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Matchbox es una marca popular de autos, camiones y maquinaria a escala creada por Lesney products en 1953 y ahora es propiedad de Mattel, Inc . La marca fue nombrada así por que las cajas donde eran vendidos los autos eran similares al tamaño y forma de las cajas de cerillos de ahí el nombre de Matchbox. Durante la década de 1980, Matchbox comenzó a cambiar a lo más convencional " blisters " de carton y plastico que fueron usados por otras marcas como Hot Wheels . El estilo de la caja de embalaje fue re introducido para el mercado de los coleccionistas en los últimos años, sobre todo con el lanzamiento de la " 35 º Aniversario de Superfast ", serie en 2004 El nombre de Matchbox se inició en 1953 como una marca británica de fundición a presión. Leslie Smith y Rodney Smith eran compañero del colegio y se juntaron por casualidad en 1940 cuando tuvieron que enrolarse en la marina de Inglatera (English Royal Navy). Ambos con la ambición futura de crear su propia fábrica de fundición de metales. Terminada la guerra eso hicieron, y crearon su empresa "Lesney Product" el 19 de junio de 1947. Lesney por las tres primeras letras del nombre Leslie y las tres últimas de Rodney, y "product" porque aún no tenína definido ni claro que es lo que iban a producir, fabricar o comercializar. Leslie trabajaba además en J. Raymond Wilson Campany hasta que las finanzas de Lesney Product fueron mejorando y dedicó a esta completamente. Rodney trabajaba en la firma Diecast and Machine Tools en Londres. Lesney es la unión de los nombres de los fundadores de la compañía Jack Odell, Leslie Smith y Rodney Smith (de ahí el nombre de "Lesney", su primer éxito de ventas fue por el modelo que tubo millones en ventas el Queen Elizabeth II Coronation Coach 's. Con cerca de 600 pounds, algo así como 1500 dólares, montaron su empresa en una vieja taberna en Rifleman, Edmonton en Londres. Inicialmente estaban determinados a fabricar productos industriales fundidos en metal. Otro empleado de la firma Diecast and Machine Tools era John W. Odell, mas conocido como Jack. Un experto en fundición de metales y autor de los mas extraordinarios modelos Matchbox luego que Lesney Product lo contratara. La historia cuenta que para entonces no permitían a los niños llevar juguetes al colegio cuyo tamaño excediera al de una caja de fósforos. Entonces para 1948 Lesney Product fabrica su primer juguete, en una escala superior aparece la aplanadora Large Aveling Barford Diesel Road Roller que Jack entrega a su hija para que llevase al colegio. Los demás niños, que hasta insectos llevaban, pronto quedaron maravillados con éste nuevo juguete y fue entonces que Lesney decide continuar en este rubro. Quienes nunca mostraron interés fueron las distribuidoras por medio de las cuales, Lesney Product necesitaba repartir y hacer el Marketing adecuado. Pero finalmente pudieron contactar con Moses Kohnstam (MOKO) una agencia Alemana que llegó a Inglaterra en el año 1900. Moko era especialista en empaques, almacenamiento, distribución y hasta financista de pequeñas industrias de juguetes. Moko recibía una porcentaje de las ventas de Lesney Product a cambio de estampar en algún lugar del mismo su firma. Por ello vemos en los primeros modelos Matchbox, tanto en cajas como en la base de los juguetes "A Moko Lesney Product". Moko tenía además, la distribución de productos de otras empresa como Merry-go-Round, A Mechanical Mouse, A Plastic Penguin, A gantry Crane y a Scooter entre otros. Entre 1950 y 1952 el gobierno de Inglaterra restringió el uso de zinc para todos aquellos productos que no fueran esenciales para la guerra de Corea, por lo tanto no existen modelos die-cast fabricados durante ese periodo. Solo un modelo de lata se fabricó en esa época y no fue un autito, sino un elefante jumbo. Para dejar claro el término "die-cast" que muchos confunden con el material de los productos. Die-cast es la técnica utilizada para fundir un material en un molde, en este caso cuando hablamos de "die-cast" nos referimos siempre a la fundición de acero pero podría llamarse "die-cast" a la fundición del plástico también. Para el año 1954 Moko distribuía 18 modelos Lesney Product. Pronto Jack Odell comprendió que el negocio de los modelos pequeños sería prospero no solo en meses estacionales como navidad, sino durante todo el año, y es cuando nace la famosa serie 1/75 que perdura hasta hoy!. El receso ocasionado en los años 1950 y 1952 por la restricción en el uso del zinc, y los largos meses que habían que esperar para que el negocio de los juguetes sea fructífero, fueron motivo para que Rodney Smith concluyera que la empresa Lesney Product nunca llegaría a ser lo que alguna vez soñaron y decidió renunciar a la misma y marcharse a Australia. Ahora quedaban Leslie Smith y Jack Odell al mando de la misma. Durante 1958, Leslie Smith propone re-potenciar el negocio en Asia, particularmente en Japón. Pero Richard Kohnstam (Moko) no esta de acuerdo con esta idea, indicando que la misma desviaría el curso y políticas de Marketing de su negocio. Insistente Leslie decide entonces quitarle el porcentaje de ganancias que Moko recibía por la venta de sus productos, y con esto darle fin a las relaciones con la empresa Moko. Con todo esto, en 1959 la compañía Lesney Product lanza su primer catálogo de juguetes. Paralelamente Richard Kohnstam funda su propia empresa, Riko. También en 1959 aparece un segundo catálogo que incluye a los extraordinarios modelos Yesterday. En 1964 Lesney Producto se instala en Estados Unidos, pero siempre con la licencia de Inglaterra, adquiriendo a la importadora Fred Bronner´s y todos sus productos. A partir de entonces el Señor Bronner pasa a ser el presidente de Lesney Product en Estados Unidos. Es en este país donde Matchbox se encontraría con uno de sus mayores competidores, los famosos HotWheels de Mattel. Para 1969 este genera un vuelco importante en la empresa Lesney Product, ya que sus modelos no eran tan rápidos como los de Hotwheels, con ejes mas firmes, con suspensión y autitos mas veloces. Lesney, como pionero en éste rubro, contra ataca lanzando la nueva serie "SuperFast", y con ésta un catálogo. Casi todos los modelos fueron transformados a SuperFast, y entonces comenzamos a llamar a los fabricados antes de 1969, "Regular Wheels", ruedas regulares, que no giraban como las SuperFast. Adicionalmente a los modelos "KingSize" se les cambió de nombre por "SuperKings". Este es un rango de la compañía Lesney Product pero de escala mayor. En 1973, Jack Odell decide renunciar al cargo de director, dejando como único director de la compañía a Leslie Smith. Este año no fue muy bueno para Matchbox. Un inesperado incendio terminó con la sección de plásticos y con esta la producción de los modelos Yesterday que no reaparecieron sino hasta 1975. En éstos años también, y con intenciones de seguir innovando frente al inminente crecimiento de la competencia, es que deciden fabricar los "Rola-matics". Estos modelos tenían engranajes que movían partes de los vehículos cuando sus ejes giraban. En 1974 Lesney sigue diversificando, en esta oportunidad con muñecas, figuras de acción, y muñecas de discoteca. Para 1977 y 1978 Lesney Product compra edificios circundantes para ampliar sus instalaciones de diseño y la guarda de sus herramientas. En estos años también, Lesney Product adquiere la compañía Vogue Doll y AMT. En 1980, Jack Odell presiente la recesión por la que pronto pasaría Lesney Product. La compañía requiere de préstamos bancarios para mantenerse a flote. Fue también en 1980 que David Teh de Universal Toys se acerca a Smith y Odell para manufacturar sus productos en las instalaciones que poseía en el Extremo Oriente. Algunos modelos de miniaturas fueron fabricados en Japón, pero los costos eran demasiados elevados. Para 1982, Lesney Product tenía una pérdida operacional de 15 millones de dólares. Entonces llegaría el día que hoy da pena a todo coleccionista y nos llena de nostalgia, 11 de junio de 1982, Lesney Product se presenta en quiebra y esta lista para ser adquirida al mejor postor. Este fue el final de una maravillosa era. Fisher Price y Mattel se interesaron en la compra de Lesney Product, pero fue finalmente David Teh de Universal Toys quien el 24 de septiembre de 1982 se queda con la compañía. Pasaron varios años hasta que la leyenda "Lesney Product" desapareciera de las bases de estas miniaturas. Algunas de éstas y los modelos Yesterdey llevaron el nombre de Lesney incluso hasta 1985! Jack Odell, uno de los fundadores de Lesney y propietario de varios modelos y maquinaria de la empresa, decide finalmente separarse y montar su propia compañía. La popular LLEDO (que no es otras cosa que su apellido leído al revés). En 1980 Universal Toys se abre espacio para su compañía en Macau (Brasil) llamada Macau Toys Ltd. y en 1981 "Macau Diecasting Toys Ltd." es creada. Luego de tres meses gran parte de las herramientas de Matchbox fueron trasladadas a Macau y en mayo de 1983 comienzan a verse en el mercado las miniaturas con la escritura "made in Macau" en sus bases. Decidieron conservar la producción de los modelos Yesterday en Rochford, Inglaterra, hasta que trasladaron todo a Macau en 1987. En 1986, Matchbox Toys comienza las negociaciones con Kenner-Parker para comprar la popular marca Dinky (Dinky es otra historia que algún día también contaré). Para 1987 las negociaciones se dieron y Dinky era de Universal Toys Ltd. Para conservar la marca, se produjeron seis miniaturas Dinky en una versión especial que mantuvieron sus blisterpacks originales. Matchbox Toys ya no era solo una compañía die-cast. Muchos otros productos inusuales comenzaron a aparecer con la marca Matchbox en la década de los ochenta. Se continuó con la producción de muñecas incluso algunos modelos de Freddy Krueger que fueron objetados por grupos religiosos y rápidamente eliminados del mercado. En 1992, Tyco Toys anuncia las serias intenciones de adquirir al grupo Universal. Luego de varios meses de negociaciones, se oficializó el 2 de octubre de 1992. Tyco Toys era ahora dueño de Universal Toys Ltd. Mientras que para fines de los ochenta las situaciones fueron turbulentas para muchas compañías de juguetes en Estados Unidos, Tyco recibía ventas por 769 millones de dólares para 1992. Básicamente en la acertada decisión con los trenes eléctricos, juguetes a control remoto y la visión de sus propietarios para escoger el momento adecuado para adquirir o absorber otras compañías. Ahora Tyco comercializaba trenes, juguetes a control remoto, teléfonos, muñecas y autitos Matchbox, distinto a lo que hacía allá por 1926 cuando fue fundada por John Tyler, por cuyas iniciales la firma se convirtió en Tyler Company antes de ser TyCo y finalmente Tyco. Fabricaba piezas o repuestos para trenes cuando decidieron en 1930, vender los kits completos. Tyco siguió diversificando sus líneas de productos y marcas. Entre 1991 y 1992 eran suyas las marcas The Incredible Crash Dummies, Baby Gigles ´n Go, Baby Get Well, Fashion Magic, Kidsongs videos, Lickin´s Lizards, and Scorcher Radio Control. Además expandió sus negocios a otras partes del mundo como United Kingdon, España, Francia, Alemania, Italia, Austria, Suiza, México, Canadá y Australia. La desgracia sufrida por Lesney y los juguetes Matchbox en los años pasados, ahora le caía a Tyco también en 1997. Mattel Toys, la compañía mas grande del mundo en este rubro, absorbe el 18 de noviembre de 1996 a Tyco por 755 millones de dólares. Ahora solo tenía un competidor, Hasbro, a quien también intentó adquirir en 1995 sin éxito. De haberlo logrado, hoy no solo hubiese sido la compañía juguetera mas grande del mundo, sino probablemente, la única. En 1997 la serie 1-75 fue completamente mejorada con 63 modelo re coloreados 12 nuevos modelos, cuarenta excitantes "five packs", modelos de colección "moneda de oro". También utilizaron la licencia de la película Jurassic Park de la película de