meqedesingasoil

Después de probar muchos exploradores comparamos los dos que no sólo son los más utilizados sino que además por sus características resultan más amigables para la mayoría de los usuarios. Sinceramente hemos sido usuarios de internet explorer durante muchos años y descubrir una alternativa a este programa ha sido bastante fructífero a la hora de navegar en internet. La importancia de un navegador es enorme a la hora de recorrer diferentes rincones de web y a la hora de hacer comparaciones no es poco afirmar que Internet Explorer empobrece la navegación por su falta de versatilidad. Mozilla Firefox tiene un entorno mucho más agradable que su adversario, permite abrir muchos sitios en una misma ventana y además tiene incorporada la Barra de Google, que supera con creces a las otras barras que andan dando vueltas por la Internet. Firefox es más fácil de utilizar y a diferencia del navegador de Microsoft, es software de "open source" o código abierto. Conocemos gente para la cual "Internet" directamente es Internet Explorer. El ícono de este navegador para muchos representa la Internet en su totalidad. Es importante hacer saber que eso es muy poco cierto: esta visión no permite el desarrollo de una Internet libre en todo su potencial. Algunas ventajas de Firefox que encontré utilizandolo son las siguientes: - Es más seguro: IExplorer es de Microsoft, empresa que mucha gente odia por diversas razones. Esta gente que detesta a Microsoft tiene mucho tiempo al pedo y se dedican a buscarle fallas, agujeros y vulnerabilidades. Los enemigos de Microsoft son gente muy habilidosa y vaya que encuentran estas fallas. Firefox es recibido con mejor onda y de entrada no tiene tantos enemigos. -Las pestañas: permiten navegar en una misma ventana varios sitios, algo que Explorer no permitía jamás por carecer de esta característica tan útil. Podemos abrir todas las páginas que queramos en una misma ventana y luego abrir otra ventana de Firefox para seguir abriendo más sitios: esto permite organizar nuestra navegación de una forma revolucionaria. El potencial de internet no queda en manos del navegador, anulado, sino que el usuario puede explotarlo a su gusto. -Otra característica es el bloqueador de publicidad, anuncios y pop-ups: excelente calidad y súper personalizable nos permite elegir y personalizar la navegación de una forma nunca antes vista. -Muchos sitios se ven mejor con Firefox que con Explorer, dicho sea de paso es más lindo todo el entorno gráfico del programa. Pero aún quedan algunas cosas que pulir en este campo. En los blogs por ejemplo Mozilla logra mucho mejores resultados a la hora de abrir sitios de este tipo. gracias por leer, espero sus comentarios !

¿Cuales son las ventajas de Linux frente a Windows?, ¿en qué se diferencian? La instalación: * En Linux a pesar de todos los esfuerzos la instalación no resulta sencilla siempre, pero te permite personalizar totalmente los paquetes que quieras instalar. * En Windows la instalación es mínimamente configurarle aunque es muy sencilla. La compatibilidad: Ninguno de los dos sistemas operativos son totalmente compatibles con el Hardware, a pesar de que Windows se acerca más, los dos están cerca de conseguirlo. * Aunque Linux no esta detrás de ninguna casa comercial gracias a su elevada popularidad ofrece una alta compatibilidad ofreciendo, además, actualizaciones frecuentes. * Windows al ser parte de Microsoft intenta ofrecer una gran cantidad de drivers ya que su gran poder económico hace que las empresas mismas de hardware creen sus propios drivers. Software: * Linux al tener menos software en algunos campos sufre una menor aceptación por parte de las empresas, aunque gracias a los apoyos de empresas como Sun Microsystems o IBM se ha logrado muchos avances. * Windows al ser el más fácil de usar en las empresas, posee una gran cantidad de software. Robustez: * Linux se ha caracterizado siempre por la robustez de su sistema ya que pueden pasar meses e incluso años sin la necesidad de apagar o reiniciar el equipo, también si una aplicación falla simplemente no bloquea totalmente