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Aviación: (introducción) Término aplicado a la ciencia y práctica del vuelo de las aeronaves más pesadas que el aire, incluyendo aviones, planeadores, helicópteros, ornitópteros, autogiros, aeronaves VTOL (despegue y aterrizaje vertical) y STOL (despegue y aterrizaje corto). Se distinguen de los aparatos más ligeros que el aire, entre los que se incluyen los globos libres (por lo general, esféricos), los cautivos (casi siempre alargados) y los dirigibles. La aviación se agrupa en tres grandes categorías: aviación militar, aviación comercial y aviación general. La aviación militar incluye todos los vuelos realizados por las fuerzas aéreas: estratégicos, tácticos y logísticos. La aviación comercial engloba la operación de líneas aéreas regulares y chárter. La aviación general comprende todas las otras formas de vuelo: deportivo, privado, publicitario, ejecutivo, de enseñanza y de fumigación. Lo mas antiguo: El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería neceshistoria de la aviacionario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como el humo u otro más ligero que el aire. Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o papalote. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon, tras años de estudio, llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco. A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. Concibió tres tipos diferentes de ingenios más pesados que el aire: el ornitóptero, máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical, y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era posible. Fue una figura muy importante porque aplicó por primera vez técnicas científicas para desarrollar sus ideas. El SIGLO XIX: El desarrollo práctico de la aviación siguió varios caminos durante el siglo XIX. El ingeniero aeronáutico e inventor británico George Cayley, teórico futurista, comprobó sus ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de transportar un ser humano. Diseñó un aparato en forma de helicóptero, pero propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas como el padre de la aviación. El científico británico Francis Herbert Wenham utilizó en sus estudios el túnel aerodinámico, sirviéndose del flujo del viento forzado en su interior para analizar el uso y comportamiento de varias alas colocadas una encima de otra. Fue además miembro fundador de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña. Otros personajes interesantes del mundo aeronáutico de la época fueron el inventor británico John Stringfellow y William Samuel Henson, quienes colaboraron a principios de la década de 1840, para fabricar el prototipo de un avión que pudiera transportar pasajeros. El aparato desarrollado por Stringfellow en 1848 iba propulsado por un motor de vapor y arrastrado por un cable, y consiguió despegar, aunque no pudo elevarse. El inventor francés Alphonse Penaud fabricó un modelo que se lanzaba con la mano e iba propulsado por bandas de goma retorcidas previamente, y consiguió en el año 1871 que volase unos 35 metros. Otro inventor francés, Victor Tatin, diseñó un ingenio propulsado por aire comprimido y equipado con un rudimentario tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Lo sujetó a un poste central y las dos hélices consiguieron elevar el aparato en vuelos cortos y de baja altura. El inventor británico, nacido en Australia, Lawrence Hargrave desarrolló un modelo de alas rígidas que iba impulsado por paletas batientes movidas por un motor de aire comprimido. Voló 95 m en 1891. El astrónomo estadounidense Samuel Pierpont Langley fabricó en 1896 un monoplano en tándem impulsado por un motor de vapor cuyas alas tenían una envergadura de 4,6 m. El aeroplano hizo varios vuelos, recorriendo entre 900 y 1.200 m de distancia durante un minuto y medio. Subía en grandes círculos; luego, al pararse el motor, descendía lentamente para posarse en las aguas del río Potomac. Se hicieron numerosos esfuerzos para imitar el vuelo de las aves con experimentos basados en paletas o alas movidas por los músculos humanos, pero nadie lo logró. Merecen citarse el austriaco Jacob Degen entre 1806 y 1813, el belga Vincent DeGroof, que se estrelló y murió en 1874, y el estadounidense R. J. Spaulding, que patentó su idea del vuelo empujado por músculos en 1889. Más éxito tuvieron quienes se dedicaron al estudio de los planeadores y contribuyeron al diseño de las alas, como el