Spielberg en mayo de 1997, todo estos resultaron productos ganadores. El 31 de marzo de 1997, Mattel oficializa la adquisición definitiva de Tyco Toys y la marca Matchbox. Las mejoras y modificaciones en las series continuó durante toda la era Mattel. En 1999 Mattel rompe la tradicional serie 1-75 que perduró durante 40 años y expandió la misma a 100 modelos solo para el mercado Americano. Esto fue así hasta el año 2000. En 2001 Mattel decide regresar a la época dorada y su serie de 75 vehículos que hasta hoy perdura. Mattel decide celebrar los 50 años de la marca Matchbox durante el fin de semana del 24 y 25 de agosto de 2002 en Manhattan. Hoy Mattel continúa con la fabricación de los modelos Matchbox, los que pasaron a segundo plano en estos últimos años en vista a la superioridad en recursos destinados a la puesta en escena de su eterna competencia Hot Wheels. Pero noticias recientes afirman que en 2004 Mattel decide formar un equipo dentro de su compañía destinada al relanzamiento de la marca Matchbox lo que augura nuevas y excelente sorpresas, no solo para la serie 2007 que ya está en los comercios sino para las venideras. Mattel tiene en su poder, llegar a conmover a millones de clientes en el mundo cuando este extraordinario grupo conformado para re-potenciar la marca Matchbox, nos deleiten con un relanzamiento de los modelos "Regular Wheels" los "SuperFast", los escasos "SuperKings" y los maravillosos y tan codiciados modelos de antaño "Yesterday". Yo, como un coleccionista nuevo, solo esperaré el resto de mis días, a que esto suceda. No se que sucedió con Rodney Smith, sabemos el rumbo que tomó Jack Odell pero no se nada de él a la fecha, y el entrañable Leslie Smith que luchó por su empresa desde un comienzo hasta principios de los años 80, falleció de un ataque cardíaco en 2004. Bueno por hoy es todo espero les haya gustado saludos !!!!!

Saludos taringueros a ntes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas del motor provienen de este dispositivo, pueden venir las fallas también de otros dispositivos del motor como son la distribución o el encendido.Para realizar una comprobación previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se desmonta el filtro de aire y, con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor con el arranque, se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y también por el tubo inyector de la bomba de aceleración al accionar manualmente la misma.En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones) que se corrige posteriormente con un reglaje de carburación. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido.Si en la comprobación anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores, quiere decir que tenemos una avería en el carburador. Anteriormente se habrá comprobado la llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible funciona correctamente. Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presión, realizando al mismo tiempo una inspección de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas, deformaciones, etc. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, móviles, etc., es importante.Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus características, nos fijaremos en el código que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. En esta identificación tendremos la marca del carburador y unos números y letras. Ejemplo: Solex 32 DIS, un dato muy importante en los carburadores es el diámetro del cuerpo de la mariposa y en el caso del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo de mariposa de 32 mm.Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 1º cuerpo y 34 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 2º cuerpo.Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el diámetro de sus calibres o "chiclés". Los calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de diámetro de 2,3 mm.Después de la inspección y limpieza exterior, se precederá al desarmado del carburador, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver a montarlo.No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas y otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas), que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador. En el desmontaje deberá seguirse un orden lógico, desmontando primero los componentes externos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberías de entrada de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del carburador y del sistema de arranque en frío.¡¡Cuidado!! al soltar las tuberías ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es recomendable desconectar la batería para hacer trabajos en el carburador. Podemos encontrar también, sobre todo en carburadores mas modernos, cables eléctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador.Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la mariposa de gases y pulmón corrector. Seguidamente se precederá a retirar la tapa, fijada al cuerpo con tornillos, así como la junta de estanqueidad y el mecanismo de cierre, filtro y flotador. A continuación se desmontaran la bomba de aceleración y el pulmón corrector del estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. Seguidamente se retiraran los calibres de marcha normal, los sopladores y tubos de emulsión, así como el surtidor de la bomba de aceleración, el calibre de ralentí y el tornillo de riqueza de ralentí. Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la mariposa de gases.Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (¡¡cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas), después se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningún calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los "chiclés", ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificación correcta de la mezcla y podrían ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador). Se deberá verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante.Después de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se deberán hacer las siguientes comprobaciones:Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del carburador. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y las tapas de la bomba de aceleración y enriquecedor, para evitar las entrada de aire indebidas así como las fugas de combustible al exterior.Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve libremente en la cuba y que el cierre de la válvula contra su asiento de entrada de combustible es hermético. También se comprobara que el filtro de entrada de combustible a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos problemas en la bomba de alimentación de combustible.Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni holguras, ya que estas producirán desajustes en el reglaje a régimen de ralentí.Comprobar que al tirar a fondo del mando mecánico que actúa sobre el cierre de la mariposa de arranque en frío (estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm, aproximadamente. Con esta mariposa totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de unión en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que consultarla en el manual de reparación).En la bomba de aceleración, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de retención están en perfectas condiciones y, si es de embolo, que este se desliza suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos.Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralentí, cuya punta cónica deberá encontrarse en perfecta condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se procederá a su sustitución.Una vez hechas las comprobaciones se procederá al montaje del carburador. Siempre que se desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unión, para ello hay que conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador, donde ademas pueden venir también las membranas de la bomba de aceleración y econostato, aguja y válvula de entrada.Reglaje del nivel de la cubaEl nivel de combustible en la cuba es una característica muy importante a tener en cuenta en el funcionamiento del carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante de combustible. El flotador no debe presentar deformaciones que varíen su geometría original, tampoco debe estar agujereado lo que se comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomalías provocarían que el flotador se elevaría en el primer caso y se hundiría en el segundo, lo que falsea el nivel de combustible real en la cuba.También se comprobara la estanqueidad del cierre de la válvula de entrada de combustible a la cuba. Para ello el punzón o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la válvula. Un desgaste excesivo en el cono del punzón nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente. Para este caso será necesario sustituir el conjunto de punzón y asiento de válvula.En el caso de tener un comprobador de vacío, hacemos funcionar la bomba de vacío con el carburador montado y aplicamos un vacío de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresión, esta deberá mantenerse, si bajase de forma rápida, posiblemente tenemos una fuga en la válvula de entrada.La verificación y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del carburador en posición vertical con la válvula de cierre y flotador montados y en perfecto funcionamiento. El peso del flotador mantendrá cerrada la aguja o punzón sin que la bola (3) penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengüeta (1), esta carrera debe estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando los valores no estén dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel de la cuba, actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengüeta (4) y cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengüeta (5), siempre cuidaremos que la lengüeta (2) quede perpendicular al eje de la válvula.En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fácil, solo hay que medir la distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo del flotador, como se ve en la figura inferior. La medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la lengüeta de reglaje.Reglaje de la mariposa de gasesLa mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posición de la mariposa para funcionamiento en ralentí, pudiendose ajustar el régimen ralentí mediante un circuito anexo controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posición de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es muy importante mantener la posición de ralentí de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante, por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresión" y el cebado del surtidor principal ("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralentí, que se efectúa con el motor en marcha.Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posición de la mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralentí es de CO constante.Para ajustar la posición de la mariposa utilizaremos un útil medidor de ángulos, que se fija a la base del carburador. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de gases hacia arriba). El centrado del útil en la boca del carburador se hace mediante una arandela (s) apropiada al diámetro que tiene ese carburador. Desconectamos el varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en frío con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posición se ajusta a cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posición de este con el tornillo de bloqueo (D). A continuación se gira 180º el conjunto, de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo así determinar la cota (H) por lectura directa en el comparador.Si el valor obtenido por el útil medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregirá por medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se precederá de nuevo ha realizar la medición con el útil, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones.Reglaje de la bomba de aceleraciónSe deberá comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y la forma en que se orienta el chorro de inyección en el difusor.El volumen que inyecta la bomba de aceleración puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible, suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases, con un embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posición de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible, se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la posición de cerrada a su máxima apertura. Repitiendo esta operación un determinado numero de veces, se recogerá en la probeta el combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre 5 y 8 cc, cada 10 emboladas.Tendremos que verificar también que la orientación del chorro del inyector de la bomba de aceleración no se hace sobre las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. Algunos fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la válvula de retención (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la regularemos mediante la tuerca de reglaje (2).La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleración se puede regular dando mas o menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se actúa sobre la varilla de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases, acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2).Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido de la membrana, se producirá entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la tuerca (2). En esta posición, la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o también podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificación se hace midiendo la separación entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posición debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba.Control y reglaje de la válvula de aireación de la cubaEl control de la válvula se hace teniendo la mariposa de gases en posición de ralentí o lo que es lo mismo cerrada. En esta posición es donde la válvula de aireación debe de estar completamente abierta y donde se debe medir la apertura de la válvula, cuya cota (X) deberá corresponderse con la preconizada por el fabricante. En caso contrario se precederá a regular la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la válvula.Reglaje del sistema de arranque en fríoEn los sistemas de arranque en frío por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre parcialmente la mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2 mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisión y el borde de la mariposa de gases.Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en frío (1) hasta el fondo. En esta posición se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2), que fija la posición de la articulación de mando de la mariposa de gasesSi el sistema de arranque en frío dispone de corrector neumático (cápsula de vacío) de posición de la mariposa estranguladora, deberá de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmón hasta el tope como indican las flechas, con lo cual se producirá la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada, cuyo diámetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje se efectuará por medio del tornillo de regulación (figura inferior).Pre-reglaje de ralentíSiempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralentí para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todavía el reglaje de ralentí. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este no arranque de ninguna manera.Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de régimen de giro de manera que la mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralentí lo apretaremos a tope y después lo aflojaremos 2 vueltas enteras.En los carburadores con circuito de riqueza de ralentí a CO constante, el tornillo de posición de mariposa se habrá reglado con anterioridad (con el útil medidor de ángulos) y, entonces, el tornillo de riqueza de ralentí se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo después 3 vueltas enteras. Con esta operación queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralentí. Posteriormente, y después del calentamiento del mismo, se procederá al reglaje definitivo del mismo.Reglaje de ralentíUna vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se procederá a la puesta en marcha del motor y posterior reglaje del ralentí al carburador. Consiste esta operación en dar al motor una velocidad de rotación adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El método de reglaje debe tener en cuenta estos dos parámetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado.Antes de hacer el reglaje de ralentí hay que:Si el motor tiene sistema de arranque en frío automático, no hay que olvidar armarlo pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha.Poner el motor a temperatura de régimen (aprox. 85º C), para lo cual se rodara el vehículo unos kilómetros.El filtro de aire deberá estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido perfectamente a punto.Los tornillos de reglaje de ralentí podrán localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador, pero son fácilmente localizables.El reglaje de ralentí puede ser efectuado con la ayuda de un tacómetro siguiendo los siguientes pasos:Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del motor hasta el valor preconizado por el fabricante.Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del régimen de giro. Una vez alcanzado el máximo giro, cerrar el tornillo para que el régimen baje unas 50 rpm.Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminación, se hace necesario ajustar el ralentí con ayuda de una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO contenido en los mismos. Con este aparato, el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralentí. Ahora se actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3% SincrometroSencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores múltiples, igualando la depresión en cada uno de ellos. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresión, reglaje de válvulas, etc.) con los kilómetros o a la configuración de las admisiones (colectores de admisión de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros, aunque la apertura de las mariposas estén sincronizadas en todos los carburadores. Sirve para cualquier tipo de carburador.Para un máximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a través de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los ángulos de apertura de las válvulas de mariposa.Para hacer la sincronización de los carburadores:Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90ºC).Con el sincrometro medir la depresión en uno de los carburadores y anotar el valor medidoHacer lo mismo en el otro carburador.Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3), figura inferior, hasta obtener igual medida.Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez.Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para escuchar la depresión en cada carburador. Según el sonido podemos saber que carburador tiene una mayor depresión. Con este método se consiguen unos resultados aceptables.Modificación de los carburadoresCentradorPara las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. Ademas del doble difusor, podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.Problemas con la "Progresión"La progresión como se explico en el estudio teórico del funcionamiento de los carburadores, es el instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posición de ralentí, en este pequeño espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de progresión, hasta que entre en funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito de progresión, mas se empobrecerá la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el reglaje de ralentí correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralentí, hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresión. Surtidor principalEl surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador, colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada con gran precisión, y su diámetro es escogido en función del difusor, del numero de cilindros a alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centésimas de milímetro se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El diámetro del surtidor o calibre principal se expresa en números y oscila entre 80 y 220. Una variación de solamente 5 centésimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible.En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que tener en cuenta que el caudal que pasa a través de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la sección de paso, sino también de la longitud y del cono de entrada, por lo que será siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador.Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que buscar un surtidor tomando como referencia el diámetro del difusor del carburador. Para ello utilizaremos un gráfico como el que se ve en la figura inferior. Con esta gráfica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del diámetro del difusor. Hay que tener en cuenta que esta gráfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centésimas y que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros.La forma de utilizar la gráfica es sencilla sabiendo el diámetro del difusor marcamos una raya horizontal que se corte con la zona rayada, desde aquí marcamos una raya vertical que se cruce con la base. En la base tenemos la medida en mm (milímetros) del diámetro del calibre que tendrá un margen de elección que se corresponde con la zona rayada de la gráfica.Como ejemplo tomando dos medidas de diámetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un diámetro de calibre de 1,2 a 1,5 (120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165).Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de diámetro. Por ejemplo: para el caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor.Como norma a seguir, decir que existe una relación practica entre el diámetro del difusor y el diámetro del calibre principal. Por cada milímetro de aumento del diámetro del difusor se requiere de un aumento de 0,05mm de diámetro de calibre. En caso contrario, disminución del diámetro del difusor, hay que disminuir el diámetro del calibre en la misma proporción.Es posible conseguir algo más de potencia cambiando el calibre principal por el número siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economía en el consumo y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por el del número inmediato inferior.Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsiónLos sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de emulsión o en el interior del propio tubo de emulsión.Si se aumenta el diámetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si aumentamos el diámetro del surtidor principal se enriquece la mezcla.Para los tubos de emulsión, el tipo y diámetro son determinados por el fabricante después de realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. Será necesario, referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier modificación.Si aumentamos el diámetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en lo altos regímenes de revoluciones que en los bajos regímenes (situación que no sucede en el calibre de combustible, ya que cuando éste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los regímenes).En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centésimas en el calibre de aire equivale a una disminución de 5 centésimas en el diámetro del calibre principal de combustible. De aquí podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible. Nota: a lo largo del post se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador, a este elemento también se le denomina de varias formas como: surtidor, chiclé, chicler, chicleur, gliceur, etc. y espero les sea de utilidad y comenten saludos !!

