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Ia-66: Variante experimental equipada con Motores Garret TPE 33 de 1100 hp, en vez de los Astazou, los motores tenian helices Hartzell de 4 palas. Segun algunas fuentes este par de aviones tenia ametralladoras Borwning M2 de 12,7mm en lugar de las FN de 7,62mm. La velocidad maxima era de 550 km/h. Proyecto abandonado: IA-58C («Charlie»): esta aeronave es una versión monoplaza con aviónica mejorada y 2 cañones DEFA de 30 mm, de tipo monoplaza, dos turbofan como aguna vez se lo planteo en la FMA , 1 cañon de 30 , 2/4 calibre 50 , y 3000/4000 kilos de armamento de caida con abundante blindaje y sistemas redundantes para mejorar la supervivencia en combate , sistema de reabastecimiento en vuelo , capacidad de pistas no preparadas . Actualmente se conserva en el Museo Aeronáutico de Río Cuarto) Proyecto FAS-1160A (FAA) o IA-58E Súper Pucara: Proyecto desactivado. Hoy día, el Pucara más viejo recién tiene acumulada unas 3000 Hs de las 8500 Hs de vida útil de las células, el costo de la modernización seria de solo el 50% de el costo de su competidor mas próximo al cual superaen el ítem de supervivencia, al disponer de dos motores y en buen poder de fuego, armado por 2 cañones de 20 mm y 4 ametralladoras de 7,62mm que deben ser sustituidas por otras de 12,7 mm. Incrementandose su 1.500 Kg. de carga útil, esta carga útil gracias al reemplazo de sus motores actuales por los P&W PT6, que elevaran su elevaran su potencia y el peso maximo de despegue. Seria una versión monoplaza o biplaza segun su función. Siendo una opción navalizada que operaria conjuntamente con el PC3-Orion que le podrian marcar los blancos en el mar Estaria equipada con: - FLIR y/o un sistema de proteccion contra misiles IR como el matador - Motor Garret TPE 331 –12 de 1.151 HP, de peso:181,4 Kg o dos P&W-PT6A-68D - Helices Hartzell - Porta sistema Maverick, ademas del armamento standart y AIM-9, misiles antiradares, AM-39 y torpedos, equipado con un datalink y de misiles de autodefensa. - Blindaje de la cabina y partes vulnerables. - Los RWR y lanza señuelos - Adaptación de la cabina para visión nocturna y sistema para adquisición y designación de blancos, etc. El costo de estas mejoras estaría en el orden de los U$S 4,5 millones de dólares por unidad, la carga de armas se podría elevar a los 2000 Kg que se repartirían en cinco puntos fuertes y dos puntos secundarios. La reconversión a Súper Pucara seria ecónomica dado que no hay que desarrollar nuevos paquetes ya que la mayoría de los sistemas a emplear son semejantes a los utilizados en el AT-63 Pampa, los A-4AR y los sistemas de protección desarrollados para los MD-500, todos conocidos por los técnicos de la FAA, lo que facilitaria su mantenimiento. El competidor mas próximo el AT-29 Súper Tucano esta en los U$S 9,5 M posee un motor, 2 ametralladoras de 12,7 mm y una carga útil de 1500 Kg a esto incluso el Súper Pucara puede superar ya que al disponer de una planta motriz mas potente, mejoras estructurales y en el tren de aterrizaje Ia-58 Pucara Delta: Basicamente es una version A pero completamente revisado y modernizado. La transformación en IA-58D incluye una revisión de la célula, la estandarización de ciertos componentes y la modernización de los equipos de comunicaciones y navegación, entre los que se incluyen un GPS Garmin 150XL, un HSI Litton, un receptor de navegación VHF Rockwell Collins VHF VIR-32 con display analógico RMI-30 y caja de control CTL-32 y radio VHF Rockwell Collins VHF 22B con caja de control CTL-22. Tambien se cambiaron elementos clave como las cañerias hidraulicas y cableado electrico. Se incorporaron materiales compuestos en el ala y fuselage para alargar la vida util del aparato. IA-58 Delta recien salido de fabrica. Fijense en el color gris de baja visibilidad, mas propio de un avíon de superioridad aerea que de ataque a baja altura, la tarea tipica del Pucara. El Pucara como torpedero: A mediados de May ‘82, durante el Conflicto del Atlántico Sur, se dispuso por parte del Comando Aéreo Estratégico realizar una serie de vuelos de prueba tendiendo a poner operativo el sistema IA-58 Pucará con el torpedo norteamericano Mk 13 casi desprogramado, por la Armada Argentina. Este torpedo producido entre los años 1943-1945, era de una concepción más bien robusta y fue diseñado para su utilización en lanchas y aviones, nuestra Armada lo usó durante muchos años lanzándolo a 165 km/h desde los aviones Consolidated PBY-5A Catalina. El responsable de este proyecto se estableció en la Base Naval de Puerto Belgrano. Se provee rápidamente por parte de la Armada de una cantidad suficiente de torpedos a los que se coloca elementos de sujeción (bridas) y se ponen en servicio nuevamente, luego de mucho tiempo, sistemas y mecanismos del torpedo. El 21 May aterriza en Comandante Espora, el Pucará AX-04 provisto de una filmadora para registrar el momento en que es lanzado el torpedo colocado en la estación central del avión. El 22 May se efectúa el primer lanzamiento del torpedo Mk 13 con cabeza de ejercicio. La zona fijada por la Armada era a 65 km de Puerto Belgrano en donde se efectúa el mismo día el segundo lanzamiento, el avión adoptó en su carrera final 20º de picada, 555 km/h y a una altura de 100 m desprendió el torpedo, que se destruyó con el impacto. Lo mismo sucede al día siguiente pero ahora el lanzamiento se efectuó con un ángulo de picada de 45 grados, 465 km/h y a una altura aproximada a los 200 metros. Evidentemente algo faltaba en el torpedo para su empleo desde un avión, como no había disponibles manuales de operaciones para su uso aéreo, solamente se contaba con el dato de que debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Si ese ángulo era menor rebotaría dañándose los mecanismos de control y propulsión y si era mayor se corría el riesgo de que el torpedo quedara "clavado" en el fondo. Luego de consultas efectuadas a suboficiales retirados que habían estado destinados en el taller de torpedos, se le colocó al Mk 13 un freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola (agregados que se destruyen al ingresar el torpedo al agua). Con estos aditamentos el 24 May se efectúan en Trelew los primeros lanzamientos exitosos en el Golfo San José, los mismos se realizaron en vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues velocidades superiores a ésta producían el choque del torpedo con el fondo del mar. Se hicieron aquí 7 pruebas efectuándose otro lanzamiento con cabeza explosiva el 10 Jun en una zona de aguas más profundas con costa acantilada (al norte de Puerto Santa Cruz) pero la profundidad aquí no fue suficiente para los 465 km/h empleados por el Pucará A-566 que reemplazó en este lanzamiento al AX-04. Se decide un último intento el 14 de Jun en las inmediaciones de la isla Pingüino (cercana a Puerto Deseado) elegida por máxima profundidad y componente escarpado de la costa, fijando la velocidad definitiva en 360 km/h, pero esta operación se cancela definitivamente, mientras se hacían los aprontes del lanzamiento. Es de destacar que simultáneamente con este proyecto también se hicieron estudios para arrojar desde el avión Pucará las minas antibuques Mk 12 (para minar el Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas) pero esto no pasó de las pruebas de enganche en el avión nº1 Breve historial de los aviones que intervienen en el proyecto Pucará torpedero IA-58 (msn 009) AX-04: Ex A-509. Alta FMA el 5/7/77. Alta CEV el 19/9/77. Ingreso a inspección de 1050 horas en 1986 (no completada). Desprogramado y emplazado como monumento en la ciudad de Río Tercero, con matrícula A-537. IA-58 A (msn 067) A-566: Alta FMA el 17/11/81. Alta CEV el 7/5/82. Asignado al Escuadrón 4 Ataque como monoposto. Transferido al Grupo 3 Ataque. Características técnicas torpedo Mk 13 Alcance: 5000 m Velocidad: 55 km/h Peso listo para lanzamiento 970 kg Carga explosiva (trotyl) 272 kg Largo 4,10 m Diámetro 0,57 m Control direccional giroscópico Regulación de profundidad máxima 15 m Propulsión: 2 hélices contrarrotativas accionadas por una turbina (103 hp). Pucaras extranjeros: Uruguay: El 12 de Noviembre de 1980, en Córdoba, se firmó el contrato por la exportación de 6 IA-58A Pucará, que incluía una opción por 2 aviones adicionales. Los