de armas estratégicas (START II) suscritos por la Federación Rusa, aunque su variante más avanzada (RS-24 Yars) tiene capacidad para múltiples ojivas de tipo MIRV (de 3 a 6 ojivas de entre 150 y 300 Kt). La carga bélica útil del misil es de hasta 1.200 Kg. El Topol-M opera desde un vehículo de transporte y lanzamiento pesado denominado TEL (Transporter Erector Launcher). Se trata de un camión MZKT-79921 todo terreno 16×16 de 8 ejes y suspensión hidroneumática independiente, con un peso del orden de las 121 toneladas. Dispone de un motor diesel/policarburante de 800 CV y 12 cilindros en V que le otorgan una velocidad máxima de 45 Km/h y una autonomía de 500 Km. El vehículo puede operar en temperaturas ambientales comprendidas entre -50º C y 45º C y cuenta con 2 cabinas, una a cada lado del chasis, con capacidad total para 3 tripulantes. Los neumáticos disponen de un sistema centralizado de presión regulable para ajustar la tracción en terrenos difíciles. El lanzamiento del misil se realiza en frío desde el contenedor móvil mediante el uso de un propulsor especial que impulsa el cohete al exterior y permite la ignición de la primera etapa ya en el aire. El guiado del Topol-M es autónomo y se realiza a través de un sistema de navegación inercial digital apoyado por un receptor de posicionamiento global GLONASS, la red rusa de GPS. Unos Videos del Topol-M (SS-27) El fuselaje del misil se encuentra protegido contra la radiación, el efecto de los pulsos electromagnéticos (EMP) y la detonación de armas nucleares. También es capaz de resistir el efecto de las armas de energía dirigida como el láser. El Topol-M cuenta con contramedidas defensivas y señuelos diseñados para aumentar la supervivencia del misil y de sus ojivas, para lo que es capaz de ejecutar maniobras de evasión en su fase terminal de ataque y evitar la acción de los misiles interceptores. La fase de combustión de la primera etapa ha sido reducida para minimizar la señal térmica y ocultar el lanzamiento a los satélites de vigilancia. La trayectoria balística también ha sido concebida para dificultar la intercepción del misil por sistemas antibalísticos (ABM).

El Panzerkampfwagen VI Tiger II Ausf B, más conocido como Königstiger, fue el carro de combate pesado más avanzado que Alemania desplegó en los campos de batalla europeos durante la Segunda Guerra Mundial. Su denominación como Königstiger por la Wehrmacht deriva del apelativo que los Aliados otorgaron al nuevo carro alemán: Royal Tiger o Tigre Real. El diseño y desarrollo del Tiger II corrió a cargo de los fabricantes alemanes Henschel y Porsche* en respuesta al requerimiento del Estado Mayor de la Wehrmacht para dotar al ejército alemán con un carro de combate capaz de imponerse a cualquier otro carro que el Ejército Rojo pudiera desplegar en el frente. [(*) Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge, la firma creada por el Dr. Ferdinand Porsche, el prestigioso diseñador de automóviles de origen austríaco] Las dificultades de diseño del nuevo carro provocaron serios retrasos en la producción, que no se inició hasta comienzos de 1944, año en que entró en servicio con la Wehrmacht, aunque no en la cantidad suficiente para que Alemania se impusiera a las fuerzas aliadas antes de su capitulación en mayo de 1945. El Batallón Panzer 503 Feldherrnhalle fue la primera unidad de la Wehrmacht dotada con los Tiger II, que fueron desplegados en el área de Normandía e intervinieron en los contraataques alemanes contra las fuerzas de invasión aliadas en julio de 1944. La industria alemana produjo un total de 489 unidades del Tiger II hasta marzo de 1945. Hoy son pocos los ejemplares conservados, entre los que destaca el Königstiger con numeral 323 de la colección del Musée des Blindés de Saumur, en Francia, que el museo mantiene aún en funcionamiento. Características Con un peso en combate de 69.400 Kg, el Tiger II es incluso más pesado que la última generación de carros de combate actuales de diseño alemán, como el Kampfpanzer Leopard 2A7+, de 67 toneladas, o el Leopard 2E (A6) en servicio con el Ejército de Tierra español (62,5 t). La presión ejercida por el Tiger II sobre el terreno es de 1,07 Kg/cm2. El tonelaje del Tiger II representó un problema operativo de primer orden para la Wehrmacht, ya que pocos puentes podían soportar el peso del carro y se tuvieron que desarrollar vehículos especiales para su transporte. La