francés Jean Marie Le Bris, quien probó un planeador con las alas batientes, el estadounidense John Joseph Montgomery y el renombrado alemán Otto Lilienthal. Este último realizó sus experimentos con cometas y ornitópteros, pero los mayores éxitos los obtuvo con sus vuelos en planeador entre 1894 y 1896. Por desgracia, murió en 1896 al perder el control de su aparato y estrellarse contra el suelo desde 20 m de altura. Percy S. Pilcher, de Escocia, que también había obtenido grandes éxitos con su planeador, tuvo asimismo un accidente mortal en 1899. El ingeniero estadounidense Octave Chanute consiguió en 1896 pequeños logros con sus planeadores de alas múltiples, pero su contribución más notable a la aviación fue un libro escrito en 1894 sobre los avances aeronáuticos. Los numerosos experimentos realizados con cometas durante esta época, consiguieron mejorar de forma notable los conocimientos sobre aerodinámica y estabilidad de vuelo. El inventor estadounidense James Means publicó sus resultados en los Aeronautical Annuals (Anuarios aeronáuticos) de 1895, 1896 y 1897. Lawrence Hargrave inventó en 1893 la cometa en forma de caja y Alexander Graham Bell desarrolló entre 1895 y 1910 diversas cometas en forma de tetraedro capaces de transportar a un ser humano en un pequeño alojamiento. Entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos provistos de motor. El más importante fue el de Langley, un aeroplano a un cuarto de escala de su tamaño real, que probó e hizo volar sin piloto en 1901 y 1903. Le llamó Aerodrome y fue la primera aeronave más pesada que el aire provista de un motor de gasolina que consiguió volar. El modelo a escala real se terminó en 1903 y realizó dos pruebas que acabaron en desgraciados accidentes. El aviador alemán Karl Jatho intentó en 1903, también sin éxito, volar un modelo motorizado de tamaño real. Modelos de aviones de guerra F16 Fighting Falcon El Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon es un caza ligero monomotor multipropósito, desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics. Originalmente diseñado como avión de combate ligero, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero todo tiempo. Sus excelentes cualidades han hecho que, además de los Estados Unidos, 24 países lo hayan comprado, convirtiéndolo en el programa de aviación militar más exitoso de occidente, con más de 4.400 aviones construidos. En 1993 General Dynamics vendió la producción a Lockheed Corporation, la que hoy en día es Lockheed Martin. El avión ha sido construido además en otros países bajo licencia, como en Bélgica y Holanda. Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la producción todavía sigue en activo para la exportación. Está previsto que el F-16 permanezca en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta el año 2025. El avión que lo sustituirá es el Lockheed Martin F-35 Lightning II, cuya entrada en servicio está prevista para el año 2011 y gradualmente irá reemplazando a los aviones de combate de los países integrantes del programa del F-35. F117 Nighthawk El Lockheed F-117 Nighthawk es un avión furtivo de ataque estadounidense. Su denominación F (Fighter) fue dada durante su periodo de pruebas, ya que debido a su estricto secreto, se seleccionaba a pilotos de caza como parte del nuevo grupo de vuelo, por lo que a pesar de ser un avión de ataque (A-117), terminó siendo conocido como un caza furtivo de la primera generación. DATOS TÉCNICOS El bajo consumo de este avión le permite un excelente radio operacional. Un sólo F-117 puede cumplir una misión que requeriría todo un grupo de ataque. Gracias a la precisión del Stealth, las bombas pueden ser situadas a pocos cms del blanco. Los F-117 constituían menos del 3% del poder aéreo en la guerra del Golfo pero destruyeron más del 30% de los objetivos clave. El F-117 no es veloz comparado con otros aviones, pero al no reflejar el eco radar no precisa una velocidad elevada. Durante la guerra del Golfo el 80% de las bombas guiadas dieron en el blanco. F-15 EAGLE El F-15 Eagle es veloz, extraordinariamente ágil y capaz de trepar como un cohete. Está dotado con el mejor radar de combate de occidente y puede localizar, interceptar y destruir aviones enemigos a mayor distancia de la que alcanza a ver su piloto. Su sorprendente maniobrabilidad lo hace un temible adversario cuando el combate se hace cercano y rápido. Pocos aviones disfrutan de características parecidas a las del Eagle, el