al equipo. * En Windows siempre hay que reiniciar cuando se cambia la configuración del sistema, se bloquea fácilmente cuando ejecuta operaciones aparentemente simples por lo que hay que reiniciar el equipo. Conclusión: Tanto Windows como Linux tienen su ventajas y inconvenientes, aunque desde un punto de vista más técnico Linux sale ganando. Razones para cambiar: * Es software libre, lo que quiere decir que no hay que pagar nada por el sistema en sí. * Es un sistema operativo muy fiable ya que hereda la robustez de UNIX. * Ideal para las redes ya que fue diseñado en Internet y para Internet * No es cierto que tenga pocos programas, solo en algún campo muy especifico. * Es 100% configurarle. * Es el sistema más seguro, ya que al disponer del código fuente cualquiera puede darse cuanta de algún fallo, se puede decir que decenas de miles de personas velan por tu seguridad. * Existe muchísima documentación, también en español gracias a los proyectos como LUCAS. * Cuenta con el soporte de muchas grandes empresas como IBM, Corel, Lotus, Siemens, Motorola, Sun, etc. * Puedes encontrar ayuda en millones de sitios en Internet como los foros. * Es muy portable, si tienes un Mac un Alpha o un Sparc puedes usar Linux sin problemas. bueno, esto fue mi pequeño granito de arena para taringa espero qe les sirva para comparar un poco los software muchas gracias por prestar atencion, i espero sus puntos plis

Bueno, un poco viendo que mucha gente pregunta : ¿que le puedo hacer a mi moto? voy a poner una serie de cosas generales sobre esto 1 : limar el cilindro es lo ULTIMO que vas a hacer. 2: para todo aumento de potencia se necesita se necesita un incremento de resistencia de las piezas de motor 3: tambien es nesesario la modificacion de estas piezas para tener mejor resistencia o para el propio cambio de velocidad motor 4: tambien es necesario comprar o adquirir otras piezas q no son de el motor, por ejemplo un carburador de otra moto, depende el nivel de preparacion q le vas a dar como funciona un motor de 2 tiempos (muy importante ENTENDERLO) funcionamiento del cilindro O los cilindros basicamente tienen 3 aberturas o lumbreras, 1 de admision, 1 deescape y 1 de transvase o "transfer" (en la practica pueden ser 5 o mas, porquepueden ser dobles). la de admision normalmente esta enfrente del escape y lostransfer a los lados. la que esta mas alta, es decir mas proxima al borde superiordel cilindro, es el escape, un poco mas abajo los trasnfers y la mas inferiory cercana al carter la admision. la altura de las aberturas y su disposicionpermiten deducir las distintas fases de la distribucion es importante tenerclara esta posicion para cuando os decidais a limarlas) segun esto deducimos que cuando el piston esta cerca de su p.m.s , osea en explosion, la lumbrera de escape y los transfer se encuentran cerradas y solo esta abiertala admision que envia la gasolina al carter (se hacen dos fases a la vez admisiony explosion). una vez que explota la mezcla, los gases empujan al piston haciaabajo ( el carter) creando un vacio y una presion. el vacio hace que los gases sean arrastrados hacia abajo con el piston y alabrirse el escape, empiezan a salir. la presion origina que la mezcla que ahi esta, suba por los transfers y empujany ayudan a salir los gases quemados reemplazandolos por la mezcla fresca parala nueva explosion. ( se crean las otras dos fases compresion y expulsion).el angulo de los transfers hace que los gases frescos choquen contra la paredopuesta al escape y se dirijan hacia la camara de compresion este efecto esel famoso barrido. ( que los gases choquen mas a arriba o mas abajo de la paredopuesta al escape favorece que ese barrido sea mas rapido o mas lento, segunnecesitemos potencia o velocidad) la palabra "transfer" es inglesa y su traducciones "traspaso" los transfers hacen entonces dos funciones de una sola vez, eltraspaso de mezcla fresca desde el carter al cilindro y el lavado porque eliminalos gases quemados empujandolos. (Ariel Gaglio) TAMBIEN VISITAR http://www.facebook.com/topic.php?uid=39002564953&topic=5719 en motores zanella: nunca limar