planta motriz del carro es un motor de gasolina Maybach HL 230 P45 de 12 cilindros en V refrigerado por agua y capaz de desarrollar hasta 700 CV de potencia a 3.000 revoluciones por minuto. La transmisión es semiautomática con 8 velocidades de avance y 4 de retroceso. El carro contaba con una velocidad máxima en carretera de 38 Km/h y de 17 Km/h campo a través. Su autonomía máxima era de 110 Km y la capacidad de su depósito de combustible de alrededor de 860 litros. La movilidad táctica del carro se vió afectada seriamente por el elevado consumo de combustible y su bajo ratio peso-potencia. Pese a su tonelaje y la consecuente dificultad de maniobra, el Tiger II era capaz de sortear obstáculos verticales de hasta 0,85 m y zanjas de hasta 2,5 m de ancho, podía superar pendientes con una inclinación de hasta 35 grados y su capacidad de vadeo de cursos de agua sin preparación era de 1,6 m de profundidad. El carro era operado por 5 tripulantes – jefe de carro, artillero, cargador, operador de radio y conductor – que compartían un habitáculo interior muy limitado. Armamento El armamento principal del Tiger II era el cañón de alta velocidad KampfwagenKanone KwK 43 L/71 de 88 mm, cuya longitud dotaba a los proyectiles de una gran capacidad de penetración a costa de sacrificar la precisión. En su última versión el tubo del cañón KwK 43 contaba con dos secciones para facilitar su limpieza y mantenimiento, sin que esto afectase al rendimiento del arma. El cañón se encontraba instalado en una torreta Henschel producida por Krupp, que reemplazó a la diseñada por Porsche e instalada en la primera serie de 50 carros producidos. La nueva torreta de producción ofrecía mayor protección gracias a un blindaje frontal reforzado y a la reducción de su perfil. El carro contaba con una capacidad de almacenamiento para 84 proyectiles de 88 mm, incluyendo un espacio destinado a este fin en el interior de la nueva torreta. Ilustraciones cortesía de Dark Box Studios Arriba: Prototipo PzKpfw VI Tiger II con torreta Porsche El carro disponía también de 3 ametralladoras MG34/42 de 7,92 mm que, en esencia, constituyen versiones más básicas de la MG3 de 7,62 mm que montan los actuales carros alemanes Leopard 2. Las ametralladoras se encontraban instaladas en la parte frontal derecha de la barcaza, en configuración coaxial junto al cañón y sobre la torreta del carro respectivamente. Para su protección, el Tiger II disponía de un grueso blindaje de hasta 185 mm de grosor en su parte frontal y de 80 mm en los laterales, lo que lo hacía prácticamente invulnerable a los cañones de los carros de combate y a las armas anticarro de los Aliados, que no llegaron a desarrollar un arma efectiva contra su blindaje. A diferencia del PzKpfw VI Tiger I, el blindaje del Königstiger incorporaba planos inclinados que favorecían el desvío de los proyectiles. De hecho, fueron pocos los Tiger II perdidos en acción por fuego directo y muchos los abandonados en el frente por problemas de movilidad derivados de daños en las cadenas o averías en la planta motriz. La superioridad tecnológica del Königstiger respecto a los carros de combate de la época lo convirtieron en un peligroso rival para los carros aliados, cuyos cañones no eran capaces de perforar su blindaje. Sin embargo, el carro presentaba dos grandes desventajas, su peso y el escaso número de unidades en servicio. Como consecuencia de esta última circunstancia, el Königstiger operaba en pequeñas formaciones de 4 ó 5 carros contra fuerzas aliadas muy superiores, a las que con frecuencia logró vencer, detener o neutralizar. Estas unidades blindadas pesadas operaban de forma independiente y eran asignadas temporalmente a los ejércitos alemanes como punta de lanza para sus acciones en el frente. Un joven oficial de carros alemán relataba en sus memorias que en abril de 1945, durante una acción desarrollada en el frente del este contra un parque de reaprovisionamiento de carros del Ejército Rojo, su Königstiger logró destruir un total de 39 carros Stalin soviéticos sin tan siquiera sufrir daños. El Königstiger constituyó en su momento el mejor exponente de la experiencia de la industria alemana en el diseño de carros de combate, que sin duda se ha materializado en los diseños alemanes de posguerra, como el Leopard 1, y en los actuales Kampfpanzer Leopard 2 de la Bundeswehr y en las variantes de exportación de este excelente carro alemán.