caza táctico todotiempo más perfecto. Como interceptador, el F15 es difícil de batir. Puede despegar en sólo 300 m. Sus motores, dos potentes Pratt & Whithey de casi 13.000 kg de empuje unitario y con posquemadores, lo impulsan a una velocidad de despegue de 17.500 m/minuto y le permiten alcanzar la cota operacional normal de casi 20.000 m tan sólo dos minutos después de haber dejado el suelo. El F-15, sin embargo, puede alcanzar alturas más elevadas. Acelerando tras superar la barrera del sonido, puede trepar hasta la extraordinaria cota de 35.000 m, desde donde puede interceptar casi cualquier tipo de avión de reconocimiento. Como caza de defensa aérea, el Eagle puede volar a largas distancias. Puede ser empleado en misiones de defensa aérea a 1.600 km de su base sin necesidad de reaprovisionar, o permanecer en vuelo durante horas a distancias menores. El McDonell Douglas F-15 es el mejor caza de superioridad aérea del mundo Cuando se le utiliza como caza de escolta en vuelos HVA (es decir High Value Asset), el F-15 es un arma esencial. Los Boeing E-3 AWACS desarrollan su tarea de controladores de batalla aérea, los aviones JSTARS garantizan que ningún movimiento enemigo en tierra pase desapercibido, y los RC-135 y aviones similares recogen notables cantidades de información de las comunicaciones secretas y los radares enemigos. Aunque estos aviones actúan generalmente desde zonas seguras, son sin embargo muy vulnerables a los ataques de la caza enemiga y sólo el Eagle puede ofrecerles toda la protección que necesitan. Como avión de ataque, el F-15 se ocupa de proporcionar la máxima cobertura a los cazacombarderos durante su penetración en el espacio aéreo enemigo. Los Eagle están sin embargo siempre preparados para interceptar a los aviones enemigos que pretendan interferir en el desarrollo de la misión. Guiados hacia el enemigo por los controladores instalados a bordo de los aviones AWACS, los F-15 toman el control operativo a casi 160 km de distancia del objetivo gracias a sus sofisticados radares. F-14 TOMCAT Los únicos buques capaces de utilizar al Tomcat son los superportaaviones de la US Navy DATOS TÉCNICOS Los Tomcat pueden realizar patrullas armadas (CAP) a más de 1000 kms de sus portaaviones. El Tomcat puede alcanzar Mach 2, pero una buena autonomía y un armamento superior son más importantes que la velocidad. La combinación Armas/Radar del Tomcat es la mejor del mundo. El radar del Tomcat permite detectar blancos hostiles a distancias superiores en un 50% respecto de sus rivales. Aunque es mucho más ágil que sus predecesores, el F-14 no es un verdadero Dogfighter como el F-15 o el SU-27. Su vigilancia suele ser la vigilancia de los aviones de reconocimiento F-22 LIGHTNING Las ahusadas lineas del F-22 permiten un alto grado de elusividad (Stealth) DATOS TÉCNICOS Aunque ha volado por primera vez sólo 10 años más tarde que el F-117, tiene un coste que lo triplica. Motores eficientes, un perfil muy aerodinámico, una gran capacidad de combustible, permiten al F-22 una autonomía excepcional. El F-22 es el único caza que reune agilidad, velocidad, alcance y capacidad Stealth. El F-22 no es capaz de alcanzar grandes velocidades a gran altura, pero a baja cota es uno de los aviones más veloces del mundo. Un F-22 utiliza sus excepcionales capacidades STOL para despegar a plena carga en menos de 1000 metros El Lockheed/Boeing F-22 combina agilidad y elusividad, prestaciones y economía de operación, aviónica y electrónica incomparables y el sistema de armas más avanzado que se haya construido nunca. El coste de tales cualidades es de 150 millones de dólares por avión, como mínimo. El F-22 consigue así el poco envidiable récord de ser el caza más caro que se haya fabricado hasta el momento. Este avión fue proyectado para la imposible tarea de mejorar el F-15. La USAF volaba ya desde hacía un decenio con los Eagle cuando comenzó a hablarse de un posible reemplazo, aunque parecía imposible igualar al supercaza de McDonnell Douglas. Se difundían ya rumores que aseguraban que la última generación de cazas soviéticos MIG y Sujoi eran algo verdaderamente fuera de lo común. La Guerra Fría estaba aún en plena efervescencia, era la época en la que el presidente Reagan definía a la Unión Soviética como "el Imperio del Mal". El Nuevo caza habría debido operar en el frente central europeo, en un espacio aéreo muy hostil y contra los mejores cazas de los proyectistas soviéticos. Su misión