los carteres (aluminio), no hermanar los trasnfers de ningun modo, eso se hace en motores con camisa embutida como los morini o scooters. en zanella es alpedo ya que en estos motores el cilindro es largo, como si fuera un morini pero que su base "hermanada" esta en conjunto con el cilindro. lo q si se hace, es rebajar la pared lateral del cilindro, hasta casi el tabike interno del trasnfer siempre hablando de motores de 5 trasnfers o en cualquier caso trasnfers laterales divididos en 2 y tambien afinar este tabikito, haciendolo filoso y yambien la pared que te queda de "camisa" el pedazo de camisa que queda desde el borde inferior del trasnfer hasta la base del trasnfer debe ser la distancia para que ahi descansen los aros cuando esta en pmi (punto muerto inferior osea = piston abajo) , cuando el piston esta en pmi los aros deben tener apoyo en esa parte. aqui una foto : si el borde de la cabeza del piston en pms (punto muerto superior= piston arriiba) no llega al ras del cilindro como pasa en la mayoria tenes que rebajarselo pero primero analizar si no vas a poner otro cigueñal de carrera distinta , por ejemplo si tenes un due carrera 38 y le vas aponer un 42 de v3, primero arma el motor con el cigueñal DEFINITIVO y despues rebajael labio (si es necesario) los pistones : algunos pistones para zanella estan viniendo con muchas rebarbas y mal terminados, por ejemplo en la parte baja donde coincide con la base de los trasnfers, viene con rebarba, esta hay que bajarsela un poco el cilindro, una ves teniendo el cigueñal definitivo, vamos a elegir el cruze del cilindro, para eso tenemos que saber q es lo que queremos , un cruze "chico" serian 170 de escape,120 de trasfer uno intermedio para calle 180 de escape,130 de trasnfer un cruze alto 190 de escape y 135 de trasnfers o 140 si el escape es muy ancho el q no sepa medir grados es facil, agarras un transportador de escuela (esos q son como una medialuna) y encontras que el centro quede pegado en la tuerca del volante, pones alguna marca en el motor, un alambre fijo de algun lado q te haga de aguja para marcarte los grados del trasnportador cuando lo giras junto con el volante. bueno enpezas a girar el motor hasta que el piston esta justo recien DESTAPANDO el escape, ahi paras de girar, y pones el trasnportador que te quede en cero con la marca del alambre, seguis girando hasta que abras totalmente el escape y el piston llegue abajo y seguis girando hasta volver a cerrar el escape, y ahi miras cuantos grados giro el motor mientras el escape estuvo abierto. lo mismo con los trasnfers para marcar unos grados especificos primero tenemos q saber cual tenemos en el cilindro (o no ,para los q saben) si tenemos 160 grados , nos faltan 30 para llegar a 180 , entonces al medir 160, giramos 15 grados mas (la mitad) y ahi marcamos el cilindro, despues para comprobar q tenemos 180 empezamos a medir como si el escape empezara a abrir en esa marca q hicimos. es ahi hasta donde tenemos que limar. la diferencia de grados entre trasnfers y escape tiene q ser de 50 grados +/- 5,6 grados mas de tolerancia, en esta parte entra jugar con el tiempo/ area q es una cosa mas complicada que mas adelante voy a explicar , esto es mas que nada basico , para preparar un ciclomotor y andar un poco mas fuerte de lo standard ejemplo si tenemos 180 de escape , de trasnfer tnemos q tener porlomenos 130,o 125, o 135. el carburador, mucha gente q quieren poner un carbruador "de barco" a un motor con flaper de mosquito, y eso no va. para cada carburador corrresponde un flaper, y si el flaper es chico no va otro carburador q el que trae la moto, en ves de q ande mas vamos a generar mas "tuning" q otra cosa, osea carburador grande DE VISTA. porque la moto no va a andar nada ,aunque paresca lo contrario. lo mas comun es ponerle un mikuni 21 de ax 100. pero para eso tenes q ponerle el flaper de esa moto tambien , pero como es mas grande , le tenes q hacer una adaptacion, q se le llama caja flapera . igualmente con el carburador original, estos motores andan muy bien. la tapa de cilindros : para cada cruze, corresponde una