Saludos taringueros espero y les guste este breve post sobre Don Ramon quien a algunos de nosotros nos hizo sonreir tantas veces sin mas ... Trayectoria de Ramon Valdez La admiración de Roberto Gómez Bolaños por Ramón Valdez Castillo está basada en la larga trayectoria en las filmaciones de la época de otro del cine mexicano. Ramón Valdez Castillo, antes de interpretar el famoso personaje de “Don Ramón” que lo llevó a tener fama internacional había realizado casi un centenar de películas de todo tipo desde el año 1949 (Calabacitas tiernas), hasta el año 1984 (Luis Miguel, aprendiz de pirata). En los años 1961 y 1962 llegó a participar hasta en 6 películas con distintos intérpretes de renombre de la filmografía mexicana y latinoamericana. Después de participaciones televisivas de distinto orden en los años 1971 al año 1979 interpreta el famoso personaje de “Don Ramón” en la serie humorística del “Chavo del ocho”, repitiendo el mismo durante el año 1981. Dentro del mismo programa humorístico realiza otras interpretaciones pero ninguna con la trascendencia del mítico “Don Ramón” de la serie de una humilde vecindad mexicana. El actor a medida Don Ramon Cuando un personaje –gracias a la ductilidad de su intérprete- logra destacarse dentro del grupo actoral significa que logró su objetivo de captar el interés de la audiencia. El personaje de “Don Ramón” está hecho a medida Ramón Valdez Castillo por sus características físicas y por el papel a desempeñar. “Don Ramón” es en la serie del “Chavo del ocho”, es padre, inquilino, holgazán, a veces romántico, en otras agresivo, víctima del “Chavo y Quico”, perseguido románticamente por la “Bruja del 71” (Doña Clotilde interpretada por la actriz Angelines Fernández), vendedor callejero de oportunidades comerciales, reparador de chapucero de elementos y evasor constante de los requerimientos del propietario de la vecindad para que abone alquileres atrasados. Todas estas características están genialmente interpretadas por Ramón Valdez Castillo que pone toda su experiencia actoral en la piel del personaje de “Don Ramón”. Se suele afirmar que el personaje muchas veces se devora al actor, y este puede ser uno de los casos por la trascendencia internacional del personaje interpretado. Don Ramon y el Chavo del 8 Roberto Gómez Bolaños le da al personaje de “Don Ramón” una ubicación preferencial en el elenco del “Chavo del ocho”. El apartamento alquilado por “Don Ramón” y su hija “La Chilindrina” dentro de la vecindad está en la parte derecha de la pantalla del televisor en el mismo plano del barril que suele utilizar el Chavo como refugio. La puerta y la ventana del apartamento de Don Ramón están enfrentadas a la entrada del vecindario por donde suele ingresar el propietario para cobrar la mensualidad lo que obliga a “Don Ramón” a hacer piruetas para evitarlo. La relación de “Don Ramón” con el personaje principal de la serie, “El Chavo”, siempre es conflictiva y en muchas oportunidades el personaje del “Chavo” complica la existencia del Don Ramón con sus torpezas. El argumento pergeñado por “Chespirito” convierte a Don Ramón en victima involuntaria de las travesuras del “Chavo”, “Quico”, e inclusive por su propia hija “La Chilindrina”. Otros personajes de Ramon Valdez El dúctil actor mexicano interpretó dentro del programa ideado por el prolífico y genial creador Roberto Gómez Bolaños distintos personajes, pero ninguno como el de “Don Ramón” que lo llevo a ser conocido -por medio de la pantalla televisiva- por millones de niños y adultos en forma internacional por seguidores de las series creadas por el mítico “Chespirito”. Dentro de la serie humorística Ramón Valdez Castillo interpretó dentro de la serie del “Chapulín Colorado” (a partir del los años 1973) a él “Rasca Buches”, "Super Sam”, al “Pirata Alma Negra”, él “Tripa Seca” y “Peterete”, con estos personajes y el más famoso de “Don Ramón”, Valdez Castillo logra un reconocimiento jamás alcanzado cuando trabajaba junto a sus otros dos hermanos. “Don Ramón” es uno de los míticos personajes de la televisión mexicana que ya está instalado junto a los personajes interpretados por el más famoso humorista “Cantinflas”. Don ramon y su intérprete El personaje de “Don Ramón” de la serie televisiva de “El Chavo del ocho” fue interpretado por Ramón Valdez Castillo convocado especialmente para ese papel por el creador Roberto Gómez Bolaños (Chespirito) que era su ferviente admirador . La ductilidad y experiencia actoral en cine y televisión de Ramón Valdez Castillo convirtieron al personaje de “Don Ramón” en uno de los íconos de la serie y el reconocimiento mundial por sus interpretaciones. Ramón Valdez Castillo nació en la ciudad de México, México el 2 de setiembre de 1923 comenzando sus actuaciones junto a sus hermanos Manuel “El Loco” Valdez y Germán “Tin Tan” Valdez. Las interpretaciones del personaje de “Don Ramón” son un clásico de la comedia y el humorismo televisivo que son tomados como ejemplos en muchas escuelas de teatro de Latinoamérica. La interpretación de Ramón Valdez Castillo es una de las más dúctiles y expresivas corporalmente y ejemplo de cómo actuar con el cuerpo aun sin emitir palabras. bueno espero les guste y dejen un comentario de antemano gracias por la visita saludos !!!

¿PARA QUE SIRVEN? Sus funciones son:- Mantener las llantas en contacto con el pavimento- Dar estabilidad en curvas- Mayor comodidad al vehículoAl realizar estas funciones, además ayudan a:- Disminuir las distancias de frenado- Evitar derrapes en superficies con brincos- Evitar el "lancheo" en vados- Ayudar a un desgaste homogéneo en los neumáticos¿COMO FUNCIONAN?: En realidad un amortiguador es un pistón hidráulico con flujo limitado.El objetivo de un amortiguador es evitar que la llanta rebote por el movimiento armónico que genera el resorte o barra de torsión.Para lograr esto se utilizan 2 cámaras (depósitos) de aceite y este circula de una a la otra cuando acciona el amortiguador.Existe un válvula que regula el flujo de aceite entre las cámaras, "frenando" el avance del amortiguador, evitando así el molesto bamboleo de la llanta.¿QUE SON LOS AMORTIGUADORES "DE GAS"? : Los amortiguadores "de gas" en realidad no son "de gas", son hidráulicos y además vienen cargados con gas nitrógeno presurizado, esto significa que en lugar de quedar aire en las cámaras cuando sale el aceite hay gas nitrógeno.Las ventajas que el gas proporciona son:- Evita que se formen burbujas: Las burbujas se forman cuando el amortiguador trabaja intensamente y disminuyen gravemente las funciones del amortiguador.- Incrementa la velocidad de retorno: Disminuye el tiempo necesario después de un brinco para que la llanta haga contacto con el pavimento.Estas ventajas resultan en un mayor control sobre la dirección y frenado del vehículo.La única desventaja de los amortiguadores presurizados con gas es que son mas "rígidos", la suspensión de su vehículo se vuelve mas "dura".Estos amortiguadores son muy recomendables para vehículos que se utilizan intensamente o que frecuentemente salen a autopista.TIPOS DE AMORTIGUADORESPor la construcción de la suspensión:Los "normales", usualmente llamados simplemente "amortiguadores": Es el diseño clásico de amortiguador, se caracteriza por que su montaje (la forma en que se sujeta al vehículo) se realiza mediante 2 a 4 tornillos, no es un componente estructural de la suspensión (el vehículo podría circular sin amortiguador!, No lo intente...) y es el tipo más económico que hay de amortiguador.Los que utilizan el sistema Mac.Pherson usualmente llamados simplemente "struts": En estos el amortiguador forma parte estructural de la suspensión del vehículo, lo utilizan generalmente autos de tracción delantera y de 1978 en delante (aunque hay muchas excepciones y variedades en los diseños de suspensión), esta forma dediseño de suspensión es económica y eficiente en lo relativo a la geometría estática y dinámica de la suspensión, sin embargo los vehículos de muy altas prestaciones (y precio!) utilizan mecanismos mas complejos y mejores para alcanzar una geometría mas perfecta en la suspensión.Este tipo de amortiguador se sujeta en la parte superior a un plato giratorio y en la parte inferior a la "maza" (el herraje que sostiene el rin y los frenos). Hay algunos mas complejos en que el amortiguador contiene partes de la suspensión.Resortes de gas: Para aplicaciones en cajuela, cofre, 3ª y 5ª Puerta, son lo equivalente a un resorte pero cargados con gas, Ayudan al levantamiento seguro y fácil de las piezas indicadas.CARACTERISTICAS ESPECIALES EN ALGUNOS AMORTIGUADORES : Los