dos primeros aviones debían entregarse en Abril de 1981 y el resto a razón de uno por mes. Los IA-58A son destinados a prestar servicio en el Grupo de Aviación Nº 1 de Instrucción y Adiestramiento equipado por entonces con North American T-6 Texan, con asiento en el Aeródromo Militar Ten. 2º M. W. Parallada ( Durazno ). En Mayo de 1981 el personal asignado a estos aviones inicia el Curso de Calificación en IA-58 en Córdoba a cargo del Centro de Ensayos en Vuelo. El 15/05/81 son entregados los dos primeros ejemplares FAU 220 y 221. Las entregas se completan entre Julio y Octubre. quedando incorporados oficialmente el 10 de Octubre de 1981 por Orden del Comando General Nº 2034, que dispone denominar a la nueva unidad Grupo de Aviación 1 de Ataque dependiente de la Brigada Aérea II. El primer despliegue operativo con Pucará tuvo lugar en Agosto de 1982 sobre el Polígono de Tiro de La Carolina. Se utilizan principalmente para misiones de ataque y reconocimiento y a lo largo de 20 años de servicio solamente se produjo la pérdida del FAU 225 el 22/07/93 al caer en aguas de la Represa Rincón del Bonete. Los dos últimos IA-58 fueron equipados con navegador VLF/Omega Litton 211-27, el que es operado desde el puesto trasero. Actualmente los Pucará integran el Escuadrón Aéreo 1 ( Ataque ). Por ejemplo, las matrículas que correspondían a los A-542, 543, 544, 546, 547 y 548, fueron dados de baja para su venta a la FAU. Hasta el presente el Pucará presta servicios en la FAU, no previéndose su reemplazo en forma inmediata. Los números de identificación van desde el 220 al 225, sin ningún prefijo o letra que los acompañe. El esquema de colores utilizado en un primer momento por los uruguayos fueron los tres colores utilizados por los EEUU en Vietnam, a saber: Tan FS 30219, Green FS 34079 y Green FS 34102. Colombia: Los finales de la decada del 80 fueron especialmente sangrientos para Colombia con una terrible escalada en el narcoterrorismo y un aumento en la actividad de sus guerrillas rurales. Con la conviccion de que algo tenia que hacerce el presidente de la Republica Argentina Carlos Saul Menem le regalo a la Fuerza Aerea de Colombia 3 aviones IA-58A. Los aviones se entregaron en una ceremonia oficial en diciembre de 1989 con la presencia del vicepresidente Eduardo Duhalde. Los mismos fueron asignados a la Base de Apiay, más precisamente al Escuadrón de Operaciones Especiales Nº314. En tareas COIN reemplazaron a los T-33 y complementaron a los AC-47. El armamento favorito era 4 coheteras carenadas de 19x 70 mm y 6 bombas de fragmentacion argentinas de 100 kg. Los números de serie en la FAC fueron los 2201, 2202 y 2203. Poco se sabe por estos lados si los Pucará efectivamente han participado para el fin para el cual fueron donados. Estos aviones volaron hasta finales de 1990 cuando que se quedaron sin repuestos. Los vuelos se reiniciaron en marzo de 1991 luego que la FMA enviara un pack de piezas de recambio. Pese a que el confiable IA-58 era "El" avion para la tarea la falta de personal entrenado y ( me animo a decir) la corrupcion de la cupula militar colombiana que desaprovecho un avión tan util, mermo notablemente la capacidades de este sistema de armas. El esquema de pintura era igual al de la FAA, es decir en metal natural, a excepción, obviamente, de las escarapelas de nacionalidad. Sri Lanka: A principios de la decada del 90, este remoto pais se convirtio en otro usuario del Pucara. Mediante la colocación de una orden de compra en Noviembre de 1992, la Fuerza Aérea de Sri Lanka se convirtió en el último operador del Pucará. El Decreto 47/93 del Poder Ejecutivo autorizó la exportación de cuatro aviones, un lote de repuestos, entrenamiento y asistencia técnica. Un total de 17 hombres fue entrenado en la operación y mantenimiento de esa aeronave en Córdoba, al tiempo que se alistaban las unidades seleccionadas. Los aviones fueron trasladados hasta la base de Katunayake a bordo de aviones Hércules de la I Brigada Aérea. El primer par de IA-58 se entregó en Diciembre de 1992 y los dos restantes en Marzo de 1993. Son utilizados por el 1º Flying Training Wing con sede en la base de Anuradhapura, que además tiene asignados aviones Siai SF-260W y SF-260TP. Los Pucará han sido utilizados ampliamente en vuelos de ataque en apoyo a las fuerzas terrestres hundiendo barcazas de suministro y destruyendo pocisiones enemigas durante el prolongado conflicto contra el Frente Tamil de Liberación. Durante las acciones, el Pucará CA-601 fue derribado el 14 de Julio de 1994 en proximidades de Sandilippai durante el transcurso de la operación "Leap Forward" por un misil portatil SA-7. Esta misma aeronave se había accidentado el 13 de Octubre de 1993, durante un aterrizaje en el aeródromo de Jaffna. Los IA-58 de Sri Lanka se caracterizan por el uso de un sistema GPS Trimble. El 27 de Marzo de 1997 el Pucará CA-604 resultó destruido por el transcurso de combates contra el Frente Tamil, no esta claro si se accidento o fue derribado. Fuentes: Gran parte de la informacion fue sacada de esta pagina: http://mundosgm.com/smf/index.php?topic=2292.0 Y el resto fue informacion de wikipedia y de algunas otras paginas que no recuerdo ya que fui cerrando a medida que creaba el post. En mi opiñon si se siguiese hoy en dia con la produccion del Pucara alguna de las versiones ya nombradas arriba estarian disponibles, y capaz tendriamos mas ventas al exterior, hoy por hoy y lamentablemente, solo Argentina y Uruguay poseen esta hermosa aeronave.

Esta es la lista de todos los aviones o mejor dicho maravillas voladoras producidas en nuestro pais Argentina, esto demuestra el recorrido que tenemos en industria aeronautica. Aca les dejo la lista: Bajo licencia: Avro 504N Gosport (1928) Avión de Escuela Básica, equipado con un motor GNOME RHONE rotativo monoválvula de 100/108 CV y 1250 r.p.m. Fue terminado el 18 de julio de 1928 y efectuó el vuelo de pruebas el día 20 de agosto. Fue presentado a la prensa el día martes 2 de octubre de 1928 #12 y se fabricaron 33 unidades. Constituyó la primera producción en serie (bajo licencia) de la Fábrica Militar de Aviones. Características: envergadura 10,97 m; largo 8,53 m; altura 3,18 m; cuerda 1,47 m; distancia entre alas 1,625 m; superficie 29,7 m², carga/superficie 25,26 Kg/m²; carga/fuerza motriz 6,9 Kg/HP; velocidad horizontal sobre el nivel del mar 145 Km/h, a 1000 m 141, a 2000 135, a 3000 126, a 4000 111; techo de servicio (velocidad de ascensión =0,5 m/s) 3900 m; techo absoluto 4570 m; combustible 90,9 l; aceite 27,3 l. El peso del aparato vacío es de 502 Kg y la carga especificada es de 258 Kg (total de 760 Kg). Dewoitine D-21 C-1 (1929) La FMA da un paso importante construyendo el DEWOITINE D 21 porque es metálico casi por completo, en especial su fuselaje; las alas, el estabilizador y su timón de profundidad, la deriva y su timón de dirección, estaban construidos en duraluminio y entelados totalmente con lienzo aeronáutico endopado. El primer DEWOITINE vuela el 9 de setiembre de 1930. Se fabricaron 32 aviones y fueron entregados por series al personal de pilotos designado por la Dirección General de Aeronáutica del Ejército. La aeronave tenía dos ametralladoras gemelas VICKERS de calibre 7,65 que disparaban sincronizadas con la hélice porque estaban montadas sobre el motor (bajo el capot). Invitado por el Ing. Taravella, el diseñador del D 21, Emile Dewoitine, pudo ver la fabricación visitando la FMA. Características: envergadura 12,80 m; largo 7,92; altura 2,70 m; superficie alar 25 m²; peso vacío 1090 Kg; peso total 1580 Kg; velocidad máxima 267 Km/h; velocidad de trepada a 5000 m 11 min 17 s; techo teórico 9000 m; autonomía normal 2h 35 min; si bien su planta de poder especificaba 450 HP, el motor LORRAINE DIETRICH construido totalmente en la FMA aportaba 20 HP más, gracias a la alta calidad del material empleado y al preciso maquinado de los componentes. Focke-Wulf FW44 "Stieglitz" (1937) El diseño más prolífico de Focke Wulf después del caza Fw-190, el Focke Wulf a-44 (Fw 44) Stieglitz (Jilguero) apareció en 1932 y su prototipo voló por primera vez a fines del verano de ese mismo año, con Gerd Achgelis a los mandos. Propulsado por un motor radial Siemens Sh.14A de 140 hp, este entrenador era un biplano de una