El Messerschmitt Me-323 fue la aeronave de transporte pesado de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial y el primer aparato capaz de aerotransportar blindados ligeros y artillería en apoyo de las operaciones terrestres de la Wehrmacht en el frente ruso y el norte de áfrica. Apodado Giant (gigante) debido a sus dimensiones, el Me-323 fue el aparato de transporte más grande desplegado por los contendientes durante la Segunda Guerra Mundial. Esta aeronave fue la respuesta de la industria aeronáutica alemana a los requerimientos de transporte pesado de la Luftwaffe, que por aquel entonces ya operaba otros aparatos de transporte medio como el Junkers Ju-52, utilizado en las operaciones aerotransportadas. No obstante, la proyectada invasión del Reino Unido – la llamada Operación León Marino, que nunca llegó a consumarse – demandaba a comienzos de los años 40 el desarrollo de la capacidad de aerotransporte de equipamiento pesado y vehículos, que serían enviados en planeadores a través del Canal de la Mancha con la primera ola de invasión. Arriba: Planeador de asalto Me-321, Luftwaffe El constructor aeronáutico Willy Messerschmitt concibió el Me-323 a partir del planeador pesado de asalto Me-321, cuyo desarrollo resultó muy problemático por la dificultad de poner en vuelo la enorme aeronave, que requería que fuera arrastrada con cables de remolque por aparatos de hélice, entre otros, el cuatrimotor Junkers Ju-90, 2 bombarderos medios Heinkel He-111 o 3 cazabombarderos bimotores Messerschmitt Bf-110. El Me-323 realizó su primer vuelo en el otoño de 1941 y entró en servicio con la Luftwaffe a mediados de 1942. La aeronave fue empleada intensivamente en misiones de transporte de equipos y avituallamiento en apoyo de las tropas del Afrika Korps del Mariscal Erwin Rommel en el norte de África y de las operaciones de la Wehrmacht en el frente ruso. Se estima que Messerschmitt AG construyó para la Luftwaffe un total de 213 aparatos Me-323, que fueron entregados entre mayo de 1942 y abril de 1944. Algunos de estos aparatos fueron convertidos a partir del fuselaje de planeadores Me-321. En la actualidad no se conserva ningún Messerschmitt Me-323 Giant, pues todos los aparatos de la Luftwaffe se perdieron durante la guerra y no hay constancia de ninguna aeronave superviviente más allá del verano de 1944, mayormente debido a las elevadas pérdidas en operaciones. El 22 de abril de 1943, durante el transcurso de un vuelo de avituallamiento con destino Túnez, una gran formación de Me-323 escoltada por cazas Messerschmitt Bf-109 fue atacada sobre el Mediterráneo por cazas Spitfire y P-40 Warhawk aliados, que lograron derribar 21 de los 27 aparatos [cuya capacidad de transporte conjunta representaba el equivalente a un regimiento completo del Afrika Korps alemán]. Características El Me-323 era una aeronave monoplano de transporte pesado, propulsada por 6 motores radiales refrigerados por aire Gnome-Rhône 14N 48/49 de fabricación francesa y 990 CV de potencia media unitaria, que le otorgaban una velocidad de crucero de 136 nudos (218 km/h) a nivel del mar y una velocidad máxima* de 177 nudos (285 km/h). Su tasa de ascenso vertical era de unos 216,4 metros por segundo y su techo operativo se situaba en torno a los 4.000 metros. La autonomía del aparato era de alrededor de 1.100 km . (*) Variante Me-323 D-6. La aeronave contaba con unas alas de 55 metros de envergadura y una superficie aproximada de 298 metros cuadrados, que