tipos de amortiguador que mencionaremos a continuación se pueden comprar usualmente hidráulicos o presurizados con gas con sus consecuentes diferencias adicionales:Reforzados: Generalmente son aquellos que utilizan una válvula más estrecha (haciéndolos ligeramente más rígidos), y están diseñados para uso en autos grandes, camionetas pick up, algunos fabricantes además utilizan pistones de mayor diámetro diseñados para resistir mas.Con bolsa de aire para sobrecarga: Este amortiguador lo es ideal para vehículos de carga y/o con remolque. Diseñado para mantener la altura del vehículo pueden ser inflados o desinflados según las necesidades. Las unidades pueden aceptar una carga extra de 340 hasta 430 Kg. (Aunque la capacidad de carga del vehículo puede estar limitada por la suspensión del vehículo, las llantas y la transmisión, consulte el manual del propietario de su vehículo para mayor información). En estos hay la opción de instalarles un compresor en el compartimento del motor, para poder cambiar el nivel de altura sin necesidad de decender del vehículo. Se instalan únicamente en el eje trasero del vehículo.Con resorte de refuerzo: Funciona en forma muy similar que el anterior, solo que el resorte no es ajustable y tampoco hay que preocuparse por "desinflar" o "inflar" el amortiguador.De Rigidez regulable: Se fabrican generalmente para camionetas o autos deportivos y son útiles para aplicaciones fuera de camino donde se quiere un amortiguador muy rígido para competencias o manejo deportivo y uno más suave para uso diario. En estos hay la opción de instalarles un compresor en el compartimento del motor, para poder cambiar el nivel de rigidez sin necesidad de descender del vehículo.Algunos autos de altas prestaciones también incluyen este tipo de amortiguador como equipo original para lograr un manejo deportivo sin sacrificar comodidad.Con pistón ranurado: Producto patentado por Monroe (sensatrac) en que el amortiguador es más suave en carrera corta (pequeñas imperfecciones del camino) y más rígido en carrera larga (vados profundos o curveo). Es un amortiguador suave ya que fue originalmente diseñado para la unión americana donde la mayoría de las autopistas son de superficie muy lisa y sin curvas.Amortiguador estabilizador de dirección:Se utilizan para reducir las vibraciones en la dirección, se utilizan generalmente en camionetas 4X4, aunque algunos vehículos como el VW sedan también lo llevan.Para aplicaciones de competencia o uso muy intenso fuera de camino, algunos fabricantes venden un Kit que consta de 2 amortiguadores estabilizadores de dirección, cubrepolvos y bases para instalación.En conclusión, para cada vehiculo hay un amortiguador que fue el que decidieron sus diseñadores. Cambiarlo por otro, mejorara algo a costa de empeorar otra cosa. Usen repuestos originales. Los amortiguadores salvan vidas!!!

Se dice "híbrido" de todo lo que es producto de elementos de distinta naturaleza. En el sector del automóvil esta definición de híbrido se aplica a los motores que resultan de combinar el motor térmico de combustión convencional con un motor eléctrico. La finalidad de la aplicación de los motores híbridos en los automóviles es reducir al mínimo el nivel de emisiones contaminantes y el consumo de combustible, sin necesidad de conectarse a una red eléctrica para recargarse. Esta parece ser la apuesta y tendencia de los constructores de automóviles.En el mercado actual existen ya varias marcas de constructores que están incorporando algún tipo de motor híbrido en diversos prototipos y modelos de automóviles, entre los que se pueden destacar los siguientes: Audi DUO, Chrysler CITADEL, Citroën DYNALTO, Fiat Multipla Hibrid, Ford P2000 HEV, GM IMPACT, Mitsubishi SUW ADVANCE, Renault VERT y Volvo ECC.Los automóviles híbridos utilizan un motor eléctrico y uno de combustión interna. En función del tipo de uso para el que están diseñados, los coches híbridos pueden ser en serie o en paralelo.En los primeros, el motor de combustión interna acciona un generador que suministra electricidad a un motor eléctrico, mismo que está conectado a las ruedas; es decir, el vehículo se mueve finalmente con la potencia que suministra el motor eléctrico, el cual utiliza la energía eléctrica que produce el generador, accionado por el motor de combustión interna.EstructuraLa configuración de un vehículo híbrido depende de la disposición de los elementos que lo componen, por lo que se pueden clasificar en híbridos serie e híbridos en paralelo.Híbrido en serieEn estos vehículos el motor de combustión proporciona movimiento a un generador que o carga las baterías o suministra la potencia directamente al sistema de propulsión (motor eléctrico) y por lo tanto reduce la demanda a la batería.El dispositivo generador se utiliza principalmente como un ampliador de prestaciones, por lo que en la mayoría de los kilómetros se circula con las baterías. Cuando la duración del viaje excede a las prestaciones de la batería, el dispositivo generador se enciende. Para viajes más largos, el dispositivo generador puede ser conectado automáticamente cuando las baterías alcanzan un nivel predeterminado de descarga.El motor térmico impulsa un generador eléctrico, normalmente un alterador trifásico, que recarga las baterías, una vez rectificada la corriente, y alimenta al motor o motores eléctricos y estos son los que impulsan al vehículo.Dependiendo del rango de velocidades que se quieran ofrecer el dispositivo generador debe ser mayor o menor. En un principio se propusieron soluciones de bajo rango de velocidades, pero la tendencia hoy en día es la de ir a un rango mayor. Esto implica sistemas de generación mucho mayores. La batería se dimensiona en función de los picos de demanda.Así, a altas velocidades, sólo parte de la energía proviene de las baterías, siendo éstas las que suministran la potencia necesaria para aceleraciones y adelantamientos. A velocidad de crucero, la potencia generada en exceso se utiliza para recargar las baterías. Este sistema resulta eficiente si el 80% de los kilómetros recorridos son alimentados por la energía de las baterías que se han recargado desde la red. En caso contrario es difícil la justificación de este tipo de propulsión híbrida ya que la energía eléctrica de las baterías proviene en realidad de la combustión del motor térmico.La principal ventaja que ofrece este diseño frente al de en "paralelo" es la de un diseño mecánico simple. Se dispone de un motor térmico diseñado y optimizado para trabajar siempre en el mismo regimen de revoluciones.La desventaja de este tipo de vehículos es que toda la energía producida por el motor térmico tiene que atravesar el generador eléctrico sufriendo muchas pérdidas, debido a la transformación de energía mecánica a eléctrica, y toda la energía para la tracción tiene que pasar por el motor eléctrico.Híbrido en paraleloEste tipo de vehículo utiliza dos sistemas de tracción en paralelo. Según esta configuración ambos proveen de potencia a las ruedas de modo que los dos sistemas pueden ser utilizados independientemente o simultáneamente para obtener una potencia máxima.Aunque mecánicamente más complejo, este método evita las pérdidas inherentes a la conversión de energía mecánica en eléctrica que se da en los híbridos en serie. Además como los picos de demanda de potencia le corresponden al motor de combustión interna, las baterías pueden ser mucho menores.El motor a gasolina entra en funcionamiento cuando el vehículo necesita más energía. Y al detenerse, el híbrido aprovecha la energía normalmente empleada en frenar para recargar su propia batería (frenado regenerativo).Como los patrones de uso de los automóviles tienden a viajes cortos y frecuentes, un híbrido en paralelo trabajará la mayor parte del tiempo sólo con motor eléctrico (este funcionamiento seria el ideal, aunque la realidad demuestra que actualmente las baterías de los híbridos tienen muy poca autonomía y por lo tanto estos vehículos funcionan mayormente impulsados por el motor térmico).Dentro de los vehículos híbridos "paralelos" podemos distinguir dos arquitecturas: los que usan un generador independiente para cargar las baterías, o los que aprovechan el motor eléctrico para funcionar también como generador.Con generador independiente: su inconveniente es que tiene mas componentes, el generador, el conversor de corriente alterna a corriente continua y la transmisión ente el motor térmico y el generador por lo que será más pesado y caro. Sin embargo tiene la ventaja que el generador al estar diseñado para funcionar sólo como generador, será