sola sección con fuselaje de tubos de acero soldados revestidos en tela y alas de madera con revestimiento mixto en contrachapado y tela. En su configuración original presentó una serie de características de vuelo inaceptables, que fueron erradicadas tras un dilatado programa de evaluaciones llevado a cabo por Kurt Tank. Este se integró a la compañía en noviembre de 1931 procedente de BFW y fue puesto a la cabeza de los departamentos de diseño y de evaluaciones en vuelo de Focke Wulf cuando Heinrich Focke empezó a centrarse en el estudio de giraviones. El Stieglitz se convirtió en una admirable montura acrobática, particularmente cuando era tripulado por Achgelis, Emil Kopf o Ernst Udet, y consiguió pedidos de exportación hacia Bolivia, Checoslovaquia, Chile, China, Finlandia, Rumania, Suiza y Turquía; mientras que la producción con licencia fue autorizada en Argentina (190 unidades), Austria, Checoslovaquia en la fábrica SKD (600 unidades), Brasil por la Fabrica do Galeao (40 unidades), Bulgaria como DAR-9 y Suecia como Sk-12 (85 unidades). El Stieglitz fue construido en series considerables para la Luftwaffe, que lo utilizó como entrenador hasta el fin de la II Guerra Mundial. En la posguerra fue asimismo empleado por las compañías Deutsche Verkehrsfliegerschule y Deutsche Luftsportsverband. Especificaciones técnicas Tipo: Biplaza de entrenamiento. Planta motriz: Un motor radial Siemens Sh.14al de siete cilindros y 150 hp de potencia nominal. Prestaciones: Velocidad máxima 168 km/h; ascenso 100 mts/6 min.; techo de servicio 4.400 mts; autonomía máxima 540 km. Pesos: Vacío 565 kg; máximo en despegue 875 kg; carga alar máxima 45 kg/m2. Dimensiones: Envergadura 9,01 m; longitud 7,29 m; altura (cola levantada) 2,83 m; superficie alar 19,80 m2.; trocha 1,82 mts.; hélice madera 1,95 mts. Combustible 140 litros. Curtiss Hawk 75-0 (1940) Tras un periodo en donde se analizan diferentes aeronaves para reemplazar a los Dewoitine D. 21 (entre ellas el Dewoitine D. 371/D500 el Curtis Hawk III/IV el Vought V- 143 y el Seversky 2PA), nuestro pais compra 30 unidades Curtiss Hawk 75-0, y adquiere la fabricación bajo licencia de otras 20 unidades, las cuales se producirian en la FMA. La diferencia notable de los Hawk 75-0 frente a los otros modelos, era su tren de aterrizaje fijo y un motor mas potente, el Wright Cyclone GR-1820 G5 de 1000Hp a 2200 RPM. Las unidades llegan en noviembre y diciembre del mismo año, y sirven hasta 1949 en el Regimiento Aéreo nro 2. Los últimos fueron dados de baja en noviembre del 54, y operaban desde la VII Brigada Aérea. Durante la Revolución de septimbre del 51 dos de ellos fueron basados en el Aeroparque para custodiar la residencia presidencial. Características Largo: 8.71 mts. Alto: 2.84 mts. Peso: 2.34 tons. Tripulación: 1 Armamento: 3 ametralladoras Madsen 7.65mm y 1 de 11.35 mm. Motor: Wright Cyclone GR-1820 G5 de 1000Hp a 2200 RPM. Velocidad: 451 kms/h. Autonomía: 880 kms. Beechcraft Mentor B-45 (1957) Monoplano biplaza monomotor con prestaciones para entrenamiento básico y avanzado, fabricado bajo licencia estadounidense. Construcción totalmente metálica y tren de aterrizaje retráctil triciclo. Estructuralmente cumple con requisitos de la categoría acrobática. El 31 de octubre de 1959 tiene lugar el vuelo inaugural del primer BEECHCRAFT MENTOR hecho en la Fábrica Militar de Aviones (DINFIA), a cargo del Piloto de Pruebas Comandante Raúl Enrique Borsani; se construyeron 96 aviones. Los MENTOR nacionales, fueron sometidos en 1995 a ensayos estructurales en dos etapas (durabilidad y daño tolerado) durante 16 meses, se simularon vuelos con fisuras que fueron provocadas en su estructura. Su vida útil remanente fue homologada en más de 4000 h. Los ensayos, además de esfuerzos estructurales, fueron de ultrasonido, rayos X, radiografías, y tintas penetrantes. Características: envergadura 10 m; largo 8 m; superficie alar 6,5 m²; altura 2,90 m; velocidad de aterrizaje 95 Km/h; velocidad crucero 280 Km/h; velocidad máxima de picada 450 Km/h; autonomia 4:15 h; radio de acción 1195 Km; Motor CONTINENTAL de 225 HP a 2600 r.p.m.; hélice metálica Beech 27°; peso máximo total 1310 Kg; carga de combustible 189 l. Armamento: se lo puede equipar para práctica de combate con dos ametralladoras calibre 7,65 mm instaladas en el interior de las alas, soporte lanzabombas de 50 Kg y parrilla lanzacohetes, posee además una cineametralladora. Morane-Saulnier MS-760 "Paris" (1958) Construido bajo licencia francesa, integró las escuadrillas de la Escuela de Aviación Militar. Como entrenador avanzado, pasó a integrar la dotación de la Escuela de Combate de la IV-Brigada de Mendoza hasta su reemplazo por los nuevos aviones IA-63 "PAMPA". El primero fue presentado a las autoridades provinciales en la Escuela de Aviación Militar el 4 de noviembre de 1958, destacándose la presencia del Gobernador de la Provincia, Dr. Arturo Zanichelli, el Vice Gobernador Ángel Reale, y Ministros del Poder Legislativo y del Poder Judicial. El vuelo de presentación estuvo a cargo de Jean Cliquet, Jefe de Pilotos de Prueba de Morane-Saulnier. Totalmente metálico, con asientos delanteros independientes; cabina cuatriplaza, insonorizada y con aislación térmica. Se construyeron 50 unidades. El avión podía ser armado con dos barquillas SAMM capaces de llevar en total 4 ametralladoras tipo DEPA calibre 7.62 y 1200 cartuchos. Además, un lanza bombas ALKM tipo 252, capaz de portar una bomba de 250 Lbs o 6 bombas de 50 Kg o 14 cohetes SNEB 68. Completaban el equipamiento del avión una mira predictora giroscópica tipo G.G.S. MK IV y una cámara para control de tiro BELL HOWELL. Características: envergadura 10,150 m; altura total 2,600 m; largo 10,220 m; superficie alar 18 m². Velocidad de aterrizaje 160 km/h; velocidad de crucero 560 km/h; velocidad a régimen máximo continuado 625 Km/h; veloc. a máximo régimen 700 Km/h. Su radio de acción 1000 Km/h; techo práctico 12000 m. Peso en vacío (con tanques externos) 1800 Kg; en vacío equipado 1935 Kg; Piloto 75 Kg; total peso en vacío equipado y piloto 2010 Kg; 2 motores Turbomeca Marbore II, empuje máx. unitario en punto fijo 400 Kg, tanque normal de fuselaje 935 L, tanques de punta de ala 480 Litros. Cessna A-182 "Skylane" (1966) Al igual que otros modelos de Cessna, el 182 fue fabricado bajo licencia en varios países. En el caso de Argentina, DINFIA le llamó A-182. Tripulación: 1 Capacidad: 3 pasajeros Longitud: 8,84 m Envergadura: 10,97 m Altura: 2,84 m Superficie alar: 16,2 m² Peso vacío: 894 kg Peso máximo de despegue: 1.406 kg Planta motriz: 1× motor de inyección y cilindros opuestos Lycoming IO-540-AB1A5, (230 HP) a 2.400 rpm Hélices: 1 , tripala de velocidad constante por motor. Diámetro de la hélice: 2,01 m (6,58 ft) Velocidad máxima operativa (Vno): 150 nudos Velocidad crucero (Vc): 145 nudos Velocidad stall (Vs): 54 nudos (100 km/hora) Alcance en vuelo: 773 mn (1.432 km) @ 80% de potencia y 7.000 ft Alcance en ferry: 930 mn (1.722 km) @ 55% de potencia y 10.000 ft Techo de servicio: 18.100 ft (5.517 m) Razón de ascenso: 924 ft/min (282 m/min) Carga alar: 86.9 kg/m² (17,8 lb/ft²) Aviónica -Pantalla principal de vuelo GDU-1044B (PFD) -Pantalla multifunción GDU-1044B (MFD) -Panel de audio digital con Marker Beacon/Intercom GMA-1347 -Antena de Marker Beacon -GIA-63W NAV/COM/GPS/WAAS con GS #1 -GIA-63W NAV/COM/GPS/WAAS con GS #2 Douglas A4-AR Fightinghawk (1999) A pesar de ser un avion construido integramente en Estados Unidos, la modernizacion de la clase AR/OAR se hicieron en Argentina por lo cual coloque este avion. Características generales Tripulación: 1 (2 en las versiones TA-4). Longitud: 12,3 m Envergadura: 8,34 m Altura: 4,57 m Superficie alar: 24,15 m2 Perfil alar: NACAA 0008-1,1-25 en la raíz / NACAA 0005-0,825-50 en la punta. Peso vacío: 4.900 kg Peso cargado: 11.000 kg Peso útil: 6.387 kg Peso máximo al despegue: 11.136 kg Planta motriz: 1× turborreactor Westinghouse J52 (5.100 kg). Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 671 nudos (1.080 km/h) Alcance: 3.220 km Techo de servicio: 42.250 pies (12.880 m) Trepada: 43 m/s Empuje/peso: 0,51 Carga alar máxima: 344,4 kg/m² Aviónica Radar Westinghouse APG-66 (similar al usado en el F-16) Armamento Armas de proyectiles: 2 x cañón 20 mm con 200 disparos cada uno Puntos de anclaje: Un punto central y cuatro bajo las alas con una capacidad de 4.490 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas Mk81, Mk82, tanques de napalm Cohetes: Cohetes de 70 mm y de 127 mm Misiles: AIM-9M y AIM-9L Sidewinder Desarrollo propio: Ae.C.1 (1931) Es el primer avión de diseño y construcción nacional realizado en la FMA desde su fundación. El 24 de agosto de 1931 se terminan los cálculos del Ae. C. 1. Los ensayos estáticos de las piezas fueron presenciados por los asistentes del II Curso de la Escuela Militar de Aviación, con su Director el Capitán de Ejército Aristóbulo F. Reyes. El primer vuelo de ensayo es realizado por el Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez el día 28 de octubre de 1931. Es un triplaza de turismo cabina cubierta (posteriormente se lo convierte en biplaza con doble comando para ser empleado como avión escuela), monoplano ala baja, trapezoidal y gran espesor en su implantación en el fuselaje afinándose en los extremos, el perfil aerodinámico es del tipo Von Misel/Gottingen, la incidencia del perfil extremo es de 5° respecto al perfil fundamental. El ala bilarguera totalmente realizada en madera, con bordes de ataque enchapados en compensado de abedul de 1,5 mm de espesor, con lienzo aeronáutico para el recubrimiento del ala. El fuselaje de sección rectangular, fue realizado con tubos de acero al cromomolibdeno soldados con autógena, el tren de aterrizaje tipo fijo con ruedas independientes con frenos y en popa tenía un patín construido con flejes de acero. La planta de poder de origen inglés ARMSTRONG SIDDELEY MONGOOSE radial de 5 cilindros, con 125 HP de potencia al nivel del mar y 1850 r.p.m., con anillo TOWNSEND para disminuir la resistencia aerodinámica logrando una significativa velocidad. El motor tenía una novedad: sus 2 magnetos estaban a 180° en la parte delantera del carter a izquierda y derecha, a la altura del eje de la hélice. También fue ensayado un motor ARMSTRONG SIDDELEY GENET MAJOR de 140 HP al nivel del mar y 2200 r.p.m., radial de 7 cilindros. Características: envergadura 12 m; largo 7,75 m; alto 3,16 m; superficie alar 19 m²; peso vacío 700 Kg; carga útil 420 Kg; peso total 1120 Kg; carga alar 58,94 Kg/m²; carga 7,46 Kg/HP; velocidad máxima 180 Km/h; velocidad crucero 171 Km/h; velocidad de aterrizaje 78 Km/h; velocidad ascensional 1000 m en 5 min; techo 4300 m; autonomía 5 h; alcance 1300 Km. Ae.C.2 (1932) Era un avión para uso general ligero construido en la Argentina en los años 30 tempranos, y también producido como un amaestrador y avión militares de la observación bajo designaciones AeME.1, AeMO.1, AeMOe.1 y AeMOe.2. El diseño fue derivado de AeC.1, pero en vez de una cabina incluida, ofrecida dos carlingas abiertas en tándem. Solamente dos del AeC.2s civil fueron construidos, pero éstos fueron seguidos por siete amaestradores AeME.1. Seises de estos siete, más uno del AeC.2s participaron en un viaje interurbano de la publicidad del Brasil como parte de la escuadrilla de “Sol de Mayo”. En 1934, una versión con un empennage revisado fue desarrollada como máquina de la observación, 41 ejemplos de la cual fueron entregados de julio hacia adelante. Algunos de éstos fueron armados con una .303 ametralladora trainable de Vickers en la carlinga del observador, y algunos con el gemelo sincronizaron las ametralladoras en el fuselaje. Seises AeMOe.1s siguió, generalmente similar en diseño pero a el ofrecer Cubiertas de NACA para el motor, y entonces el definitivo AeMOe.2 versión en 1937. Esta versión tenía otro empennage refinado, y 61 ejemplos fueron construidos. También basado en el AeMOe.1, AeMS.1 era una versión de la ambulancia del aire con una cabina incluida que podría llevar al ensanchador cuatro y a un asistente. Solamente un solo ejemplo fue construido. Características generales Equipo: Dos, piloto e instructor Longitud: 7.90 m (25 pies 11 adentro) Wingspan: 12.00 m (39 pies 4 adentro) Altura: 2.70 m (8 pies 10 adentro) Área del ala: ² de 16.9 m (182 pies de ²) Peso vacío: 650 kilogramos (1.430 libras) Peso bruto: 1.130 kilogramos (2.490 libras) Central eléctrica: 1 × Wright R-760, 180 kilovatios (240 caballos de fuerza) Funcionamiento Velocidad máxima: 220 kilómetros por hora (140 mph) Gama: 1.500 kilómetros (930 millas) Techo del servicio: 5.000 m (16.400 pies) Índice de la subida: 4.2 m/s (820 ft/min) Ae.T.1 (1933) Es el primer avión de transporte construido en la Argentina y en Sudamérica para fines comerciales y equipado con material de radiocomunicaciones. Su vuelo inaugural es realizado el 15 de abril de 1933 por el Piloto de Pruebas Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez. Solamente tres ejemplares fueron construidos, y bautizados con los nombres: General San Martín, Deán Funes y Jorge Newbery #14. Monoplano de ala baja cantilever, con deriva simple; planos totalmente de madera y las costillas con la particularidad de tener cada una de ellas distinta incidencia, constituyendo en conjunto un conoide. Fuselaje compuesto por tubos de acero al cromomolibdeno con un revestimiento de tela; tren de aterrizaje con ruedas independientes y sin eje, neumáticos balón de baja presión. Planta de poder LORRAINE DIETRICH 12 Eb. de 450 HP a 1850 r.p.m., con cilindros en W, refrigerado por agua y accionando una hélice bipala metálica REED, de paso fijo; la bancada del motor estaba inclinada 1o° hacia arriba en línea de vuelo y 30° hacia la derecha desde el puesto de piloto. Capacidad de combustible 640 l y 32 de aceite, refrigerante 58 l. Características: envergadura 17,30 m; largo 9,70 m; alto 4,36; superficie alar 37 m²; superficie deriva 2,20 m²; superficie estabilizador 5,20 m²; trocha 3 m; peso vacío 1750 Kg; peso total 2810 Kg; carga alar 76 Kg/m²; carga por HP 6,25 Kg/HP; velocidad máxima 225 Km/h; velocidad crucero 195; velocidad de aterrizaje 90; techo de servicio 6000 m; autonomía 6 h; alcance 1170 Km. Ae.M.O.1 (1934) Monoplano militar de observación biplaza con cabina descubierta en tándem, cuarto de diseño nacional construido por la FMA. El primer vuelo es realizado el 25 de enero de 1934. Su construcción era similar a la del Ae. M.E. 1 modificándose el empenaje, la implantación alar y la estructura del fuselaje; la planta de poder era más potente: WRIGHT WHIRLWIND R-760 ET, radial de siete cilindros y 235 HP a 2000 r.p.m. a nivel del mar, y 195 HP a 1850 r.p.m. accionando una hélice bipala HAMILTON STANDARD de paso variable. 12 unidades fueron entregadas el 7 de julio de 1934 a la Aeronáutica Militar, formándose así el Grupo Nro. 1 de Observación #15. Algunas unidades fueron equipadas con armamento, disponiendo de un portabombas bajo el fuselaje, con cuatro bombas, accionado eléctricamente por el piloto; el observador contaba con una ametralladora móvil, que era una VICKERS de 7,65 mm. Otras unidades fueron dotadas de ametralladoras dobles, de 7,65 mm instaladas en el capot, y tirando a través de la hélice sincronizadas con el paso de la misma. En total se construyeron 41 unidades. Características: envergadura 12,32 m; largo 7,85; alto 2,70; superficie alar 19 m²; superficie deriva 0,75 m; superficie timón de dirección 0,67 m²; superficie plano estabilizador 1,50 m²; superficie timón de profundidad 1,40 m²; peso vacío 950 Kg; carga útil 484; peso total 1434 Kg; carga alar 75 Kg/m²; carga por HP 6,10 Kg/HP; velocidad máxima 220 Km/h al nivel del mar; 200 Km/h a 1000 m; velocidad crucero 193 Km./h a 1800 r.p.m.; velocidad de aterrizaje 95 Km/h; trepada a 1000 m 4 min; a 3000 15 min 30 s; a 5000 40 min; techo de servicio 5500 m; techo absoluto 6200 m; autonomía 4 h y 45 min; alcance 926 Km. Ae.C.e (1934) Bueno lamento informarles que de este no encontre nada ni siquiera una foto. Ae.M.Oe.2 (1934) Es una variante del Ae. M. Oe. 1 con el empenaje totalmente modificado. Se concluyeron 14 máquinas y en 1937 se produce la última de la serie, completando hasta ese momento 61 aviones de observación y entrenamiento construidos por la FMA entre los años 1934 y 1937. Los parabrisas fueron rediseñados, construidos de tres piezas planas y más amplios. Características: envergadura 11,80 m; largo 8,20; alto 3,70; superficie alar 17,52 m²; peso vacío 1003 Kg; carga útil 475; peso total 1478 Kg; carga alar 84,4 