sustentaban un fuselaje de 28,15 metros de longitud y 10,50 metros de alto. Las alas disponían de flaps y la cola contaba con un timón simple y un estabilizador horizontal ajustable que facilitaban la maniobrabilidad del aparato, cuyo pilotaje no era sencillo y requería el empleo de mucha fuerza física a los mandos por parte de la tripulación. El Me-323 contaba con un fuselaje ligero realizado a partir de una estructura interna de tubos soldados recubierta de metal y contrachapado. El exterior del fuselaje y de las alas se encontraba forrado con tela mimética y los bajos estaban reforzados con contrachapado de proa a popa. El interior de la aeronave estaba distribuido en dos cubiertas; la superior podía ser desmontada para el transporte de cargas voluminosas. Con un peso máximo al despegue de 43.000 kg, su capacidad de carga era de entre 10 y 12 toneladas, lo que unido a las amplias dimensiones de su bodega (11 x 3 x 3,4 m) y de sus compuertas de proa – curvadas formando un prominente morro – le otorgaban capacidad para transportar carros de combate ligeros, piezas de artillería autopropulsadas o remolcadas (como el Sd Kfz 131 Marder o el Flak de 88 mm), blindados semioruga de tipo Sd Kfz 251, camiones, 60 camillas o hasta 120/130 soldados de infantería totalmente pertrechados. link: https://www.youtube.com/watch?v=1OvyOeXnW0k La aeronave disponía también de un sistema de elevación que le permitía rebajar la altura de la parte delantera del fuselaje para facilitar la carga a través de sus compuertas. El aparato, que contaba con un tren de aterrizaje fijo de 5 ruedas con freno neumático montadas en línea a cada lado bajo la parte delantera del fuselaje, también podía ser equipado bajo las alas con un sistema de propulsión auxiliar integrado por cohetes (RATO), que le proporcionaban potencia adicional para el despegue a plena carga. La aeronave era operada por hasta 7 tripulantes: piloto, copiloto, operador de radio, 2 ingenieros y, no siempre, 2 operadores de ametralladora. Messerschmitt AG desarrolló para la Luftwaffe dos variantes operativas de transporte de este aparato, la Me-323D y la Me-323E, con algunas subvariantes. También se estudió la viabilidad de una tercera variante más pesada y fuertemente artillada, protegida con blindaje suplementario y lunas antibala, denominada Waffentraeger (portadora de armas), pero la idea fue desechada a favor de la escolta proporcionada por los cazas y finalmente no entró en producción. Armamento Aunque el Me-323 era una aeronave de transporte, sus dimensiones y su baja velocidad lo hacían muy vulnerable al fuego antiaéreo y a los ataques de los cazas aliados. Muestra de ello es el gran número de aparatos perdidos por fuego enemigo. Para intentar mitigar esta vulnerabilidad el Me-323 fue equipado con ametralladoras Rheinmetall MG15 de 7,92 mm, en montajes a proa, y con Mauser MG 34 de 7,92 mm en aperturas laterales en el fuselaje del aparato. Pese a su considerable capacidad de carga para el abastecimiento de las tropas en el frente, la vulnerabilidad del Me-323 y las numerosas pérdidas en combate contribuyeron a que el Giant no se convirtiera en una alternativa logística clave para la Wehrmacht frente al tren, los interminables convoyes de camiones o los buques mercantes. No obstante, resulta indiscutible que el Me-323 resultó una aeronave muy innovadora para el momento y estableció los principios esenciales del diseño de las actuales aeronaves de transporte militar de gran capacidad.