más eficiente que el motor funcionando como generador.Usando el motor eléctrico como generador: se disminuye el número de componentes, pero puede disminuir el rendimiento.El vehículo híbrido paralelo con generador independiente también se le clasifica como vehículo híbrido "paralelo-serie". Esta configuración combina las ventajas de ambos sistemas y es la mas utilizada por los fabricantes de automóviles como por ejemplo: Toyota en su modelo Prius.Los tiempos de funcionamiento del motor eléctrico (motor) y del motor térmico (engine) se reparten en distinta proporción dependiendo de la configuración del vehículo híbrido. Para verlo mas claro tenemos la gráfica inferior donde se ve que en el híbrido "serie" los tiempos de funcionamiento se reparten por igual al 50%, en el híbrido "paralelo" sin embargo funciona mucho mas el motor térmico, en el híbrido "paralelo/serie" funciona mas tiempo el motor eléctrico.MotoresLos automóviles normalmente tienen motores de combustión interna que rondan entre los 60 y 180 CV de potencia máxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehículo y a gran velocidad. El hecho de que la mayoría del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un despilfarro de energía, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeño de su capacidad, sitúa el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es bastante malo. Un vehículo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitará desarrollar 20 caballos.El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricación del motor superiores a lo que requeriría realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100 caballos cuando da sólo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia máxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un mismo vehículo equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos urbanos, muchísimo más que uno del mismo peso equipado con un motor más pequeño. En conclusión, el motor ha de ser el idóneo para el uso al que se destina.Otro factor que penaliza el rendimiento brutalmente en recorridos urbanos es la forma de detener el vehículo. Ésta detención se realiza mediante un proceso tan ineficiente cómo es disipar y destruir la energía en forma de movimiento, energía cinética, que lleva el vehículo para transformarla en calor liberado inútilmente al ambiente.Sin embargo, tampoco parece razonable limitar la potencia máxima de un motor en demasía en pro de conseguir excelentes consumos, puesto que en ciertas ocasiones es estrictamente necesario disponer de potencia para determinados esfuerzos tan puntuales como inevitables, tales como adelantamientos y aceleraciones en pendiente. He aquí donde el sistema híbrido toma su mayor interés. Por una parte combina un pequeño motor térmico, suficiente para el uso en la inmensa mayoría de las ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones contaminantes, con un sistema eléctrico capaz de realizar dos funciones vitales.Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero inevitables, situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto ningún consumo extra de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energía eléctrica es obtenida a base de cargar las baterías en frenadas o retenciones del vehículo al descender pendientes, momentos en los que la energía cinética del vehículo se destruiría (transformaría en calor irrecuperable para ser más exactos) con frenos tradicionales. Además, no sólo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de ésta, sino que posibilita emplear solo la propulsión eléctrica en arrancadas tras detenciones prolongadas (semáforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor térmico parado en éstas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de él una potencia mínima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantáneamente. Ésto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas décimas de segundo el motor térmico en caso de necesidad.Además de la altísima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores eléctricos, exclusivamente, durante un tiempo permite evitar la producción de humos en situaciones molestas, como por ejemplo en garajes.En conclusión, desde el punto de vista de la eficiencia energética, el vehículo híbrido representa un avance importante tanto en la reducción del consumo de combustible y de la contaminación. Sin embargo, no todos son ventajas actualmente los costes de producción de baterías, el peso de las mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan aún su empleo generalizado.El gran problema actual con el que se encuentra el motor eléctrico para sustituir al térmico en el vehículo es la capacidad de acumulación de energía eléctrica, que es muy baja en comparación con la capacidad de acumulación de energía en forma de combustible. Aproximadamente, 1 kg de baterías puede almacenar la energía equivalente de 18 gramos de combustible, si bien este cálculo no tiene en cuenta el escaso aprovechamiento energético de esa energía en un motor de combustión, en comparación con un motor eléctrico. Aun así esto supone una barrera tecnológica importante para un motor eléctrico.Los motores eléctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros tipos de máquinas, como trenes y robots de fábricas, puesto que pueden conectarse sin problemas a líneas de corriente de alta potencia. Sin embargo, las capacidades de almacenamiento energético en un vehículo móvil obligan a los diseñadores a usar una complicada cadena energética multidisciplinar, e híbrida, para sustituir a una sencilla y barata cadena energética clásica depósito-motor-ruedas. La electricidad, como moneda de cambio energética, facilita el uso de tecnologías muy diversas, ya que el motor eléctrico consume electricidad, independientemente de la fuente empleada para generarla.En resumenLa ventaja de este tipo de autos es que si se necesitan prestaciones o autonomía, el motor eléctrico puede recibir a la vez energía de las baterías y del generador.En los coches híbridos en paralelo, tanto el motor eléctrico como el de gasolina están conectados a las ruedas del vehículo. Son más complejos, pero también más eficaces de cara a reducir el consumo y las emisiones sin perjudicar las prestaciones. Para el tráfico urbano, donde no hace falta mucha potencia y buscando un nivel de emisiones cero, el vehículo funciona sólo con el motor eléctrico, que toma la corriente de las baterías instaladas en el coche.Estas baterías pueden recargarse mediante un toma-corriente cuando el auto está parado, o mediante el generador acoplado al motor de combustión interna cuando está en marcha. Cuando trabaja de esta forma, la fuerza que llega a las ruedas también procede únicamente del motor eléctrico, pero se alimenta de la electricidad que producen el generador y el motor de combustión.Para conseguir más prestaciones y autonomía, en carretera el vehículo utiliza la fuerza del motor eléctrico y el de gasolina a la vez.motor híbrido gasolina/vaporEl concepto de motor híbrido gasolina/vapor difiere bastante de las combinaciones híbridas habituales que suelen ser gasolina/eléctrico, aunque lo bueno es que sería aplicable también a éstos. Suena bastante retro por aquello del vapor y personalmente le vería más futuro aplicado a gran escala si se hubiese comenzado a desarrollar mucho antes, pero me parece brillante y digno de mención en cualquier caso.En un motor de gasolina normal (incluyendo el que llevan los coches híbridos gasolina/eléctricos) se quema una mezcla de aire y combustible. Al prenderse la mezcla (por acción de la bujía en los motores de gasolina o “espontáneamente” en los motores diésel) la expansión de los gases producidos impulsa el pistón a lo largo del cilindro para mover el cigüeñal.En el motor híbrido gasolina/vapor el funcionamiento básico es el mismo descrito, aunque con una curiosa variación: en una primera carrera el pistón es impulsado por los gases en expansión originados de la combustión del combustible. Esta ignición calienta la temperatura de la cámara de combusión hasta los 800 grados centígrados, momento en el que se inyecta agua a presión en la cámara de combustión: el agua se vaporiza al instante incrementando su volumen unas 1.600 veces y empujando de nuevo el pistón, elemento que vuelve a realizar su carrera por el cilindro sin haber quemado una gota de combustible. Para el siguiente ciclo (en tanto el agua ha enfriado la temperatura del cilindro) volverá a inyectarse combustible y así sucesivamente.Espero les sea de utilidad espero también les guste y comenten saludos !!!!