hubiese sido la penetración en las defensas enemigas, golpeando más allá del alcance visual con el armamento más avanzado. La USAF puso a punto sus requisitos para un Advanced Tactical Fighter, o ATF, (Caza Táctico Avanzado) en 1985. Quería un caza que fuese capaz de "supercruise" (supercrucero), es decir volar a velocidad supersónica sin emplear los sistemas de poscombustión. Debía ser más maniobrable aún que el Eagle y con un mayor alcance. Sin ser de tamaño mayor que el F-15 debía emplear las entonces secretas tecnologías STEALTH, de baja observabilidad al radar, desarrolladas para el también secreto F-117, dotando así al avión con una sección de eco radar reducidísima. F/A-18 HORNET El sistema de armas controlado por ordenador del F/A 18 es de los más avanzados del mundo DATOS TÉCNICOS La gran ventaja del McDonnell Douglas F/A 18 reside en su versatilidad; es tan eficaz como caza que como bombardero. Los Hornet no alcanzan velocidades extremas. Aunque es capaz de volar a Mach 1,8 el F/A 18 combatirá generalmente a velocidades subsónicas. El F/A 18 es capaz de soportar factores de carga límite similares a las de un caza. Los Hornet fueron diseñados para la máxima agilidad a una velocidad de 750 km/h. Con un radar y un sistema de control de tiro avanzadísimos, el F/A 18 puede empeñar su armamento con mortal eficacia. Los Hornet entraron en acción en 1988 desde la cubierta del viejo portaaviones USS Coral Sea Pocos aviones bombarderos son tan versátiles como el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Sus orígenes se remontan a los años setenta. Por entonces, la US Navy deseaba adquirir una versión naval del nuevo Light Weight Fighter (LWF), el caza ligero de la USAF, como complemento de bajo coste del caza F-14 Tomcat y como reemplazo para el avión de ataque A-7 Corsair II. Sin embargo, la US Navy deseaba un bimotor, dado que este tipo de aeronaves tendría mayor probabilidad de regresar a bordo en caso de daños de combate o parada de motor. Cuando la USAF eligió el F-16 monomotor, la Armada se decantó en cambio por el perdedor, el Northrop YF-17. Sin embargo, el YF-17 era demasiado pequeño y Northrop carecía de experiencia naval. McDonnell Douglas se convirtió en el contratista principal y asi nació el más grande y más capaz F/A-18 Hornet. Este avión se ha convertido con el tiempo en el más versátil cazabombardero de la historia de la US Navy y en su monoplaza más importante actualmente en servicio. La característica principal del Hornet es precisamente la versatilidad, de la que se deriva su designación F/A que significa Fighter/Attack, es decir, caza y ataque/bombardeo en un solo avión. A pesar de ser un caza soberbio y un eficaz interceptador, el Hornet no está optimizado para velocidades muy altas (sus difusores de admisión de aire limitan la velocidad a cerca de Mach 1,8). Sin embargo, a velocidades inferiores, el Hornet posee una extraordinaria agilidad y es capaz de superar en virada a los restantes cazas norteamericanos. En combate cercano puede utilizar su cañon M61A1 de 20 mm, montado sobre el eje central para obtener la máxima precisión y alojado sobre la antena, en una instalación tan eficaz para el amortiguado de las vibraciones que el radar puede seguir funcionando aunque el cañon esté disparando. El F/A-18 puede llevar misiles AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow o AIM-120 AMRAAM a pesar de ir cargado de bombas, gozando con ello de una notable capacidad de autodefensa. Así, cada misión puede ser de paso una patrulla contra aviones, tan pronto el objetivo terrestre es batido. TORNADO IDS Los Tornado constituyen la espina dorsal de tres de las aviaciones más importantes de la OTAN DATOS TÉCNICOS La sorprendente agilidad del Tornado le permite volar a cotas extremadamente bajas, incluso en zonas de accidentada geografía. Aunque no iguala a los cazas más modernos, el Tornado es uno de los bombarderos en servicio más ágiles. El sistema de navegación del Tornado permite realizar ataques "a ciegas" altamente precisos. Los motores del Tornado disponen de eficaces inversores de empuje que le permiten posarse y operar desde campos mucho más pequeños de los que precisan sus rivales. Sus pequeñas dimensiones y los eficientes motores, permiten al Tornado llevar la mitad de combustible que sus rivales para obtener la misma autonomía operacional. HARRIER DATOS TÉCNICOS El despegue vertical reduce la capacidad de carga bélica. Radio de combate: 