El Führerbunker fue el complejo antiaéreo subterráneo de la Cancillería en Berlín y el escenario de los últimos estertores del nacionalsocialismo, tras cuya caída el Alto Mando de la Wehrmacht firmó la capitulación de Alemania el 7 de mayo de 1945. La construcción del Führerbunker se inició al amparo del secreto oficial en el verano de 1943, aunque su concepción por parte del arquitecto Albert Speer, el entonces Inspector General de Edificación del Reich, se remonta a finales de 1940. Durante su construcción, la antigua Cancillería ya disponía del llamado búnker superior, o Vorbunker, construido en 1935 bajo el nuevo ala del edificio que acogería el salón para las recepciones diplomáticas. Disponía de unos muros de 1,20 metros de espesor y de una cubierta superior de 1,60 metros. Se cree que fue el primer búnker antiaéreo utilizado por el Canciller durante los bombardeos iniciales aliados de la ciudad. Posteriormente en él se alojaría a los empleados y al cuerpo de guardia del Führerbunker, con el que estaba conectado interiormente a través de una escalera. Gráficos: Keystone Animation Denominado con el nombre en código de Proyecto de Construcción B207, el Führerbunker fue concluido oficialmente el 23 de octubre de 1944 y su coste se estima en alrededor de 1,35 millones de marcos del Reich*. Sin embargo, sería continuamente mejorado hasta el final de la guerra. (*) 1 Reichsmark equivaldría a unos 12,50 euros actuales. Si bien se desconocen las dimensiones reales del Führerbunker, investigaciones recientes han determinado que su planta tenía unos 900 metros cuadrados y que su perímetro exterior se encontraba protegido por muros de hormigón reforzado con acero de entre 3,5 y 4 metros de anchura. Su cobertura superior anticolisión era así mismo de 4,2 metros de espesor y a prueba de bombas. Las dos esquinas del complejo orientadas hacia el edificio de la Cancillería tenían ángulos de 45 grados para amortiguar el efecto del impacto de las bombas. Gráficos: Keystone Animation El refugio se encontraba enterrado a una profundidad de unos 8 metros bajo el parque de la Cancillería, lo que convertía el ambiente interior en frío y húmedo debido al carácter pantanoso del terreno sobre el que se erige Berlín y dada la proximidad del río Spree. El espacio interior del complejo subterráneo estaría distribuido en 2 plantas y disponía de entre 30 y 40 cámaras intercomunicadas y rodeadas por amplios pasillos de 3 metros de altura que recorrían el perímetro. El búnker contaba con dos accesos desde el propio edificio de la Nueva Cancillería, uno de ellos en la sala de audiencias, y otro acceso en el exterior desde el parque trasero del complejo, que hacía las veces de salida de emergencia. Las paredes del búnker se encontraban revestidas de un material fluorescente que permitía orientarse en la oscuridad en el caso de un corte temporal en el fluido eléctrico, que proporcionaban unos generadores alojados en una sala de máquinas. Todo el complejo era un recinto estanco protegido por compuertas en el que se generaba una presión de aire positiva y contaba con un sistema eléctrico de renovación del aire que también disponía de un modo manual. El búnker también contaba con dos torretas exteriores que cubrían las salidas de ventilación. No se conserva ninguna imagen interior del búnker durante la guerra, pues se prohibió expresamente la toma de fotografías por motivos de seguridad. Sin embargo, los archivos federales de Alemania disponen de algunas fotografías tomadas en tiempos de la RDA por los agentes de la Stasi, la temible policía secreta de Alemania Oriental, antes de la demolición definitiva de la instalación subterránea. Actualmente, los restos de hormigón del Führerbunker yacen bajo el aparcamiento de un bloque de apartamentos del Mitte en Berlín, a pesar de los dos procesos de demolición llevados a cabo durante la ocupación rusa en diciembre de 1947 y en 1988. El lugar se encuentra señalizado desde junio de 2006 por un panel informativo colocado por la asociación histórica Berliner Unterwelten e.V. La Nueva Cancillería Situada en la Voßstraße, en el corazón del