comprecion, hay una serie de calculos matematicos que despues voy a escribir, tambien hay programas para sacarlos . pero lo q tenemos que saber esq cada ves q limamos tenemos que bajar la tapa OBLIGATORIAMENTE. pero lo justo y nesesario, y no bajar la tapa lo q se nos canta o parece. todo tiene una medida justa , para q ande, muchos liman y despues no anda ni para atras porque no bajaron la tapa. y se preguntan ?porque¿ . aparte el embrague tiene q patinar, sino el motor no levanta las vueltas al que fue optimizado (limando) y no llega a entregar la potencia optimizada al cruze, por ejemplo 190, 135 tiraria 13.000 , pero el torque maximo seria desde las 9.000 hasta las 12,500, dependiendo de la direccion de los trasnfer y el tiempo area como dije antes. entonces el embrague tiene que patinar sobre la campana hasta porlomenos las 9000 rpm, y eso es muy dificil de lograr asi nomas con embragues comunes, el mejor embrague es el famoso dadalt priori, pero mas que nada por las arandelas, que tiene en vez de resortes. los resortes y las arandelas actuan diferentes, un resorte mantiene la tension gradualmente y las arandelas mantienen la tension hasta q se vencen y mueven de golpe. en un embrague a arandelas el embrague va a patinar hasta esas 9000 rpm y los patines se van a mover de su lugar muy poco, hasta pasadas esas 9000 rpm y de pronto los patines se van a mover y presionar (pegar) contra la campana, justo cuando el motor esta en pleno vuelo, y van a sentir un tiron brusco que hasta puede hacer patinar o colgar la moto (depende cuanta potencia entregue el motor) , ademas el aceite que se usa para estos embragues se suele usar fluido hidraulico, o fluido para trasnmiciones automaticas DONAX o para direcciones hidraulicas. este "aceite" tiene la particularidad de no quemarse ni licuarse PERO OJO NO ES BUEN LUBRICANTE, eso quiere decir que la lubricacion en "la caja" del motor la lubricacion va a ser deficiente, pero entonces ¿porque se usa? , bueno es simple, cuando lo que nosotros queremos es ganar o tener el motor al maximo aveces no nos importa el desgaste o la poca lubricacion, nos importa q el embrague no se queme, sino que funcione bien, ademas cabe decir que es bueno perforar la campana por la parte plana detras del embrague para que haya una circulacion de aceite, se suelen hacer de 3 a 6 agujeros bien distribuidos cerca del engranaje chiquito de la campana . el encendido: bueno aca se puede usar el encendido original, sin ir mas lejos la categoria roqueperense de kart y otras usan este encendido original de la moto y son motores q alcanzan 13.000 vueltas , pero si pueden comprar un rotor interno (hablamos de 200 a mil pesos) con autoavanze creo que seria bueno. hay marcas como pvl, selettra,mvr y los chinos para las 110 que se pueden adaptar tranquilamente a un 2t, ya q el 4tiempos es un encendido de "lost spark" chispa perdida, osea q tira una chispa por vuelta como en el 2t, lo q pasa q en el 4t se pierde porqueunala tira en comprecion y la otra la tira en la fase de escape. si q yo recomendaria el encendido dejarlo para lo ultimo o si tienen pensado preparar el motor al maximo sin escatimar en gastos . , eso si tienen q darle un avance mas alto , para q el motor alcanze mas vueltas, al tirar la chispa antes, la detonacion va a ser mas anticipada ,entonces el motor va a ser mas rapido, en fin es una esplicacion simple pero entendible volviendo al carter, comprimiendo el carter vamos a lograr q admita menos mezcla pero tambien al comprimirlo vamos alograr q los gases que pasan desde el carter al cilindro por los trasnfers pasen a mayor velocidad," un chorro potente" vamos a compensar la descomprecion que produce al limar los trasnfers, y esto lo podemos lograr rellenando por ejemplo el perno de piston con un material libiano, como es el teflon o corcho metido a precion y si es posible pegado con erpox acero que resiste temperaturas, tambien hay gente q rellena la parte hueca del piston, pero no lo veo muy recomendable ya q requiere experiencia y si algo sale mal se puede salir y hacer algun daño grave en el motor, hay una cosa q pueden