200 Km con 6000 Kgs de carga bélica y una hora de permanencia sobre el objetivo; 100 Km con 3500 kgs y utilizando un perfil de misión hi-lo-hi. Los Harrier necesitan despegar en corto cuando transportan una carga completa de combustible y armas. Empleando tanques auxiliares balares, el Harrier puede volar casi 2000 millas naúticas, unos 3600 kms. Aunque sea mucho más lento a alta cota, el Harrier, a baja cota, es casi tan veloz como sus rivales; además acelera mucho más rápidamente. La capacidad de empuje vectorial hace del AV-8B uno de los aviones más maniobrables del mundo. B-2 SPIRIT Los singulares timones horizontales del B-2 se utilizan como aerofrenos en el momento del aterrizaje DATOS TÉCNICOS En el despegue se consume más combustible que en el resto del vuelo. Un único repostaje en vuelo tras el despegue alarga notablemente la ya amplia autonomía del B-2. La Radar Cross Section del B-2 es similar a la de un ave grande, menos de 1/100 de la del Blackjack y 1/1000 de la del B-52. Un haz de radar capaz de detectar a un B-52 a 180 km, podría detectar a un B-2 en ataque a tan sólo 5 kms del objetivo. El B-52 lleva una carga bélica más pesada que el B-2, pero el stealth puede lanzar sus bombas con más precisión y eficacia. Gracias a la "invisibilidad" el B-2 no precisa ser veloz para penetrar en las defensas enemigas (754 km/h).

La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:01 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de la empresa Airbus y co-financiadores del proyecto. El primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse (Francia). El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto. Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas. El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo. El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores. El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus elegidos por sorteo y a quienes se pidió su opinión sobre el vuelo, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión. El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA. El 26 de septiembre de 2007 el A380 llega al aeropuerto El Dorado, en Bogotá Colombia. La nave trae esta vez motores nuevos GP7200, fabricados por Engine Alliance y Bogotá es el primer sitio que tocará en una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas. El 15 de octubre de 2007 se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente. El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre de 2007. Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay. Los más de dos millones de euros recaudados fueron entregados por Singapore Airlines a causas benéficas. En julio de 2004, aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión, se conoció el desalentador dato del sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte de las alas. Este ascendía a nada menos que 4 toneladas. Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración de 555 asientos (posteriormente rebajada a 525), será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior. Si estas promesas no se cumplieran, cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas, Airbus incurría en penalizaciones económicas, de ahí la preocupación suscitada. Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en una reducción de 12 pasajeros transportados. Las 4 toneladas, por lo tanto, harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. Igualmente, es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible, a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento, especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas). Para solucionar estos problemas, Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono. Estos compuestos, formados a partir de una base de petróleo rellena con una resina epóxica, son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio. Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje; el compartimento trasero presurizado; superficies de control como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola. Mediante esta técnica, el problema quedó resuelto. Otro elemento empleado es el GLARE (del inglés glass-reinforced “vidrio reforzado”), una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido reducir el peso en vacío del avión en una tonelada adicional. El Airbus A380 está englobado en la denominada categoría DG VI (Design Group VI) de aeronaves, la de mayor tamaño de cuantos operan en los aeropuertos de los Estados Unidos. Precisamente en este país es donde el A380 está encontrando un mayor número de impedimentos a la hora de poder realizar sus operaciones. De igual manera, la FAA ha propuesto que cuando un A380 esté rodando en una pista paralela a otra pista, ésta se cierre mientras dure su paso. Esto ocasionaría grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobrecongestionado espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podrá haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista adyacente Dimensiones del avión * Longitud total: 73 m * Altura: 24,1 m * Diámetro del fuselaje: 7,14 m * Ancho máximo de la cabina (de pasajeros): 6,58 m (Piso principal), 5,92 m (Piso superior) * Longitud de la cabina: 49,90 m * Envergadura: 79,8 m * Superficie alar: 845 m² * Repliegue de alas (25% cuerda alar) 33,5 grados * Distancia entre ejes: 30,4 m * Vía del tren de aterrizaje: 14,3 m Datos básicos en servicio * Motores Trent 900 o GP 7000 * Margen de empuje 70 000 lb o 311 kN * Número típico de pasajeros 525 * Autonomía (con carga útil máxima) 15.200 km * Mach máximo (Mmo) 0,89 Mo(1089km/h) * Volumen total de la bodega de carga – 18,4 m3 Pesos de diseño * Peso máximo de rampa 562 t * Peso máximo al despegar 560 t * Peso máximo al aterrizar 386 t * Peso máximo una vez consumido el combustible 361 t * Capacidad máxima de combustible 310.000 l * Peso vacío característico en servicio 276,8 t * Carga nomal volumétrica 66,4 t CURIOSIDADES: - Es el Más Grande del Mundo. - Tiene más de 800 km de Cables. - Pesa más de 550 Toneladas. - Las fuerzas que tuvo que soportar el tren de aterrizaje principal en los tests realizados para comprobar que efectivamente resistiría el gran peso del A380, en los posteriores aterrizajes, y que sería capaz de disipar tal energía, equivale a estrellar un automóvil a 160km/h sin que éste sufra ningún daño. - A su inauguración asistieron más de 5000 invitados. - El primer piloto en volarlo fue Jacques Rosay. - El avión es controlado por el ya conocido sistema Fly by Wire, del que Airbus es pionero, y que consiste en que todos los movimientos realizados por el piloto en los mandos del avión pasan primero por un computador que se encarga de enviar los comandos a las superficies de control. - En octure de 2004 se dio, por primera vez, energía al tablero terminado del A380. - Posee una cámara en la cola, VTP, que permite al piloto tener en cabina, una vista completa del avión. - Las regulaciones exigen que el A380 debe evacuar sus 850 pasajeros en 90 segundos, para esto cuenta con 15 toboganes de escape. - En su interior hay 20 inodoros, con 900 metros de tubería, por donde viajan los desechos a una velocidad de 200 km/h. - Las turbinas, Rolls Royce Trent 900, cuestan alrededor de 70 millones de dólares, lo que equivale a 4 Toneladas de oro sólido, 1/4 del costo total del avión terminado. - Cada motor pesa casi 6 Toneladas y provee al avión con más de 35.000 kg de propulsión, consumiendo 1 galón de combustible cada 4 segundos, cada uno cuesta más de 16 millones de dólares. - Las aspas de los motores giran a 3000 rpm, sintiendo 7000 veces su peso. Están hechas de una aleación de Titanio ultra liviando, hervido a 900 grados centígrados. - Cada aspa cuesta lo mismo que un automóvil de lujo. - El avión sólo tiene reversibles en dos de sus motores, los número 2 y 3, debido a su gran potencia que no hace necesario reversibles en los otros dos motores. - Se necesitaron 90 pintores, y más de media tonelada de pintura y sellador, para dar acabado final al A380 y sus 9290 metros cuadrados de superficie. - A su primer vuelo en Toulouse, Francia, asistieron más de 50.000 personas, el avión estuvo en posición y despegó a las 10:00 horas, su tren sólo fue replegado 15 minutos después. - El primer país en América que visitó el Airbus A380, fue Colombia, y la ciudad encargada de alojarlo fue Rionegro(Medellín), escogida por su altura y temperatura para realizar pruebas de rendimiento “High and Hot”. También fue escogida la ciudad por su infraestructura, que permitía hospedar al gigante avión, y por el flujo de tráfico que facilitaba la realización de las pruebas durante el día. La aeronave llegó al país el 10 de Enero de 2006 y realizó pruebas durante 4 días. En este primer vuelo al continente, el Airbus A380-800 tardó diez horas y media en volar 8.437 kilómetros, desde su fábrica en Toulouse, Francia, hasta Colombia, con 35 tripulantes a bordo. espero que les halla agradado recuerden que no hace daño comentar toda opinion la tomare en cuenta gracias