Kg/m²; carga por HP 6,28 Kg/HP; velocidad máxima 220 Km/h; velocidad crucero 195; velocidad de aterrizaje 90; techo de servicio 5000 m; autonomía 5 h y 45 min; alcance 1121 Km. Ae.C.3 (1934) Ae.M.B.1 / Ae.M.B.2 Bombi (1935) El Ae.M.B.1 es el primer avión de bombardeo liviano construido en el país, y esa designación se aplicó al prototipo; luego vendría el Ae.M.B.2 que no era otra cosa que un Ae.M.B.l modificado y construido en serie. El Ae.M.B.l Prototipo es un monoplano de ala baja cantilever, con deriva simple y tren de aterrizaje a ruedas independientes, contando con rueda de cola. Puesto de pilotaje de doble comando, tipo lado a lado, cabina descubierta y de posición muy avanzada. El ingreso a bordo podía efectuarse por una portezuela lateral ubicada del lado de babor; la cabina y parte útil del fuselaje con revestimiento de duraluminio; sección transversal aerodinámica de gran penetración (fue estudiada en colaboración con oficiales especialistas en sistemas de armas y tiro; el equipo de armamento, dispositivo de observación, bombardeo, comunicaciones y navegación, fue analizado por pilotos militares). El primer vuelo del Prototipo, según lo establece la Memoria de la FMA, se llevó a cabo el 9 de junio de 1935. El motor era un WRIGHT CYCLONE SGR-1820F.3 de nueve cilindros en estrella, desarrollando 715 HP a 2100 m de altura y accionando una hélice HAMILTON STANDARD tripala de paso regulable en tierra, y 3,60 m de diámetro. La misma planta de poder equipó posteriormente a los aviones de serie que eran esencialmente distintos por las modificaciones introducidas; conocidos comúnmente con el nombre de BOMBI, tenían un aspecto muy diferente y la construcción era más de avanzada. La deriva de mayor altura y corte trapezoidal; tren de aterrizaje con un importante carenado que le confiere una fisonomía característica; se agrega una torreta dorsal y el entelado del fuselaje comienza inmediatamente detrás del puesto de pilotaje. Se previó la fabricación de dos versiones, una de bombardeo y observación y otra de transporte militar, pero solamente se construyeron 14 unidades en el año 1936. El armamento consistía en un par de ametralladoras MADSEN modelo 1933 de 7,65 mm dispuestas en la torreta dorsal, más una ametralladora en el capot y otra emplazada en un puesto ventral calibre 11,35 mm; la carga de bombas llegaba a 400 Kg; portaba también una cámara NISTRI y un moderno equipo de radio TELEFUNKEN. Características: envergadura 17,20 m; largo 10,90; alto 2,80; superficie alar 35 m²; superficie estabilizador 3,36; superficie timón de dirección 1,57; peso vacío 2120 Kg; carga útil 1380; peso total 3500; carga alar 100 Kg/m²; carga por HP 5,14 Kg/HP; velocidad máxima 285 Km/h a 2100 m; velocidad crucero 240 Km/h a 2100 m y 1800 r.p.m.; velocidad de aterrizaje 105; trepada a 1000 m en 3 min y 30 s; a 3000 m en 14 min y 36 s; a 5000 m en 37 min; techo de servicio 6000 m; techo máximo 6700 m; autonomía 5 h; alcance 600 Km; coeficiente de seguridad 5,75. Ae. M.S.1 (1935) Avión sanitario derivado del Ae. M. Oe. 1; realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1935. Se construyó sólo un ejemplar. Cabina cerrada con comodidades para cuatro camillas y el médico; acceso por una portezuela del lado de babor; tren de aterrizaje y alas del Ae. M. Oe. 1; la planta motriz consistió en un motor WRIGHT WHIRLWIND R-975, de nueve cilindros en estrella, que desarrollaba 330 HP y accionaba una hélice bipala de madera. Características: envergadura 11,80 m; largo 7,95; alto 3,40; superficie alar 17,52 m²; peso vacío 1284 Kg; carga útil 795; peso total 2079; carga por HP 6,30 Kg/HP; velocidad máxima 200 Km/h; velocidad crucero 183; velocidad de aterrizaje 105; techo de servicio 4700 m; alcance 800 Km. Ae.C.3.G (1936) El Ae. C.3.G fue un avión de turismo argentino biplaza, monoplano de ala baja, diseñado por el Instituto Aeronáutico en 1934. Fue el primer avión de diseño argentino equipado con flaps. Se fabricaron tres unidades. Las alas, estudiadas por NACA, permitían desarrollar velocidades sumamente bajas. Su primer vuelo lo realizó el 21 de enero de 1936, con el piloto de pruebas teniente Pablo C. Passio. Características técnicas Envergadura: 12,16 m Longitud: 7,44 Altura: 2,7 Superficie alar: 16 m² Peso vacío: 610 kg Carga útil: 322 Peso total: 932 Carga alar: 58 kg/m² Carga por Hp: 7,16 kg/Hp Velocidad máxima: 200 km/h Velocidad de crucero: 165 km/h Velocidad de aterrizaje: 65 Alcance: 800 km Ae.C.4 (1936) El Ae. C.4. fue un avión monoplano de turismo de origen argentino. El proyecto es una versión mejorada del Ae.C.3.G con líneas más aerodinámicas. Esta aeronave superaba en velocidad de crucero, automonía y alcance a la versión previa. No llevaba carenado en las ruedas pero sí en las patas del tren principal. El timón de dirección era de mayor superficie y se le aplicaba rueda de cola direccional. Se construyó solamente un prototipo que fue pilotado por primera vez el 17 de octubre de 1936 por el Teniente Pablo C. Passio. I.Ae.20 "El Boyero" (1940) Avión de turismo biplaza con asientos lado a lado y controles duales con amplia visibilidad y puertas de acceso desprendibles en vuelo, monoplano de ala alta. El primer vuelo fue el 2 de noviembre de 1940. Su diseño es de 1939 y la primera unidad se completó al año siguiente. La FMA no realizó la fabricación en serie. Inicialmente fue adjudicada a la empresa SFREDDO Y PAOLINI como mérito a los antecedentes y capacidad técnica, pero no se concretó la fabricación por falta de materiales durante la Segunda Guerra Mundial. En 1949, y a través de la empresa PETROLINI HERMANOS, se construyeron 130 aviones que fueron distribuidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil en aeroclubes y unidades de vuelo, Fuerza Aérea y Aviación de Ejército. Fue el único caso en la Argentina y en América del Sur donde la mano de obra en su gran mayoría estuvo compuesta por mujeres. Originalmente, fue equipado con motor CONTINENTAL A-50 de cuatro cilindros refrigerado por aire, sus cilindros eran opuestos horizontales y su potencia de 50 HP; la versión de serie contó con planta de poder CONTINENTAL A-65-8 de 65 HP e iguales características que el anterior; algunas unidades se equiparon con el A-75 de 75 HP tomando la designación I.Ae.20 B. Todos los motores accionaban hélices bipalas de madera fenolizada y paso fijo; capacidad de combustible 70 l. Fuselaje de tubos de acero SAE X- 4130 al cromomolibdeno, varillado aerodinámico de listones de madera y revestimiento de lienzo aeronáutico. Alas de perfil NACA 23012 con dos largueros y una serie de diagonales de cuerda de piano para asegurar la triangulación y la rigidez del plano alar. Costillas y falsas costillas construidas con chapas de duraluminio estampadas; punteras de ala de incidencia negativa para retardar las pérdidas de sustentación. Alerones de construcción metálica y revestidos de tela, eran del tipo frise aumentando la sustentación en los ángulos máximos próximo a la pérdida de velocidad, con comandos diferenciales y compensación estática y dinámica. Timón de dirección con aleta de compensación graduable; empenaje metálico con perfiles de los planos vertical y horizontal de la serie NACA 0006. Tren de aterrizaje compuesto por dos tetraedros independientes amortiguados con anillos de goma; frenos mecánicos y rueda de cola. Características: envergadura 11,50 m; largo 7,10; alto 1,80; superficie alar 17,70 m²; peso vacío 325 Kg; carga útil 225; peso total 550; carga alar 31 Kg/m²; carga por HP 8,5 Kg/HP; velocidad máxima 160 Km/h; velocidad crucero 140; velocidad mínima 55 Km/h; techo 4000 m; alcance 650 Km. F.M.A. 21 (1943) El F.M.A. 21 fue un avión argentino derivado del North American T-6 Texan del cual se construyó un solo ejemplar con el objetivo de experimentar nuevos materiales y técnicas constructivas. Al estallar la Segunda Guerra Mundial y debido a su neutralidad, Argentina se vio imposibilitada de adquirir material estratégico aeronáutico, ya que el mismo provenía de las naciones en pugna. Por ello se le ordenó al Instituto Aerotécnico emprender un programa de sustitución de importaciones potenciando a la Fábrica Militar de Aviones para que proveyera el material aéreo que requería el país, utilizando a tal fin materias primas de origen