hacer tambien para comprimir el carter es comprar un cigueñal de tortas anchas ¿que es eso?, bue justamente son los famosos cigueñales de biela escondida, si ven un cigueñal original van anotar que cerca del pie de biela el cigueñal se afina, bueno eso es para q la parte contraria pese mas por el contrapeso, el cigueñal detortas anchas es todo el mismo grueso y se balancea por medio de agujeros que tambien tenemos que tapar con teflon para comprimir el carter, que cabe decir que tambien tiene una formula , pero como estamos hablando de modificaciones basicas no las voy a poner ahora ya q llevaria mas tiempo entender primero como medirla y nos vamos por las ramas. la viela: yo recomendaria reemplazarla por una alemana, yo particularmente algunas las modifico por ejemplo una buena es la gsm, las vielas originales no resisten con cilindros 70 por el siguente motivo, los conductos en el muñon son muy pequeños, y la jaula es original de acero esto produce a alta velocidad una lubricacion deficiente y sumado al roze de la jaula contra la biela eleva la temperatura y el aceite se evapora antes de lubricar algo. lo q yo recomiendo hacer si tienen poca guita es comprar una biela gsm q vale 108 pesos aproximadamente y gastarse unos 80 pesos mas en una jaula de plata desarmable para el muñon, y antes de armar la biela en el cigueñal le agrandan los conductos sin llegar a limar la parte de la viela donde labura los rodillos del muñon porque esta parte esta cementada y al sacarle el cementado q es una superficie mas dura se gasta mas rapido y arruinan la biela. a la biela la pueden redondear, osea sin llegar a sacar mucho material , hacerla lo mas aerodinamica posible , el baño de cobre/bronce qtiene es para que no se oxide, la pueden pulir a fondo con lija esmeril o con el handy y la herramienta de lija, y sacar material a piedra, si quieren pueden ver una viela creuso modificada en este album : foto de viela trabajada ----------------------------------------------------------------------------- Cilindrada, denominación que se da a la suma del volumen útil de todos los cilindros de un motor alternativo. Es muy usual que se mida en centímetros cúbicos (cc). Se calcula en forma siguiente: http://upload.wikimedia.org/math/5/c/d/5cdff6088365242f24215db0d2951901.png r = radio del cilindro h = carrera del pistón En otras palabras, cilindrada es el volumen geométrico ocupado por el conjunto de pistones desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el más alto (PMS), también llamado punto muerto superior. La cilindrada da una buena medida de la capacidad de trabajo que puede tener un motor http://es.wikipedia.org/wiki/Cilindrada cositas complicadas : la compresion efectiva se mide con esta formula:v1 + v2 / v1 : v1=volumen de la tapa de cilindros en cm3,v2=volumen de la carrera efectiva del cilindro osea desde que el pistontapo por completo la lumbrera de escape ahji recien empieza lacilindrada efectiva. entoces ejemplo practico : v1= a 6cm3, v2 = a 38cm3 (acordate queesta cilindrada tan chica es por que es la efectiva....) bueno losumamos da 44cm3 y ahora lo dividimos por el cubicaje de la tapa osea44cm3/ 6cm3 =7.3333....osea q la relacion de compresion que tiene es 7.33 a 1.....quiere decir q el cubicaje de la tapa entra 7.33veces en elvolumen efectivo del cilindro.......una buena relacion para algoestandart es 8.5 a 1 y para algo mas racing 11a 1.... ------------------------------------------------------------------------------ Compresión primaria " carter " La compresión primaria o precompresión se mide de la siguiente manera:1- Agarras un pistón viejo (tiene que ser igual al que vayas a usar en la moto) y le haces un agujero en la cabeza.2- Lo colocas con jaula ytodo como tiene que ir, ya que la diferencia de volúmen de cualquierpieza te va a dar mayor o menor cubicaje (o sea que la biela, pistón,cigüeñal, etc. tienen que ser los que queden definitivamente)provocando un error en el cálculo de la precompresión.3- Ajustas bien el cilindro, pones el pistón en PMS y con una jeringa bien grande (para ir contando los cc de líquido) cargas aceite o