Jeep es una marca de automóviles todoterreno creada por la compañía Willys-Overland en 1941, y que hoy día es una división de Chrysler Group LLC. Aquí las imágenes!! Jeep J8 (2008) Jeep Renegade Concept (2008) Jeep Compass (2007) Jeep Patriot (2007) Jeep Trailhawk Concept (2007) Jeep Wrangler (2007) Jeep Wrangler JT (2007) Jeep Wrangler Rubicon (2007) Jeep Wrangler Ultimate 392 Hemi (2007) Jeep Wrangler Unlimited (2007) Jeep Commander 4x4 Limited 5.7 Hemi (2006) Jeep Grand Cherokee SRT8 (2006) Jeep Compass Concept (2005) http://img.infocoches.com/img/jeep/2005-Compass_Concept/jeep_2005-Compass_Concept-003_1.jpg Jeep Gladiador Concept (2005) http://img.infocoches.com/img/jeep/2005-Gladiator_Concept/jeep_2005-Gladiator_Concept-003_1.jpg Jeep Grand Cherokee 5.7 Limited (2005) Jeep Hurricane Concept (2005) Jeep Liberty CRD Limited (2005) Jeep Liberty Renegade 3.7 (2005) Jeep Patriot Concept (2005) Jeep Rescue Concept (2004) Jeep Wrangler Unlimited (2004)

IVAO (International Virtual Aviation Organization), es una organización global que proporciona un entorno para poder interconectar programas de simulación de vuelo y simulación de control aéreo. La organización, que a nivel mundial tiene más de 50.000 miembros, ofrece la posibilidad de conocer más en el ámbito de la aviación, por medio de simuladores operados por ordenadores comunes o caseros y personas aficionadas. En concreto soporta los simuladores X-Plane, Microsoft Flight Simulator versiones 2004 y 10 (FSX), TRY FLY!, Fly X, y Precision Simulator para vuelo, e IvAc para el control aéreo. También simula la meteorología real. Además, desarrolladores informáticos de la organización se dieron a la tarea de crear software propio para la creación de sesiones multijugador . Éstos programas son: IVAP, con el cual se puede conectar a un servidor de internacional y entrar a una sesión multijugador, entablar charlas activas con otros miembros presentes, contactarse con el ATC mediante las frecuencias preestablecidas, observar el TCAS (Traffic Collission and Avoidance System) que permite observar la posición de tráfico cercano a un rango de 40 millas, en su altitud correspondiente y si son factores de riesgo o colisión con el avión propio; permite enviar el Plan de vuelo en formato ICAO internacional, permite un sistema de empuje de plataformas y con el Transponder que incluye, los controladores pueden ver el código en el radar de su pantalla IVAC que permite conectarse a la red y usar un sistema de sectores de radar para el control de trafico aéreo internacional, IVAE que permite mediante una descarga de información, saber el estado de todos los países en cuanto a miembros activos, conectados, posicionamiento global de vuelos y posiciones de control, estatus del vuelo, itinerarios, rutas, equipos del vuelo,METARS, etc; MTL, el cual permite descargar una librería virtual de tráficos de todos tipos, aerolíneas y manufacturas, con los cuales, se puede volar, y ver exactamente el tipo de tráfico que tienen los demás compañeros en la sesión multijugador en los diversos aeropuertos y posiciones. IVAO, es el gran punto de encuentro entre las diferentes divisiones de las regiones de América, Europa, Asia, Oceanía y África, reuniendo así a la nomina más grande de pilotos virtuales en el mundo. Como punto importante cabe destacar que en IVAO permite conocer e interactuar con miles de personas que controlan o vuelan de todas partes del mundo. Aerolineas virtuales EUROPEAS: BRITISH AIRWAYS VIRTUAL www.bavirtual.co.uk IBERIA VIRTUAL www.iberiavirtual.net LATINOAMERICANAS LAN www.lanvirtual.com AEROLINEAS ARGENTINAS www.aerolineasvirtual.com.ar Sur Air (ficticia) www.sur-air.com.ar VOE LITORAL www.voelitoral.*** TAM www.tamvirtual.net GOL LINHAS AEREAS www.voegolvirtual.com.br/ DINAR www.dinarvirtual.com.ar AEROMEXICO www.aeromexicovirtual.org.mx AEROMEXICO CONNECT www.connect.aeromexicovirtual.org.mx NORTEAMERICANAS: US AIRWAYS http://www.usairwaysva.org/?content=home TRADEWIND www.tradewind.org AMERICAN AIRLINES www.aavirtual.com UNITED www.united-virtual.com OTRAS: www.saavirtual.org CARGA: UPS http://www.upsvac.com FEDEX www.fevirtual.com Soy parte de IVAO Mexico, y me encantan los estandares de realismo y la convivencia que se tienen con todos los pilotos y controladores. De las mejores divisiones del mundo IVAO-MX aka les dejo la pagina de mexico: http://mx.ivao.aero/ Saludos SLI221