llamado distrito gubernamental de Berlín y muy próxima a Potsdamerplatz, se erigía la imponente Nueva Cancillería alemana, la Neue Reichskanzlei. Concebida a finales de enero 1938 por el arquitecto Albert Speer, futuro Ministro de Armamento e Industria de Guerra de la Alemania nacionalsocialista, el complejo de la Nueva Cancillería se construyó en un tiempo récord, de apenas 11 meses, y estuvo concluido el 7 de enero de 1939, 2 días antes del vencimiento del plazo de entrega de la obra. Para ello fueron necesarios 8.000 obreros y artesanos trabajando a 2 turnos en la edificación y en los encargos de la obra por toda Alemania. Parece ser que buena parte de ellos fueron invitados a recorrer la Nueva Cancillería una vez concluida. El imponente edificio de la Nueva Cancillería acogió días después, el 12 de enero de 1939, la recepción que el Canciller alemán ofreció al cuerpo diplomático extranjero acreditado en Berlín con motivo del Año Nuevo. La planta de la Nueva Cancillería se componía de una serie de recintos yuxtapuestos erigidos a lo largo del eje longitudinal de la Voßstraße. El conjunto arquitectónico, rematado por una cornisa clásica de estilo barroco, alcanzaba los 220 metros de longitud. El volumen del edificio era de 360.000 metros cúbicos y la superficie total del complejo era de 16 hectáreas (160.000 metros cuadrados), incluido el parque interior por el que el Canciller solía pasear. Este edificio de 420 habitaciones estaba decorado en su interior con una amplia variedad de materiales nobles y fue concebido con un marcado carácter monumental con el propósito de sobrecoger al visitante. Sin embargo, exteriormente presentaba una fachada sobria y elegante con un pabellón central realizado con bloques de mármol travertino, que contrastaba con la altura de las alas administrativas, rematadas en estuco de un vivo color pastel y cuya cornisa y elementos ornamentales también estaban realizados en travertino. El visitante accedía al edificio desde un gran pórtico de puertas de bronce que daba acceso desde la Wilhelmplatz a un patio de honor, que debía atravesar para alcanzar una pequeña escalinata que conducía a una sala de recepción. En ésta, unas grandes puertas de casi 5 metros de altura jalonaban la entrada a un amplio vestíbulo revestido de mosaico. Tras subir unos escalones se atravesaba una rotonda coronada por una cúpula y se accedía a una galería de suelo de mármol de 146 metros de longitud*, 12 metros de ancho y con altos techos de 9,5 metros, dotada de amplios ventanales empotrados en vanos de 2 metros en la pared que bañaban el corredor con la luz indirecta. Los extremos estaban desprovistos de vanos para atenuar la luz ambiental y crear sensación de profundidad. Un pulido suelo de mármol, casi resbaladizo, dificultaba el paso ligero a los diplomáticos que cruzaban el corredor y se dirigían a entrevistarse con el Canciller. Al final de este inmenso corredor se hallaba la antesala de recepción del despacho del Canciller, una amplia sala con las paredes revestidas de mármol rojo y un escritorio con marquetería; en el extremo opuesto de la sala una elegante sala de estar y un gran orbe, y en medio de estos dos espacios, junto a la ventana, una gran mesa formada por una pesada losa de mármol de 5×1,65 metros en torno a la cual tendrían lugar a partir de 1944 las sesiones informativas sobre la situación en el frente. El despacho se encontraba comunicado con una lujosa sala de juntas para las reuniones del gabinete. Esta sala nunca llegó a utilizarse para este propósito. Las ventanas de la fachada exterior del despacho del Canciller se encontraban incorporadas en el interior de un gran pórtico formado por 10 columnas de fuste estriado y capitel corintio que presidían el parque interior de la Cancillería, a cuyos lados se erigían dos grandes esculturas ecuestres. Finalizada la guerra, el edificio de la Nueva cancillería fue despojado de los materiales nobles que lo revestían, que fueron utilizados para erigir el monumento conmemorativo a los soldados rusos en Berlín-Treptow. Fuentes: Albert Speer (Memorias), Bundesarchiv, Berliner Unterwelten e.V.