combustible hasta que se llene el carter.5-A los cc que te hayan entrado (ej. 260) los dividis por si mismos MENOSel volumen del cilindro (ej. 260-50). De allí surge el valor de la precompresión. Ejemplo:Carter 260 cc / (Carter 260 cc - Cilindro 50 cc)=260 cc/210 cc=1,24 a 1 de precompresión. Si no me equivoco, podes usar como mucho hasta 1,6 deprecompresión, ya que a partir de esa relación y para arriba lavelocidad de los gases pasa de subsónica a supersónica y la presiónaumenta tanto que perdes gases frescos por la lumbrera de escape.También puedo agregar que, a mayor precompresión, el torque seubica más alto en la curva de potencia y también se logra levantar más RPM.pero en estos motores personalmente no pasaría de 1,4 a 1 y no bajaría de 1,2 a 1. TRASNFERS : (gracias abel woodman) la transferencia es un conducto en el cual la velocidad del flujo debe tomar las caracteristicas de laminar esto quiere decir que el fluido viaja por el conducto en capas superpuestas de tal manera que las que toman contacto con las pareces pierden velocidad por roce quedando las intermedias ( emparedado ) con la major velocidad, para ello debe haber un efecto venturi o extrangulamiento desde la base del transfer hacia la ventana en el cilindro tal cual se tratara de una pirámide trunca en la cual la base deberá tener una superficie del 150% respecto a la base superior. Por ejemplo un transfer de 9 mm de altura una cuerda de 20 mm su área será de 20 x 9 = 180 mm a eso le calculamos el 150 % tendremos uma superficie de 180 + 90 = 270 mm2 o sea un rectangulo de 19,5 x 14 = 273 mm2Debemos aclarar que hay cilindros que no permiten estas relaciones matematicas en tonces hay que conformarse con no hacer muy grandes las ventanas de transferencias, es decir se da unos grados mas de altura y no irse en el largo .hay todo un tema en cuanto a las proporciones y a las formas de los conductos tanto en el cuerpo geometrico que generan como en el angulo horizontal y vertical con que vuelcan el gas fresco en el cilindro. el tema es así:se busca el 65% del cilindro y ese es el ancho del escape rectangular con vertices redondeados, los transferes tienen que tener en la base 150% mas que el area en la ventana para lograr un flujo laminar y producir barrido ( alguno tendrá despues de sacar cuentas rellenar con bronce o poxilina, no siempre se agranda. (Abel Woodman) el flujo laminar se da por el numero de ReynoldsReynolds demostró la existencia de dos tipos de flujo viscoso en tuberías. A velocidades bajas, las partículas del fluido siguen las líneas de corriente (flujo laminar), y los resultados experimentales coinciden con las predicciones analíticas. A velocidades más elevadas, surgen fluctuaciones en la velocidad del flujo, o remolinos (flujo turbulento), en una forma que ni siquiera en la actualidad se puede predecir completamente. Reynolds también determinó que la transición del flujo laminar al turbulento era función de un único parámetro, que desde entonces se conoce como número de Reynolds. Si el número de Reynolds (que carece de dimensiones y es el producto de la velocidad, la densidad del fluido y el diámetro de la tubería dividido entre la viscosidad del fluido) es menor de 2.000, el flujo a través de la tubería es siempre laminar; cuando los valores son mayores a 3000 el flujo es turbulento. El concepto de número de Reynolds es esencial para gran parte de la moderna mecánica de fluidos. Los flujos turbulentos no se pueden evaluar exclusivamente a partir de las predicciones calculadas, y su análisis depende de una combinación de datos experimentales y modelos matemáticos; gran parte de la investigación moderna en mecánica de fluidos está dedicada a una mejor formulación de la turbulencia. Puede observarse la transición del flujo laminar al turbulento y la complejidad del flujo turbulento cuando el humo de un cigarrillo asciende en aire muy tranquilo. Al principio, sube con un movimiento laminar a lo largo de líneas de corriente, pero al cabo de cierta distancia se hace inestable y se forma un sistema de remolinos entrelazados. Osvaldo Ariel Del Compare (un genio)