argentino, principalmente maderas. Entre los programas emprendidos fue el avión de entrenamiento avanzado I.Ae. 22 "DL" y el bimotor de ataque I.Ae. 24 Calquín. Sin embargo, antes que todo esto pudiese realizarse, debió experimentarse las partes principales a escala real para comprobar sus cualidades en una máquina de similares características y sometida a los mismos esfuerzos que las que se esperaba construir. Como el I.Ae. 22 "DL" que se estaba desarrollando era similar al NA-16 de origen norteamericano (prototipo del conocido T-6 Texan, se decidió adaptarle a un fuselaje de NA-16 que había adquirido la Argentina un ala realizada en maderas nacionales compensadas (siguiendo métodos desarrolladas por la fábrica inglesa De Havilland. Estaba impulsado por un motor radial sobrealimentado de diseño y fabricación autóctonos, El Gaucho I.Ae.17 de 9 cilindros y 450 cv. El proyecto recibió el nombre de F.M.A. 21, y voló por primera vez en 1943 con resultados muy satisfactorios, con lo que quedó demostrada la valía de la técnica en madera y se ordenó el desarrollo final del I.Ae.D.L.22, de origen netamente argentino. I.Ae. 22 "DL" (1944) Bueno este es uno de mis favoritos de construccion nacional Avión argentino de entrenamiento en tándem fabricado en madera, y el primero equipado con el I.Ae. 16 "El Gaucho", motor de concepción y construcción íntegramente nacional. Fue diseñado por la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en 1944. Durante la Segunda Guerra Mundial la República Argentina permaneció neutral y por ello sufrió la escasez de materias primas de aviación, en especial duraluminio aeronáutico. Asimismo la aviación mundial experimentó fulgurantes avances tecnológicos como consecuencia del conflicto armado. Por ello, y ante la necesidad de continuar con el entrenamiento avanzado de los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina, un decreto de la Presidencia de la Nación requirió al Instituto Aerotécnico (I.Ae.) el desarrollo de un avión de entrenamiento avanzado que empleara materias primas que pudiesen encontrarse en el país. El Instituto procedió a entregar el diseño de un avión de líneas similares al avanzado T-6 Texan norteamericano, pero que utilizaría para su construcción las tecnolgías de compensados y laminados aeronáuticos en madera desarrollados a finales de la década de 1930 por la firma británica de aviación De Havilland. Como planta de poder se escogió un motor a pistón de factura y diseño nacional, basado en gran medida en el motor Whirlwind. El proyecto fue bautizado I.Ae.22., y apodado "DL" (según se dice, por "Diente de León". La actividad en el proyecto I.Ae.22 permitió al Instituto relevar las maderas disponibles en el país para uso de la aviación, así como desarrollar nuevos adhesivos y procesos constructivos. Cabe destacar que el Instituto ya había realizado una tarea de evaluación con una máquina NA-16-1P (prototipo del T-6 Texan), denominado proyecto F.M.A. 21, el cual consistía en adaptar un ala de madera de construcción nacional a un fuselaje importado, a fin de evaluar las características mecánicas del nuevo plano. El primero de abril de 1944 se empezó a construir la célula completo del prototipo en la FMA de Córdoba, y se le instaló el motor I.Ae. 16 "El Gaucho". La fabricación llevó poco tiempo debido a la experiencia adquirida por los técnicos argentinos, por lo que el prototipo fue finalizado el 10 de mayo de 1944 y realizó su primer vuelo el 17 del mismo mes al mando del capitán Osvaldo Róvore. El 29 de mayo fue presentado al por entonces Coronel Juan Domingo Perón, quien se desempeñaba como Ministro de Guerra en Córdoba. También voló en Buenos Aires en el desfile conmemorativo del 9 de julio de 1944. Ante lo exitoso y rápida ejecución y construcción del modelo, se inició por orden del Comando de Aviación Militar la construcción de dos series de 100 aparatos cada una, y para 1950 se totalizaron estas 201 unidades. Las últimas células fueron remotorizadas con motores importados Armstrong Siddeley "Cheetah" de 7 cilindros radiales, pasando el avión a denominarse I.Ae.22C. y aumentando ligeramente sus prestaciones. La fabricación en serie del I.Ae.22 "DL" enmarcado en el Primer Plan Quinquenal permitió a la FMA tercerizar la fabricación de muchos de sus componentes a empresas privadas, lo que generó el nacimiento de unas 107 fábricas y talleres, que luego aumentarían a más de 300. El Instituto Aeronáutico supervisó la tranferencia de tecnologías suministrando asesoramiento técnico y soporte económico cuando fue necesario. Ello sentó las bases de la industria que luego posibilitaría la instalación en Córdoba de las primeras terminales automotrices de la Argentina. Las unidades terminadas fueron entregados a la Escuela de Aviación Militar (EAM) argentina, cumpliendo las funciones de entrenador avanzado de vuelo y armamento. Su empleo en combate real incluyó el uso en las acciones del Golpe de Estado de 1955, cuando la EAM se rebela al mando Constitucional del gobierno de Juan Domingo Perón durante la llamada Revolución Libertadora. Operaron en ametrallamiento a tropas leales y el reconocimiento, cayendo algunos aparatos derribados. Su vida operativa no fue muy dilatada después de estos sucesos, en parte por el natural desgaste que sufren los aparatos construidos en madera. Actualmente un ejemplar se encuentra en perfecto estado de conservación en el Museo Nacional de Aeronáutica, y otro se encuentra en Área Material de Río Cuarto, también muy bien conservado y restaurado. <<<<Yo conozco el del museo aeronautico y es realmente hermoso>>>> Características generales Tripulación: <2 Longitud: 9,20 m Envergadura: 12,60 m Altura: 2,82 m Superficie alar: 23,29 m² Peso vacío: 1.520 kg Peso cargado: 2.220 kg Planta motriz: 1× Motor radial, I.Ae. 16 "El Gaucho" de 9 cilindros, 450 HP Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 290 km/h Velocidad crucero (Vc): 260 km/h Alcance: 1.100 km Techo de servicio: 5.200 m Carga alar: 96 kg/m² Armamento Ametralladoras: Dos ametralladoras fijas de 7,65 mm en las alas con 450 proyectiles cada una. Una ametralladora orientable en el puesto posterior. Otros: Además podían instalarse 6 cohetes de 11 kg cada uno o 3 bombas de 50 kg cada una, o bien 9 de 15 kg cada una. I.Ae. 23 (1945) Se construyó solamente un ejemplar, con el mismo diseño y motor que el FOCKE WULF FW-44 J pero totalmente realizado en madera, razón por la que fue denominado FOCKE WULF de madera. El biplano realizó su primer vuelo el 7 de julio de 1945. Deriva simple y tren de aterrizaje convencional con patín de cola. Puestos de pilotaje en tándem descubiertos con parabrisas; controles de tipo dual con el alumno en la posición delantera. Para prácticas de tiro se podía incorporar una ametralladora fotográfica KODAK en el fuselaje. Las características eran similares al FOCKE WULF FW-44. I.Ae. 24 Calquín (1946) Otro de mis favoritos El Calquin es un avión bimotor de ataque y bombardeo desarrollado a mediados de la década de 1940 por la Fábrica Militar de Aviones de la República Argentina. Su diseño comenzó en 1944 y el primer vuelo se cumplió el 5 de Junio de 1946. El requerimiento había surgido en 943 cuando la Fuerza Aérea Argentina solicitó un modelo de reemplazo para los ya obsoletos Douglas N-8-A2. El avión solicitado debía ademas poder ser contruido con maderas nacionales debido a las dificultades para conseguir aluminio -un material estratégico- en pleno auge de la Segunda Guerra Mundial. El trabajo fue asignado al Hangar 90 de la FMA, el prototipo del Calquin voló exitosamente el 25 de Febrero de 1946, tras lo cual se ordenó la construcción de una serie de 10 aparatos para evaluación. En Mayo de 1947 se creó un Grupo Experimental de Vuelo que fue equipado con los Calquin de preserie para continuar su desarrollo en vuelo. Este grupo se asentó en la Base Aérea Militar Coronel Pringles ubicada en la localidad de Villa Mercedes, en la Provincia de San Luis. Del plan inicial de fabricación de 300 unidades solo se alcanzó un centenar entre todas sus versiones, la mayoría fueron asignadas al Regimiento 3 de Ataque. Durante su etapa en actividad el Calquin sufrió una importante cantidad de accidentes, lo que le confirió fama de ser difícil de volar para pilotos poco experimentados. Los