Betty Morel Bilomal En el sector Villa Duarte, Santo Domingo Este, en medio de una discusión que sostuvieron por un comentario negativo sobre su persona hecho a través de Facebook, informó la Policía Nacional. Cristina Cabrera, de 20 años, falleció mientras recibía atenciones médicas en el Hospital Darío Contreras, a causa de herida de arma blanca que le ocasionó otra joven identificada como Bety Morel Bilomal, quien está prófuga. El incidente se registró en la calle El Faro frente al Súper Colmado "El Faro", antiguo Yina, donde era celebrada una fiesta. En este escenario Cristina (hoy occisa) le reclamó a Bety porque está había "subido" un comentario negativo a través de la red social Facebook, lo que originó una riña entre ellas. Es en estas circunstancias que Bety le infiere las estocadas que posteriormente le ocasionaron la muerte a Cristina. Con relación al caso, los investigadores policiales interrogaron a Manuela Cáceres Minaya, de 18 años, residente en Simonico, quien explicó que Cabrera (Occisa), estaba en la calle El Faro frente al Súper Colmado El Faro donde había una disco-lay y llegó Bety a reclamarle por qué ésta había escrito comentarios negativos sobre su persona en facebook, lo cual habría originado la discusión entre ellas. Thelma Carter Thelma Carter, de 46 años, ha sido acusada de matar a su novio con el tacón de sus zapatos en Augusta, en el Estado americano de Georgia. Durante una violenta discusión con Robert F. Higdon, la mujer no dudó en coger uno de sus zapatos con un tacón de 12 centímetros y golpear fuertemente a su pareja, según la reconstrucción de los investigadores. La mujer, que llamó rápidamente a la policía, ha sido arrestada y acusada de homicidio involuntario ya que las señales sobre el cuerpo del hombre no dejan lugar a ninguna duda sobre las causas de su muerte. Según publica el «Augusta Chronicle», se desconocen cuántas veces el hombre fue golpeado en la cabeza. Será después de la autopsia cuando establezcan las causas de su muerte. Laura García Flores Elementos de la Agencia Veracruzana de Investigaciones en coordinación con el Agente del ministerio Público del sector Norte, lograron la detención de un ama de casa quien intentaba darse a la fuga al tener conocimiento que su vecina había muerto a causas de las lesiones que presentaba al ser golpeada por la ahora indiciada. Cabe mencionar que el pasado día 13 del mes en curso, Laura García Flores de 21 años de edad tuvo una discusión con Lorenza Morales Sorcía quien al momento de la riña cayó al suelo golpeándose en la cabeza. Personas que se percataron de los hechos solicitaron la presencia de una ambulancia de la Cruz Roja, quienes canalizaron de manera urgente a Lorenza Morales a la sala de urgencias de la clínica número 8 del IMSS, donde médicos de guardia informaron que el ama de casa presentaba traumatismo craneoencefálico severo y lesiones en varias partes del cuerpo producto de los golpes que recibió por su rival y al fallecer se iniciaron las primeras diligencias. Ante tal situación elementos de la Agencia Veracruzana de Investigaciones se trasladaron a la comunidad de Ojo de Agua, ubicada en de la sierra del Gallego en donde lograron la detención de la homicida en los momentos que intentaba darse a la fuga. Ante estos hechos se espera que en las próximas horas en titular del ministerio Público del sector Norte ordene el trasladado al penal de mediana seguridad de La Toma, en Amatlán de los Reyes, de Laura García Flores quien será juzgada por homicidio en agravio de quien en vida respondió al nombre de Lorenza Morales Sorcía. Magaly González Casados A once de años de prisión fue sentenciada una mujer señalada de asesinar con un cuchillo a un profesor, cuando ambos se encontraban en un hotel de paso ubicado en el tristemente Barrio del Centralito, en hechos que ocurrieron en el año 2009. La condena fue dictada el pasado fin de semana por el juez del Juzgado primero del ramo penal, licenciado Juan Manuel Ham Cortez, de acuerdo al proceso 326/09 por homicidio calificado. De esta manera, la responsable de ese crimen identificada como Magaly González Casados, recibió su castigo al ultimar al ahora extinto profesor que se llamaba Ruperto Sánchez Espinosa, a quien la mujer le destrozó la yugular cuando se disputaban un cuchillo, propiedad del mentor, en la habitación del hotel denominado Jardín. Los sangrientos hechos fueron la tarde del día l8 de noviembre del 2009 en el interior del cuarto número l0 del citado hotel ubicado en la calle Quintana Roo con San Luis Potosí, en el fatídico Barrio del Central. De esta manera, después de dos años y cuatro meses de aquel terrible drama, se le dictó la sentencia definitiva a la mujer que vivía en la colonia Jarachina Sur. Molly Jane Roe Junio de 2011 Una mujer de 24 años de edad es acusada de la violación y asesinato de una bebé de 17 meses de edad en Estados Unidos. El caso, que ha conmocionado al país, se suscitó en Bells, Tennessee, donde presuntamente Molly Jane Roe, golpeó y violó a la hija de su novio, Maleeya Marie Murley, cuando la cuidaba. La pequeña de 17 meses de edad fue trasladada al hospital por una lesión cerebral grave, sin embargo, murió horas después, publicó de Daily Mail. El examen médico reveló que Maleeya había sido abusada sexualmente antes de morir. También encontraron una mordedura en la espalda y contusiones en la cadera y estómago. El padre de la niña anunció la muerte de la menor en Facebook y cambió su estado sentimental a soltero, por lo que sus amigos comenzaron a preguntar por Molly Jane Roe, quien tras ser detenida por el maltrato a la menor también será juzgada por violación. Kathy Michelle Coy Una mujer de Kentucky, Estados Unidos, ha sido detenida acusada de asesinar a su amiga embarazada para robarle el feto que tenía en su interior, según informa el diario NY Daily News en su página web. Kathy Michelle Coy acudió a un hospital con el bebé, de quién aseguraba ser su madre, sin embargo el personal médico sospechó y dio aviso a la policía. Horas después, los agentes encontraron el cuerpo sin vida de Jamie Stice, de 21 años, en una zona boscosa de Oakland. Meses antes de que se produjera el crimen, la ahora detenida le dijo a todo el mundo que se encontraba en estado e incluso llegó a robar una ecografía para mostrarla a los amigos. "Estaba desesperada por demostrar que estaba embarazada pero nadie la creyó", ha asegurado una amiga a la televisión NBC. El menor se encuentra en buen estado, aunque ingresado en el hospital donde permanecerá durante unas semanas hasta que sea entregado a su padre. Eufemia Ogando Beltré Una mujer mató a su amiga de un tiro en la cabeza provocando la exposición de la masa encefálica de Sandra Castillo Campusano, de 32 años de edad., informó la policía. Eufemia Ogando Beltré,de 29 años, hizo el disparo cuando Ramón Antonio Castillo, alias El Chivero le prestara la pistola para que realice un disparo. Según el parte policial los tres se encontraban ingiriendo bebidas alcohólica cuando Ramón hizo un disparo al aire, y luego pidió a Ogando Beltré que haga lo mismo, pero que en momento que la accionaba se disparo frente a la cara de su amiga Ogando Beltré fue detenida y Ramón Antonio Castillo está siendo perseguido por la policía, ya que después de la tragedia emprendió la huida. El arma utilizada es una FEG, cal.9mm, que se encuentra registrada en los archivos de la Secretaría de Interior y Policía a nombre de Tomas Arquimdes Guillermo Puello. El hecho ocurrió en el paraje "Los Negros" de Yuma, República Dominicana Berenice Pérez Zárate Después de un año y un mes, finalmente fue localizada y capturada joven mujer, quien presuntamente diera muerte mediante cuchilladas a su "amiga'' en la habitación de un hotel ubicado en calles de la delegación Gustavo A. Madero, y aunque la acusada aseguró que la hoy occisa llevaba el arma para lesionarla a ella, le quitó el cuchillo y se defendió, no obstante, será objeto de la acción penal. Berenice Pérez Zarate, de 19 años, al parecer confesó haber privado de la vida a María Anita Martínez Santiago, 39 años, con un cuchillo que, según la probable responsable, la víctima llevaba para lesionarla. Lucía Reza Jiménez responsable de la Agencia Especial en Investigación para la Atención del Delito de Homicidio Doloso en Agravio de Mujeres y Personas con Orientación o Preferencia Sexual por Identidad o Expresión de Género, dio a conocer el desarrollo de los hechos, ello con sustento en las declaraciones de la victimaria, y de las pruebas reunidas mediante investigación. En la averiguación previa correspondiente se indica que el pasado 13 de junio de 2010, aproximadamente a las 16:30 horas, fue encontrada en el interior de una de las habitaciones de hotel ubicado en la colonia Defensores de la República, el cadáver de María Anita Martínez Santiago, el cual presentaba lesiones por instrumento punzo cortante penetrante de tórax y cuello. De las investigaciones realizadas por el Ministerio Público se estableció que la habitación fue alquilada el día 12 de junio de las 18:00 a las 20:00 horas, aunque los empleados del lugar dijeron no recordar a las personas que ingresaron, pero proporcionaron el nombre de un varón. Al continuar las pesquisas, familiares de la occisa señalaron que el 12 de junio, ésta les dijo que acudiría a una fiesta de cumpleaños del hijo de una amiga; sin mencionar con qué personas, ni el lugar de la reunión. Personal de la PGJDF investigó que una de las últimas personas que tuvo contacto vía celular con María Anita responde al nombre de Berenice Pérez Zarate de 19 años, quien es originaria del estado de Hidalgo. Declaraciones ministeriales de familiares de la occisa corroboraron que María Anita Martínez Salgado convivía con una mujer de nombre Berenice de 18 o 19 años de edad. Tras el estudio de las llamadas telefónicas que realizó la víctima reflejó que tenía comunicación constante con un número en común, el cual es utilizado por la probable responsable desde hace dos años. El último enlace telefónico que realizó la víctima fue con Berenice Pérez Zárate. Dichas pesquisas llevaron a la captura de la probable responsable, quien reconoció su actuación directa en el crimen, aduciendo que ella sólo buscó defenderse del ataque de su compañera, no obstante, fue ingresada al Centro de Readaptación Social Femenil Santa Martha Acatitla. Las Viudas Negras reciben 27 años de cárcel en DF CIUDAD DE MÉXICO, 12 de abril.- Roxana Lizbeth Arredón Argüello, Emma Argüello Jurado y Leslie Madelin Arellanes Arredón; abuela, hija y nieta respectivamente; fueron sentenciadas a 27 años de prisión por el juez 69 penal por el homicidio de un joven, con el objetivo de cobrar diferentes seguros de vida. Con un total de 32 millones de pesos en juego, las conocidas ‘viudas negras’ fueron condenadas por la muerte de Rubén Romero Escalante, además de ser obligadas a pagar 40 mil pesos de indemnización por daño material, también 3 mil 288 pesos por gastos funerarios y reparación del daño 165 mil 930 pesos. Leslie Medelin se presentó en la Fiscalía como testigo de identidad, además dijo que conocía a Romero desde hace cinco años; dijo que fue su mejor amigo desde hace cinco años, lo tildó de una persona solitaria y pidió que le entregaran el cadáver para poder velarlo. Pero las investigaciones de la PGJDF arrojaron un resultado diferente, Leslie fue la novia del occiso, era estudiante de la UNAM, su familia estaba al pendiente de su paradero y, lo más importante, contaba con cinco seguros que sumaban 32 millones de pesos. El pasado 21 de agosto de 2009, fue hallado el cuerpo de Rubén Romero en las calles de Jacarandas y Pensamiento, en la Colonia Ciudad Jardín, delegación Coyoacán; el cadáver presentaba traumatismo craneoencefálico, alteraciones viscerales y laceraciones por diversos golpes. Marianne Nölle Marianne Nōlle (nacida en 1938, en Colonia) fue una asesina en serie alemana, responsable de por lo menos 7 muertes (que fueron las únicas confirmadas). Nōlle era una enfermera geriátrica en su natal Colonia, entre 1984 y 1992 mató a varios pacientes que estaban a su cargo, envenenándolos con Truxal (un medicamento psiquiátrico de uso restringido, empleado como antisicótico). La policía cree que Marianne mató a 17 ancianos a su cuidado y lo intentó con por lo menos otros 18 más. Pero sólo se le pudieron comprobar 7 cargos de asesinato, por los que fue condenada a cadena perpetua en 1993. Ella jamás ha confesado su responsabilidad en los hechos. bue sin mas gracias por su visita saludos y en espera de sus comentarios !!!