aviones Calquin tuvieron participación en el levantamiento militar contra el gobierno constitucional del presidente Juan Domingo Perón en 1955 actuando contra buques rebeldes en estuario del Río de la Plata y realizando ataque a tropas e intercepción de bombarderos. Algunos aparatos cayeron en manos de los militares rebeldes. A partir de 1958 comenzó el proceso de baja, ningun ejemplar ha sido conservado todos fueron incinerados tras la denominada Revolución Libertadora por ser parte del Plan Quinquenal del gobierno peronista. Características: Calquin -nombre araucano que significa Aguila Real-. Longitud: 12 m. Envergadura 16,3 m. Altura 3,4 m. Superficie alar 38 m². Vacío 5.340 kg. Con carga 7.200 kg. Máx. al despeque 8.164 kg. Planta motriz: 2 Pratt & Whitney R-1830-G "Twin Wasp". Potencia unitaria 1.050 HP. Velocidad máxima 440 km/h. Velocidad de crucero 380 km/h. Alcance 1.140 km. Techo de servicio 10.000 m. Velocidad de ascenso 750 m/min. Carga alar 189 kg/m². Relación peso/potencia 3,42 kg/HP. I.Ae. 25 Mañque (1945) El I.Ae. 25 Mañque es un planeador de asalto construido por la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en su planta de la ciudad de Córdoba, Argentina en 1944-45. Siguiendo los sucesos de la Segunda Guerra Mundial en Europa, a finales de 1944 la Dirección General de Aeronáutica solicitó al Instituto Aerotécnico (I.Ae.) un planeador de asalto destinado al transporte de tropas y equipo bélico. El mismo debía poder realizarse empleando mano de obra no calificada y maderas del país, ya que la Argentina estaba sujeta a la escasez de materias primas estratégicas con motivo del conflicto. El Instituto Aerotécnico entregó un diseño al que se le asignó el código I.Ae.25. Se trataba de un monoplano ala alta de líneas muy similares al Waco CG-4A norteamericano, con ligeras diferencias en cuanto a la distribución y superficie vidriada. El prototipo fue construido en la FMA y quedó concluido el 11 de agosto de 1945, realizando un solo vuelo prueba. Se lo apodó "Mañque" ("Buitre", y se lo pintó en verde oliva en la parte superior y celeste en la inferior. Se le dibujó un buitre al costado de la cabina como blasón. La aeronave podía transportar 2 tripulantes y 13 soldados con equipo completo, o un vehículo utilitario tipo jeep o un cañón Bofors de 75 mm con sirvientes y municiones para el apoyo de los paracaidistas. Tenía una envergadura de 23,50 m, un largo de 14,70 y un alto de 3,84 m; superficie alar de 79,1 m²; el peso vacío era de 2,46 t, la carga útil de 1.122 kg y un PMD de 3.582 kg. La velocidad máxima de remolque era de 220 km/h, con una velocidad mínima de planeo de 61 km/h. El advenimiento del helicóptero tras la Segunda Guerra Mundial y la gran versatilidad de éstos determinó el decline del concepto de los planeadores de asalto, por lo que el diseño y la idea de producción fueron cancelados. El único ejemplar fue entregado al Regimiento 13 de Infantería. I.Ae. 27 "Pulqui I" (1947) <<<<Este tambien tuve el gusto de conocer >>>> El I.Ae. 27 Pulqui (flecha en idioma mapuche) fue un avión a reacción diseñado y construido en Argentina hacia 1947. Fue el primer avión de este tipo en fabricarse en Latinoamérica, y el noveno en todo el mundo. El diseño era simple. El avión era de construcción totalmente metálica y estaba motorizado por una turbina Rolls Royce Derwent 5, la misma que equipaba a los famosos Gloster Meteor. Las alas eran bajas de tipo cantilever, prácticamente sin flecha y de forma trapezoidal con las puntas elípticas (luego cortadas rectas para mejorar el rendimiento). El perfil alar (Código IAe 242-1) fue desarrollado totalmente por los ingenieros del instituto. Las alas contenían los únicos tanques de combustible, de 1200 litros de capacidad. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo retráctil, accionado hidráulicamente, y en caso de emergencia podía expulsarse en su totalidad. Los frenos funcionaban por aire comprimido. Aunque se dice que el avión estaba proyectado para llevar cuatro cañones de 20 mm u otras armas, en realidad esto nunca fue contemplado en los planos. La pintura original era completamente roja con dos escarapelas a los lados del fuselaje, sin ningún tipo de identificación ni matrícula. Posteriormente se agregaron escarapelas en las alas y una pequeña bandera argentina a cada lado de la deriva. A partir de 1947 tuvo distintos esquemas de pintura con variaciones menores en el color y las identificaciones. El esquema que tiene el avión en la actualidad es prácticamente igual al original. Características generales Tripulación: 1 Capacidad: 0 Longitud: 9,69 m Envergadura: 11,25 m Altura: 3,39 m Superficie alar: 19,79 m² Peso vacío: 2.358 kg Peso máximo al despegue: 3.600 kg Planta motriz: 1× Rolls Royce Derwent 5 Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 720 km/h Velocidad crucero (Vc): 600 km/h Alcance: 900 km Autonomía de combate: 1h 30 min Techo de servicio: 15.500 m I.Ae 28 Super Calquin Con esta denominación existen planos de un transporte de pasajeros y un bosquejo de un avión de bombardeo liviano (con motores ROLLS ROYCE MERLIN III) muy parecido al I.Ae. 24 CALQUÍN, por eso se lo llamó SUPER CALQUÍN. Se construyó una mockup escala 1:1 de madera. Características de la versión transporte de pasajeros: envergadura 22,53 m; largo 17,50 m; altura 5,30 m; superficie alar 66 m²; peso vacío 7800 Kg; peso total 12200 Kg; velocidad máxima a nivel del mar 375 Km/h; velocidad máxima a 4700 m 465 Km/h; velocidad máxima crucero 430 Km/h; alcance máximo 3000 Km; trepada a 5000 m en 15 min; techo teórico 8900 m; motores MERCURY 2x 950 CV, optativo GNOME RHONE 2x 1050 CV. I.Ae. 30 Ñancú (1948) El I.Ae. 30 Ñancú fue un prototipo de avión de caza y escolta concebido en la Fábrica Militar de Aviones (FMA) de la República Argentina por el ingeniero italiano Marqués Cesare Pallavicino, llegado a ese país en el año 1946 contratado por el General Juan Domingo Perón. El avión estaba pensado para la escolta de bombarderos cuatrimotores estratégicos Avro Lincoln de los que disponía la Fuerza Aérea Argentina en aquellos años. Las alas, de tipo cantilever, tenían largueros de una sola pieza a lo largo de la envergadura. La toma del ala con el fuselaje se realizaba mediante una unión continua; los flaps eran convencionales y los alerones estaban divididos en tres secciones articuladas con el fin de lograr un perfecto alineamiento. El fuselaje, de sección "en pera" y muy aproximada a la triangular, se adaptaba especialmente para alojar el número máximo de armas en la parte inferior con una mínima superficie frontal. La estructura era semimonocasco, totalmente metálica; el fuselaje estaba construido en dos secciones. delantera y trasera y se integraba con la deriva. Todas las superficies móviles tenían equilibrio estático y dinámico. El tren de aterrizaje, retráctil, estaba construido en fundición de aleación de aluminio y las horquillas de las ruedas principales incorporaban amortiguadores oleoneumáticos. Las patas del tren tenían la particularidad de girar 90º, al mismo tiempo que se replegaban hacia atrás y arriba, lo cual permitió mejorar las líneas aerodinámicas de la barquilla del motor. Las compuertas del tren se accionaban mediante el mismo descenso del conjunto, a través de una transmisión rígida y dispuesta de modo tal que podían cerrarse tanto en la posición retraída como en la de tren abajo; tenía frenos mecánicos y la rueda de cola era retráctil. La planta motriz estaba constituida por dos motores Rolls Royce Merlin, de 12 cilindros en V refrigerados por líquido, con compresor de dos etapas y dos velocidades, que desarrollaban una potencia de 1.800 CV a 3.000 rpm cada uno. Los radiadores estaban ubicados en el borde de ataque de las alas, entre el fuselaje y la barquilla del motor. Las hélices eran cuatripalas, giraban en sentido inverso y tenían 3,66 metros de diámetro, velocidad constante, control hidromátíco y dispositivo de puesta en bandera. El armamento lo constituirían cuatro cañones automáticos Oerlikon de 20 mm en el bajo la proa, aunque posteriormente se optó por instalar los más pesados Hispano Suiza 804, también de 20 mm. Estaba prevista la instalación de una bomba de 250 kg bajo el fuselaje y dos baterías de cinco cohetes de 83 mm cada una colgadas debajo de las alas. Sin embargo, no se instalaron en los prototipos. Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 11,52 m Envergadura: 15,00 m Altura: 5,16 m Superficie alar: 35,32 m² Peso vacío: 6.208 kg Peso cargado: 7.600 kg Planta motriz: 2× Rolls-Royce Merlin 604, 1.800 CV (1.342 kW) cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 740 km/h a 6.400 m Velocidad crucero (Vc): 500 km/h Alcance: 2.700 km Techo de servicio: 8.000 m (26.240 pies) Armamento Armas de proyectiles: 6 cañones de 20 mm. Bombas: 1 bomba de 250 kg bajo el fuselaje. Cohetes: 10 bajo las alas. I.Ae. 31 Colibrí (1947) El I.Ae. 31 Colibrí es un avión biplaza en tándem desarrollado en 1946-47 por el Instituto Aerotécnico de la República Argentina para su fabricación por parte de la industria privada. Se trataba de un aparato monoplano con un fuselaje de 7,95 metros de largo realizado en estructura tubular de cromo-molibdeno, entelado y completado con duraluminio. Las alas eran bilargueras de 10,37 metros de envergadura y 16 m2 de superficie, de madera de cedro y araucaria y revestidas en enchapados y tela siguiendo el perfil NACA 23012. El tren de aterrizaje era fijo convencional, amortiguado oleoneumáticamente, y su cabina con doble comando y carlinga volcable. Estaba motorizado con un motor a explosión De Havilland Gipsy Major 10 de 4 cilindros en línea refrigerado por aire, de 145 caballos de fuerza, que hacían girar una hélice bipala de paso variable. También podía motorizarse con un motor Blackburn Cirrus Major 3 de 155 HP. Alcanzaba una velocidad de hasta 240 kilómetros por hora. I.Ae. 32 Chingolo (1949) Similar al I.Ae.31, el único ejemplar fue construido en 1949 en los talleres de Mario Vicente en Córdoba. Monoplano ala baja cantilever con tren de aterrizaje fijo convencional, diseñado como avión de turismo y entrenamiento biplaza con asientos en tándem; cabina de acrílico totalmente cerrada rebatible hacia el lado de estribor; planta de poder BLACKBURN CIRRUS MAJOR 3 con potencia máxima de 155 HP a 2450 r.p.m., y potencia crucero máxima de 138 HP a 2200 r.p.m. y 460 m de altura; hélice bipala de madera. El consumo llegaba a 50 l/h. Características: envergadura 10,70 m; largo 8,12; alto 2,18; superficie alar 16,50 m²; peso vacío 750 Kg; carga útil 231, peso total 981; carga alar 5 9,45 Kg/m²; velocidad máxima 230 Km/h; techo 5180 m; autonomía 1 h y 40 min. I.Ae. 33 "Pulqui II" (1950) El I.Ae. 33 PULQUI II fue un avión a reacción y sólo se produjeron cinco prototipos entre 1950 y 1959. Luego de las experiencias del PULQUI I y del PLANEADOR ESC. 1:1 del I.Ae. 33 (considerado como primer prototipo del PULQUI II), en 1947 se inicia un anteproyecto cuyas características principales eran una motorización más potente que la del PULQUI I, alas bajas en flecha y el estabilizador instalado a la mitad de la deriva. Se trabaja bajo la dirección de Kurt W. Tank, a partir del diseño del caza alemán TA 183 HUCKEBEIN de alas en flecha de segunda generación que nunca se llegó a construir por la caída de Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Participan numerosos especialistas extranjeros y argentinos #39. Se construyen 5 prototipos; el primero fue el PLANEADOR ESC. 1:1 I.Ae. 33; el prototipo Nro. 2 #40 hace su vuelo inaugural el 16 de Junio de 1950 pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss #41; el prototipo Nro. 3 #42 se termina de construir en 1952 e incorpora modificaciones aerodinámicas que lo 43 hacían más estable; el cuarto #43 prototipo era un modelo completo, con cabina presurizada y cañones instalados; el último #44 es una versión modificada con tanques de combustible en las alas que resolvían el problema de la escasa autonomía #45. El PULQUI II es un monoplaza de ala alta, con una flecha hacia atrás de 40° y diedro negativo. La cola en T con los estabilizadores ubicados sobre el timón. Construcción completamente metálica y cabina presurizada con una cubierta tipo burbuja. El motor elegido fue una turbina ROLLS ROYCE NENE II con una potencia de 2267 Kg, que al final de las pruebas demostró ser insuficiente (un dato interesante es que el MIG 15 utilizaba una copia soviética de este mismo motor). Raíz del ala NACA simétrico del 11,08% de espesor modificado con posición del espesor máximo llevado al 40% y radio de borde de ataque r = 1.1 t2; puntera de ala NACA simétrico del 7,97% de espesor modificado con posición del espesor máximo llevado al 40% y radio de borde de ataque r = 0.825 t2; los perfiles intermedios se obtuvieron por interpolación lineal entre la raíz y la puntera, de forma que el espesor real máximo del ala disminuía linealmente hacia la puntera. En agosto de 1955 nos entregaron a mi y a Figueroa, nada menos que el primer componente rotante de la turbina ROLLS ROYCE NENE (equiparían la serie de PULQUI II que debía entrar en producción a fines del 56). Nuestro trabajo consistía en compensar los álabes de la turbina con la llamada piedra KIPP, redonda y alargada como las que usa un dentista pero de mayor diámetro; lo hacíamos a mano con la dirección de un técnico Inglés de ROLLS ROYCE porque recién finalizando 1955 llegarían las balanceadoras dinámicas de Inglaterra. El 16 de setiembre de 1955 se paralizan todos los pabellones de fabricación de turbinas. En marzo de 1956, se tira todo a los pastizales detrás de la Fábrica de Automóviles y el conjunto rotante que nosotros preparábamos fue a parar al lado de las vías férreas que pasaban a 70 m del pabellón 107. Ángel César Arreguez. El 10 de octubre de 1956 durante la celebración del vigésimo noveno aniversario de la creación de la FMA, el entonces Brigadier Ahrens (en presencia del Administrador General de Fábricas Comodoro D. Roberto Huerta), pregunta al Ingeniero Pablo Guillot (a cargo de la Oficina de Planificación) qué tiempo iba a llevar construir 100 aviones I.Ae.33 PULQUI II porque había orden de retirar del servicio activo más de 90 bombarderos CALQUÍN. Guillot responde que había aeropartes para diez máquinas si se quería comenzar de inmediato (ya existía una solicitud de 20 aviones PULQUI II con opción a otros 20 realizada por el Presidente –recientemente derrocado– Juan Domingo Perón). Además, la Casa ROLLS ROYCE, no sólo había entregado la licencia a la FMA para construir el turborreactor NENE sino que se firmó la entrega asegurada del material para maquinar componentes del reactor. El Ingeniero Guillot aseguró al Brigadier Ahrens que en 5 años se completarían los 100 I.Ae.33. La demanda de la Fuerza Aérea contemplaba además la incorporación de 100 aviones F 86 SABRE que debían llegar desde los Estados Unidos con motores ORENDA (la Argentina sólo recibiría 28 SABRE cuatro años después sin los motores ORENDA). Pero no se construirían los 100 aviones Pulqui, ni siquiera se construiría uno más. Al poco tiempo, en diciembre de 1956, cuando era operario en la Fábrica de Motores (Pabellón 107), pude ver a un compañero con lágrimas en los ojos realizar la triste tarea que se le había ordenado: guillotinar (destruir) todos los componentes estampados que estaban en los pañoles (depósitos) para armar los 10 primeros aviones PULQUI correspondientes al pedido realizado por el Brigadier Ahrens dos meses antes. Ángel César Arreguez. Características: tipo caza interceptor; tripulación 1 piloto; propulsión 1 turbo reactor; envergadura 10,60 m; largo total del fuselaje 11,68 m; altura máxima 3,50 m; flecha de las alas 40°; peso vacío 3600 Kg; peso en orden de vuelo 5550 Kg; armamento 4 cañones de 20 mm HISPANO SUIZA MK-5; cabina de mando presurizada, asiento eyectable; tren de aterrizaje triciclo; comando del aparato hidráulico y autopiloto; diámetro de la turbina 1,26 m; largo de la turbina 2,96 m; peso de la turbina 754 Kg; alimentación de la turbina 1 compresor de una etapa; empuje nominal del turborreactor 2300 Kg; velocidad máxima 1050 Km/h; número de Mach 0,91 a 6000 m; velocidad crucero 960 Km/h; velocidad de ascensión 28,8 m/s; techo operacional 14600 m; techo máximo 15100 m; autonomía de vuelo (tiempo) 2 h y 20 min a 870 Km/h; radio de acción 2100 Km; velocidad mínima de aterrizaje 170 Km/h; velocidad ascensional 30 m/seg. Parte 2: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/8342856/Trayectoria-aviones-made-in-Argentina-parte-2_.html