La calidad de filtrado del gas-oil es determinante para el buen funcionamiento del sistema de alimentación del motor Diesel.La cantidad de gas-oil aspirado por la bomba de alimentación es siempre superior a la necesaria para el funcionamiento del motor: El excedente permite asegurar la refrigeración y la lubricación interna de la bomba de alta presión. Las tolerancias con las que trabajan las bombas de inyección de alta presión son muy pequeñas, para hacernos una idea esta tolerancia representa un valor 40 veces inferior al diámetro de un cabello humano.Separador de agua: el combustible puede contener agua emulsionada o libre (ejemplo: agua de condensación debido al cambio de temperaturas) que no debe llegar nunca a la bomba de alta presión. El filtro de combustible separa las gotas de agua que trae el combustible y las acumula en la parte baja del filtro donde se puede vaciar cada cierto tiempo por medio de un tornillo de purga de agua, situado en la parte baja del filtro.Cambio del filtro de combustible: existen varias formas en la construcción del filtro, uno es el que esta formada por un recipiente en el que en su interior se encuentra el cartucho filtrante (figura inferior). Para cambiarlo hay que:Aflojar el tornillo de purga y dejar que salga el combustible.Aflojar los cuatro tornillos de fijación de la tapa del filtro.Sacar el cartucho filtrante.Limpiar correctamente el recipiente del filtro y montar un cartucho filtrante nuevo.Apretar el tornillo de purga y rellenar con gas-oil (que tendremos en una botella aparte) el recipiente que forma el filtro antes de poner la tapa. Con esto conseguimos que la purga posterior que se hace al circuito de combustible y al filtro sea mucho mas rápida.Poner la tapa del filtro y apretar los tornillos que la sujetan.Aflojar un poco el tornillo de purga de combustible y arrancar el motor sin dejar que se apague el piloto de los calentadores, con esto conseguimos que el motor no llegue a arrancar, solo gira el motor de arranque y hace que la bomba de alimentación funcione y bombee combustible sacando el aire del filtro y del circuito a través del tornillo de purga de combustible. Cuando ya veamos que solo sale combustible y no burbujas por el tornillo de purga, lo apretamos.Otra forma en la construcción del filtro de combustible es la que vemos en el dibujo y es la que mas se esta utilizando actualmente (monobloc). En este caso tenemos un soporte de filtro ( 8 ) atornillado a la carrocería y sobre este soporte se rosca el elemento filtrante (7) (recambio) como si fuera un filtro de aceite. Este filtro es mas sencillo y mas fácil de cambiar el elemento filtrante. Para cambiar el filtro:Aflojar el tornillo de purga (6) para que sea mas fácil aflojar el elemento filtrante (7), sino se puede acceder bien al elemento filtrante para aflojarlo, lo mejor es desatornillar el soporte del filtro ( 8 ) de la carrocería y así tener todo el conjunto suelto. El elemento filtrante como hemos dicho es como un filtro de aceite, as que, para quitarlo hay que proceder de la misma forma, mediante una llave de filtros de aceite lo podemos desenroscar.Una vez quitado el elemento filtrante viejo lo sustituimos por un recambio nuevo, pero antes de nada tenemos que llenarlo con gasoil para ello tenemos que tener un poco de gas-oil apartado en una botella (aproximadamente 1/4 de litro). Una vez que tenemos lleno el elemento filtrante (7) procedemos a enroscarlo al soporte del filtro ( 8 ) y lo apretamos con la mano.Atornillamos el soporte del filtro a la carrocería.Aflojar un poco el tornillo de purga de combustible (6) y arrancar el motor sin dejar que se apague el piloto de los calentadores, con esto conseguimos que el motor no llegue a arrancar, solo gira el motor de arranque y hace que la bomba de alimentación funcione y bombee combustible sacando el aire del filtro y del circuito a través del tornillo de purga de combustible (6). Cuando ya veamos que solo sale combustible y no burbujas por el tornillo de purga (6), lo apretamos.En los motores Diesel antiguos llevan una bomba manual para cebar el circuito de combustible, para este caso, el ultimo paso que hemos explicado anteriormente no vale, primero usariamos la bomba manual para cebar el circuito y purgarlo a través del tornillo de purga del filtro.eso es todo espero les sea de utilidad saludos !!!

Los japoneses nos tienen acostumbrados a mostrarnos construcciones de lo más dispares. Parece ser que este país no tiene término medio y de los solitarios y bellos templos, rodeados de jardines Zen, pueden pasar a lugares que podríamos denominar “infernales”. Es el caso de la isla de Hashima. Este islote sería uno más de los más de 500 islotes deshabitados que se encuentran dentro de la prefectura de Nagasaki, al sur del país Nipón, a no ser porque a comienzos del siglo XIX se encontró una gran beta de carbón en sus entrañas. En aquella época el carbón era un bien preciado y escaso en aquel país y no se escatimaron medios para convertir el pequeño arrecife en un complejo industrial con ciudad incorporada. Durante más de 70 años el trabajo fue incesante. El hormigón hizo que la isla le ganara más de un quilómetro al mar. Un alto muro se construyó alrededor de toda la isla para protegerla de los tifones y de las inclemencias del tiempo y en el interior del perímetro, una enorme ciudad emergió para dar cabida a los casi 6000 trabajadores que llegó a albergar sobre el año 1959. La densidad de población llegó a alcanzar los 3460 habitantes por kilómetro cuadrado. La explotación minera fue comprada por la compañía Mitsubishi en el año 1890, y poco a poco, dado que los trabajadores no podían salir de la isla y que esta tenía unas medidas bastantes reducidas, se construyó todo tipo edificaciones en la ciudad. Cines, teatros, escuelas, decenas de tiendas, restaurantes, peluquerías, salones de té, gimnasios, templos para las oraciones, recreativos… en fin, todo lo necesario para que la elevada población no fuera pasto de la locura al estar confinados en un lugar tan reducido.En 1974, Mitsubishi cerró la mina por no serle ya rentable el tema del carbón y desde entonces, la isla está completamente deshabitada. Como en el resto de lugares abandonados del mundo, el clima y los años se han encargado de transformar lo que fue una ciudad llena de vida en un montón de escombros y de edificios fantasmales.La isla es llamada también en la zona Gunkanjima (buque de guerra en japonés), por la apariencia que muestra su perfil vista desde lejos. Actualmente los terrenos son propiedad del gobierno y se necesita un permiso especial para poder visitarla.Me llamareis raro, pero preferiría pasar un par de días en este lugar antes que en una paradisiaca isla caribeña. ¿Vosotros no?Así era Hashima en el año 1974Y así es Hashima ahoraEspero les guste y comenten !!!